CN1280142C - 电动制动驱动总成及驱动器 - Google Patents

Abstract

一种电动驱动制动器(14)，其包括一旋转部件(21)和一用来驱动所述旋转部件(21)的电动驱动装置(34)。当旋转部件(21)被驱动以施加一制动载荷来制动分别与制动总成(12)相结合的车轮的时候，该旋转部件(21)被设置成与一连续的缆绳(18)相结合，在使用中，该连续的缆绳(18)在一对可操作的制动总成(12)之间延伸并且与它们相连。旋转部件(21)被如此设置，所以它是可被操作的，即当旋转部件(21)在一第一方向上旋转时，拉紧位于旋转部件(21)每一侧上的缆绳(18)，以驱动制动总成(12)，并且当旋转部件(21)在一第二和相反方向上旋转时，松开位于旋转部件(21)每一侧上的缆绳(18)。

Description

电动制动驱动总成及驱动器

技术领域

本发明涉及一种用于驱动机动车辆制动器的电动制动驱动总成和电动制动驱动器。将本发明描述成涉及一种汽车停车制动装置的驱动是合适的，但是可以理解的是适合于本发明的制动装置的实际类型可以是除了停车制动装置之外的制动装置，并且例如，可是一种鼓式或盘式脚踏闸。

背景技术

近来，电动制动驱动器被认为对停车制动装置的驱动是有吸引力的，因为它有益于替代由汽车驾驶员手动操作停车制动装置的驱动的需要，并能提供更大的对施加的制动载荷的控制。但是到目前为止，还没有提供被汽车工业广泛接受的电动停车制动总成和驱动器。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种用于汽车工业的电动停车制动驱动器，并且其可在该工业中得到普遍接受。

本发明可通过提供电动制动驱动器来实现，该电动制动驱动器包括一旋转部件和一用来驱动该旋转部件的电动驱动装置。该旋转部件可被设置用来与一单个电缆相结合，该单个电缆延伸与一制动总成相结合，并且该旋转部件可被操作以沿着旋转的第一方向拉紧所述电缆，和沿着旋转的第二方向松开所述电缆。

电缆的拉紧有利于所述制动总成的致动，而电缆的松开则有利于所述制动总成的释放。

通常汽车具有与它的四个车轮中的每一个都相联的制动总成。典型地，那些总成中的两个(通常是与所述后轮相联的那些总成)包括停车制动总成。因此，可提供两种或多种上述形式的电动制动装置，其中相对于单独的制动总成，每一种上述形式的电动制动装置都是可被操作的。所以，在一种设计中，可提供一对电动制动驱动器以驱动位于汽车的后车轮上的两个停车制动总成中的每一个。

以本发明的这种形式，所述旋转部件可采用任何合适的形式，例如圆筒绕线机或轮。所述旋转部件包括与电缆适当相结合的装置，以用于拉紧和松开电缆，例如，通过将圆柱形套圈紧固连接到所述电缆的一端上，该电缆的一端可被紧固地固定在形成于所述旋转部件中的凹穴或沟槽里。其它合适的安装方法也同样是可以的。

所述驱动器可用合适的控制装置来进行操纵，比如用计算机进行控制，其可确定每一制动总成所需的制动载荷，并且可使旋转部件转过相应的量，该旋转量可拉紧缆绳来提供相应的载荷。在同时应用了一个以上的电动制动驱动器的情况下，可以把他们作为一组来进行控制，在不同的驱动器、缆绳和制动总成中，制动器衬面的磨损、缆绳伸展和其他的一些特性所需要的调整都是不同的。

根据本发明的另一个方面，提供了一种电动制动驱动器，该电动制动驱动器包括一旋转部件和一用来驱动该旋转部件的电动驱动装置，上述旋转部件被设置与一连续的缆绳相连，该连续的缆绳在一对制动总成之间延伸并可操作地与其连接在一起，当驱动施加一制动载荷以制动与上述制动总成分别结合的车轮的时候，这一对制动总成是可被操作的，上述旋转部件被这样设计，所以它是可操作的，即当上述旋转部件在第一方向旋转时，它拉紧位于其两侧上的缆绳，而当上述旋转部件在第二方向和相反的方向旋转时，它松开位于其两侧上的缆绳。

本发明还提供了一种电动制动驱动总成，该电动制动驱动总成用来驱动应用在汽车中的一对制动总成，且该总成包括上面所提到的电动制动驱动器。该驱动总成包括在上述制动总成之间延伸且与其结合的缆绳。电动驱动器安装在制动总成之间，且其旋转部件和缆绳相连。电动驱动器为了拉紧在其任一侧上延伸的缆绳，它带动旋转部件沿第一方向旋转，并由此驱动每一制动总成以施加一制动载荷，而沿着第二方向和反方向的旋转可松开位于其任一侧上延伸的缆绳，从而释放由每个制动总成施加的制动载荷。

旋转部件可以采用任何适合的形状，其中在一种形式中，它包括一对分开设置的支承面，缆绳支靠着该支承面，并且支承面被定位，所以该缆绳可从一个支承面延伸到另一个支承面，并且远离每一个支承面，以从所述旋转部件的相对侧延伸到各自的制动总成处。各自支承面和缆绳之间的相互作用力优选地是相反的，或者至少包括一个相反的分量，以当所述旋转部件在第一方向上旋转时，能在相反的方向上拉紧位于所述旋转部件相对侧上的缆绳。

在本发明的一种形式中，支承面被设置在旋转部件的旋转轴的相对侧上，并且优选地与该轴的距离相等。支承面优选地是曲面，并且在一实施例中，它们弯曲相同的程度，优选地是半径相等。在这种布置中，当旋转部件旋转时，位于驱动器每一侧上的缆绳相对于旋转轴不会发生径向移动。这是一个优点，因为它可以方便的控制驱动电机(组成电动驱动装置)的角度旋转，以给缆绳(无论是在驱动还是松开的条件下)施加预定的载荷和位移，因为支承面是定半径，所以使得缆绳移动的距离相对于电机驱动轴的角度旋转成线性关系。用于控制缆绳移动的控制装置优选地是一和电机驱动轴相连的编码器，驱动电机使得缆绳产生位移。系统从制动总成处获取信号，并加以分析，如果支承面半径不是定值，那么也可以实现与之相适应的控制，但是定半径就可以大大减少控制或反馈系统的控制变量。

缆绳的部分与各自的支承面相结合，且支承面被设计以用来改变缆绳的方向。所以，支承面的形状和轮廓要与应用的缆绳的形状和轮廓相适应，以免损伤缆绳。因此，比如，任何支承面曲线部分(如果有的话)的半径必须要大于一个值，超过该值会使缆绳出现永久变形，例如纽结。

在本发明的一种形式中，旋转部件为圆盘件，圆盘的外围边缘开有缆绳沟槽，中间形成一通道穿过圆盘，优选地，沿着直径方向穿过圆盘的轴，在两端处通向沟槽底座。在本发明的这种形式中，通道就是穿过旋转部件的孔，或者说是旋转部件上的开口通道，将其分成两个部分或两个凸耳。在每一种通道形式中，支承面都包括位于沟槽的通道开口处的通道每一端的轴肩，在通道的相对侧上与沟槽表面连接。在每一种情况下，缆绳都在任一端处从通道延伸入沟槽。优选地，沟槽的深度大约是缆绳直径的二倍。

在本发明的另一种形式中，旋转部件包括一对辊子，其安装在从底座伸出的轴上。辊子被设置在同一平面上，或大体相同的平面上，其所绕的旋转轴应间隔平行。优选地，旋转轴在底座旋转轴线的相对侧上等距设置。每一辊子都开有沟槽，用来容纳缆绳，缆绳穿过两个辊子，两端背离驱动器方向，分别指向制动总成。辊子可以消减缆绳和旋转部件之间的滑动，这种滑动可能会发生在缆绳的拉伸不均匀处或作用在缆绳上的载荷不均匀时。在前述的实施例中，通常，当缆绳和旋转部件之间的摩擦力小于两者之间的滑动力时，缆绳会相对于旋转部件产生相对滑动。但是，在本发明的这种形式中，有利的是摩擦力基本上消除了，所以当缆绳受到的载荷被均匀地加载到缆绳上时，相对移动就停止了。在本发明上述的形式中，旋转部件都是二维形式，就是说缆绳是在一个平面上穿过旋转部件的。但是，本发明也可以是三维形式，以增加旋转部件的表面积，用来和缆绳相接合。在一种设计中，旋转部件是部分的三维曲线，如部分球形或部分椭球形，并且包括一形成于三维表面上的支承面，比如缆绳沟槽。这种设计的优点就在于缆绳沿着旋转部件的三维表面设置，所以增加了缆绳与旋转部件之间的接触面积，这样在应用中可以比二维的旋转部件的更加平稳。

例如，在上述实施例中，其中缆绳的支承面包括界定于缆绳沟槽和缆绳通道之间的轴肩，缆绳在支承面上不长的一段长度上可承受一种改变，即在方向上改变到约80度。所以缆绳必须足够柔韧，并且可防止永久变形，才能满足这种突然的方向变化。缆绳也可以采用在缆绳方向上的小些的角度变化，但相应的会带来一系列影响，即旋转部件所需的尺寸会比其他形式的要大。这种改变也会影响所需驱动器的扭矩，如果安装有变速箱，则会改变电机规格。因此，旋转部件的直径越大，所需要的扭矩就越大，并且增大扭矩会增加电机和变速箱的成本。同时也需要增加缆绳的长度。这种改变还会影响用于驱动器中的缆绳的成本，因为带来的直接变化是缆绳的工作长度增加了，从而增大了缆绳的消耗。三维形式旋转部件的优点就在于改变缆绳方向的时候增加了与缆绳的接触面积。

在一种形式中，旋转部件具有一缆绳沟槽设计，该设计包括一第一环形沟槽和一第二沟槽，该第二沟槽与环形沟槽在一点或优选的两点处相交。在这种设计中，第二沟槽是在三维表面上，优选地，在与第一沟槽相交的两相对交点之间。在一种设计中，第二沟槽包括一对相接的方向相反的曲线部分，优选地，每个部分在纵向上都是半圆形。在这种设计中，第二沟槽的每一内壁都形成支撑缆绳的支承面。为了确保安装于汽车的驱动器中的旋转部件在工作时缆绳可保持在第二沟槽内，各个支承面可以设计成带有唇缘的形式或类似的形式，这样当缆绳在拉力下工作时，唇缘会限制住缆绳，以防其从槽中滑脱。运行状态包括制动器被驱动和制动器被松开两种状态，因为无论是在上述的任何一种状态下，缆绳都是被拉紧的。设计成唇缘也是为了在不使用驱动器的情况下，或在从汽车上安装和拆卸驱动器时，或者维修制动器时，缆绳便于在沟槽内装配和拆卸。

上述缆绳沟槽的形式可以有很多，其中一种，可以只包括第二沟槽。二者择一地，可提供一第一沟槽，但只是一对部分环形沟槽。在该设计中，只是在与第二沟槽的每个交点处需要第一沟槽，所以不需要完整的环形沟槽。

驱动器的三维形状可以是部分球状，比如半球状、多半球状(大于一个半球)或小半球状(小于一个半球)，二者择一地，也可以是半椭球状，或者其他的形状。

电动驱动装置可以设计成任何适合的形状，但优选地是一种紧凑的电机。在该优选的设计中，电机可以直接和旋转部件相连，也可以通过一减速机构与之间接相连。为了降低电机的转速，和获得所需的力矩以施加一制动载荷，通常多采用后者的设计。

缆绳是连续的，这意味着是连在制动总成之间的一根单缆。驱动器与位于制动总成之间的缆绳一起工作，但并不影响缆绳的连续性。在机构中，旋转部件虽然改变了缆绳的路线方向，但缆绳在穿过旋转部件时仍然是连续的。缆绳应具有任何合适的级别，例如目前它有时被用于停车制动器驱动，即使是用于平时脚踏制动的驱动器时，也需要应用具有较高级别或承受较大的张力的缆绳。

优选地，缆绳穿过旋转部件，两端方向大致相反。在一优选的设计中，在制动总成之间，缆绳应大致在同一平面上，至少在制动总成松开的情况下处于同一平面上。在实施制动的情况下，可以有适当的平面偏差，但应该非常小。典型地，缆绳相对的两端分别与制动总成相连的位置是相同的，仅是在缆绳与旋转部件接触指向制动总成背离旋转部件处的点是不同的。设计中，旋转部件是圆盘状，在其外围边缘处有一沟槽，通常缆绳被设置穿过圆盘的两个相对部分，相对于沟槽的直径，缆绳被等距分开。这样，缆绳离开旋转部件处的点，其径向就会接近于平行。

电动驱动装置可以使旋转部件在第一方向和第二方向上转动，但通常仅是在第一方向上驱动，以拉紧缆绳。因为制动总成经常被偏置为松开的状态，所以制动总成将会施加一载荷在缆绳上，以使旋转部件趋于第二方向旋转，此时在第一方向上没有驱动力，或仅是防止它在第二方向上旋转。

为有效地进行停车制动，位于驱动器每一侧上的缆绳都应被施以足够的缆绳拉力或位移，以适当地驱动每一个制动总成。一般地，每侧缆绳上的缆绳位移是相等的，但在有些情况下，也需要有不相等的位移，比如，在制动总成一侧上的一个制动蹄的摩擦衬片的磨损程度超过制动总成另一侧上的制动蹄的时候。在其他的一些情况下也是必须的，在缆绳一侧的伸长长度长于另一侧时，或驱动器一侧上的制动总成的机构间隙大于另一侧时，或者制动蹄间隙的初始调整不平衡时。

在上面这些情况时，相同的缆绳位移将会使一对制动总成中的一个上被施加的制动力小于另一个，这样在停车制动的极端的情况下，将不能保证保持汽车的稳定性，这是因为其中的一个车轮不能被完全刹住。

所以本发明考虑了驱动器的安装，允许驱动器两侧的缆绳上的位移不同，以使制动总成上得到相等的制动载荷。

根据本发明的一个方面，电动制动驱动总成包括一电动驱动器，该驱动器通过一连续的缆绳与汽车车轮上的制动总成相连，并且该驱动器拉动缆绳以对制动总成施加制动载荷。设计安装中使驱动器可以移动远离第二制动总成，当第一制动总成上驱动器给缆绳施加的作用力已满足要求，而第二制动总成上的制动力还不够时，驱动器可以移动，对第二制动总成上的缆绳加载，直到那一侧的制动力也满足要求。

这样的位置移动，有利于每侧的制动总成都能获得合适的制动力，因为当制动总成中的一个被刹死时，制动蹄已经牢牢的顶住制动面，旋转部件想继续转动的话缆绳必须可以继续远离制动总成，但制动蹄的作用空间已经达到极限，缆绳不可能再继续移动，所以如果驱动器不能移动的话，旋转部件继续转动也是不可能的。但是，如果驱动器可以移向刹死一侧的第一制动总成，那么就离另一侧未刹死的第二制动总成远一些，则第二制动总成这一侧的缆绳就可以拉的更紧些了。因此，由于驱动器移向刹死一侧的第一制动总成，驱动器的旋转部件会继续转动以保持缆绳作用在第一制动总成上的制动力，这样就不断地移动和转动，直到另一侧未刹死的第二制动总成达到足够的制动力。因此，驱动器的移动会继续拉动未刹死一侧的第二制动总成的缆绳，同时旋转部件继续转动保证了刹死一侧的第一制动总成的缆绳上的制动力。

驱动器的安装设计也可以是其他的形式。比如，驱动器可以和一对分开的缆绳相连，每条缆绳连到对应的一制动总成上，并分别与驱动器相连。相应地，需要其他形式的电动驱动器。

在本发明的一种设计中，电动驱动器可以是线性移动，比如滑动，由此，这种情况下需安装一支梁或滑轨，驱动器可以在上面按需要进行移动。在本发明的另一种设计中，电动驱动器可以进行转动，由此，安装时需要一支梁或者是一对有间隔的支梁。不管是哪种支梁，都应使驱动器在需要移动位置时可以转动。在后一种设计中，支梁优选地应大体平行、等长。并且，支梁还优选地应垂直于缆绳移动的方向。

如采用一对支梁，它们最好和驱动器及汽车刚性连接，所以当需要驱动器移动时，支梁产生轴向弯曲，方向是缆绳受力方向。为此，支梁优选地大致仅在一个平面上弯曲，因此大体是板状，厚度远远超过它的宽度。在这种设计中，支梁仅在缆绳受力方向上弯曲，其他方向上抗弯强度较高，所以，驱动器只能在缆绳受力的方向上移动。

如果驱动器有铸塑外壳的话，支梁可与驱动器联为一体，并且支梁可从外壳下垂被铸造。二者择一地，支梁也可以是另外安装在驱动器上，比如，可以是金属板，通过合适的紧固元件固定在驱动器上。支梁的长度能满足将驱动器安装在汽车相应的支撑点上就可以了。优选地，这个长度一般相对较短，尽管长短都可以，但一般都等于它的宽度。不管是哪一种，选用的材料必须满足挠度的要求。

采用刚性连接和弹性支梁的优点就在于支梁可偏置驱动器恢复至原来的初始点或基准点。因此就不需要偏置机构了。当然也可以安装非弹性支梁，与汽车和驱动器合页状连接，可进行转动。但是这样必须安装合适的偏置机构，使驱动器恢复至原来的初始点或基准点。

二者择一地，也可以同时应用合页式和弹性运动。支梁和驱动器之间采用弹性连接，支梁和汽车支撑之间是合页式连接。事实上，如果安装一对支梁，四个连接点中只需刚性连接一个，那么有一个支梁是弹性的，因此就可以完成上面所说的复位移动了。

在大多数的情况下，电动驱动器最多移动几毫米的级别，通常是2到3毫米。无论支梁是转动还是弹性弯曲的情况下，驱动器的运动轨迹都是一段圆弧，但因为移动非常小，所以可以认为缆绳相对于驱动器、制动总成和缆绳的连接点没有明显的角度变化。事实上，绝大多数情况下，这种角度变化都是可以忽略不计的。

可以理解的是，如果每条缆绳移动的距离相等时，支梁上没有其它的载荷。驱动器不移动的情况下，支梁只受普通的载荷，例如驱动器作用到缆绳上的扭转力矩。在通常扭转力矩的作用下，支梁从驱动器延伸的方向上受到拉压。例如，如果每一支梁在驱动器的同一侧，那么扭转力矩会使一支梁受拉，同时另一支梁受压，是受拉还是受压由扭转力矩是顺时针还是逆时针决定。另一方面，如果支梁在驱动器的两侧上，它们会在扭转力矩的作用下同时受拉或受压。

支梁的尺寸可以根据应用需要选取。而且，支梁的位置和长度也可以根据需要调整。但不论需要的是什么，支梁的旋转轴必须相互平行，并且其伸出的方向应与缆绳受力方向大致垂直。

二者择一地，电动驱动器也可以通过一单支梁安装，支梁固定在车架和驱动器上，和上面所述的双支梁的方式类似。所以，支梁可一端固定在车架的支撑点上，另一端与驱动器刚性连接，这样，驱动器移动就要求是一弹性支梁。支梁应该只在大致同一平面上弯曲变形，所以相应的，它设计为板状，厚度大大超过它的宽度。单支梁的性质与上面所述的双支梁的性质类似。

另外，单支梁可以与驱动器和车架支撑点合页式安装。在一种设计中，该支梁也可以是一端固定，一端合页式连接。不管是单支梁的哪一种应用形式，连接到驱动器和车架支撑点上的点都必须保证驱动器在缆绳受力的任一方向上可以移动。

单支梁固定在车架支撑点上，就可以在取消制动或释放状态时，使缆绳回到初始位置或基准点。这是因为刚性连接的支梁在缆绳受力的方向上有弹性，使驱动器移动。优点就在于，当缆绳上作用力取消时，这种复位是自动的，不需要添加有利于复位的机构。如果支梁任何一端是合页式连接的话，就需要采用相应的偏置机构。

电动驱动器安装的另一种方法是车架和驱动器之间的双支梁沿着缆绳受力的横向单轴方向安装。支梁与车架和驱动器连接的两端可以是固定的，也可以是合页式的，如上所述，必要时需安装偏置装置，以使驱动器可以回到初始位置或者基准点。

根据本发明，优选地，总成的设计考虑了当驱动器失效，电源或部件出现故障，或者出现制动器无法释放的紧急情况时，制动器便于拆卸。上面的每一种设计都可以满足这个要求，其中与车架合页连接部分，只要卸掉每一支梁的合页的铰接头，然后相对于缆绳操作驱动器，以减小缆绳上的拉力，就可以拆卸制动器了。对于刚性部件连接处这种程序也是可以采用的，因为刚性连接处有螺钉或螺栓或相类似的部件。

在紧急的释放情况下，总成被优选地设计成驱动器是可以转动的(与旋转部件转动的方向相反)，以卸掉部分的力矩。这是因为制动机构中储存的能量可能会使驱动器突然释放，这对于操作者和周围的人来说很危险，比如，安装有驱动器支梁的合页铰接头在这个力的作用下可能会崩出(当然铰接头不会轻易移动的)。转动驱动器就可以减少每个缆绳上的拉力。缆绳上的拉力降低之后，如果进一步按需要降低缆绳上的拉力合页铰接头和螺栓就可以安全地完全拆卸了。

附图说明

附图所示为前述本发明的实施例。这些附图和相关描述的特性并不能取代本发明前面主要描述的普遍性。

图1所示为本发明包括电动制动驱动器的汽车后桥示意图。

图2所示为图1中的电动制动驱动器的示意图。

图3所示为图1和图2中的电动制动驱动器的端视图。

图4所示为图2中沿IV-Ⅳ截面处的剖面图。

图5所示为图1至图4中应用了电动制动驱动器的制动总成装配图。

图6所示为本发明另一实施例的电动制动驱动器的可选的旋转部件。

图7所示为图6中旋转部件的端视图。

图8所示为本发明的电动制动驱动器的又一实施例。

图9所示为本发明又一实施例的可选的旋转部件的又一示意图。

图10所示为图9中旋转部件的侧视图。

图11至图15所示为本发明用于安装电动制动驱动器的不同的安装布局的实施例。

图16所示为本发明安装布局的一实施例中详细的固定布局的示意图。

具体实施方式

图1中，汽车后桥10包括一差速器11和一对车轮制动总成12，车轮制动总成12各自安装在后桥10的端部处，并与车轮(未图示)相连，该车轮安装在轮毂螺栓13上。因为该布局是标准的汽车后桥布局，所以对本领域的技术人员来说，这是显而易见的。

根据本发明的一个方面，电动制动驱动装置安装在差速器11上。驱动器14包括外壳15，外壳15包括用于将驱动器14安装到差速器11或桥壳上的托架16。差速器(或桥壳)包括有一平台17，托架16通过适当的方式，如用螺栓固定，安装在平台17上。

缆绳18在两侧的制动拉杆19之间延伸，并且通过合适的链环20固定到各自的制动拉杆19上，链环20上有孔眼以用于容纳并固定拉杆19的末端。如图中所示的布局，拉杆19是停车制动系统的一部分，其将制动蹄或鼓式制动器的制动蹄施加在鼓式制动器的鼓式制动表面上。

缆绳18绕过驱动器14上的旋转部件21延伸，旋转部件21上设置有一沟槽23，以用来容纳缆绳18，并进一步界定特定的缆绳路径，以使得旋转部件21的逆时针旋转可被操作以收紧缆绳18，并因此通过缆绳18将拉力施加到每一个拉杆19上，缆绳18从旋转部件21的两侧伸出。在拉力的影响下，拉杆19的位移将驱动制动总成，以将制动负荷施加到联结在每一车轮制动总成的车轮上。相反地，旋转部件21的顺时针旋转将放松缆绳18，并因此释放拉力和消除制动负荷。如图1至图4所示，通常旋转部件21包括一对半圆形凸耳22a，22b(统称为“凸耳22”)，凸耳22a，22b从底座24处沿轴向向外延伸，并且被相隔设置以在它们之间界定一通道或间隙。图2中详细地示出了凸耳22，并且图2与图1中相同的部件用与图1相同的附图标记指代，下面将参照该附图进行说明。

图2中示出了缆绳路径，并清楚地示出了位于凸耳22之间的通道P。所示缆绳18绕凸耳22顺着稍微呈S形或Z形的路径从凸耳22b的上端伸入，穿过通道P，又从凸耳22a的下端伸出。图2还图示出形成于每一个凸耳22上的面向外的沟槽23，该沟槽足够深，可以防止在工作中缆绳18从侧边滑脱。

图2还更详细地图示了托架16，托架16借助于弹性安装板25，在X方向上可以弹性变形。安装板25允许X方向上的变形移动，但是绕着Y轴线的旋转大致上是非弹性的。在图2的实施例中，相对于下文中将要描述的缆绳力平衡的作用，是需要弹性变形的。

图2中还图示了安装板26和一对用于将驱动器14安装到平台17上的装配螺栓27。电导线28从驱动器14后部引出。

图3是图2中所示的凸耳22的侧视图，虚线是形成于凸耳22中用来容纳缆绳18的沟槽23的底座。图中所示的沟槽深度D是缆绳18的直径的两倍以上。图中还图示了缆绳18的路径。图3图解了支撑面，该支撑面是位于凸耳22、沟槽23和缆绳18之间的啮合面。支撑面由部分的通道和沟槽面构成，并且在图示的布局中，当旋转部件21以逆时针旋转时，支撑面将沿着位于每一个凸耳22上的沟槽23不断增加。

如图3所示，缆绳18从一个支撑面延伸到另一个支撑面，并且远离每一个支撑面以连接分开的制动总成。

图4是驱动器14通过图2中所示的轴线Y的剖面图。如图中所示，驱动器14包括外壳15和一对凸耳22a，22b。每一个凸耳22上都界定一沟槽23，以用来容纳缆绳18。旋转部件21包括底座24和凸耳22，凸耳22和底座24是一体的，并且从底座24处沿轴向向外突出。

旋转部件21通过若干个螺纹紧固件30，图4中只图示了其中的一个，被固定在内齿圈29上。

齿轮组31，31a与每一个内齿圈29和外壳齿圈或外部齿圈32啮合连接。齿轮组31，31a安装在偏心轴33上，偏心轴33通过联轴器35由电动机34(图中只示出了其位置)驱动。电机轴36由前后轴承37、38支撑。这种设计可以提供较高的降速比。

防尘盖39，40安装在驱动器14的两端。

后备补偿件41、42分别被隐蔽在位于驱动器14的两端上的防尘盖39、40的里面，尽管在实际中只用到其中一件就可以了。后备补偿件41、42优选地是可调的，适合于由艾伦内六角扳手调节。后备补偿件在驱动器电动失效的时候会被用到，这时可以人工地转动旋转部件21来加载或释放停车制动器，或者将缆绳18从沟槽23中释放，这是非常必要的。后备补偿件41通过旋转偏心轴33来转动旋转部件21，而后备补偿件42用来转动电机轴36。

驱动器14还包括一轴承43和另一个轴承(未图示)，轴承43位于内齿圈29的外表面和外齿圈32的内表面之间，另一个轴承位于偏心轴33和内齿圈29之间。偏心轴33处还施加有平衡块，图中未图示，但是是用来减少或者消减非平衡转动，并因此提高运行的平稳度。密封圈44装在内齿圈29和外齿圈32之间，以防止外界物质进入。

图1至图4中所示的布局是可操作的，所以旋转部件21的逆时针旋转将使得驱动器14两侧的缆绳18受到方向相反的拉力。拉力作用在每一个拉杆19上，以对分别位于车轮制动总成12中的停车制动器进行制动。旋转部件21的顺时针转动将会释放所施加的拉力，以释放停车制动器。

图1至图4中的布局具有几个优点。优点之一是旋转部件21的结构便于整个装置的安装。旋转部件21上可以安装单个缆绳或连续缆绳，并且通过设置旋转部件21，以使通道P大致上沿水平方向纵向延伸，装置非常便于安装。以这种方式设置，缆绳18与拉杆19的任一端相连，然后被插入通道P。此后，驱动电机34可被驱动以使旋转部件21逆时针方向旋转，所以缆绳18在拉力的作用下，就被紧紧的绕在沟槽23内了。

所述总成的可选的方法包括将缆绳18的一端连在一个拉杆19上，然后将缆绳穿过通道P，其后将缆绳的另一端连在另一个拉杆上。可对旋转部件21进行初始化旋转，以使准备使用的缆绳具备所需的张力。实际中总成的操作方法可以改变，但要保持易于操作的特点。

图1至图4所示的布局的进一步的优点是缆绳相对于凸耳22可以产生相对滑动，并且通过通道P，在驱动器14的任一侧上通过缆绳施加相等的拉力。通过仅在驱动器14的一侧上拉伸缆绳18或者由于不均等的拉伸，会产生不均等的负荷。二者择一地，如果装配到各自的车轮制动总成12上的停车制动器需要不同数量的拉杆19的位移以得到合适的啮合，那么会有不均等的载荷。因此，允许缆绳相对于旋转部件21有相对滑动，施加到旋转部件任一侧上的负荷就会平衡，并且，施加到拉杆19上的拉力也必定会相等。

当一侧的停车制动总成的制动衬面磨损程度或压缩程度大于另一侧时，缆绳可以滑动平衡的优点就显示出来了。在这种情况下，磨损严重或受压严重的一侧的制动衬面相对于另一侧需要多移动一点距离以与鼓式制动器表面相啮合。因此，与磨损严重或受压严重的这一侧相连的拉杆就比与另一侧相连的拉杆需要更大一点的拉力。当磨损或受压较轻的一侧的制动衬面最初与鼓式制动器的表面最初接合的时候，缆绳18就会开始滑动调整，直到另一侧磨损或受压较重的制动衬面也可以与鼓式制动器表面接合。因此这种布局是自平衡的。当停车制动器被首次使用的时候，这个优点就更明显了，因为只需要转动旋转部件21以拉紧缆绳，就可以简单地设置好缆绳了。缆绳会相对于旋转部件21滑动直到位置合适。这种情况适合新车，也适合旧车的制动保养，比如更换制动蹄时。

当施加到旋转部件任一侧上的作用力相等时，或者每侧拉杆19通过缆绳18所受到的阻力相等时，缆绳的滑动就停止了。或者如果缆绳和沟槽之间的摩擦力大于施加在驱动器任一侧上的缆绳上的拉力差时，滑动也将停止。在这种情况下，通过弹性安装板25(见图2)托架16的弹性就会使驱动器的位置在缆绳延伸的任一方向上产生移动，这取决于所施加的较大的负荷的方向。这种移动的优点会在后续图11至图16中继续描述。

图5是利用了图1至图4中所示的驱动器14的本发明的另一实施例。因此，类似的部件用类似的附图标记指代，但在相应的附图标记前加上100。在图5所示的实施例中，缆绳18从驱动器114的任一侧伸出，并且伸入导管100中。每一个导管100都被固定在固定托架的任一端上。每一个托架101被固定在车架(图中未显示)上，车架与驱动器托架116的底座126位于同一平面上。这样，图5中A、B、C三点水平，并且在点B，C之间延伸的缆绳118也大致水平。

缆绳118在每一个托架101处通过它的开口进入导管100，并穿过导管，从设置在导管100的另一端处的托架102中的开口引出。如图所示，缆绳118延伸到停车制动拉杆119处，并通过链环120与那些制动拉杆119相连。

图5所示的布局是如何对本发明进行修改以适合不同的停车制动总成的实例。图1的布局包括通过缆绳18朝着驱动器14移动的拉杆19，但在图5中，拉杆119与图1中的布局呈90度。这样，穿过导管100的缆绳118的不同设置方式可使本发明得以应用，而不管拉杆移动所需的方向如何。

图1所示实施例中的缆绳是全裸露的，而图5中所示的缆绳是部分裸露，部分由导管封闭的。尽管缆绳的布局可以设计成部分封闭或全封闭，但无论是从重量、效率还是成本角度，采用全裸露设计都是优选的。如果缆绳路径在拉杆19和旋转部件21之间是在同一直线上的，那么就适于应用全裸缆绳。如果不在同一直线上，通常就需要安装导管了。

图6是适合于应用在本发明中的旋转部件221的另一实施例。该旋转部件221可被应用以替代图1至图5中所示的旋转部件21。

旋转部件221是圆盘状，包括前后盘222、223和沟槽224。从这方面看，旋转部件221看起来象带有U形槽223的滑轮。部件221中心开有一开口通道225，缆绳218和缆绳链环220可以从中间穿过。图7是旋转部件221的平面图，虚线表示的是沟槽223和开口通道225，通道位于沟槽223的中心直径上。

旋转部件221与旋转部件21的工作方式相同，但更加安全，可以防止缆绳218从沟槽223中滑脱。而且，制造也较为方便。但采用旋转部件221就需改变缆绳组件，因为缆绳218必须要先穿过开口通道225，而前面的缆绳18和旋转部件21的装配中，缆绳18的一端可以先与拉杆19相连，然后把缆绳装到旋转部件21上，但旋转部件221就不可以。

本发明旋转部件21或221设计的特殊优点在于它的沟槽半径R是定值(见图3)，旋转部件21和221旋转时，缆绳18和218的垂直方向的距离(见图3 VP处)不会改变，或至少大体不会改变。这对于应用在现代汽车中的计算机反馈系统非常有好处，计算机反馈系统将控制旋转部件21的转动量，以施加和释放所需的制动力。如果缆绳在制动过程中，垂直位置不断变化，也就是一种三维变化，那样计算机所需执行的控制分析将十分复杂，并且易于出错。同时，同前面所作的分析一样，定半径沟槽设计使缆绳的移动和电机驱动轴的旋转角度之间存在线性关系。

图8是本发明的另一实施例，其图示的驱动器314包括电机壳315和固定托架316，托架将驱动器314固定在差速器或桥壳上，或者汽车上其他适合的位置处。驱动器314还包括旋转部件321，旋转部件由电机壳315内的电机驱动。其齿轮驱动结构同图4中所示的用于该目的的齿轮驱动结构。旋转部件321包括辊子330，331。每个辊子330，331如同滑轮，所以其边缘开有中心沟槽332。辊子330，331通过心轴或中轴线333与旋转部件321可旋转地连在一起。

如图所示，缆绳318从驱动器314相对的一侧延伸，绕过辊子330的上外缘，然后向下从辊子331的下外缘处绕出。

驱动器314的运作方式同前面所述的类似，只是旋转部件321在顺时针方向旋转时，拉紧驱动器314两侧的缆绳318。相反地，旋转部件321逆时针方向旋转时，放松驱动器314两侧的缆绳318。和前面所述的实施例一样，这种缆绳移动的拉紧和放松就可以被应用在制动驱动总成中以驱动和释放汽车制动。但是，驱动器314和前面所述的实施例相比的优点在于缆绳的平衡调整。和前面所述的实施例相比，驱动器314不需要图2中所示的弹性托架16就可以完成平衡的调整。缆绳18在凸耳22的凹槽23中相对滑动时会有摩擦，但在图8所示的实施例中，缆绳318不存在这种摩擦，因为缆绳318和辊子330、331之间没有相对滑动，它们之间是一种相对的非摩擦滚动。这样，驱动器314应用刚性安装托架，就可以大体上完成平衡调整。

到目前为止，前面所介绍的本发明的传动装置都在二维的平面上，驱动器14旋转部件上的缆绳通道都大致在一个平面上。在图1中，缆绳18基本上在同一垂直平面内沿着它的全长伸展。图5中，虽然缆绳穿过驱动器114任一侧上的弯曲导管100后，方向改变，不在原来的平面上，但是，在各自导管托架101之间缆绳118仍大致设在一垂直面上。

但是本发明并不被限制在二维空间上，即象图1和图5中所示的形式那样，它也可以是三维形式，如图9和图10所示。图9是三维旋转部件400的俯视图，而图10是该三维旋转部件400的侧视图。图9和图10中都示出了缆绳通道401，其分别由环形沟槽402和曲线形沟槽403组成。曲线形沟槽403包括一对相连的方向相反的半圆部分404，405，呈S形。

图9、10中可以看见缆绳406，在图9中，缆绳406从驱动器400的沿直径相对侧的相反方向穿出，和前面的旋转部件21、221、321相同。因此可以理解的是，旋转部件400拉紧和放松缆绳406的形式和前面所述的类似。而且，旋转部件400的驱动装置和前面所述的相同。

很明显，环形沟槽402和曲线沟槽403应有适当的深度和结构，保证缆绳406在沟槽内运动。因为这个原因，旋转部件400的沟槽形状和旋转部件21的沟槽23不同。在旋转部件21中，缆绳18大致上只是径向受力，所以沟槽23的侧壁只是起到限制缆绳的作用，让它位于沟槽中心。另外，缆绳18并没有挤压沟槽23的侧壁。但是，旋转部件400的三维特性就决定了缆绳406在力的作用下，会对沟槽的曲线部分404和405的内壁产生挤压。这样，为了保证缆绳406在沟槽403内运动，沟槽404和405部分的内壁就应该设计成唇缘状，或类似的形状，防止在将包含旋转部件400的驱动器可操作地装配到汽车上时，缆绳406会从沟槽403中滑脱。这种起固定作用的唇缘不需要把缆绳406完全固定在沟槽403内，因为本发明的一种优选方式是使缆绳406方便安装和拆卸，前面也作了解释，应使安装和维护简便。

驱动器400的设计可以增大缆绳与啮合驱动器的接触半径。也就是说，缆绳通道401可以使缆绳在穿过旋转部件时，不会有急剧的角度变化。这是因为在旋转部件400任一侧上的缆绳可以相对平滑的穿过环形沟槽402和曲线沟槽403。这种平滑是相对于图3中所示的二维旋转部件。在图3中，在旋转部件21的任一侧，缆绳18大致水平地穿过凸耳22a和22b。在缆绳18和凸耳22a和22b接触的地方，缆绳从沟槽23过渡到通道P方向改变近80度。选择适当的缆绳，这种角度变化不会影响缆绳的整体性，但采用三维的旋转部件400会使运动更为平顺，而且可以使用较低级别的缆绳，这种缆绳就无法在图3所示的旋转部件21中使用。比如，旋转部件400可以选用大规格的缆绳，满足强度特性，但是柔韧度会比小规格的缆绳差些。如果旋转部件21中选用这样较大规格的缆绳，可能会产生永久性的变形，但应用到旋转部件400上就没有问题。而且较大规格的缆绳的成本要比小规格的缆绳低，因为小规格的缆绳如果要达到与大规格缆绳同样的拉伸特性，就必须采用更优的材料。

三维旋转部件的形状不一定是半球形状，象旋转部件400那样，它也不一定要采用402、403那样的缆绳沟槽。安装缆绳的旋转部件，它的三维形状可以是任意适合的形状，它的沟槽路线也可以应用其他适合的路线。

图11是电动制动驱动总成50。总成50包括驱动旋转部件52的驱动电机51。电机51通过齿轮箱驱动旋转部件52，齿轮箱安装在壳53内。旋转部件52前面已作了介绍，如图1至图5中所示。箭头A代表缆绳穿过旋转部件52的方向，可以理解的是，缆绳从旋转部件52的中心通道54内穿出，呈S形或Z形。

旋转部件52不一定是总成50中的形状，尽管设计中考虑了这种特殊的形状和驱动器的整体性。总成50的电驱动器同样可以与两根独立的缆绳相连，而不是连续的单缆。比如，图11a中所示的另一种形式的旋转部件52’，它通过适当的电驱动装置，绕Ax轴转动，它包括一对缆绳59，分别连在旋转部件52’的相对端上。

回来看图11，旋转部件52逆时针旋转，拉紧制动缆绳，缆绳与制动总成相连，从而将制动力作用在制动总成上。旋转部件52顺时针旋转，放松缆绳，由此释放制动总成。

总成50相对于制动缆绳和制动总成的布置，理论上旋转部件52两侧的缆绳拉力是相等的，缆绳在拉力的作用下产生移动，作用到两侧的制动总成上，确保汽车制动。但是，和上面所述的情况一样，一侧制动总成的缆绳可以比另一侧移动的多些，总成50包括弹性支梁55和56，支梁和驱动器壳53连在一起，大致相互平行，但方向相反，所在平面与缆绳拉力方向A垂直。

弹性支梁55和56可以使旋转部件52、电机51和驱动器壳53沿着缆绳受力的方向移动，背向需更多缆绳移动的制动总成。从图11中可以看到，支梁55和56的宽度D实质上远远大于其厚度T，所以支梁只能在缆绳受力方向A上弯曲变形，但在横断方向上抗弯性很强。这一点很重要，因为总成50在可以如前述移动的同时保持稳定性。图11中的设计就可以达到这一要求，当需要不等的缆绳拉力时，总成50只在方向A上移动，在不需要不等拉力时，总成50可以保持图11中的静态或初始位置，防止了运动过程中可能会产生的振动。

支梁55、56还包括连接管57和58，用来安装销(图中未显示)，通过这些装配将总成50固定在汽车的支撑点上。例如，这些支撑点可以在汽车的底盘上、差速器上或两者兼而有之。销连接优选是刚性的，这样支梁绕销连接的弹性变形就可以起作用了，一般不用铰链式连接，尽管这种形式有时也会被用到。

上面所述的销连接也可以采用其他的形式，支梁55和56其中一个或者两个同时在端点处弯一直角，以用于支撑点的紧固连接或者用于焊接固定。因此，可以理解的是，还可以采取很多种连接方法。比如，改变图中的销连接方式，在支梁55和56上钻孔(或者其它方式)，以安装螺栓，也可以将其固定在车架的安装点上。

在图11所示的实施例中，支梁55、56在缆绳的A向拉力作用下受到压力。如果旋转部件逆向转动，与图中所示方向相反，每个支梁将受到拉力。图12是另一种方式，与图11中相对应的部件，其标号加100。在图12中，总成150包括一对支梁155和156。支梁155和156的尺寸大致相同，与图11中的支梁55和56一样，但它们大致在一个方向上，并大致平行。如图12中所示，支梁155和156安装在电机151两侧，并包括管孔157和158，用来进行销连接，与图1中的总成150安装方式一样，将驱动器固定在车架的支撑点上。

与图1中的设计一样，在需要缆绳作用力不等时，支梁155和156在缆绳拉力的作用下，在方向A上可以产生弹性变形。并且，支梁155和156的受力情况和图11中的不同，在图11中，支梁155受到压力的作用时，支梁156受到拉力。图12的设计说明，无论总成的支梁被安装在哪个方向上，都可以完成所需要的弯曲变形。当图11中的总成50不适应不同结构的汽车时，可以采用总成150。

参照图13，是总成160的示意图，与图1相应的部件标号相同但都加了110。图13是另一种安装形式，与图11和12中的支梁安装类似，但外形上略有不同。在图13的实施例中，一对支梁165和166在同一方向上，并大体平行，通常与缆绳受力方向垂直。与前面的实施例相同，当需要缆绳拉力不等时，支梁165和166可以使总成160在缆绳受力的方向上移动。在这种设计中，支梁165受压，而支梁166受拉。

从图11至图13中可以明显地看到，每个支梁都与各自的齿轮箱联为一体。这便于铸造，但也可以将支梁制成托架形式。在图12中，支梁155和156被分别制造，然后连接在辐板159上，托架就由支梁和辐板构成，并位于电机151和齿轮箱153之间。也可以采用其他等效的方式。

图14和图15是本发明的可选的实施例。图14中，所示的总成500包括电机511、旋转部件512和驱动器壳513。旋转部件512与图11至图13中的旋转部件类似，包括通道514，缆绳穿过通道514，从缆绳箭头A指向的两个相反方向引出。

总成500的装配布局包括一对支梁520和521，方向与图11至图13中支梁的方向成90度，一端与驱动器相连，另一端连在同一轴522上。所以，当需要不等的缆绳拉力时，驱动器总成可以绕轴522的轴线转动。

可以理解的是，在图中所示的实施例中，支梁520和521不能在缆绳拉力的方向上弯曲变形。并且，支梁的板较厚，大致可防止弯曲，所以在板上弯曲变形是不可能的。

支梁520和521通过例如位于轴522上的阶梯状支撑，或者弹性挡圈，或者其他形式相对于轴522被固定以防止轴向位移。但是，支梁绕轴522的转动可以使驱动器适当地移动。

图15中，所示的总成530包括一电机，形式与图14中的相同。总成530的安装部分包括一单支梁531，其一端固定在电动驱动器上，另一端通过形成的管孔531安装在车架的支撑点上，方式同图11至图13。支梁530可以在缆绳拉力方向上产生弹性变形，使驱动器可以在必要时移动。在该实施例中，支梁两端可以刚性固定在驱动器和车架支撑点上，或者是铰链式固定在每一端上。也可以是，一端铰链式连接，一端刚性连接。

设计中，为了保证弹性，支梁530上应适当地开槽，方向平行与管孔531的轴线。槽的数量取决于支梁530的刚度和所需的柔韧度。最好支梁的两面都相对开槽。尽管开槽，支梁530在缆绳拉力的作用下仍要有足够的抗弯刚度。

图16是驱动器回弹控制设计，使驱动器由加载状态下释放储存的能量。在电动驱动器组件失效，必须拆卸时，回弹控制是非常必要的，因为在这种情况下如果没有这种控制，缆绳上的拉力突然释放，可能会伤到周围的人。

图16是典型支梁630端部示意图，支梁形式同图11至图13及图15，包括用于件633的管孔端631，和横杆634。衬套633安装在管孔631的孔635中，横杆634有一倒置槽636，支梁630的上边缘637可以卡入槽内。

衬套633上有一偏心孔638，用来安装螺栓639。在装配时，螺栓穿过偏心孔638，与车架支撑点641上的偏心孔640螺纹连接。当支梁630在弯曲变形，电动驱动器制动失效时，可以轻轻的松动螺栓639，提起与支梁630上边缘637槽嵌式连接的横杆634，然后旋转横杆634，带动衬套632绕其偏心轴转动。管孔631和支梁630随着衬套632一起偏心移动，来改变驱动器的位置，这样就取消了弹性支梁上部分或全部的储存能量，降低了缆绳的拉力。然后每个螺栓(数量取决于支梁的数量)就可以在安全的条件下从驱动器上拆除。一般地，支梁630在拉力作用下时，偏心衬套622应顺着增加支梁有效长度的方向调节，支梁630在压力作用下时，偏心衬套应顺着减小支梁有效长度的方向调节。

建议使用偏心衬套622，如果可以的话，支梁630两端都应使用。这样，通过在支梁630的每一端上提供这种设计，可以使驱动器移动地更多，来更大程度的减小缆绳上拉力。

图11至图16的设计中都应安装驱动器的电子监控器。比如，在各个设计的支梁上安装微开关，来监控总成的移动距离。移动的过大，则指示制动蹄的磨损，或整个制动系统的其他部件的损害。总成的电动特性可以用来给驾驶员发送一警戒信号，使驾驶员在必要时采取补救措施。

这里所描述的设计与那些明确说明的相比，更大程度上容许变化、修改和/或添加。而且，可以理解的是，本发明包括在不偏离上述发明精神和范围的所有的这些变化、修改和/或添加。

Claims (36)

1、一种电动驱动制动器，其包括一旋转部件和一用来驱动上述旋转部件的电动驱动装置，当上述旋转部件被驱动以施加一制动载荷来制动分别与制动总成相结合的车轮的时候，该旋转部件被设置成与一连续的缆绳相结合，在使用中，该连续的缆绳在一对上述可操作的制动总成之间延伸并且与它们相连，上述旋转部件被设置成是可被操作的，即当上述旋转部件在一第一方向上旋转时，拉紧位于上述旋转部件每一侧上的上述缆绳，以驱动上述制动总成，并且当上述旋转部件在一第二和相反方向上旋转时，松开位于上述旋转部件每一侧上的上述缆绳。

2、如权利要求1所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述旋转部件包括一对分开设置的支承面，用以结合支承与定位上述缆绳，所以该缆绳可从一个上述支承面延伸到另一个上述支承面，并且远离每一个上述支承面以分别延伸到上述的一对制动总成处。

3、如权利要求2所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述的一对支承面在一轴线的相对侧上被对称地分开设置，上述旋转部件绕着该轴线被驱动旋转。

4、如权利要求2或3所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述支承面呈弯曲状。

5、如权利要求4所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述支承面以一固定的等半径被弯曲。

6、如权利要求1所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述旋转部件呈一具有缆绳沟槽的圆盘状，该缆绳沟槽形成于该圆盘的外缘上，并且沿径向开放，该旋转部件还具有一穿过圆盘的通道，通道在任一端处通向所述沟槽的底部，上述缆绳穿过该通道，并在每一通道的端部处进入缆绳沟槽。

7、如权利要求6所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述通道的形式是径向穿过所述圆盘的旋转轴线。

8、如权利要求6或7所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述通道呈一孔状。

9、如权利要求6或7所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述通道是开放式的，并且在旋转部件的两个部分之间延伸，或者将旋转部件分成两个部分。

10、如权利要求1所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述旋转部件包括一对旋转地安装在底座上的辊子，每个上述辊子界定一缆绳支承面，并且从一个上述辊子处延伸到另一个上述辊子处的缆绳分别延伸到上述的一对制动总成处。

11、如权利要求10所述的电动制动驱动器，其特征在于：每个上述辊子都界定一用于在其中接收上述缆绳的环形凹槽。

12、如权利要求1所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述旋转部件界定一用于与上述缆绳结合的三维表面。

13、如权利要求12所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述三维表面界定一用于接收上述缆绳的缆绳沟槽。

14、如权利要求13所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述缆绳沟槽包括一对相连的并且方向相反的曲形部分，在上述沟槽相对侧上的每一曲形部分都代表一支承面，用于和上述缆绳支撑结合。

15、如权利要求14所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述缆绳沟槽部分通常在纵向上呈半圆状。

16、如权利要求12至15中的任一项所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述三维表面通常呈半球形。

17、如权利要求14所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述旋转部件呈一具有缆绳沟槽的圆盘状，该缆绳沟槽形成于该圆盘的外缘上，并且沿径向开放，上述三维表面从此处沿轴向延伸，上述三维表面上的缆绳沟槽在它的每个端部处与上述外缘的缆绳沟槽相交，上述相交有利于上述缆绳在上述三维表面的缆绳沟槽的各端处从上述外缘的缆绳沟槽通过到上述的三维表面的缆绳沟槽处。

18、如权利要求1所述的电动制动驱动器，其特征在于：所述电动制动驱动器包括将上述驱动器安装在车辆上的安装装置，上述安装装置允许上述驱动器在缆绳拉力的方向上发生位移。

19、如权利要求18所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述安装装置包括一对分开设置的、彼此大致平行的板件，所述板件在相对端处被分别连到上述驱动器和上述车辆上，所以每个板件的宽面通常面向缆绳拉力的方向。

20、如权利要求19所述的电动制动驱动器，其特征在于：至少一个上述板件被刚性固定到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上，并且在缆绳拉力方向上是可弯曲的。

21、如权利要求19或20所述的电动制动驱动器，其特征在于：至少一个上述板件被铰接到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上，并且在缆绳拉力方向上是可枢转的。

22、如权利要求19所述的电动制动驱动器，其特征在于：所述电动制动驱动器包括用以偏置上述板件以将其从一已移动状态处返回到上述驱动器处的偏置装置。

23、如权利要求19或20所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述板件从上述驱动器处沿着相反的方向延伸。

24、如权利要求19或20所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述板件从上述驱动器处沿着相同的方向延伸。

25、如权利要求18所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述安装装置包括一对分开设置的、彼此大致平行的支梁，所述支梁在相对端处被分别连到上述驱动器和上述车辆上，并且连到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上的上述连接大致沿着一单个轴线，该单个轴线相对于缆绳拉力的方向是横向延伸的。

26、如权利要求25所述的电动制动驱动器，其特征在于：至少一个上述支梁被刚性固定到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上，并且在缆绳拉力方向上是可弯曲的。

27、如权利要求25或26所述的电动制动驱动器，其特征在于：至少一个上述支梁被铰接到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上，并且绕着上述单个轴线是可枢转的。

28、如权利要求25至26中的任一项所述的电动制动驱动器，其特征在于：所述电动制动驱动器包括用以偏置上述支梁以将其从一已移动状态处返回到上述驱动器处的偏置装置。

29、如权利要求18所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述安装装置包括一在相对端上被连到上述驱动器和上述车辆上的单个支梁，连到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上的上述连接是刚性的，并且上述支梁在缆绳拉力方向上是可弯曲的。

30、如权利要求18所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述安装装置包括一在相对端上被连到上述驱动器和上述车辆上的单个支梁，连到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上的上述连接是铰接式的，并且上述支梁在缆绳拉力方向上是可枢转的。

31、如权利要求18所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述安装装置包括至少一个在相对端上被分别连到上述驱动器和上述车辆上的支梁，至少一个上述连接是铰接，上述铰接包括一轴，上述支梁绕着该轴被铰接，上述轴是可移动的，以有利于操纵上述驱动器来降低缆绳拉力。

32、如权利要求31所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述操纵包括上述驱动器的旋转。

33、如权利要求31或32所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述轴被接收在一偏心地形成于衬套中的孔内，上述衬套被接收在一形成于上述支梁的一端中的孔内，每个上述孔都轴向平行，上述轴在它的每一个相对端处相对于上述支梁被固定以铰接地将上述支梁紧固到上述驱动器和上述车辆二者中的至少一个上，上述衬套是可旋转的，以移动上述偏心孔和上述支梁，从而有利于降低缆绳拉力。

34、如权利要求33所述的电动制动驱动器，其特征在于：上述衬套包括一锁止杆，该锁止杆呈一沟槽状，以用于容纳上述支梁的上边缘，所以可防止上述衬套的旋转，上述杆是可提升的，以从上述上边缘处提升上述沟槽，从而有利于上述衬套的旋转。

35、如权利要求34所述的电动制动驱动器，其特征在于：当在提升上述杆的方向上移动上述螺栓时，上述杆是可被提升的。

36、一种包括一对制动总成和一缆绳的车辆制动系统，所述的一对制动总成分别与车辆的一对车轮相结合，所述缆绳在上述的一对制动总成之间延伸并与上述权利要求中任一项所述的电动制动驱动器相连，上述驱动器可通过它的上述旋转部件来操作，以拉紧位于它的任一侧上的缆绳，从而给上述的一对制动总成施加力，其后，松开上述缆绳以释放上述制动总成。

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