ES2299586T3 - Conjunto electrico de accionamiento de freno y accionador. - Google Patents

Abstract

Un accionador (14) de freno, que incluye un miembro giratorio (21) y medios (34) de impulso para impulsar dicho miembro giratorio (21) para rotar, estando dispuesto dicho miembro giratorio (21) para aplicarse con un cable continuo (18) que en uso, se extiende entre y en conexión con un par de conjuntos (12) de freno que se pueden hacer funcionar cuando se accionan para aplicar una carga de frenado para frenar una rueda asociada con cada uno de dichos respectivos conjuntos de freno, estando dicho miembro giratorio (21) dispuesto de tal manera que se puede hacer funcionar para arrastrar dicho cable (18) en cada lado de dicho miembro giratorio (21) durante la rotación de dicho miembro giratorio en una primera dirección, para la accionamiento de dichos conjuntos (12) de freno, y para extender dicho cable (18) en cada lado de dicho miembro giratorio (21) durante la rotación de dicho miembro giratorio (21) en una segunda dirección opuesta, caracterizado porque el accionador de freno es un accionador de freno eléctrico y dichos medios (34) de impulso son medios eléctricos de impulso en aplicación transmisora de momento angular con dicho miembro giratorio (21).

Description

Conjunto eléctrico de accionamiento de freno y accionador.

La presente invención se refiere a un conjunto eléctrico de accionamiento de freno y a un accionador eléctrico de freno para accionar los frenos de un vehículo automóvil.

Será conveniente describir la invención en lo que respecta al accionamiento del freno de estacionamiento de un vehículo, pero se debe apreciar que el verdadero tipo de freno de la invención es adecuado para frenos distintos de un freno de estacionamiento y podría ser, por ejemplo, un freno de servicio de la clase de tambor o de disco.

El documento DE3904460A1 divulga un conjunto de accionamiento de freno que comprende un miembro giratorio y un par de cables continuos en los cuales el miembro giratorio se puede hacer funcionar mediante el arrastre de un cable para accionar los frenos de un vehículo automóvil a través del segundo cable.

Los accionadores eléctricos de frenos se han considerado recientemente atractivos para el accionamiento del freno de estacionamiento, facilitando la eliminación de la necesidad del accionamiento del freno manual de estacionamiento por el conductor del vehículo y proporcionando un mayor control de la carga de frenado que se aplica. Sin embargo todavía no se ha proporcionado un accionador y conjunto eléctrico de freno de estacionamiento que sea generalmente aceptable para la industria del automóvil.

Es un objeto de la presente invención proporcionar un accionador eléctrico de freno de estacionamiento para el uso en la industria automovilística y que cuente con aceptación general en esta industria.

La invención se puede proporcionar mediante un accionador eléctrico de freno que incluye un miembro giratorio y medios eléctricos de impulso para impulsar el miembro giratorio. El miembro giratorio puede estar dispuesto para la aplicación con un único cable que se extiende hasta la aplicación con un conjunto de freno y el miembro giratorio se puede hacer funcionar para replegar el cable en una primera dirección de rotación y para extender el cable en una segunda dirección de rotación.

El replegado del cable facilita la accionamiento del conjunto de freno mientras que la extensión del cable facilita la liberación del conjunto de freno.

Un vehículo está normalmente provisto de conjuntos de freno asociados con cada una de las cuatro ruedas del mismo. Típicamente, dos de estos conjuntos (normalmente los asociados con las ruedas traseras) incluyen conjuntos de freno de estacionamiento. En consecuencia, se pueden proporcionar dos o más de las anteriores formas de freno eléctrico, pudiéndose hacer funcionar cada una de ellas en relación con un diferente conjunto de freno. Así, en una disposición, se proporcionan un par de accionadores eléctricos para accionar cada uno de los dos conjuntos de freno de estacionamiento de las ruedas traseras de un vehículo.

En esta forma de la invención, el miembro giratorio puede adoptar cualquier forma adecuada, tal como una rueda o tambor de devanado. El miembro giratorio incluirá medios para aplicar adecuadamente el cable para el replegado y la extensión, tales como mediante la conexión de un casquillo cilíndrico asegurado a un extremo del cable que puede estar fijado de forma segura en un bolsillo o rebaje formado en el miembro giratorio. Otras disposiciones adecuadas son igualmente posibles.

El funcionamiento del accionador puede ser controlado mediante medios de control adecuados, tales como un control por ordenador que determina la carga de frenado requerida para ser aplicada por el o cada conjunto de frenado y provoca que el miembro giratorio sea rotado una cantidad tal que retraiga el cable lo suficiente para aplicar esa carga. Cuando se emplea más de un accionador eléctrico de freno, los medios de control pueden controlarlos como un grupo, haciendo los ajustes adecuados según sea necesario por el desgaste de revestimiento de freno, estiramiento del cable y otras características que pueden ser diferentes entre los distintos accionadores, cables y conjuntos de freno.

De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, se proporciona un accionador eléctrico de freno que incluye un miembro giratorio y medios eléctricos de impulso para impulsar dicho miembro giratorio, estando dispuesto dicho miembro giratorio para la aplicación con un cable continuo que se extiende entre y en aplicación operativa con un par de conjuntos de freno que se pueden hacer funcionar cuando se accionan para aplicar una carga de frenado a un freno de una rueda asociada con cada respectivo conjunto de freno, estando dicho miembro giratorio dispuesto de manera tal que se puede hacer funcionar para retraer dicho cable a cada lado de dicho miembro giratorio durante la rotación de dicho miembro giratorio en una primera dirección y para extender dicho cable a cada lado de cada miembro giratorio durante la rotación de dicho miembro giratorio en una segunda dirección opuesta.

La presente invención también proporciona un conjunto eléctrico de accionamiento de freno, que incluye un accionador eléctrico de freno de acuerdo con el anterior aspecto de la invención, conjunto de accionamiento que se puede hacer funcionar para el accionamiento de un par de conjuntos de freno empleados en un vehículo. El conjunto de accionamiento incluye un cable que se extiende entre y en aplicación con dichos conjuntos de freno. El accionador eléctrico está dispuesto entre los conjuntos de freno con el miembro giratorio del mismo en aplicación con el cable. El accionador eléctrico se puede hacer funcionar para rotar el miembro giratorio en una primera dirección con el fin de replegar el cable que se extiende a cada lado del mismo, y accionar por ello cada uno de los conjuntos de freno para que cada uno aplique una carga de frenado, y en una segunda dirección de rotación para extender el cable en cualquier lado del mismo para liberar la carga de frenado aplicada por cada uno de los conjuntos de freno.

El miembro giratorio puede adoptar cualquier forma adecuada y en una forma, esté incluye un par de superficies de agarre espaciadas, contra las cuales se apoya el cable y las cuales están posicionadas de tal manera que el cable se puede extender desde una superficie de apoyo a la otra y alejándose de cada una de las superficies de apoyo, para la extensión desde lados opuestos desde el miembro giratorio a un respectivo conjunto de freno. Las fuerzas de reacción entre las respectivas superficies de apoyo y el cable son preferiblemente opuestas, o al menos incluyen una componente opuesta para retraer el cable dispuesto en lados opuestos del miembro giratorio en direcciones opuestas durante la rotación del miembro giratorio de la primera dirección.

En una forma de la invención, las superficies de apoyo están dispuestas en lados opuestos del eje de rotación del miembro giratorio y están preferiblemente espaciadas a igual distancia de ese eje. Las superficies de apoyo están preferiblemente curvadas y en una realización, se curvan a un radio constante y preferiblemente igual. En esta disposición, cuando se rota el miembro giratorio, el cable en cada lado de los accionadores no se desplaza radialmente con relación al eje de rotación. Esto es una ventaja, porque es más fácil controlar la rotación angular de un motor de impulso (que constituye los medios eléctricos e impulso) para aplicar al cable una carga o desplazamiento dados (tanto en una condición relajada como de accionamiento) cuando el desplazamiento del cable producido por las superficies de apoyo de radio constante está relacionado linealmente con la rotación angular del árbol de impulso del motor. Los medios de control empleados para controlar el desplazamiento de cable impartido al cable mediante el motor de impulso es preferiblemente un codificador que está unido al árbol de motor. Todavía es posible proporcionar un control adecuado si las superficies de apoyo son distintas de las de radio constante, sin embargo un radio constante reduce el número de variables que debe de acomodar un sistema de control o retroalimentación cuando analiza las señales recibidas desde el conjunto de freno.

Las superficies de apoyo están configuradas con el fin de cambiar la dirección del cable en la sección del cable que se aplica a la respectiva superficie de apoyo. La forma o perfil de las superficies de apoyo está limitada por ello a tales formas o perfiles que no dañen el cable que está siendo empleado. Así, por ejemplo, el radio de cualquier sección curvada (si existe) de las superficies de apoyo debe ser mayor que el que podría provocar una deformación permanente, tal como una enroscadura, en el cable.

En una forma de la invención, el miembro giratorio está formado como un disco circular con una hendidura de cable formada en el extremo periférico del disco y con un paso formado a través del disco, preferiblemente de forma diametral, a través del eje del disco, el cual se abre en cualquier extremo hacia la base de la hendidura. En esta forma de la invención, el paso puede estar formado como un ánima a través del miembro giratorio, o puede ser un paso abierto entre o que separa dos secciones o lóbulos del miembro giratorio. En cada una de estas formas del paso, la superficie de apoyo puede incluir un reborde de cada extremo del paso en la abertura hacia la hendidura, en lados opuestos del paso y puede incluir adicionalmente la superficie de la hendidura. En cada caso, el cable se extenderá desde el paso en cualquier extremo hacia la hendidura. La hendidura preferiblemente tiene una profundidad aproximadamente igual al doble del diámetro del cable.

En una forma adicional de la invención, el miembro giratorio incluye un par de rodillos montados de forma rotatoria sobre usos que se extienden desde una chapa trasera. Los rodillos están dispuestos en el mismo plano o sustancialmente en el mismo plano y rotan alrededor de ejes paralelos distanciados entre sí. Los ejes están preferiblemente dispuestos de manera equidistante en lados opuestos del eje de rotación de la chapa trasera. Cada uno de los rodillos está formado con una hendidura para acomodar el cable y el cable se extiende entre los rodillos y alejándose del accionador para separar los conjuntos de freno. Los rodillos eliminan el movimiento de deslizamiento entre el cable y el miembro giratorio, lo cual puede ocurrir a través de un estiramiento no homogéneo del cable o a partir de una carga no homogénea aplicada al cable. En las realizaciones anteriores, el cable sería normalmente capaz de deslizarse con relación al miembro giratorio hasta aquel instante en el que la carga de rozamiento entre el cable y el miembro giratorio excediese la carga que provocase el deslizamiento relativo. Sin embargo, en esta forma de la invención, tal resistencia de rozamiento es ventajosamente eliminada de forma sustancial, de manera que el movimiento relativo puede continuar hasta que la carga de cable es uniforme a través de todo el cable.

En las anteriores formas de la invención, el miembro giratorio puede ser de forma bidimensional, de tal modo que el cable se extiende alrededor o a través del miembro en un único plano. La invención puede, sin embargo, ser aplicada también en una forma tridimensional para aumentar el área superficial del miembro giratorio para el apoyo de aplicación con el cable. En una disposición, el miembro giratorio es en parte curvilíneo tridimensional, tal como en parte esférico o elipsoide, e incluye una superficie de apoyo tal como una hendidura de cable, formada en la superficie tridimensional. La ventaja de tal disposición es que el cable puede ser conducido sobre la cara tridimensional del miembro giratorio de manera tal que la conducción puede ser sobre un área mayor y, por consiguiente, ser más discreta de lo que podría estar disponible en un miembro giratorio bidimensional.

Por ejemplo, en la realización anteriormente descrita, en la cual la superficie de apoyo del cable incluye un reborde definido entre la hendidura de cable y el paso de cable, el cable se puede someter a un cambio en la dirección de hasta aproximadamente 80º sobre una corta extensión de la superficie de apoyo. El cable debe, por consiguiente, tener la suficiente flexibilidad y resistencia a la distorsión permanente, como para acomodarse a un cambio direccional tan abrupto. Se puede adoptar un cambio menos agresivo en la dirección del cable, pero esto puede tener un efecto consiguiente requiriendo que el tamaño del miembro giratorio sea mayor que en otros casos. La compensación afecta al requisito de momento angular del accionador, afectando por ello a la especificación del motor y la caja de engranajes, si está provista. En consecuencia, a mayor diámetro del miembro giratorio mayor momento angular requerido, y mayor momento angular generalmente aumenta los costes del motor y de la caja de engranajes. También se requiere una mayor extensión de cable. La compensación también puede afectar al coste del cable empleado con el accionador, según sería típicamente el caso de que el coste del cable aumentase según aumentase el cambio direccional al que se somete al cable. Un miembro giratorio tridimensional también puede aumentar ventajosamente la superficie sobre la cual tiene lugar el cambio en la dirección del cable.

En una forma, el miembro giratorio tiene una disposición de hendidura de cable, que comprende una primera hendidura anular y una segunda hendidura la cual corta a la primera hendidura en al menos una, pero preferiblemente dos, posiciones. En esta disposición, la segunda hendidura se extiende en una trayectoria tridimensional, preferiblemente entre puntos de intersección opuestos a la primera hendidura. En una disposición, la segunda hendidura comprende un par de porciones unidas curvadas de forma relativamente opuesta, cada una de las cuales es de forma semicircular en dirección longitudinal. En esta disposición, la pared interna de cada una de las segundas porciones de hendidura forma una superficie de apoyo contra la cual se apoya el cable. Para garantizar que el cable se mantiene dentro de la segunda hendidura cuando el miembro giratorio está instalado de manera operativa en un accionador en un vehículo, las respectivas superficies de apoyo pueden definir un labio o similar que captura el cable frente a la liberación de la hendidura cuando el cable está bajo tensión, en una condición operativa del accionador. Esta condición operativa incluye tanto la condición cuando están aplicados los frenos como cuando los frenos están liberados, porque en cada condición, el cable está en tensión. El borde estará dispuesto de tal manera que el cable pueda ser liberado de la hendidura o insertado dentro de la hendidura cuando el accionador está en una condición no operativa, es decir cuando el accionador está siendo instalado o retirado de un vehículo, o cuando se está sometiendo el freno a mantenimiento.

Una disposición de hendidura de cable descrita anteriormente puede variar y, en una forma, puede comprender solamente la segunda hendidura. Alternativamente, puede estar provista una primera hendidura, pero en la forma de un par de secciones parciales de hendidura anular. En esta disposición puede solamente ser requerida la primera hendidura en cada punto de intersección con la segunda hendidura, de manera que puede no requerirse una sección anular completa de hendidura.

La forma tridimensional del accionador puede comprender una sección de esfera, tal como una semiesfera o bien una mayor porción de esfera (más de una semiesfera) o una menor porción de esfera (menos de una semiesfera). Alternativamente, puede ser una porción elipsoide o puede estar conformada de otro modo según sea requerido.

Los medios eléctricos de impulso pueden adoptar cualquier forma adecuada, aunque se prefiere un motor eléctrico de forma compacta. En la disposición preferida, el motor eléctrico está acoplado directamente al miembro giratorio, o está acoplado indirectamente a través de una disposición engranada. Esta última disposición es propensa a ser generalmente requerida con el fin de reducir la velocidad rotacional del motor eléctrico y para conseguir el momento angular necesario para aplicar una carga de frenado.

El cable es un cable continuo, lo que significa que una única extensión de cable se extiende entre los conjuntos de freno. El accionador está dispuesto para cooperar con el cable entre los conjuntos de freno, sin perturbar la naturaleza continua del cable. En el caso de que la trayectoria del cable sea alterada a través de la aplicación con el miembro giratorio, éste se extenderá de una manera continua a través del miembro giratorio. El cable puede ser de cualquier calidad apropiada, tal como es a veces utilizado actualmente para el accionamiento del freno de estacionamiento, aunque si el accionador va a ser empleado para el funcionamiento del freno de servicio, podría ser necesario un cable de mayor calidad o mayor resistencia a la tracción.

El cable se extiende preferiblemente desde el miembro giratorio en cada una de las dos direcciones sustancialmente opuestas. En una disposición preferida, el cable se extiende sustancialmente en el mismo plano entre los conjuntos de freno, al menos en la condición de freno liberado de los conjuntos de freno, en la condición de freno aplicado, puede existir alguna desviación planaria, pero ésta es normalmente muy minoritaria. Típicamente los extremos opuestos del cable estarán conectados al mismo punto o localización de los respectivos conjuntos de freno y solamente será el punto de extensión desde el miembro giratorio el que diferirá entre las secciones separadas del cable que se extienden hacia los conjuntos de freno. En la disposición en la que el miembro giratorio es en forma de disco circular, con una hendidura en el extremo periférico del mismo, los cables estarán generalmente dispuestos para extenderse desde extremos opuestos del disco y estarán separados mediante una distancia igual a aproximadamente el diámetro base de la hendidura. Así, el punto de salida en las secciones de cable desde el miembro giratorio estará radialmente espaciado y estará próximo a la paralela.

Puede ser que los medios eléctricos de impulso se puedan hacer funcionar para impulsar el miembro giratorio en cada una de las direcciones primera y segunda, aunque es igualmente apropiado que éste sea solamente impulsado en la primera dirección para el repliegue del cable, puesto que los conjuntos de freno normalmente están cargados hacia una condición de freno liberado, de manera que el conjunto de freno podría aplicar una carga al cable tendiendo a rotar el miembro giratorio en la segunda dirección en ausencia de una fuerza de carga que lo cargase en la primera dirección, o lo mantuviese en contra de la rotación en la segunda dirección.

Para el funcionamiento apropiado de los frenos de estacionamiento, se debe aplicar el suficiente recorrido o arrastre de cable a los cables en cada lado del accionador para accionar adecuadamente cada conjunto de freno. Generalmente, el recorrido de cable requerido será igual para cada cable, pero bajo algunas circunstancias, será necesario un recorrido no igual por ejemplo, si el desgaste por rozamiento de una de las zapatas de freno de uno de los conjuntos de freno se ha desgastado más que en la zapata de freno del otro conjunto de freno. También puede ser necesario si existe un mayor estiramiento de cable en un lado del cable que en el otro o si la agrupación de tolerancias en el mecanismo es mayor en el conjunto de freno en un lado del accionador que en el otro, o si existe un desequilibrio en el ajuste inicial del espacio libre de zapata de freno.

En las anteriores circunstancias, igual recorrido del cable resultará en que uno del par de conjuntos de freno es aplicado en menor grado que el otro, de manera que en circunstancias extremas los frenos de estacionamiento no retendrán el vehículo de forma estacionaria, porque una de las ruedas no estará adecuadamente frenada.

La presente invención concierne por lo tanto a una disposición de montaje para el accionador que facilita la igualación de la carga aplicada a los conjuntos de freno, permitiendo una diferencia en el recorrido de cable aplicado al cable en cada lado del accionador.

Un conjunto eléctrico de accionador de freno de acuerdo con este aspecto de la presente invención incluye un accionador eléctrico que coopera con un cable continuo que se extiende respectivamente hacia los conjuntos de freno asociados con las ruedas de un vehículo y que se puede hacer funcionar para arrastrar los cables para aplicar los conjuntos de freno. La disposición de montaje es tal que permite el movimiento del accionador alejándose de uno segundo de los conjuntos de freno en circunstancias en las que el arrastre de cable aplicado por el accionador se puede hacer funcionar para aplicar adecuadamente el primero de los conjuntos de freno solamente y por lo que el movimiento de alejamiento del accionador aplica un recorrido adicional al cable que se extiende desde el segundo conjunto de freno para la apropiada aplicación de ese conjunto.

Tal movimiento de desplazamiento puede facilitar la aplicación apropiada de cada conjunto de freno, porque sin un desplazamiento, no sería posible la rotación adicional del miembro giratorio si uno de los conjuntos de frenos está apropiadamente aplicado, porque la zapata de freno de ese conjunto tendrá firmemente aplicada la superficie de frenado y la rotación adicional de miembro giratorio requiere un recorrido adicional del cable alejándose del conjunto de freno. Pero esto no será posible, porque eso requeriría un movimiento adicional de la zapata de freno. Sin embargo, si el accionador se desplaza alejándose del segundo conjunto de freno y por consiguiente hacia el primer conjunto de freno, el cable que se extiende desde el segundo conjunto de freno podría ser arrastrado adicionalmente. Además, puesto que el accionador se desplaza hacia el primer conjunto de freno, el miembro giratorio del accionador será capaz de rotar adicionalmente para mantener la carga en el cable que se extiende desde el primer conjunto de freno y tanto el desplazamiento como la rotación adicional pueden continuar hasta que haya tenido lugar un recorrido de cable suficiente para que sea aplicado adecuadamente el segundo conjunto de freno. Así, el cable que se extiende hacia el segundo conjunto de freno es arrastrado una distancia adicional mediante el desplazamiento del accionador, mientras que la carga en el cable del primer conjunto de freno se mantiene mediante la rotación adicional del miembro
giratorio.

La disposición de montaje puede ser utilizada con otras formas de accionador. Por ejemplo, el accionador puede ser uno que está dispuesto para la cooperación con un par de cables separados y conectados separadamente al accionador. Pueden ser igualmente aplicables otras formas de accionador eléctrico.

En una forma de la invención, el accionador eléctrico está montado para un movimiento de desplazamiento lineal, tal como un movimiento de deslizamiento, por lo que la disposición de montaje incluye un brazo o canal de montaje en el cual está montado el accionador para el movimiento según sea requerido. En una forma adicional de la invención, el accionador está montado para un movimiento a pivote, por lo que la disposición de montaje incluye un brazo o un par de brazos espaciados. En cada disposición, el o los brazos permiten que el accionador eléctrico se balancee en el caso de que se requiera el movimiento de desplazamiento del accionador. En la última disposición, preferiblemente los brazos son sustancialmente paralelos y de igual longitud. El o los brazos adicionalmente se extienden preferiblemente de manera sustancialmente ortogonal a la dirección del arrastre de cable.

Si está provisto un par de brazos, estos están preferiblemente fijados tanto al accionador como al vehículo de forma rígida, de manera que los brazos se flexionan para moverse a pivote cuando se requiere el movimiento de desplazamiento del accionador y el movimiento de flexión es generalmente en la dirección del arrastre de cable. Por esto, los brazos preferiblemente se flexionan en sustancialmente solamente un único plano y pueden, por ello, estar formados sustancialmente en forma de chapa, teniendo así una profundidad mucho mayor que el espesor. En esta disposición, los brazos están construidos para resistirse a otra flexión que en la dirección del arrastre de cable de manera que el movimiento del accionador es en general solamente en la dirección del arrastre de cable.

Los brazos pueden estar formados integralmente con el accionador particularmente si el accionador tiene un alojamiento de plástico moldeado y los brazos están moldeados sobresaliendo desde el alojamiento. Los brazos pueden estar alternativamente conectados de forma separada al accionador y pueden como por ejemplo, estar formados de chapa metálica y fijados mediante medios adecuados de protección. La extensión de los brazos puede estar dispuesta según sea adecuado para montar el accionador sobre puntos relevantes de soporte del vehículo. La extensión es preferiblemente relativamente corta, digamos aproximadamente igual a la profundidad, aunque puede ser mayor o menor según sea requerido. En cualquier caso, los materiales empleados pueden estar dispuestos para flexionarse según sea requerido.

La ventaja de la fijación rígida y el flexionado de los brazos, es la que los brazos cargan el accionador para hacer regresar a su punto cero o de referencia. Así, no se requieren medios adicionales de carga. Sin embargo, es posible emplear brazos que no se flexionan y montar éstos para el movimiento a pivote, digamos mediante conexiones de bisagra a cada lado del accionador y del vehículo, pero entonces se requieren medios de carga adecuados para hacer regresar el accionador al punto cero o de referencia.

Alternativamente se puede emplear una combinación de movimiento abisagrado y de flexión. Esto se puede conseguir mediante una conexión flexible hecha por los brazos con el accionador y mediante una conexión abisagrada hecha mediante los brazos y el soporte de vehículo. De hecho, si se emplea un par de brazos, entonces solamente será necesario que uno de los cuatro puntos de unión sea rígido para provocar que uno de los brazos se flexione y para provocar entonces el viaje de regreso anteriormente descrito.

Se espera que el movimiento de desplazamiento del accionador eléctrico sea en la mayoría de los casos del orden de únicamente varios milímetros a lo sumo y en general, alrededor de 2 a 3 milímetros. En la disposición de montaje en el cual los brazos se mueven a pivote o se flexionan, el accionador se moverá en un arco, pero se podrá apreciar que la pequeña cantidad de movimiento involucrado no resultará en un cambio significativo en el ángulo de los cables que se extienden desde el accionador, bien directamente sobre los conjuntos de freno o sobre el empalme de un conducto de cable. De hecho el cambio en el ángulo será despreciable en la mayoría de los casos.

Se podrá apreciar que los brazos no reaccionan ante cualquier carga adicional si el recorrido del cable de cada uno de los cables es igual. En esta circunstancia, no se requiere que el accionador se desplace y, por ello, los brazos están sujetos a una carga normal, tal como la carga de momento angular cuando el accionador aplica un arrastre de cable. Los brazos pueden estar dispuestos para reaccionar en tensión o en compresión a la carga normal de momento angular, por la dirección desde la cual se extienden desde el accionador. Por ejemplo, si cada uno de los brazos se extiende en la misma dirección desde el accionador, entonces la carga de momento angular resultará en que uno de los brazos está en tensión mientras que el otro brazo está en comprensión, dependiendo de sí la carga de rotación es en sentido horario o antihorario. Por otro lado, si los brazos se extienden en direcciones opuestas ambos estarán sujetos bien a carga de tracción o compresión dependiendo de la dirección de la carga de rotación.

Las dimensiones de los brazos pueden variar para ajustarse a los requisitos de la aplicación. También puede variar la posición y extensión de los brazos. Sin embargo, lo que se requiere es que los ejes alrededor de los cuales se mueven a pivote sean sustancialmente paralelos y los brazos se deben extender de manera sustancialmente ortogonal a la dirección de arrastre de cable.

El accionador eléctrico puede estar alternativamente montado en un único brazo y esté brazo puede estar fijado al vehículo y al accionador de una manera similar a la del par de brazos discutidos anteriormente. Así, el brazo puede estar fijado rígidamente a un punto de soporte del vehículo y se puede extender desde éste hacia una fijación rígida del accionador, de manera que el movimiento del accionador requiere la flexión del brazo. El brazo puede estar, por ello, construido para flexionarse sustancialmente solamente en un plano y puede estar formado, en consecuencia, como una chapa, teniendo una profundidad mucho mayor que su espesor. El único brazo puede tener características similares a uno del par de brazos discutidos anteriormente.

Alternativamente, el brazo único puede estar unido de forma abisagrada a cualquiera del accionador y el punto de soporte del vehículo o a ambos. En una disposición, una de las uniones del brazo es rígida y la otra está abisagrada. En cada caso de huso de un solo brazo, los puntos de unión al accionador y al punto de soporte del vehículo deben permitir el movimiento del accionador según sea necesario en cualquier dirección del arrastre de cable.

Una disposición de brazo único que está unida de forma fija al punto de soporte de vehículo, regresará a su punto cero o de referencia tras el regreso de los cables a una condición liberada o desconectada. Esto es porque la unión fija requiere que el brazo se flexione elásticamente para permitir el movimiento del accionador en la dirección del arrastre de cable. Ventajosamente, el movimiento de regreso es automático cuando se libera el arrastre de cable, de manera que no se necesitan medios adicionales para facilitar el regreso. Si cada una de las uniones es una unión abisagrada, entonces se requerirán los medios de carga de cualquier tipo adecuado.

Una disposición alternativa adicional para montar un accionador eléctrico emplea un par de brazos que se extienden desde el accionador en conexión con el vehículo, estando la conexión hecha a lo largo de un eje único y extendiéndose el eje transversalmente a la dirección del arrastre de cable. Las formas de unión entre el par de brazos, el accionador y el vehículo pueden ser fijas o abisagradas según lo descrito anteriormente, con medios de carga para hacer regresar el accionador al punto cero o de referencia siendo empleados según sea necesario.

Un conjunto de acuerdo con la invención se puede hacer funcionar preferiblemente para permitir que los frenos sean liberados en el caso de que el accionador falle, digamos mediante un fallo de potencia o de componente, o en una emergencia cuando los frenos no pueden ser liberados. Esto se puede conseguir en una de las disposiciones anteriores, en la cual la unión al vehículo es una unión abisagrada, eliminando el poste abisagrado del o cada uno de los brazos y posteriormente manipulando el accionador con relación al cable o cables para liberar la tensión de cable lo suficiente como para liberar los frenos. Este procedimiento también puede ser adoptado si la unión es rígida, pero incluye un pasador o perno o similar para la unión rígida.

En una situación de liberación de emergencia, el conjunto está preferiblemente dispuesto de manera que el accionador puede ser rotado (en oposición a la rotación del miembro giratorio) para relajar parcialmente la rotación aplicada. Esto es porque la energía almacenada en el mecanismo de aplicación de freno puede causar que el accionador se libere repentinamente, lo que puede ser peligroso para la persona o personas involucradas, digamos por ejemplo si el poste abisagrado sobre el cual está montado el accionador es eliminado repentinamente a la fuerza (no será fácilmente eliminado). La rotación del accionador tendrá el efecto de reducir la tensión en el o cada uno de los cables. Con la tensión de cable reducida, los postes o pernos abisagrados pueden ser entonces eliminados completamente de forma segura si se requiere reducción adicional de tensión de cable.

Los dibujos adjuntos muestran realizaciones de ejemplo de la invención de la clase que antecede. La particularidad de estos dibujos y la descripción asociada no contradice la generalidad de la amplía descripción precedente de la invención.

La figura 1 ilustra un eje trasero de vehículo que incluye un accionador eléctrico de freno de acuerdo con la presente invención.

La figura 2 es una ilustración del accionador eléctrico de freno mostrado en la figura 1.

La figura 3 es una vista frontal de una parte del accionador eléctrico de freno según se muestra en las figuras 1 y 2.

La figura 4 es una vista en corte transversal a través de IV-IV de la figura 2.

La figura 5 ilustra una disposición de conjunto de freno que emplea el accionador eléctrico de freno de las figuras 1 a 4.

La figura 6 ilustra un miembro giratorio alternativo de un accionador eléctrico de freno de acuerdo con otra realización de la invención.

La figura 7 es una vista frontal del miembro giratorio mostrado en la figura 6.

La figura 8 muestra una realización adicional de un accionador eléctrico de freno de acuerdo con la invención.

La figura 9 es una vista adicional de un miembro giratorio alternativo de acuerdo con una realización adicional de la invención.

La figura 10 es una vista lateral del miembro giratorio del miembro de la figura 9.

Las figuras 11 a 15 ilustran diferentes realizaciones de disposiciones de montaje para montar un accionador eléctrico de freno de acuerdo con la invención.

La figura 16 ilustra una disposición particular de fijación de acuerdo con una realización de las disposiciones de montaje de la invención.

La figura 1 ilustra un eje trasero 10 de vehículo que incluye un diferencial 11 y un par de conjuntos 12 de freno de rueda, dispuestos en cada uno de los extremos del eje 10 a los cuales se puede montar una rueda de vehículo (no mostrada) en los pasadores 13. Como será evidente para una persona experta en la técnica, esta disposición es una disposición convencional de eje trasero de vehículo.

Montado en el diferencial 11 está un accionador eléctrico de freno de acuerdo con un aspecto de la invención. El accionador 14 incluye un alojamiento 15 que incluye una abrazadera 16 para montar el accionador 14 en el diferencial 11 o tubo axial. El diferencial (o el tubo axial) incluye una plataforma 17 para que la abrazadera 16 sea montada mediante cualquier medio adecuado, tal como uso de pernos.

Un cable 18 se extiende entre las palancas 19 de accionamiento de freno y está fijado a cada una de ellas mediante conexiones adecuadas 20, que incluyen un ojal para aceptar y situar los extremos de las palancas 19. En la disposición mostrada, las palancas 19 son parte de un sistema de freno de estacionamiento que aplica las zapatas de freno de un tambor de freno contra la superficie de tambor de freno del tambor de freno.

El cable 18 se extiende alrededor de un miembro giratorio 21 del accionador 14, el cual está configurado para definir una hendidura 23 para acomodar el cable 18 y adicionalmente para definir una trayectoria particular de cable tal que la rotación en sentido antihorario del miembro giratorio 21 se puede hacer funcionar para replegar el cable 18 que se extiende desde cada lado del miembro giratorio 21 y para aplicar por lo tanto una fuerza de arrastre a través del cable 18 a cada una de las palancas 19. El desplazamiento de las palancas 19 bajo la influencia de la fuerza de arrastre accionará los conjuntos de freno para aplicar una carga de frenado en las ruedas unidas a cada uno de los conjuntos de freno de rueda. Al contrario, la rotación en sentido horario del miembro giratorio 21 extenderá el cable 18 y, por ello, liberará la fuerza de arrastre y resultará en la retirada de la carga de frenado. Como se muestra en las figuras 1 a 4, el miembro giratorio 21 incluye un par de lóbulos 22a y 22b generalmente semicirculares (a los que se hace referencia colectivamente como "los lóbulos 22") que se extienden axialmente alejándose de una base 24 y que están separados para definir un paso o hueco entre ellos. Los lóbulos 22 están mostrados en más detalle en la figura 2, y se hará referencia ahora a esa figura, en la cual piezas similares tienen las mismas referencias numéricas que en la
figura 1.

La figura 2 muestra la trayectoria de cable y muestra claramente el paso de entre los lóbulos 22. El cable 18 según se muestra, sigue una trayectoria de algún modo en forma de S ó Z alrededor de los lóbulos 22 extendiéndose desde un extremo superior del lóbulo 22b, a través del paso P, hasta un extremo inferior del lóbulo 22a. La figura 2 muestra adicionalmente la hendidura 23 orientada hacia fuera formada en cada uno de los lóbulos 22, teniendo la hendidura una profundidad suficiente para evitar que el cable 18 se libere lateralmente de los mismos en el uso.

La figura 2 muestra la abrazadera 16 en más detalle y si es el caso la abrazadera 16 proporciona flexibilidad en la dirección X, por medio de chapas 25 de montaje. Las chapas 25 de montaje permiten el movimiento en la dirección X, pero son sustancialmente inflexibles a la rotación alrededor del eje Y. La flexibilidad es deseable en la realización de la figura 2, en relación con la acción de igualación del cable a la que se hace referencia más adelante en la
presente.

La figura 2 también muestra la chapa 26 de montaje y un par de pernos 27 de montaje para montar el accionador 14 a la plataforma 17. Una conducción eléctrica 28 se extiende desde la parte trasera del accionador 14.

La figura 3 es una vista frontal de la figura 2 mostrando los lóbulos 22 y, en línea discontinua la base de la hendidura 23 formada en los lóbulos 22 que acomodan el cable 18. Se muestra que la profundidad D de la hendidura es en exceso el doble del diámetro de cable 18. La trayectoria del cable 18 también se muestra en esta figura. La figura 3 ilustra las superficies de apoyo que son las superficies de aplicación entre los lóbulos 22, la hendidura 23 y el cable 18. La superficie de apoyo está constituida por porciones de las superficies de paso y de hendidura y, en la disposición mostrada, a medida que el miembro giratorio 21 rota de manera antihoraria, la superficie de apoyo aumentará a lo largo de la hendidura 23 provista en cada uno de los lóbulos 22.

Según se muestra en la figura 3, el cable 18 se extiende desde una superficie de apoyo a la otra, y alejándose desde cada una de las superficies de apoyo para la conexión a conjuntos de freno separados.

La figura 4 es una vista en corte transversal del accionador 14, a través el eje Y de la figura 2. Según lo mostrado, el accionador 14 incluye un alojamiento 15 y un par de lóbulos 22a y 22b. Cada uno de los lóbulos define una hendidura 23 para acomodar el cable 18. El miembro giratorio 21 incluye una base 24 y los lóbulos 22 están formados integralmente por la base 24 y se proyectan axialmente hacia fuera desde la misma.

El miembro giratorio 21 está fijado a un engranaje anular 29 mediante una pluralidad de fiadores roscados 30, solo uno de los cuales está mostrado en la figura 4.

El tren de engranaje 31 y 31a está dispuesto en disposición engranada con cada uno del engranaje anular 29 y la cubierta o engranaje anular exterior 32. El tren de engranajes 31, 31a está montado sobre un árbol excéntrico 33 el cual está impulsado mediante un motor eléctrico 34 (del cual solo se muestra la posición) a través de un acoplamiento 35. El árbol 36 de motor está soportado en cojinetes frontal 37 y trasero 38. Esta disposición puede proporcionar altas relaciones de reducción.

Las cubiertas antipolvo 39 y 40 están encajadas en extremos opuestos del accionador 14.

Un anulador manual 41, 42 de automatismo, oculto por las respectivas cubiertas 39 y 40 de polvo está mostrado provisto a cada extremo del accionador 14, aunque en la práctica solo se requiere uno de ellos. Los anuladores 41 y 42 de automatismo preferiblemente se pueden hacer funcionar mediante llave, digamos adecuados para recibir una llave Allen apropiada. Los anuladores manuales de automatismo están provistos en el caso de que el accionador falle eléctricamente y sea necesario rotar el miembro giratorio 21 para aplicar o liberar manualmente el freno de estacionamiento, o para liberar el cable 18 de la hendidura 23. El anulador manual 41 de automatismo se puede hacer funcionar para rotar el miembro giratorio 21 rotando el árbol excéntrico 33 mientras que el anulador manual 42 de automatismo se puede hacer funcionar para rotar el árbol 36 de motor.

El accionador 14 incluye adicionalmente un cojinete 43 entre la superficie exterior del engranaje anular 29 y la superficie interior del engranaje circular exterior 32 y un rodamiento adicional (no mostrado) entre el árbol excéntrico 33 y el engranaje anular 29. También están aplicados contrapesos al árbol excéntrico 33 que no están mostrados, pero que están aplicados para minimizar o eliminar la rotación fuera de equilibrio y mejorar así la suavidad de funcionamiento. Una junta estanca 44 está dispuesta entre el engranaje anular 29 y el engranaje anular exterior 32 para evitar la entrada de materia extraña.

La disposición mostrada en las figuras 1 a 4 se puede hacer funcionar de tal manera que la rotación del miembro giratorio 21 de manera antihoraria provocará que se aplique una fuerza de arrastre en direcciones opuestas del cable 18, sobre cada lado del accionador 14. Esa fuerza de arrastre actuará sobre cada una de las palancas 19 para aplicar los frenos de estacionamiento dispuestos respectivamente en los conjuntos 12 de freno de rueda. La rotación del miembro giratorio 21 en una dirección horaria liberará la fuerza de arrastre aplicada para liberar los frenos de estacionamiento.

La disposición mostrada en las figuras 1 a 4 proporciona varias ventajas. Una de estas ventajas es la facilidad de ensamblaje que permite la configuración del miembro giratorio 21. El miembro giratorio 21 permite emplear un único cable continuo y se facilita el montaje mediante la disposición del miembro giratorio 21 de manera que el paso P se extiende longitudinalmente sustancialmente de forma horizontal. Dispuesto de esta manera, el cable 18 puede estar unido a cualquier extremo de las palancas 19 y insertado entonces en el paso P. A continuación el motor eléctrico 34 puede ser activado para rotar el miembro giratorio en sentido antihorario, de manera que el cable 18 es capturado en la hendidura 23 bajo tensión.

El método alternativo de ensamblaje puede comprender unir un extremo del cable 18 a una de las palancas 19, roscando el cable en el paso P, y añadiendo a continuación el otro extremo del cable a la otra palanca. La rotación del miembro giratorio 21 puede ser iniciada entonces según sea necesario para tensar el cable listo para el uso. El método concreto de ensamblaje puede ser variado pero todavía se mantiene la facilidad de montaje.

Una ventaja adicional en la disposición mostrada en las figuras 1 a 4 es que puede permitir algún movimiento de deslizamiento del cable con relación a los lóbulos 22 y a través del paso 22, para proporcionar la igualación de la carga aplicada a través del cable a cualquier lado del accionador 14. Puede ocurrir una carga desigual a través del estiramiento del cable 18 en solo uno de los lados del accionador 14 o mediante estiramiento desigual. Alternativamente, puede haber carga desigual si los frenos de estacionamiento ajustados a los respectivos conjuntos 12 de freno de rueda requieren diferentes cantidades de movimiento de palanca 19 para aplicarse adecuadamente. Así, permitiendo que el cable se deslice con relación al miembro giratorio 21, puede ser igualada la carga aplicada a cada lado del miembro giratorio y puede existir cierta seguridad de que la fuerza de arrastre aplicada a las palancas 19 se iguale.

La igualación también puede proporcionar beneficios en el caso de un mayor desgaste o compresión del revestimiento de freno de uno de los conjuntos de freno de estacionamiento comparado con el otro. En este caso, el revestimiento más desgastado o comprimido requerirá un recorrido mayor para aplicarse a la superficie de tambor de frenado que el otro revestimiento. En consecuencia, la palanca 19 que funciona con el revestimiento desgastado o comprimido requerirá un arrastre mayor que la otra palanca. Esto se puede conseguir por deslizamiento del cable 18 cuando el revestimiento menos desgastado o comprimido se aplica inicialmente a la superficie de frenado de tambor, continuando el deslizamiento hasta que el revestimiento gastado o comprimido también se aplica a la superficie de frenado de tambor. La disposición es por lo tanto autoigualante. Esto es particularmente ventajoso cuando el freno de estacionamiento es utilizado por primera vez, porque puede ajustar el cable adecuadamente simplemente por rotación del miembro giratorio a la tensión del cable. El cable se deslizará con relación al miembro giratorio 21 para alojarse correctamente. Esta es una ventaja con un vehículo nuevo, así como para vehículos más viejos que se pueden someter a mantenimiento de frenos, tal como sustitución de zapatas de freno.

Cualquier deslizamiento de cable será discontinuo cuando se aplique una fuerza igual sobre cada lado del miembro giratorio, o cuando se consiga una resistencia igual desde cada palanca 19 a través del cable 18. El deslizamiento también será discontinuo si la carga de rozamiento entre el cable y la hendidura sobrepasa la diferencia entre las cargas aplicadas al cable en cada lado del accionador. En este caso, la flexibilidad de la abrazadera 16 por las chapas flexibles 25 de montaje (véase la figura 2) permitirá entonces un desplazamiento en la posición del accionador en cualquiera de las direcciones de extensión del cable, dependiendo de en que dirección se aplique la mayor carga. La facilidad para desplazarse se describe en detalle más adelante, con relación a las figuras 11 a 16.

La figura 5 muestra una realización adicional de la invención que emplea el accionador 14 mostrado en las figuras 1 a 4. En consecuencia, a las piezas similares se les ha dado la misma referencia numérica más 100. En la realización de la figura 5, el cable 118 se extiende desde cualquier lado del accionador 114 y hacia un conducto 100. Cada uno de los conductos 100 está fijado a cualquier extremo de las abrazaderas fijas. Cada una de las abrazaderas 101 está fijada a un accesorio de vehículo (no mostrado) que está en la misma posición planaria que la base 126 de la abrazadera 116 de accionador. Así, cada uno de los puntos A, B y C mostrados en la figura 5 está al mismo nivel y el cable 118 que se extiende entre los puntos B y C es sustancialmente coplanario.

El cable 118 entra en los conductos 100 en cada una de las abrazaderas 101 a través de una abertura allí formada y se extiende a través del conducto para salir a través de aberturas formadas en las abrazaderas 102, dispuestas en el otro extremo de los conductos 100. Según se muestra, el cable 118 se extiende hacia las palancas 119 de freno de estacionamiento y se aplican a esas palancas a través de conexiones 120.

La disposición de la figura 5 es un ejemplo de cómo se puede modificar la presente invención para adaptarse a diferentes conjuntos de freno de estacionamiento. La disposición de la figura 1 incluye palancas 19 que están desplazadas por el cable 18 hacia el accionador 14, mientras que en la figura 5, las palancas 19 están desplazadas a 90º al desplazamiento de la figura 1. Así la recolocación del cable 118 a través del conducto 100 permite que la invención sea empleada con independencia de la dirección de desplazamiento de palanca requerida.

La realización de la figura 1 emplea un cable que está completamente "desnudo", mientras que el cable mostrado en la figura 5 está parcialmente desnudo y parcialmente conducido. Se prefiere la disposición completamente desnuda, en términos de peso, eficiencia y coste, aunque la disposición del cable dictará si se requiere una conducción total o parcial. Un cable desnudo es adecuado si la trayectoria de cable tiene una línea directa de visualización entre la palanca 19 y el miembro giratorio 21. Si la línea de visualización es indirecta entonces generalmente se requiere conducción.

La figura 6 muestra una realización alternativa de un miembro giratorio 221 adecuado para el uso en la presente invención. El miembro giratorio 221 puede ser empleado en lugar del miembro giratorio 21 de las figuras 1 a 5.

El miembro giratorio 221 está formado como un disco circular que define chapas frontal y trasera 222, 223 y una hendidura 224. A este respecto, el miembro giratorio 221 está formado como una polea que tiene una hendidura 223 en forma de U. Está formada una abertura 225 para extenderse a través del centro del miembro 221 para permitir el paso del cable 218 y la articulación 220 de cable. La figura 7 ilustra ésta disposición en la cual el miembro giratorio 221 está mostrado en vista en planta con la hendidura 223 y la abertura 225 mostrada en línea discontinua extendiéndose entre porciones de base de la hendidura 223 diametralmente opuestas.

El miembro giratorio 221 se puede hacer funcionar de la misma manera que el miembro giratorio 21, aunque éste proporciona seguridad añadida frente a que el cable 218 sea desalojado de la hendidura 223. También es potencialmente fabricado más fácilmente. El miembro giratorio 221 requiere un montaje modificado de cable, puesto que el cable 218 debe de ser enrollado a través de la abertura 225, de manera que uno de los posibles métodos de montaje del cable 18 y el miembro giratorio 21, el de aplicar cada extremo del cable 18 a las palancas 19 antes de aplicar el cable al miembro giratorio 21 no está disponible con el miembro giratorio 221.

Una ventaja particular de la invención, disponible con cualquiera de los miembros giratorios 21 ó 221, es que, en virtud de una hendidura de radio constante R (véase la figura 3), se puede eliminar o al menos eliminar sustancialmente, un desplazamiento en la posición vertical de los cables 18 y 218 (representada por VP en la figura 3) durante la rotación del miembro giratorio 21 y 221. Esto es altamente ventajoso para los sistemas de retroalimentación de ordenador empleados en los vehículos modernos, los cuales controlan la cantidad de rotación del miembro giratorio 21 para aplicar o liberar la fuerza de frenado requerida. Si existe movimiento en la posición vertical del cable durante la accionamiento del freno, el llamado movimiento en 3D, entonces el análisis requerido para ser llevado a cabo por el ordenador se convierte en más complicado y por ello más propenso a error. También, según se discutió anteriormente, la hendidura de radio constante R significa ventajosamente que existe una relación lineal entre el recorrido de cable y la rotación angular del árbol de motor eléctrico de impulso.

En la figura 8 se muestra una realización adicional de la invención y ésta muestra un accionador 314 que incluye un alojamiento 315 de motor y una abrazadera rígida 316 para montar el accionador 14 en el tubo axial o diferencial, u otro componente adecuado de un vehículo. El accionador 314 incluye un miembro giratorio 321 que es impulsado mediante un motor eléctrico montado dentro del alojamiento 315. Para este fin puede ser empleada una disposición engranada de impulso del tipo mostrado en la figura 4. El miembro giratorio 321 incluye rodillos 330 y 331. Cada uno de los rodillos 330, 331 está formado como poleas, de manera que definan una hendidura central 332 en la periferia del extremo del mismo. Cada uno de estos rodillos 330, 331 está montado de manera rotatoria con el miembro giratorio 321 en husos o ejes 333.

Un cable 318 se extiende desde extremos opuestos del accionador 314 y se extiende según se muestra alrededor de la periferia superior externa del rodillo 330, hacia abajo y alrededor de la periferia inferior externa del rodillo 331.

El funcionamiento del accionador 314 es similar al de las realizaciones descritas anteriormente, en que mediante la rotación del miembro giratorio 321 en una dirección horaria el cable 318 será retraído en cada lado del accionador 314. A la inversa, la rotación del miembro giratorio 321 en una dirección antihoraria extenderá el cable 318 en cada lado del accionador 314. Según se describe en relación con la anterior realización, este movimiento de repliegue y de extensión del cable puede ser empleado en un conjunto de accionamiento de freno para aplicar y liberar los frenos de vehículo. Sin embargo, el accionador 314 proporciona ventajas en relación con la igualación de cable comparada con las realizaciones anteriormente descritas. En contraste con la realización anterior, el accionador 314 permite la igualación sin la necesidad de una abrazadera flexible 16 del tipo descrito anteriormente con relación a la figura 2. En la realización de la figura 8, el cable no se somete a la resistencia de rozamiento que experimenta el cable 18 durante el movimiento relativo de deslizamiento en las hendiduras 23 de los lóbulos 22, porque el cable 318 no se desliza con relación a los rodillos 330, 331 sino que, en su lugar, el movimiento es un movimiento de rodadura relativamente sin rozamiento. Así, el accionador 314 permite sustancialmente la completa igualación cuando se emplea una abrazadera rígida de montaje.

Hasta este punto, la invención se ha descrito principalmente con relación a accionadores bidimensionales, en los cuales el paso de cable a través del miembro giratorio del accionador está sustancialmente en un único plano. Este es el caso de la disposición de la figura 1, en la cual el cable 18 está dispuesto a lo largo de toda su longitud sustancialmente en el mismo plano que se extiende verticalmente. La figura 5, el cable se desvía de ese plano cuando entra en el conducto curvado 100 en cualquier lado del accionador 114, sin embargo el cable 118 está dispuesto, no obstante, sustancialmente en un único plano vertical entre las respectivas abrazaderas 101 de conducto.

La invención sin embargo no está limitada a la forma bidimensional de las figuras 1 y 5, sino que puede adoptar forma tridimensional según la mostrada en las figuras 9 y 10. La figura 9 es una vista en planta de un miembro giratorio que tiene una forma tridimensional, mientras que la figura 10 es una vista lateral del mismo miembro giratorio 400 cada una de las figuras 9 y 10 muestra un paso 401 de cable que consiste respectivamente en una hendidura anular 402 y una hendidura curvada 403. La hendidura curvada 403 está conformada en una forma de "S" que comprende un par de porciones semicirculares 404, 405 curvadas de forma opuesta, unidas.

En cada una de las figuras 9 y 10 se muestra un cable 406 y se puede ver a partir de la figura 9, que el cable 406 se extiende en direcciones opuestas desde lados diametralmente opuestos del accionador 400, al igual que los miembros 21, 221 y 321 de las figuras anteriores. Se apreciará por lo tanto, que el miembro giratorio 400 funciona para replegar y extender el cable 406 de una manera similar a los miembros giratorios anteriormente descritos. También, el miembro giratorio 400 puede ser impulsado por las mismas disposiciones descritas para impulsar los miembros giratorios anteriormente descritos.

Claramente, las hendiduras curvadas y anulares 402 y 403 tienen una profundidad y una configuración apropiadas para mantener el cable 406 retenido en su interior. Por ello, la forma de hendidura del miembro rotario 400 puede diferir de la hendidura 23 del miembro giratorio 21. En el miembro giratorio 21, el cable 18 solo está sometido a cargas sustancialmente longitudinales, de manera que las paredes laterales de la hendidura 23 solo tienden a situar el cable 18 de manera central a la hendidura. De otro modo, el cable 18 no está destinado a apoyarse contra las paredes laterales de la hendidura 23. Sin embargo, la naturaleza tridimensional del miembro giratorio 400, es tal que el cable 406 se apoya bajo carga contra las paredes laterales interiores de cada una de las porciones 404 y 405 curvadas de forma opuesta. Así, para garantizar la retención del cable 406 dentro de la hendidura 403, las paredes laterales interiores de las porciones 404 y 405 se pueden extender de manera que formen un labio de retención o similar, para resistirse a la liberación del cable 406 desde dentro de la hendidura curvada 403 cuando un accionador que incluye el miembro 400 está encajado operativamente a un vehículo. No se requiere necesariamente uno de tales labios de retención para fijar de manera no liberable el cable 406 dentro de la hendidura 403, porque una de las formas preferidas de la invención requiere que el cable 406 sea fácilmente insertado y liberado de esta hendidura según se explicó anteriormente, para los fines de una instalación y mantenimiento sencillos.

El accionador 400 proporciona una disposición que permite un aumento en el radio de curvatura experimentado por un cable aplicado con el accionador. Esto es, el paso 401 de cable permite un cambio menos agresivo en la dirección de cable a través del miembro giratorio. Esto es porque el cable experimenta una transición relativamente suave desde la hendidura anular 402 a la hendidura curvada 403, a cualquier lado del miembro giratorio 400. Esta transición suave es relativa a la transición equivalente de un miembro giratorio bidimensional, un ejemplo del cual se muestra claramente en la figura 3. Según se muestra en la figura 3, a cada lado del miembro giratorio 21, se muestra el cable 18 extendiéndose horizontalmente desde cada uno de los lóbulos 22a y 22b. La transición de la hendidura 23 al paso P se muestra como un cambio de aproximadamente 80º en la dirección de cable en cada una de las regiones de aplicación del cable 18 con los lóbulos 22a y 22b. Con la elección apropiada de cable, esa transición angular no afectará a la integridad del cable. Sin embargo, la transición más discreta que tiene lugar en el miembro giratorio tridimensional 400, posiblemente permite que se emplee un cable, que de otro modo no sería empleado con el miembro giratorio 21 de la figura 3. Por ejemplo, el miembro giratorio 400 puede permitir que se emplee un cable de mayor calibre, que tiene las características de resistencia requeridas, pero que es menos flexible que un cable de un calibre más ligero. Tal mayor calibre de cable puede estar sometido a una distorsión permanente si se usa en el miembro giratorio 21, pero puede no distorsionar cuando se aplica al miembro giratorio 400. Un mayor calibre de cable puede tener el beneficio de ser menos costoso que un cable de menor calibre, puesto que el cable de menor calibre podría tener que estar formado a partir de material más costoso para exhibir las mismas características de resistencia a la tracción del cable de
mayor calibre.

Un miembro giratorio tridimensional tampoco necesita ser hemisférico como en el miembro giratorio 400, tampoco se requiere que tenga las hendiduras 402 y 403 de cable según lo mostrado. La forma tridimensional del miembro giratorio sobre la cual se extiende un cable puede tener cualquier forma adecuada y trayectoria de hendidura.

Haciendo referencia a la figura 11, se muestra un conjunto eléctrico 50 de accionador de freno. El conjunto 50 incluye un motor 51 eléctricos de impulso que impulsa el miembro giratorio 52. El motor 51 impulsa el miembro giratorio 52 a través de una caja de engranajes que está dispuesta dentro de un alojamiento 53. El miembro giratorio 52 es del tipo discutido anteriormente, tal como se muestra en las figuras 1 a 5. Las flechas A representan la dirección de extensión del cable desde el miembro giratorio 52 y se apreciará que el cable se extiende a través del canal central 54 del miembro giratorio 52 en una configuración en "S" o en "Z".

La configuración del miembro giratorio 52 no está destinada a ser restrictiva en el conjunto 50, aunque la invención se ha desarrollado con esta configuración particular y el accionador global en mente. El conjunto 50 es igualmente aplicable a accionadores eléctricos que conectan cables separados más que un único cable continuo. Por ejemplo, la figura 11a muestra un miembro giratorio alternativo 52' que es giratorio alrededor del eje Ax mediante medios eléctricos de impulso adecuados, y que incluyen un par de cables 59 conectados separadamente a extremos opuestos del miembro 52'.

Volviendo a la figura 11, la rotación del miembro giratorio 52 en una dirección antihoraria aplica un arrastre en el cable de freno para aplicar cada uno de los conjuntos de freno a los cuales está conectado el cable. La rotación del miembro giratorio 52 en una dirección opuesta y horaria, sirve para desenrollar o relajar el cable y por ello liberar los conjuntos de freno.

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La disposición del conjunto 50 con relación al cable de freno y los conjuntos de freno es idealmente tal que se aplicará un arrastre de cable igual a la secciones de cable que se extienden en cada dirección desde el miembro giratorio 52 y el recorrido de cable provocado por ese arrastre se aplicará adecuadamente sobre cada conjunto de freno para asegurar el frenado del vehículo. Sin embargo, en las circunstancias descritas anteriormente, cuando uno de los conjuntos de freno requiere mayor recorrido de cable que el otro, el conjunto 50 incluye brazos flexibles 55 y 56 que están formados de manera integral con el alojamiento 53 y que se extienden sustancialmente paralelos entre sí pero en direcciones opuestas y planos sustancialmente ortogonales a la dirección A de arrastre de cable.

Los brazos flexibles 55 y 56 se pueden hacer funcionar para permitir que el miembro giratorio 52, el motor 51 y el alojamiento 53 se desplacen en la dirección de arrastre de cable alejándose del conjunto de freno para el cual se requiere el recorrido adicional de cable para la apropiada aplicación del conjunto de freno. Como será evidente a partir de la figura 11, los brazos 55 y 56 tienen una profundidad D de una dimensión sustancialmente mayor que el espesor T de manera que los brazos se puedan flexionar en la dirección A de arrastre de cable, pero están ampliamente impedidos frente la flexión en una dirección transversal. Esto es importante porque se requiere que el conjunto 50 esté firmemente sujeto, pero con facilidad para el movimiento de desplazamiento según se describió anteriormente. La disposición mostrada en la figura 11 consigue esto, solo permitiendo el movimiento de desplazamiento del conjunto 50 en la dirección A, cuando se requiere un recorrido de cable desigual. En ausencia de un recorrido de cable desigual, el conjunto 50 mantendrá su posición de reposo o de partida mostrada en la figura 11, además, por supuesto, del movimiento vibratorio que tendrá lugar durante el movimiento del vehículo.

Los brazos 55 y 56 también incluyen medios para conectar el conjunto 50 a puntos de soporte en el vehículo y estos comprenden tubos 57 y 58 de conexión que están dispuestos para recibir un pasador (no mostrado). Los puntos de soporte pueden estar formados por ejemplo como parte del plano horizontal del vehículo, o como parte del diferencial, o una combinación de ambos. La conexión de pasador es preferiblemente rígida de manera que se provoca que los brazos se flexionen alrededor de la conexión de pasador más que se muevan a pivote de forma abisagrada, aunque ésta última disposición también se podría emplear si fuese requerido.

La disposición de pasador descrita anteriormente podría alternativamente adoptar otras formas y uno o cada uno de los brazos 55 y 56 podría terminar en un codo en ángulo recto para la conexión de fiadores a un punto de soporte o para la soldadura del mismo. Así, se podrá apreciar que se podría emplear una variedad de medios de conexión. Por ejemplo, como alternativa a las disposiciones de pasador mostradas, los brazos 55 y 56 pueden tener agujeros taladrados a través de ellos (o provistos de otro modo) para recibir los pernos para asegurar al punto de montaje del vehículo.

En la realización de la figura 11, cada uno de los brazos 55 y 56 está sometido a carga de compresión en base a un arrastre de cable en la dirección A. Cada brazo sería sometido a carga de tracción si el miembro giratorio fuese rotado en la dirección opuesta con el cable enrollado a través del miembro giratorio opuesto a lo que se muestra. Una disposición alternativa se muestra en la figura 12, en la cual a partes similares a las de la figura 11 se les da las mismas referencias numéricas más 100. En la figura 12, el conjunto 150 incluye un par de brazos 155 y 156. Los brazos 155 y 156 están construidos sustancialmente con las mismas dimensiones que los brazos 55 y 56 de la figura 11, pero se extienden sustancialmente en la misma dirección y sustancialmente en planos paralelos. Como es evidente en la figura 12, los brazos 155 y 156 están dispuestos en cada lado del motor 151 e incluyen tubos 157 y 158 para la conexión de pasadores a un soporte de vehículo de la misma manera que el conjunto 150 de la figura 1.

Igual que la disposición de la figura 1, los brazos 155 y 156 están dispuestos para flexionarse en la dirección A de arrastre de cable, en el caso de que se requiera un recorrido desigual de cable. También, la carga de los brazos 155 y 156 difiere de los brazos de la figura 11, en que el brazo 155 está sometido a la carga de compresión, mientras que el brazo 156 está sometido a carga de tracción. La disposición de la figura 12 es ilustrativa de cómo los brazos del conjunto pueden estar dispuestos en diferentes direcciones y conseguir aún el movimiento de flexión requerido cuando se requiera. El conjunto 150 puede ser empleado en vehículos en los cuales el conjunto 50 de la figura 11 es inapropiado debido a una construcción diferente.

Haciendo referencia a la figura 13, se muestra un conjunto 160 y de nuevo, a las partes similares a las de la figura 1 se les da la misma referencia numérica, pero en esta figura más 110. Esta disposición de la figura 13 muestra todavía una disposición de montaje alternativa, la cual emplea la disposición de brazos gemelos en las figuras 11 y 12, pero en una configuración relativa diferente. En la realización de la figura 13, está provisto un par de brazos 165 y 166 y cada brazo se extiende en la misma dirección y generalmente paralela y generalmente ortogonal a la dirección de arrastre de cable. Como con las realizaciones anteriores, los brazos 165 y 166 permiten el movimiento de desplazamiento del conjunto 160 en la dirección del arrastre de cable cuando se requiere un recorrido desigual de cable. En esta disposición, el brazo 165 está en compresión y el brazo 166 en tensión.

Como es evidente a partir de cada una de las figuras 11 a 13, los respectivos brazos están formados integralmente con los respectivos alojamientos de cajas de engranajes. Esto es particularmente apropiado para disposiciones moldeadas, pero es igualmente posible que los brazos sean formados como una abrazadera. La figura 12, los brazos 155 y 156 pueden estar formados separadamente y conectados a una trama 159 y la abrazadera así formada comprende los brazos y la trama, está intercalada entre el motor 151 y el alojamiento 153 de caja de engranajes. Son igualmente posibles otras disposiciones.

Las figuras 14 y 15 muestran realizaciones alternativas de la invención. Haciendo referencia a la figura 14, se muestra un conjunto 500 que incluye un motor 511, un miembro giratorio 512 y un alojamiento 513. El miembro giratorio 512 es de una forma similar a los miembros giratorios de las figuras 11 a 13 e incluye un canal 514 y un cable que se extiende a través del canal 514 y en direcciones opuestas según se indica mediante las flechas de cable A.

La disposición de montaje del conjunto 500 incluye un par de brazos 520 y 521 los cuales están dispuestos a 90º respecto a los brazos mostrados en las figuras 11 a 13 y que se extienden desde el accionador para montarse alrededor de un eje común definido mediante un poste 522. El conjunto de accionador puede por lo tanto ser desplazado alrededor del eje del poste 522 según se requiera cuando es necesario un arrastre desigual de cable.

Se podrá apreciar que la realización de la figura, los brazos 520 y 521 no están dispuestos para flexionarse en la dirección de arrastre de cable. También, los brazos tienen un espesor tal que eviten sustancialmente la flexión en el plano ancho del mismo, puesto que tal movimiento de flexión en tal plano no es deseable.

Los brazos 520 y 521 pueden estar fijados contra el movimiento axial con relación al poste 522, tal como mediante un soporte de escalón en el poste o mediante un soporte de resorte circular o mediante otro medio adecuado. Sin embargo se permite el movimiento rotacional de los brazos alrededor del poste 522 para el movimiento del accionador relevante.

Haciendo referencia a la figura 15, se muestra un conjunto 532 que incluye un accionador eléctrico del mismo tipo mostrado en la figura 14. La disposición de montaje para el conjunto 532 incluye un único brazo, el cual está fijado por un extremo al accionador eléctrico y por el otro está formado como un tubo 531 para fijar un punto de soporte de vehículo de la misma manera que los brazos de las figuras 11 a 13. El brazo 530 está dispuesto para flexionarse en la dirección de arrastre de cable para permitir el movimiento de accionador según se requiera. En esta realización, el brazo puede estar fijado rígidamente al extremo del accionador y el punto de soporte de vehículo, o puede estar fijado de manera abisagrada a cada extremo. Alternativamente un extremo puede estar abisagrado y el otro fijado rígidamente.

En aplicaciones en las que se requiere flexibilidad, se pueden aplicar al brazo 530 hendiduras paralelas al eje del tubo 531. Se puede aplicar cualquier número de hendiduras dependiendo de la rigidez del brazo 530 y del grado de flexibilidad requerido. En una disposición preferida, las hendiduras se aplican a cada lado del brazo directamente opuestas entre sí. A pesar de la aplicación de hendiduras, aún se requiere que el brazo 530 tenga la suficiente rigidez a la torsión para resistir el momento angular del cable.

La figura 16 muestra una disposición que permite el movimiento de regreso controlado del accionador desde una posición cargada hacia la liberación de energía almacenada. Es deseable el regreso controlado en el caso que el conjunto eléctrico de accionador falle y deba ser liberado, porque si la liberación controlada en esas circunstancias se podría producir una liberación repentina de la tensión del cable que podría ser peligrosa para el personal involucrado.

La disposición de la figura 16 muestra una sección final y un brazo típico 630 del tipo dibujado en las figuras 11 a 13 y 15, teniendo un extremo 631 de tubo para la parte 633, y una palanca transversal 634. La parte 633 de buje es recibida dentro de la abertura 635 del tubo 631, mientras que la palanca está formada con un canal invertido 636 para aplicarse alrededor del extremo superior 637 del brazo 630.

La parte 633 de buje incluye una abertura excéntrica 638 para recibir un perno 639. En una condición montada, el perno se extiende a través de la abertura excéntrica 638 para la aplicación roscada en la abertura excéntrica 640 del punto 641 de soporte de vehículo. La disposición es tal que, con el brazo 630 en una condición flexionada y habiendo fallado el accionador eléctrico en una condición de frenado, el perno 639 puede ser aflojado ligeramente para elevar la palanca 634 desde la aplicación de canal o del extremo superior 637 del brazo 630 y el buje 632 puede ser rotado mediante la palanca 634 alrededor de su eje excéntrico. El tubo 631 y el brazo 630 de moverán excéntricamente con el buje 632 para desplazar el accionador en una dirección de manera que se libere parte o toda la energía almacenada en el brazo flexionado y se reduzca la tensión de cable. El o cada uno de los pernos (dependiendo del número de brazos empleados) puede ser empleado totalmente para la retirada completa del accionador bajo condiciones más seguras. En general, el buje excéntrico 622 deberá ser girado en una dirección que aumente la longitud efectiva de un brazo 630 bajo tensión, o reduzca la longitud efectiva de un brazo 630 bajo compresión.

Se debe apreciar que la disposición de buje excéntrico 622 se puede aplicar, si se desea, a cada extremo del brazo 630. Proporcionando la disposición a cada extremo del brazo 630, puede haber un mayor desplazamiento del accionador para aumentar la reducción en la tensión de cable.

Cada una de las disposiciones de las figuras 11 a 16 se presta al seguimiento electrónico de las características de accionamiento. Por ejemplo, se pueden encajar microinterruptores a los brazos de las respectivas disposiciones para seguir la cantidad de movimiento de desplazamiento a la que se someten los conjuntos. El excesivo desplazamiento puede indicar desgaste de las zapatas de freno o deterioro de otras partes del sistema global de frenado. La naturaleza eléctrica del conjunto puede ser utilizada para enviar una señal de alerta al conductor, de manera que el conductor pueda adoptar las medidas de remedio según se requieran.

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La invención aquí descrita es susceptible de variaciones, modificaciones y/o adiciones distintas de las específicamente descritas aquí y se debe entender que la invención incluye todas esas variaciones, modificaciones y/o adiciones que caen dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (36)

1. Un accionador (14) de freno, que incluye un miembro giratorio (21) y medios (34) de impulso para impulsar dicho miembro giratorio (21) para rotar, estando dispuesto dicho miembro giratorio (21) para aplicarse con un cable continuo (18) que en uso, se extiende entre y en conexión con un par de conjuntos (12) de freno que se pueden hacer funcionar cuando se accionan para aplicar una carga de frenado para frenar una rueda asociada con cada uno de dichos respectivos conjuntos de freno, estando dicho miembro giratorio (21) dispuesto de tal manera que se puede hacer funcionar para arrastrar dicho cable (18) en cada lado de dicho miembro giratorio (21) durante la rotación de dicho miembro giratorio en una primera dirección, para la accionamiento de dichos conjuntos (12) de freno, y para extender dicho cable (18) en cada lado de dicho miembro giratorio (21) durante la rotación de dicho miembro giratorio (21) en una segunda dirección opuesta, caracterizado porque el accionador de freno es un accionador de freno eléctrico y dichos medios (34) de impulso son medios eléctricos de impulso en aplicación transmisora de momento angular con dicho miembro giratorio (21).

2. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación (1), incluyendo dicho miembro giratorio (21) un par de superficies (22a, 22b) de apoyo distanciadas para la aplicación engranada mediante dicho cable (18) y posicionada de manera tal que el cable (18) se puede extender desde una (22a) de dichas superficies de apoyo a la otra (22b) de dichas superficies de apoyo y alejándose desde cada una de dichas superficies (22a, 22b) de apoyo para la extensión respectivamente hasta dicho par de conjuntos (12) de freno.

3. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 2, estando dicho par de superficies (22a, 22b) de apoyo distanciadas de forma simétrica en lados opuestos de los ejes (Y) alrededor de los cuales se hace rotar dicho miembro giratorio (21).

4. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 2 ó 3, estando dichas superficies (22a, 22b) de apoyo curvadas.

5. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 4, estando dichas superficies (22a, 22b) de apoyo curvadas a un radio constante e igual (R).

6. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, estando dicho miembro giratorio (21) formado como un disco circular con una hendidura (23) de cable formada en el extremo periférico del disco y estando abierta radialmente, y con un paso (P) formado a través del disco y el cual se abre a cualquier extremo hacia la base (24) de la hendidura (23), para que dicho cable se extienda a través del paso (P) y hacia la hendidura (23) de cable en cada uno de los extremos del mismo.

7. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 6, estando dicho paso (P) formado para extenderse diametralmente a través del eje rotacional (Y) del disco.

8. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 6 ó 7, estando dicho paso (P) formado como un ánima.

9. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 6 ó 7, estando dicho paso (P) abierto y extendiéndose entre o separando dos secciones (22a, 22b) del miembro giratorio (21).

10. Un accionador (314) de freno eléctrico de acuerdo con la reivindicación 1, incluyendo dicho miembro giratorio (321) un par de rodillos (330, 331) montados de manera rotatoria sobre una placa trasera, definiendo cada uno de dichos rodillos (330, 331) una superficie de apoyo de cable y situada de tal manera que dicho cable se puede extender desde uno de dichos rodillos (330) al otro (331) para la extensión respectivamente de dicho par de conjuntos (12) de freno.

11. Un accionador (314) de freno eléctrico de acuerdo con la reivindicación 10, definiendo cada uno de dichos rodillos (330, 331) una hendidura anular (332) para la recepción de dicho cable (318) en el mismo.

12. Un accionador eléctrico de freno (14) de acuerdo con la reivindicación 1, definiendo dicho miembro giratorio una superficie tridimensional para la aplicación con dicho cable.

13. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 12, definiendo dicha superficie tridimensional una hendidura de cable (403) para la recepción de dicho cable.

14. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 13, incluyendo dicha hendidura (403) de cable un par de porciones unidas (404, 405), curvadas de forma relativamente inversa, presentando cada una una superficie de apoyo en lados opuestos de dicha hendidura (403) para la aplicación de apoyo con dicho cable.

15. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 14, siendo dichas porciones (404, 405) de hendidura de cable generalmente semicirculares en forma longitudinal.

16. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 12 a 15, siendo dicha superficie tridimensional generalmente semiesférica.

17. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 14, estando dicho miembro giratorio (400) formado como un disco circular con una hendidura (402) de cable formada en el extremo periférico del disco y estando abierta radialmente, y extendiéndose dicha superficie tridimensional axialmente desde este, intersectando dicha hendidura (403) de cable de dicha superficie tridimensional en cada extremo del mismo con dicho extremo periférico de hendidura (402) de cable, facilitando dicha intersección el paso de dicho cable desde dicho extremo periférico de hendidura (402) de cable a dicha superficie tridimensional de hendidura (403) de cable en cada extremo de dicha superficie tridimensional de hendidura (403) de cable.

18. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, incluyendo medios de montaje para montar dicho accionador (14) a un vehículo permitiendo dichos medios de montaje que dicho accionador (14) se desplace en la dirección de arrastre de cable.

19. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 18, incluyendo dichos medios de montaje un par de chapas distanciadas (25) sustancialmente paralelas, para la conexión en extremos opuestos de dicho accionador (14) y dicho vehículo respectivamente de manera que el amplio plano de cada chapa (25) está orientado generalmente en la dirección de arrastre de cable.

20. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 19, estando al menos una de dichas chapas (25) cuando está en uso fijada rígidamente a al menos uno de dicho accionador (14) y dicho vehículo y siendo flexible en la dirección de arrastre de cable.

21. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 19 ó 20, estando al menos una de dichas chapas (25) cuando está en uso conectada de manera abisagrada a al menos uno de dicho accionador (14) y dicho vehículo y siendo movible a pivote en la dirección de arrastre de cable.

22. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 19 incluyendo medios de carga para cargar dichas chapas (25) para hacer regresar dicho accionador (14) desde una condición de desplazamiento.

23. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 19 a 22, extendiéndose dichas chapas (25) en direcciones opuestas desde dicho accionador (14).

24. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 19 a 22, extendiéndose dichas chapas en la misma dirección desde dicho accionador (14).

25. Un accionador (50) de freno eléctrico de acuerdo con la reivindicación 18, incluyendo dichos medios de montaje un par de brazos (55) y (56) sustancialmente paralelos, separados, para la conexión en extremos opuestos a dicho accionador y dicho vehículo respectivamente, estando hecha dicha conexión a al menos uno de dicho accionador (50) y dicho vehículo a lo largo sustancialmente de un único eje que se extiende transversalmente a la dirección (A) de arrastre de cable.

26. Un accionador (50) de freno eléctrico de acuerdo con la reivindicación 25, estando al menos uno de dichos brazos (55, 56) fijado rígidamente a al menos uno de dicho accionador (50) y dicho vehículo, y siendo flexible en la dirección (A) de arrastre de cable.

27. Un accionador (50) de freno eléctrico de acuerdo con las reivindicaciones 25, 26, estando al menos uno de dichos brazos (55, 56) conectado de manera abisagrada a al menos uno de dicho accionador (50) y dicho vehículo, y siendo movible a pivote alrededor de dicho único eje.

28. Un accionador (50) de freno eléctrico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 25 a 27, incluyendo medios de carga para cargar dichos brazos (55, 56) para hacer que dicho accionador regrese desde una condición desplazada.

29. Un accionador eléctrico (532) de freno de acuerdo con la reivindicación 18, incluyendo dichos medios de montaje un único brazo (531) para la conexión en extremos opuestos a dicho accionador (532) y dicho vehículo, siendo rígida dicha conexión a al menos uno de dicho accionador (532) y dicho vehículo y siendo flexible dicho brazo (531) en la dirección (A) de arrastre de cable.

30. Un accionador eléctrico (532) de freno de acuerdo con la reivindicación 18, incluyendo dichos medios de montaje un único brazo (531) para la conexión en extremos opuestos a dicho accionador (532) y dicho vehículo, siendo abisagrada dicha conexión a al menos uno de dicho accionador (532) y dicho vehículo y siendo dicho brazo (531) movible a pivote en la dirección (A) de arrastre de cable.

31. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 18, incluyendo dichos medios de montaje al menos un brazo (630), para la conexión en extremos opuestos de dicho accionador (14) y dicho vehículo respectivamente, siendo al menos una de dichas conexiones una conexión abisagrada, incluyendo dicha conexión abisagrada un poste (639) alrededor del cual está abisagrado dicho brazo (630), siendo dicho poste (639) desplazable para facilitar la manipulación de dicho accionador (14) para liberar tensión de cable.

32. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 31, comprendiendo dicha manipulación la rotación de dicho accionador (14).

33. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 31 ó 32, estando dicho poste (639) recibido en una abertura (638) formada excéntricamente en un buje (632) y siendo dicho buje (632) recibido en una abertura (635) formada en un extremo de dicho brazo (630), siendo cada una de dichas aberturas (635) paralelas axialmente, estando fijado dicho poste (639) a cada uno de los extremos opuestos del mismo con relación a dicho brazo (630) para asegurar de manera abisagrada dicho brazo (630) a al menos uno de dicho accionador (14) y dicho vehículo, siendo dicho buje (632) giratorio para desplazar dicha abertura excéntrica (638) y dicho brazo (630) para facilitar la reducción de tensión de cable.

34. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 33, incluyendo dicho buje (632) una palanca (634) de inmovilización formada como un canal (636) para aceptar un extremo superior (637) de dicho brazo (630) y para evitar la rotación de dicho buje (632), siendo dicha palanca (634) levantable para levantar dicho canal (636) de dicho extremo superior (637), para facilitar la rotación de dicho buje (632).

35. Un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con la reivindicación 34, siendo levantable dicha palanca (634) durante el desplazamiento de dicho poste (639) en la dirección de levantamiento de dicha palanca (634).

36. Un sistema de freno de vehículo que incluye un par de conjuntos (12) de freno asociados respectivamente con un par de ruedas de un vehículo, extendiéndose un cable (18) entre dicho par de conjuntos (12) de freno e incluyendo dicho sistema y estando en aplicación con un accionador eléctrico (14) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, pudiéndose hacer funcionar dicho accionador (14) mediante rotación de dicho miembro giratorio (21) para arrastrar dicho cable (18) a cada lado del mismo para aplicar cada uno de dichos conjuntos (12) de freno y a continuación extender dicho cable (18) para liberar dichos conjuntos (12) de freno.