ES2301982T3 - Metodo y disposicion para el control automatizado de un tren de transmision de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Un método para controlar automáticamente un tren de transmisión (10) de un vehículo terrestre provisto de al menos una rueda motriz (26 y 30), ejecutable cuando la situación del terreno impide el inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo en una primera dirección, comprendiendo dicho método las fases de: establecer, en un vehículo terrestre, la existencia de una situación del terreno que impide el inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo terrestre en dicha primera dirección; aplicar potencia de arrastre, mediante un tren de transmisión (10) del vehículo, a por lo menos una rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre para tratar de obtener su desplazamiento productivo y continuar aplicando la potencia de arrastre hasta que se detecte una situación predeterminada de desplazamiento de avance improductivo del vehículo, definiéndose dicha situación de desplazamiento de avance improductivo del vehículo en dicha primera dirección como una situación detectada indicativa de que el desplazamiento de avance del vehículo propulsado, respecto al terreno que se desea atravesar, ha descendido por debajo de una medida liminar; y controlar, mediante un procedimiento automático de control del tren de transmisión, la ejecución de la fase de la aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) para tratar de obtener el desplazamiento productivo del vehículo en dicha primera dirección y en respuesta a una señal iniciada por el conductor; y suspender la aportación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, para que éste bascule en una segunda dirección contraria a dicha primera dirección, y hasta que se dé una situación predeterminada de reanudación de la potencia; volver a aplicar potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre con objeto de proseguir su desplazamiento propulsado productivo en dicha primera dirección; y controlar, mediante el procedimiento automático de control del tren de transmisión, la ejecución de las fases de aplicación, interrupción y nueva aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, en respuesta a la señal iniciada por el conductor, caracterizándose por las fases de establecimiento automático de dicha situación del terreno: basando dicho establecimiento en situaciones establecidas durante el uso precedente del vehículo, antes de su inmovilización, o bien basando dicho establecimiento en mediciones efectuadas durante un primer intento fallido de arranque del vehículo sin poner en práctica el método, así como desactivando el procedimiento automático de control del tren de transmisión basándose en la existencia de al menos una de las situaciones siguientes: el vehículo completa una distancia predeterminada de desplazamiento productivo; el vehículo alcanza una velocidad predeterminada; se acciona un pedal del freno (40) del vehículo; deja de accionarse el acelerador (38) del vehículo; y se recibe una orden de desactivación iniciada por el conductor.

Description

Método y disposición para el control automatizado de un tren de transmisión de un vehículo.

Ámbito técnico del invento

El presente invento tiene relación con sistemas y métodos para controlar el arranque o lanzamiento de un vehículo terrestre, y más concretamente de vehículos de servicio pesado utilizados en situaciones de terreno desfavorables como las que suelen encontrarse fuera de las vías acondicionadas, en que los caminos seguidos pueden estar obstaculizados con desechos y erosionados por baches y depresiones, o compuestos por tierra suelta, como se definen en el preámbulo de la reivindicación 1. Dicho sistema y su método se divulgan en el documento EP 1266788.

Antecedentes técnicos

Los vehículos terrestres, entre ellos los vehículos automóviles, y en particular los de servicio pesado como los camiones para el transporte de troncos y los utilizados en zonas de obras, cuando se lanzan o arrancan en superficies sin acondicionar y similares, pueden atascarse porque las ruedas motrices pierden tracción sobre el terreno. Los conductores expertos han creado estrategias para resolver este problema, como la activación de un bloqueo lateral del diferencial, la activación de un bloqueo longitudinal del diferencial, o la elevación de un conjunto de ruedas a fin de incrementar el peso de las ruedas que siguen en contacto con el suelo. Un método más complicado, conocido como "de basculación", requiere la transmisión intermitente de potencia a las ruedas motrices. Más concretamente, el conductor repite una secuencia que comienza con un incremento de la potencia transmitida a las ruedas motrices hasta hacerlas girar, y se completa soltando el pedal del acelerador y desactivando el embrague principal. Una versión aún más compleja de dicho método requiere el cambio alternativo entre una relación de marchas de avance y una de retroceso.

Otros tipos de situaciones del terreno pueden plantear dificultades similares. Por ejemplo, si el vehículo se detiene con una o más ruedas en una hoya, zanja o depresión similar, la potencia del motor puede ser insuficiente para desalojarlo de esa depresión y permitirle un desplazamiento productivo. Del mismo modo, un tronco, protuberancia, montículo u otro impedimento situado por delante de una o más ruedas del vehículo antes del arranque, puede ocasionar dificultades similares para iniciar el desplazamiento. En un sentido más genérico, estas situaciones que dificultan el arranque pueden considerarse colectivamente como otros tantos impedimentos al inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo terrestre.

En cuanto a los métodos de basculación descritos para iniciar el lanzamiento del vehículo, requieren mucha pericia y experiencia porque el conductor, sentado en la cabina del vehículo, tiene poca información sobre el estado real del giro de las ruedas y ha de reaccionar con rapidez para lograr los efectos deseados. De ahí que los chóferes principiantes, al menos en lo tocante a estas situaciones de conducción más dificultosas, suelan hallarse en desventaja respecto a sus colegas con mayor experiencia. Además, estos métodos suelen resultar incompatibles con los sistemas de control de la transmisión y la tracción utilizados en los vehículos modernos de servicio pesado.

Muchos sistemas de transmisión semiautomáticos comprenden medios para seleccionar automáticamente una marcha de arranque predeterminada cuando se pone en marcha el motor de un vehículo inmovilizado. No obstante, la patente US 6.383.116 sugiere que se permita al conductor accionar la palanca selectora de marchas para seleccionar una marcha de arranque superior a la predeterminada que, en caso contrario, el controlador electrónico seleccionaría automáticamente. Este método puede resultar apropiado cuando se pierde tracción en una superficie viaria indeformable, debido (por ejemplo) a la presencia de hielo o de una fina capa de nieve. Sin embargo, dicha estrategia es poco o nada útil cuando la superficie es deformable, como ocurre en los bosques o en las zonas de obras, porque en esos casos debe permitirse a las ruedas motrices que giren rápidamente en el terreno deformable para encontrar tracción en un suelo más sólido, frecuentemente situado bajo la superficie.

Además, el documento WO 02/04242 sugiere adaptar un sistema de control de la tracción del vehículo para el funcionamiento en una superficie deformable mediante el aumento del patinaje tolerado a las ruedas motrices por el sistema de control de la tracción, permitiendo así que giren rápidamente en la superficie deformable. El sistema de control de la tracción del vehículo se activa cuando el patinaje de las ruedas motrices supera un umbral predeterminado, reduciéndose dicho patinaje mediante la disminución de la velocidad de las ruedas motrices. El sistema de control de la tracción también controla la desaceleración del vehículo. Tras detectar la desaceleración del vehículo y que la misma ha superado un umbral de desaceleración, el control de la tracción determina que el vehículo ha penetrado en una superficie deformable, por ejemplo barro o nieve abundante. Una vez detectada la entrada en una superficie deformable, el umbral del patinaje se incrementa linealmente en un lapso determinado, a fin de aumentar la velocidad de las ruedas motrices. Sin embargo, este procedimiento de control no aporta un método con ventajas comparables a las del método de basculación ante-
dicho.

El documento EP 1.266.788 divulga un método y una disposición para cambiar la dirección del desplazamiento de un vehículo que se mueve a poca velocidad, controlando a tal fin los dos embragues de su transmisión de doble embrague. Una modalidad operativa especial del vehículo sólo puede seleccionarse cuando el mismo se halla inmovilizado (párrafo 9). La modalidad especial activa simultáneamente una marcha de avance y otra de retroceso y, en dicha modalidad especial, los embragues pueden controlarse automáticamente para cambiar la dirección de la propulsión y, por tanto, la dirección del desplazamiento del vehículo (párrafo 4, 10). Se menciona un control de basculación del vehículo que sirve para obtener la propulsión productiva del mismo. Para obtener el movimiento de basculación, el cambio de dirección de la propulsión se inicia al superarse un umbral del giro de las ruedas y/o cuando la resistencia al desplazamiento del vehículo supera un umbral. El cambio de dirección de la propulsión también puede iniciarse cuando la velocidad del vehículo desciende por debajo de un umbral determinado. Sólo el conductor puede activar manualmente la modalidad especial. No se dice nada sobre la desactivación de la modalidad especial. Por consiguiente, hace falta un procedimiento con inicio y desactivación automatizados.

Resumen del invento

Un objetivo del presente invento es aportar métodos y/o dispositivos adaptados para controlar el arranque de un vehículo, en particular de un vehículo de servicio pesado, cuando prevalezcan determinadas situaciones inconvenientes del terreno, como las zonas de tierra suelta frecuentes fuera de las vías acondicionadas, y que permitan su aplicación por conductores con experiencia y pericia limitadas para abordar dichas situaciones. En un aspecto asociado, se prefiere que los sistemas y métodos de implementación utilicen señales y controles actualmente disponibles en los sistemas de transmisión automáticos o semiautomáticos y/o en los sistemas para controlar la tracción del vehículo.

En un sentido general, el presente invento se ha modelado en imitación de las estrategias creadas por los conductores expertos para lograr el arranque o lanzamiento del vehículo cuando se encuentran en situaciones como las descritas, que impiden el desplazamiento. Entre dichas situaciones figuran los suelos sueltos y embarrados, así como los terrenos desiguales con depresiones y hoyas, protuberancias y elevaciones, cuya superación puede resultar difícil para un vehículo de servicio pesado que arranque desde una posición de inmovilidad o de marcha lenta. Como los trenes de transmisión de casi todos los vehículos terrestres (y sobre todo de los vehículos de servicio pesado) tienen al menos sistemas de control semiautomáticos, el presente invento aporta una estrategia de control automatizada que, al ponerse en práctica, brinda a cualquier usuario, independientemente de su nivel de experiencia, un máximo aprovechamiento de las posibilidades del vehículo para superar dichas situaciones de atasco y otras que también dificultan el inicio del desplazamiento.

El o los presentes inventos pueden describirse mediante una o más formas de realización diferentes. Una de dichas formas de realización es el método que pone en práctica la estrategia divulgada de lanzamiento o arranque para un vehículo, mediante el control de su tren de transmisión. Otra forma de realización consiste en los sistemas y dispositivos, instalados en el vehículo o asociados al mismo, que permiten la puesta en práctica de estas estrategias.

Dado que un aspecto importante de estas estrategias de control es el hecho de que pueden automatizarse en el vehículo utilizando procesadores de control y medios programados legibles por ordenador, dichos sistemas de control programables constituyen una forma más de realización del presente invento. Asociada a los mismos hay otra forma de realización constituida por el programa informático ejecutable, por sí mismo, como producto, cuya utilización afecta a la ejecución de las estrategias prescritas.

En un primer ejemplo de forma de realización, el presente invento adopta la forma de un método para controlar automáticamente el tren de transmisión de un vehículo terrestre, ejecutable cuando la situación del terreno impide el inicio del desplazamiento del vehículo. Dicho método incluye (comprende) establecer la existencia de una situación del terreno que impide el inicio del desplazamiento del vehículo terrestre. En el presente documento se describen ejemplos de posibles terrenos susceptibles de presentar dichos impedimentos. Es preferible que sea el conductor quien establezca la existencia de dicha situación, aunque también puede deducirse automáticamente de las condiciones operativas y/o de desplazamiento del vehículo. Para tratar de obtener el desplazamiento productivo del vehículo terrestre, mediante un tren de transmisión se aplica potencia de arrastre a una rueda motriz del vehículo. Aunque la descripción precedente indique que la potencia se aplica a una rueda motriz del vehículo, debe quedar entendido que dicha potencia puede aplicarse a cualquier número de ruedas motrices de cualquier vehículo determinado. Asimismo, debe entenderse que la expresión "desplazamiento productivo" define el desplazamiento continuo por el terreno, durante el tiempo que desee el usuario, sin indebido empantanamiento de las ruedas motrices, o sin encontrarse puntos muertos insuperables, como las depresiones y las protuberancias ya descritas, capaces de impedir el inicio del desplazamiento del vehículo. La aplicación de la potencia de arrastre prosigue hasta detectarse una situación predeterminada de desplazamiento de avance improductivo del vehículo. Dicha situación de desplazamiento de avance improductivo del vehículo consiste en una situación detectada indicativa de que el desplazamiento de avance del vehículo propulsado, respecto al terreno que se desea atravesar, ha descendido por debajo de un umbral determinado. Como ya se ha indicado, el empantanamiento indebido de la rueda motriz que ocasione un cese absoluto o casi absoluto del desplazamiento respecto al terreno constituye un ejemplo de dicho desplazamiento de avance improductivo del vehículo. El presente método también comprende controlar, mediante un procedimiento automático de control del tren de transmisión, la ejecución de la fase de la aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz para tratar de obtener el desplazamiento productivo del vehículo en respuesta a una señal iniciada por el conductor. Según se define el presente invento en este ejemplo de forma de realización, se apreciará que el conductor puede creer que la situación desfavorable del terreno justifica el uso del mando de lanzamiento y habilita la ejecución del procedimiento de control, aunque en realidad dicha situación permita iniciar directamente el desplazamiento productivo. En este caso se ha iniciado el procedimiento automático de control del tren de transmisión, pero el lanzamiento se obtiene sin interrumpir la transmisión de potencia a las ruedas motrices. El método según el presente invento se caracteriza por las fases de aportación de potencia de arrastre discontinua a la rueda motriz del vehículo terrestre hasta que se produce una situación predeterminada de reanudación de la potencia. Teniendo presente la analogía de la basculación del vehículo ejecutada por el conductor, cuando el avance del mismo pierde velocidad, se corta la transmisión de potencia a las ruedas motrices y el vehículo bascula en la dirección contraria. La situación requerida para reanudar la transmisión de potencia se produce cuando la basculación hacia atrás ha terminado o está a punto de terminar. Cuando se da la situación requerida para reanudar la transmisión de la potencia de arrastre, ésta vuelve a aplicarse a la rueda motriz del vehículo terrestre con objeto de proseguir su desplazamiento propulsado productivo. Esta fase también admite la analogía con la siguiente basculación propulsada en la dirección del desplazamiento deseado, para que el vehículo siga desplazándose en ese sentido. Como ya se ha indicado, es posible integrar estas fases adicionales para controlar, mediante un procedimiento automático de control del tren de transmisión, la ejecución de la aplicación, interrupción y nueva aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz del vehículo terrestre, en respuesta a una señal iniciada por el conductor.

Para intensificar aún más los métodos antedichos, puede lograrse un aumento adicional del procedimiento de control aplicando una potencia de arrastre en dirección contraria, mediante el tren de transmisión del vehículo terrestre, a la rueda motriz del mismo entre las fases de interrupción y de nueva aplicación de la potencia de arrastre a la rueda motriz. La aplicación de la potencia de arrastre en dirección contraria prosigue hasta detectarse una situación predeterminada de desplazamiento de retroceso improductivo del vehículo. Similarmente a la definición anterior del desplazamiento de avance improductivo, una situación de desplazamiento de retroceso improductivo del vehículo consiste en una situación detectada indicativa de que el desplazamiento de retroceso del vehículo propulsado, respecto al terreno que se desea atravesar, ha descendido por debajo de un umbral determinado. Normalmente, las situaciones características del desplazamiento de avance improductivo son similares a las del desplazamiento de retroceso improductivo.

Si el procedimiento descrito de basculación propulsada y controlada de avance-retroceso-avance no permite lanzar el vehículo, el método continúa opcionalmente con una repetición, tras la aplicación inicial de la potencia de arrastre a la rueda motriz del vehículo terrestre, de las fases de interrupción, aplicación contraria y nueva aplicación de la potencia de arrastre a la rueda motriz del vehículo terrestre hasta que se establezca una situación predeterminada de desplazamiento productivo continuo. Más adelante se facilitarán ejemplos de señales indicativas de dicho desplazamiento productivo continuo. Igualmente debe tenerse en cuenta que la repetición también puede implementarse mediante formas de realización que no comprenden la aplicación contraria de potencia; es decir, si se prescinde de la aplicación contraria de potencia, son posibles las basculaciones propulsadas de avance repetidas, separadas por retrocesos sin propulsión.

En un aspecto más del presente invento, la modalidad de control automático del inicio del desplazamiento puede desactivarse cuando se detecta la situación predeterminada favorable al desplazamiento productivo continuo. Esta fase representa una cualidad opcional del método del invento, según la cual el usuario debe reiniciar la ejecución del proceso de lanzamiento antedicho tras un período de desplazamiento productivo, con objeto de impedir la ejecución involuntaria del procedimiento.

Como ya se ha indicado, es preferible que sea el conductor quien inicie la activación del procedimiento de lanzamiento definido en el presente documento. En una forma de realización relacionada, la ejecución del procedimiento sólo se permite cuando el conductor ha seleccionado manualmente una modalidad de control automático del inicio del desplazamiento para el tren de transmisión del vehículo.

En una de las formas de realización posibles, el conductor transmite la señal que inicia el procedimiento automático de control del tren de transmisión al pisar el acelerador. Además, la presión aplicada al acelerador puede desestimarse o bien utilizarse como dato para una función definitoria de la intensidad del par de torsión transmitido a la rueda motriz durante las diversas etapas de los procedimientos antedichos. En un aspecto relacionado, la ejecución del procedimiento y el consiguiente intento de lanzamiento pueden anularse cuando se detecta que el conductor ha soltado el acelerador, o al menos que lo ha soltado al superarse el umbral de una posición predeterminada del mismo.

Como ejemplo de forma de realización, la detección de una situación predeterminada de desplazamiento de avance improductivo del vehículo puede basarse en al menos una señal seleccionada del grupo consistente en una señal de velocidad de rueda no accionada, una señal de velocidad de rueda motriz, una señal de velocidad de revolución del tren de transmisión, una señal de par de torsión del tren de transmisión, una señal de velocidad del vehículo, una señal de aceleración de un cuerpo suspendido del vehículo y una señal de aceleración de la parte no suspendida del vehículo. La señal seleccionada se compara con un valor liminar predeterminado, para controlar la ejecución del procedimiento automático de control del tren de transmisión.

En una de las formas de realización posibles, para diferenciar el desplazamiento de avance productivo del vehículo del desplazamiento de avance improductivo del mismo se comparan las revoluciones por minuto de una rueda accionada con las de una rueda no accionada. En una forma de realización alternativa, el método del invento diferencia el desplazamiento de avance productivo del vehículo del improductivo, basándose en una comparación entre las revoluciones por minuto de la rueda accionada y una velocidad de desplazamiento medida del vehículo.

El procedimiento automático de control del tren de transmisión puede desactivarse, por ejemplo, basándose en la existencia de una o más de las situaciones siguientes: el vehículo completa un desplazamiento productivo predeterminado, el vehículo alcanza una velocidad predeterminada, se acciona un pedal del freno del vehículo, deja de accionarse el acelerador del vehículo, deja de accionarse el acelerador del vehículo cuando se supera un valor liminar de la posición del acelerador, y se recibe una orden de desactivación iniciada por el conductor.

Respecto al sistema, una forma de realización del presente invento consiste en un dispositivo de control del tren de transmisión del vehículo constituido por un procesador y un medio legible configurado y programado para ejecutar los métodos antedichos. Una forma de realización alternativa prevé la incorporación de los sistemas a un vehículo terrestre.

Dada la conveniencia de que los métodos (y los dispositivos para su puesta en práctica) sean informáticos, se considera que las formas de realización adicionales constan de medios legibles por ordenador y provistos de un código de programa adaptado para realizar, al ejecutarse, los métodos divulgados del presente invento. Una forma de realización relacionada adopta la forma de un producto de programa informático que comprende un código de programa, en un medio legible por ordenador, adaptado para realizar los métodos del presente invento.

Los métodos que aquí se describen pueden ponerse en práctica tanto para el arranque de avance como de retroceso, en función de los datos aportados por el conductor. La modalidad de arranque del vehículo fuera de vías acondicionadas se establece automáticamente; por ejemplo, basándose en situaciones establecidas durante el uso precedente del vehículo, antes de su inmovilización. También puede establecerse automáticamente tras un primer intento fallido de arranque del vehículo sin poner en práctica el método, basándose en mediciones efectuadas durante dicho intento fallido. Es conveniente que la iniciación de la modalidad de arranque fuera de vías acondicionadas sólo sea posible con el vehículo inmovilizado o casi inmovilizado.

Según una de las formas de realización posibles, la fase de la transmisión de potencia a una rueda motriz comprende al menos una de las etapas siguientes: (1) activación de una marcha de una transmisión automática del tren de transmisión en la dirección de desplazamiento deseada; (2) control de un motor del tren de transmisión para aumentar el par de torsión; y/o (3) activación de un embrague principal del tren de transmisión. Es conveniente que el control del motor pueda comprender el control del par de torsión como función de la intensidad con que se pise el pedal del acelerador. De esta manera, el conductor puede determinar cuánta potencia debe transmitirse a una o más ruedas motrices. Además, esta característica ofrece al usuario una sensación de control del vehículo que de otro modo se perdería con un procedimiento de control completamente independiente. Es una característica especialmente útil cuando el vehículo abandona el procedimiento automático de arranque fuera de vías acondicionadas.

Se prevé la posibilidad de deducir que el vehículo se ha atascado mediante la detección de una o más de las señales siguientes: (1) una señal de velocidad de rueda no accionada; (2) una señal de velocidad de rueda motriz; (3) una señal de velocidad de revolución del tren de transmisión; (4) una señal de par de torsión del tren de transmisión; (5) una señal de velocidad del vehículo; (6) una señal de aceleración de una parte suspendida del vehículo; y (7) una señal de aceleración de una parte no suspendida del vehículo. La determinación definitiva de que el vehículo se ha atascado se basa en una comparación de la cantidad detectada con una cantidad predeterminada que se sepa indicativa de una situación de atasco. Esta cantidad conocida podrá expresarse como umbral cuya superación confirma la existencia del atasco.

La velocidad del vehículo suele evaluarse basándose en las revoluciones por minuto de una rueda no accionada. No obstante, hay señales de radar, ópticas (cámara) o GPS (Sistema de ubicación global) capaces de medir la velocidad del vehículo respecto al terreno, especialmente si todas sus ruedas están accionadas. La aceleración del vehículo puede deducirse de su señal de velocidad, o medirse directamente por medio de un acelerómetro.

Es preferible que una situación de atasco se determine comparando una señal de revoluciones por minuto procedente de una o más ruedas motrices con una señal de revoluciones por minuto procedente de una o más ruedas no accionadas. Respecto a las fases del método del presente invento, se considera que la detección del giro en falso de las ruedas es un indicador seguro del momento en que procede interrumpir la aplicación de potencia a una rueda motriz que patina. No obstante, deberá tenerse en cuenta que es preciso cierto grado de patinaje de la rueda motriz, porque ésta necesita libertad para girar rápidamente en la superficie deformable. Sin embargo, hay que evitar un giro en falso excesivo. Es ventajoso el uso conjunto de (1) la velocidad o aceleración del vehículo y (2) el giro en falso de las ruedas: por tanto, puede tolerarse un mayor giro en falso de las ruedas, si facilita la aceleración del vehículo.

La cantidad de giro en falso permitido puede ser un valor constante predeterminado. También es posible establecer el giro en falso permitido como función de un grado de depresión del pedal del acelerador por el usuario. De esta manera, el conductor influye en la cantidad de giro en falso permitido a las ruedas, mejorando en consecuencia su sensación de control mencionada anteriormente. También se prevé la posibilidad de ajustar (aumentar y/o disminuir) automáticamente el grado de giro en falso permitido, mediante el procedimiento de control entre cada intento iterativo de liberación del vehículo y de comienzo de un desplazamiento o avance productivo.

Es ventajoso que la fase de suspensión o interrupción de la transmisión de potencia a la rueda motriz comprenda una o más de las etapas siguientes: (1) control de un motor del tren de transmisión para aumentar el par de torsión; (2) desactivación de un embrague principal del tren de transmisión; y (3) desactivación de una transmisión automática del tren de transmisión.

Cuando la potencia se ha interrumpido y se permite que el vehículo gire en marcha atrás, o se le aplica potencia en marcha atrás, acaba produciéndose una situación de reanudación de la potencia ya descrita. Es ventajoso que el establecimiento de la conveniencia de reanudar la aplicación de potencia pueda basarse, al menos parcialmente, en uno o más de los parámetros siguientes: (1) una señal de velocidad de una rueda no accionada, (2) una señal de velocidad del vehículo; (3) una señal de aceleración de un cuerpo suspendido del vehículo; (4) una señal de aceleración de una parte no suspendida del vehículo. Normalmente, el parámetro medido se correlaciona con una tabla de consulta del sistema y, basándose en la misma, se decide si procede volver a aplicar potencia a la rueda motriz.

Si tiene éxito, el movimiento basculante de avance y retroceso inducido en el vehículo le permite lograr finalmente un avance productivo y salir del atasco en la dirección predeterminada que se deseaba. Por tanto, es importante que el procedimiento reconozca una situación de salida indicativa de que se ha logrado un desplazamiento o avance productivo. Seguidamente se indican algunas de las cualidades evaluables por el procedimiento de control para tratar de establecer la existencia de una situación de salida: (1) detectar si el vehículo ha superado una distancia de desplazamiento determinada; (2) detectar si la velocidad del vehículo ha superado un umbral de velocidad determinado; (3) detectar si se ha pisado el pedal del freno; (4) detectar si se ha soltado el pedal del acelerador; y/o (5) detectar si los datos aportados por el usuario han llegado a una interfaz del conductor incluida en el sistema.

Es preferible que puedan supervisarse simultáneamente varias situaciones y que el procedimiento de control permita considerar una o más de las mismas. Según el tipo de vehículo, es posible incorporar nuevas características al procedimiento para mejorar los efectos del método. Por ejemplo, puede activarse un bloqueo lateral del diferencial del tren de transmisión; habilitarse un procedimiento de control de la tracción que regule los frenos de cada rueda para reducir la diferencia entre la velocidad de una rueda motriz derecha y la velocidad de una rueda motriz izquierda; inhibir un procedimiento de control de la tracción del vehículo que regule los frenos de cada rueda para reducir la diferencia entre las velocidades de las ruedas motrices y las velocidades de las ruedas no accionadas; y activar un bloqueo longitudinal del diferencial del tren de transmisión.

En cuanto a la aplicación de potencia para el avance o retroceso, tanto el movimiento de oscilación o basculación del vehículo hacia delante como hacia atrás es asistido, para aumentar la eficacia de la amplificación del impulso. Es preferible que el método determine si procede realizar la fase de adición de potencia de retroceso basada en una selección manual efectuada por el conductor. Esta característica puede ser importante, porque el retroceso intensificado sólo debería efectuarse cuando el desplazamiento hacia atrás sea seguro y factible. Además, un inicio independiente de la potencia de retroceso podría sorprender al conductor.

El procedimiento mencionado, como opción, puede reducir a cero la potencia transmitida a la rueda motriz cuando se detecta una situación de suspensión de la modalidad de retroceso, o una indicación de que se está produciendo un giro en falso improductivo. Se prevé que dicha situación de detención de la modalidad de retroceso pueda basarse en parámetros como (1) la superación por el vehículo de una distancia determinada en sentido contrario a la dirección de desplazamiento deseada, y/o (2) la superación por el vehículo de un valor liminar de velocidad en sentido contrario a la dirección de desplazamiento deseada.

En casi todas las formas de realización descritas, se consideran al menos dos parámetros para establecer una situación de atasco o de impedimento del lanzamiento: un parámetro representativo del movimiento del vehículo (detector de la velocidad de las ruedas no accionadas, detector de la velocidad del vehículo, acelerómetro) y otro representativo del comportamiento dinámico de las ruedas motrices (detector de la velocidad de las ruedas motrices, detector de la velocidad del eje motor de la transmisión y detector del par de torsión de la línea de transmisión).

Breve descripción de los dibujos

Otras ventajas y características del presente invento se apreciarán con mayor claridad por medio de la siguiente descripción de una de las formas de realización del mismo, facilitada como ejemplo sin ánimo de limitación y representada en los dibujos que se acompañan, siendo:

La figura 1 una ilustración esquemática de un tren de transmisión provisto de un dispositivo de control del mismo, con arreglo a uno de los aspectos del presente invento;

La figura 2 un organigrama ilustrativo de la lógica general de un procedimiento para controlar un método de arranque de acuerdo con otro aspecto del presente invento;

La figura 3 un organigrama ilustrativo de la lógica general de un subprocedimiento del procedimiento de la figura 2; y

La figura 4 un organigrama ilustrativo de la lógica general de un subprocedimiento del procedimiento de la figura 2.

Descripción detallada

En la figura 1 se presenta un tren de transmisión 10 constituido por un motor de combustión interna 12 y una línea de transmisión 14 para transmitir la potencia del motor a dos conjuntos de ruedas motrices. La línea de transmisión 14 comprende (incluye) una transmisión automática 16, un embrague principal 18 situado entre el motor 12 y la transmisión automática 16, un eje propulsor 20 para transmitir potencia a una caja de transferencia longitudinal 22 que transfiere potencia a un primer diferencial transversal bloqueable 24 para distribuir la potencia al primer conjunto de ruedas motrices izquierda y derecha 26, y a un segundo diferencial transversal bloqueable 28 para distribuir potencia al segundo conjunto de ruedas motrices izquierda y derecha 30. La caja de transferencia longitudinal va provista de un embrague o freno para suspender la transmisión de potencia al primer conjunto de ruedas motrices 24. La caja de transferencia también puede equiparse para cambiar continuamente la relación de la distribución de potencia entre los conjuntos de ruedas motrices primero y segundo. Asimismo, la línea de transmisión 14 puede comprender tomas de fuerza que no aparecen en la figura.

Un sistema o disposición de control del tren de transmisión del presente invento comprende una unidad de control electrónico o controlador 34 para regular el par de torsión del motor de combustión interna 12, así como el embrague principal 18, la transmisión 16, la caja de transferencia longitudinal 22 y los diferenciales bloqueables 24 y 28. La unidad de control electrónico 34 va conectada a una interfaz del conductor 36 con detectores para captar la posición de un pedal acelerador 38, de un pedal de freno 40, de una palanca selectora de la transmisión 42, de un primer interruptor selector 44 y de un segundo interruptor selector 46.

La unidad de control electrónico 34 también va conectada a una serie de detectores para determinar el movimiento del vehículo. Dichos detectores comprenden uno o más de los elementos siguientes: detectores de la velocidad de las ruedas motrices 50 para medir las revoluciones por minuto de las ruedas motrices 26 y 30, y detectores de la velocidad de las ruedas no accionadas 52 para medir las revoluciones por minuto de las ruedas no accionadas 54. Los detectores de la velocidad de las ruedas 50 y 52 pueden formar parte de un sistema de frenado antibloqueo que no aparece en la figura. También pueden incorporarse otros detectores, como el detector de distancias 56 para medir la distancia longitudinal entre dos puntos fijos, uno de ellos referido a una parte suspendida del vehículo (como el chasis o la carrocería del vehículo 56a) y el otro referido a una parte no suspendida del mismo (como un eje de ruedas 56b), uno o más acelerómetros longitudinales y/o verticales 57 fijados en una parte suspendida del vehículo y/o en la parte no suspendida del mismo, una cámara 58 ó un radar 60. La cámara y el radar pueden utilizarse para medir el movimiento del vehículo o para medir el movimiento de la parte suspendida del vehículo respecto a la parte no suspendida.

La unidad de control electrónico también va conectada a una serie de detectores para determinar el comportamiento dinámico del tren de transmisión 10, así como el estado real del motor 12 y de las subunidades de la línea de transmisión 14; por ejemplo, un detector de la velocidad del eje de transmisión del motor 64, un detector de las revoluciones por minuto de la línea de transmisión 62, un detector del par de torsión de la línea de transmisión 64, y detectores para evaluar el estado activado del embrague principal 18, de la caja de transferencia longitudinal 22 y de los diferenciales transversales bloqueables 24 y 28.

Deberá tenerse en cuenta que las señales de los diversos detectores pueden integrarse o diferenciarse por medios analógicos o digitales en la unidad de control electrónico 34 para obtener nuevas señales; por ejemplo, la aceleración del vehículo, la aceleración y/o velocidad longitudinal del chasis 56a respecto al eje de ruedas 56b, y las revoluciones por minuto de un eje propulsor. Además, también es posible combinar señales de detectores diversos para obtener nuevas señales; por ejemplo, la señal del par de torsión de la línea de transmisión puede combinarse con la señal de las revoluciones por minuto de dicha línea para obtener una señal de potencia de la línea de transmisión. Igualmente se necesitan las aportaciones de varios detectores para evaluar un giro en falso de las ruedas motrices del vehículo. El giro en falso de las ruedas puede expresarse como la diferencia entre las revoluciones por minuto de una o más ruedas motrices y las revoluciones por minuto de una o más ruedas no accionadas. Otra posibilidad consiste en evaluar el giro en falso de las ruedas comparando una señal de velocidad del vehículo según uno de los detectores 56, 57, 58 y 60 que captan el movimiento del vehículo, por un lado, con una señal de las revoluciones por minuto de las ruedas motrices o una señal de las revoluciones por minuto del eje propulsor, por otro.

La unidad de control electrónico comprende una subunidad de control del motor 70 para regular la potencia del motor basándose en la posición del pedal del acelerador 38, una subunidad de control del embrague principal 72 para regular el embrague principal 18, y una subunidad de control de la transmisión 74 para regular la transmisión 16, la caja de transferencia longitudinal 22 y los diferenciales transversales bloqueables 24 y 28.

La unidad de control electrónico 34 también contiene una memoria fija de lectura 76 para almacenar un procedimiento que permite regular al arranque del vehículo en superficies blandas. Siempre que el vehículo esté inmovilizado, la unidad de control electrónico 34 del sistema de control del tren de transmisión sigue las instrucciones contenidas en dicho procedimiento.

El procedimiento 100 para controlar el arranque del vehículo en superficies blandas se reproduce en la figura 2. Primero, en el bloque de decisiones 102 se establece o decide si procede efectuar una modalidad de arranque específica. Es preferible que esta decisión se adopte basándose en la posición del interruptor 44. Como posibilidad alternativa o adicional, la unidad de control electrónico 34 puede decidir automáticamente la ejecución de dicho procedimiento basándose en el estado de un indicador de vías sin acondicionar, instalado durante el funcionamiento previo del vehículo, antes de su detención, y almacenado en una memoria. Dicho indicador puede instalarse, por ejemplo, cuando un dispositivo de control de la tracción establece que el vehículo ha entrado en una superficie deformable (como barro o nieve abundante) y se ha detenido en la misma. En el documento WO 02/04242 se describe un ejemplo de método para detectar la entrada de un vehículo en una superficie deformable.

A continuación, el procedimiento pasa al bloque de funciones 104 para determinar una dirección de desplazamiento deseada, que se basa en la posición de la palanca selectora 42. La dirección de desplazamiento deseada será la dirección de avance siempre que la palanca selectora 42 indique una banda de marchas de avance, o una modalidad de transmisión de avance, o una relación de marchas de avance. A la inversa, será la dirección de retroceso siempre que la palanca 42 indique una banda de marchas de retroceso.

Seguidamente, el procedimiento pasa al bloque de decisiones 106, donde se detecta la depresión del pedal del acelerador 38. Tras detectarse la depresión del pedal del acelerador 38, el procedimiento pasa al bloque funcional 108, donde se pone a cero un contador C_{1}. El procedimiento llega al bloque de funciones 110, para accionar la transmisión de potencia a las ruedas motrices. En el bloque funcional 110, la unidad de control electrónico 34 activa la subunidad de control del motor 70 para determinar la potencia deseada del motor basándose en la posición del pedal del acelerador 38, activa la subunidad de control de la transmisión 74 para engranar una relación de transmisión y activa la subunidad de control del embrague principal 72 para engranar el embrague principal. La relación de transmisión puede ser la relación de marchas más baja, en la dirección de desplazamiento deseada. También puede determinarse basándose en el estado del contador C_{1} y/o en la posición del pedal del acelerador 38 y/o en la posición de la palanca 42. Entonces, el procedimiento pasa al bloque funcional 120, donde el contador se incrementa basándose en las iteraciones de la fase de potenciación.

En el bloque de decisiones 122, la unidad de control electrónico determina si se ha detectado una situación de atasco. La situación de atasco se basa en una comparación entre un valor de giro en falso de las ruedas y un umbral de patinaje de las ruedas.

Si el giro en falso de las ruedas es inferior al umbral fijado, el procedimiento pasa al bloque de decisiones 124. En el bloque de decisiones 124, la unidad de control electrónico decide si se ha dado una situación de salida. Por ejemplo, se da una situación de salida si el contador C_{1} supera un valor predeterminado, o si la velocidad del vehículo supera un valor predeterminado, o si el vehículo ha recorrido una distancia predeterminada en la dirección de desplazamiento deseada. En estos casos, el procedimiento concluye. De lo contrario, el procedimiento regresa al bloque de decisiones 122.

Si el giro en falso de las ruedas supera el umbral fijado en el bloque de decisiones 122, se da una situación de atasco y el procedimiento pasa al bloque de funciones 130, que activa un subprocedimiento INTERRUMPIR para que interrumpa la transmisión de potencia a las ruedas motrices 26 y 30. El subprocedimiento INTERRUMPIR se describe en la figura 3. Primero, en el bloque de funciones 132 se pone a cero un contador C_{2}. Después, el subprocedimiento pasa al bloque de funciones 134 para efectuar la desactivación del embrague principal mientras se reduce la potencia del motor. Seguidamente, se incrementa el contador de interrupciones en el bloque de funciones 136. El procedimiento pasa entonces al bloque de decisiones 138, para detectar si se da una situación de reanudación.

En función de las señales disponibles, esta situación de reanudación se da si el contador de interrupciones C_{2} supera un valor predeterminado y/o si la velocidad del vehículo no alcanza un valor predeterminado y/o si las revoluciones por minuto de las ruedas no accionadas han cambiado de signo o no alcanzan un valor predeterminado y/o si la velocidad longitudinal de la parte suspendida del vehículo respecto a la parte no suspendida ha cambiado de signo. Se apreciará que la situación de reanudación puede depender de si la dirección de desplazamiento deseada es de avance o de retroceso. Si la situación de reanudación no se da, el procedimiento pasa al bloque de funciones 136 para incrementar el contador de interrupciones C_{2} y repetir la comprobación. Si la situación de reanudación se da en el bloque de decisiones 138, el subprocedimiento regresa al procedimiento principal, que pasa al bloque de decisiones 140 para decidir si procede implementar una modalidad de control de retroceso.

Esta situación se da si se ha activado el correspondiente interruptor 46 en la interfaz del conductor. Si se da esta situación, el procedimiento pasa al bloque de funciones 150 para activar un subprocedimiento RETROCEDER, que efectúa un control de modalidad de retroceso y realiza la transmisión de potencia a las ruedas motrices en sentido opuesto a la dirección de desplazamiento deseada. De lo contrario, el procedimiento pasa al bloque de funciones 110.

El subprocedimiento RETROCEDER se describe en la figura 4. En el bloque de funciones 152 se pone a cero un contador C_{3}. En el bloque funcional 154, la unidad de control electrónico activa la subunidad de control de la transmisión 74 para engranar una relación de transmisión en sentido contrario a la dirección de desplazamiento deseada, determinándose dicha relación de transmisión en función del estado del contador y/o de la posición del pedal del acelerador. El subprocedimiento pasa al bloque de funciones 156 para activar la subunidad de control del motor 70 y determinar la potencia del motor basándose en la posición del pedal del acelerador 38, y activa la subunidad de control del embrague principal 72 que engrana el embrague principal 18. Seguidamente, el procedimiento llega al bloque de funciones 158 para incrementar el contador C_{3} y pasa al bloque de decisiones 160.

En el bloque de decisiones 160, la unidad de control electrónico 34 determina si se ha detectado una situación de atasco en sentido contrario a la dirección de desplazamiento deseada. Esta comprobación es muy parecida a la del bloque de decisiones 122. Si el giro en falso de las ruedas es inferior al umbral fijado,
el procedimiento pasa al bloque de decisiones 164.

En el bloque de decisiones 164, la unidad de control electrónico decide si se ha dado una situación de salida. Se da una situación de salida si el contador C_{3} supera un valor predeterminado, o si la velocidad del vehículo supera un valor predeterminado, o si el vehículo ha recorrido una distancia superior a un límite predeterminado en sentido opuesto a la dirección de desplazamiento deseada, o si se ha desactivado el interruptor 46, o si se ha deprimido el pedal del freno, o si se ha soltado el pedal del acelerador. En estos casos, el subprocedimiento concluye. Si no se da la situación de salida, el subprocedimiento regresa al bloque funcional 158 para incrementar el contador.

Si en el bloque de decisiones 160 el giro en falso de las ruedas supera un umbral especificado, el procedimiento pasa al bloque de funciones 162, donde el subprocedimiento INTERRUMPIR hace que se interrumpa la transmisión de potencia a las ruedas motrices. El subprocedimiento INTERRUMPIR ya se ha descrito en relación con el bloque de funciones 130. No obstante, se apreciará que los parámetros del subprocedimiento INTERRUMPIR pueden ser diferentes para la dirección de desplazamiento deseada y para la dirección opuesta. En particular, pueden ser diferentes los valores predeterminados que se utilicen en el bloque de decisiones 138.

Aunque se han descrito varias formas de realización preferidas del presente invento, los expertos en estas tecnologías deben entender que, naturalmente, el mismo no se limita a dichas formas de realización. Son posibles muchas variaciones.

Por ejemplo, la velocidad o la aceleración del vehículo también pueden utilizarse como parámetros para determinar si el mismo se halla en una situación de atasco. Es decir, la situación de atasco se dará si la velocidad del vehículo es inferior a un valor predeterminado. Es ventajoso el uso conjunto de la velocidad o aceleración del vehículo y el giro en falso de las ruedas: por ejemplo, puede permitirse más giro en falso de las ruedas si sirve para acelerar el vehículo. El umbral del patinaje puede ser un valor constante, o puede supeditarse a la posición de un acelerómetro y/o al valor del contador C_{1} (la cantidad de veces que se ha repetido la fase de potenciación).

En muchas ocasiones, el vehículo irá provisto de un sistema de control de la tracción que frena automáticamente determinadas ruedas para limitar su patinaje durante la aceleración. Si es éste el caso, puede ser ventajoso ejecutar el control de la tracción paralelamente al procedimiento 100, sobre todo si los diferenciales transversales no son bloqueables. Una alternativa aceptable consiste en suspender automáticamente el control de la tracción mientras se realiza el procedimiento 100. También puede resultar ventajoso activar los bloqueos de los diferenciales transversales bloqueables 24 y 28 y/o un bloqueo de la caja de transferencia longitudinal 22.

Como el subprocedimiento RETROCEDER es opcional, es posible omitir los bloques 140 y 150, y el subprocedimiento 130 puede pasar directamente al bloque de funciones 110. El bloque de decisiones 124 puede ubicarse antes del bloque de decisiones 122.

Puede activarse un zumbador interno y/o externo al mismo tiempo que la modalidad de arranque, para alertar al conductor y/o a las personas próximas al vehículo, sobre todo al implementarse el método de arranque en marcha atrás.

La unidad de control electrónico puede sustituirse por varias unidades de control, por ejemplo una unidad de control del motor, una unidad de control de la transmisión, una unidad de control del embrague principal, etc.

La transmisión puede ser escalonada o del tipo continuamente variable. La transmisión puede ser manual, a condición de que el embrague principal 18 se accione automáticamente. En este caso, no habrá modalidad de retroceso. El procedimiento se llevará a cabo basándose en la marcha seleccionada manualmente por el conductor.

Además de poder incorporarse a vehículos con motor de combustión interna, el presente invento también es apto para vehículos provistos de otros tipos de motores, por ejemplo eléctricos, o de sistemas de tracción mixtos. Asimismo, el presente invento puede incorporarse a un vehículo equipado con una sola rueda motriz, con un conjunto de ruedas motrices, o con accionamiento en todas las ruedas.

Claims (17)

1. Un método para controlar automáticamente un tren de transmisión (10) de un vehículo terrestre provisto de al menos una rueda motriz (26 y 30), ejecutable cuando la situación del terreno impide el inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo en una primera dirección, comprendiendo dicho método las fases de: establecer, en un vehículo terrestre, la existencia de una situación del terreno que impide el inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo terrestre en dicha primera dirección; aplicar potencia de arrastre, mediante un tren de transmisión (10) del vehículo, a por lo menos una rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre para tratar de obtener su desplazamiento productivo y continuar aplicando la potencia de arrastre hasta que se detecte una situación predeterminada de desplazamiento de avance improductivo del vehículo, definiéndose dicha situación de desplazamiento de avance improductivo del vehículo en dicha primera dirección como una situación detectada indicativa de que el desplazamiento de avance del vehículo propulsado, respecto al terreno que se desea atravesar, ha descendido por debajo de una medida liminar; y controlar, mediante un procedimiento automático de control del tren de transmisión, la ejecución de la fase de la aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) para tratar de obtener el desplazamiento productivo del vehículo en dicha primera dirección y en respuesta a una señal iniciada por el conductor; y suspender la aportación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, para que éste bascule en una segunda dirección contraria a dicha primera dirección, y hasta que se dé una situación predeterminada de reanudación de la potencia; volver a aplicar potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre con objeto de proseguir su desplazamiento propulsado productivo en dicha primera dirección; y controlar, mediante el procedimiento automático de control del tren de transmisión, la ejecución de las fases de aplicación, interrupción y nueva aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, en respuesta a la señal iniciada por el conductor, caracterizándose por las fases de establecimiento automático de dicha situación del terreno: basando dicho establecimiento en situaciones establecidas durante el uso precedente del vehículo, antes de su inmovilización, o bien basando dicho establecimiento en mediciones efectuadas durante un primer intento fallido de arranque del vehículo sin poner en práctica el método, así como desactivando el procedimiento automático de control del tren de transmisión basándose en la existencia de al menos una de las situaciones siguientes: el vehículo completa una distancia predeterminada de desplazamiento productivo; el vehículo alcanza una velocidad predeterminada; se acciona un pedal del freno (40) del vehículo; deja de accionarse el acelerador (38) del vehículo; y se recibe una orden de desactivación iniciada por el conductor.

2. El método enumerado en la reivindicación 1, que también comprende la fase de aplicación de una potencia de arrastre en dicha segunda dirección, mediante el tren de transmisión (10) del vehículo, a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre entre las fases de interrupción y de nueva aplicación de la potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30), y continuación de la aplicación de la potencia de arrastre en dicha segunda dirección hasta que se detecte una situación predeterminada de desplazamiento de retroceso improductivo del vehículo, definiéndose dicha situación de desplazamiento de retroceso improductivo del vehículo como una situación detectada indicativa de que el desplazamiento del vehículo propulsado en dicha segunda dirección, respecto al terreno que se desea atravesar, ha descendido por debajo de una medida liminar.

3. El método enumerado en la reivindicación 2, que también comprende la fase de: repetición, tras una aplicación inicial de la potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, de las fases de interrupción, aplicación en marcha atrás y nueva aplicación de la potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre hasta establecerse una situación predeterminada de desplazamiento productivo continuado.

4. El método de cualquiera de las reivindicaciones 2 ó 3, en el que la fase de la aplicación de la potencia de arrastre en dicha segunda dirección también comprende la reducción a cero de la potencia transmitida a la rueda motriz (26 y 30) cuando se da una situación de detención de la segunda modalidad de dirección, comprendiendo dicha situación de suspensión de la segunda modalidad de dirección al menos una de las situaciones siguientes: el vehículo ha superado una distancia predeterminada en sentido contrario a la dirección de desplazamiento deseada; y la velocidad del vehículo supera un umbral predeterminado de la misma en sentido contrario a la dirección de desplazamiento deseada.

5. El método enumerado en la reivindicación 1, que también comprende la fase de desactivación de la modalidad de control automático del inicio del desplazamiento, cuando se detecta una situación predeterminada de desplazamiento productivo continuado.

6. El método enumerado en la reivindicación 1, que también comprende la fase de repetición, tras una aplicación inicial de la potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, de las fases de interrupción y nueva aplicación de la potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre hasta establecerse una situación predeterminada de desplazamiento productivo continuado.

7. El método enumerado en la reivindicación 6, que también comprende la fase de permitir la ejecución automática de las fases de aplicación, interrupción y nueva aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, sólo cuando un conductor del vehículo ha seleccionado manualmente una modalidad de control automático del inicio del desplazamiento para el tren de transmisión (10) del vehículo.

8. El método enumerado en la reivindicación 1, en el que la señal iniciada por el conductor que da inicio al procedimiento automático de control del tren de transmisión y que ejecuta las fases de aplicación, interrupción y nueva aplicación de la potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre es la depresión de un acelerador (38) por el conductor.

9. El método enumerado en la reivindicación 8, que también comprende la fase de desactivación del control del acelerador del vehículo durante la ejecución del procedimiento automático de control del tren de transmisión, para que cierto grado de depresión del acelerador (38) durante el procedimiento automático no tenga efecto en la ejecución del procedimiento.

10. El método enumerado en la reivindicación 8, que también comprende la fase de adaptación del rendimiento del procedimiento automático de control del tren de transmisión, que controla la ejecución de las fases de aplicación, interrupción y nueva aplicación de potencia de arrastre a la rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre, basándose en cierto grado de depresión del acelerador (38) por el conductor.

11. El método enumerado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que también comprende las fases de fundamentación de dicha detección de una situación predeterminada de desplazamiento de avance improductivo del vehículo en al menos una señal seleccionada entre el grupo constituido por una señal de velocidad de rueda no accionada; una señal de velocidad de rueda motriz; una señal de revoluciones por minuto del tren de transmisión; una señal de par de torsión del tren de transmisión; una señal de velocidad del vehículo; una señal de aceleración de un cuerpo suspendido del vehículo; y una señal de aceleración de una parte no suspendida del vehículo; y comparación de al menos una de dichas señales con un valor liminar predeterminado para controlar la ejecución del procedimiento automático de control del tren de transmisión.

12. El método enumerado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que también comprende las fases de diferenciación entre el desplazamiento de avance productivo e improductivo del vehículo, basándose en al menos una de las comparaciones siguientes: una comparación entre las revoluciones por minuto de la rueda accionada y de una rueda no accionada; y una comparación entre las revoluciones por minuto de la rueda accionada y una velocidad de desplazamiento medida del vehículo.

13. Un dispositivo de control del tren de transmisión de un vehículo terrestre, constituido por un procesador y un medio legible configurado y programado para ejecutar los métodos enumerados en las reivindicaciones 1-12.

14. Un vehículo terrestre provisto de un tren de transmisión (10) y un dispositivo de control (110) para el mismo, comprendiendo dicho dispositivo de control un procesador y un medio legible configurado y programado para ejecutar los métodos enumerados en las reivindicaciones 1-12.

15. Un medio legible por ordenador, consistente en un código de programa adaptado para, mediante su ejecución en un ordenador, realizar los métodos enumerados en las reivindicaciones 1-12.

16. Un producto de programa informático compuesto por un código de programa en un medio legible por ordenador, para realizar los métodos enumerados en cualquiera de las reivindicaciones 1-12 cuando se ejecuten en un ordenador.

17. Un producto de programa informático que pueda cargarse directamente en la memoria interna de un ordenador digital, constituido por porciones de códigos de software para realizar los métodos enumerados en cualquiera de las reivindicaciones 1-12 cuando se ejecuten en un ordenador.