ES2290109T3 - Tirante ajustador. - Google Patents

Abstract

Un tirante ajustador (10) para utilizar en un conjunto de freno de tambor, teniendo dicho tirante ajustador (10) una extensión alargada ajustable con medios primero y segundo (17, 37) de conexión dispuestos en extremos opuestos del mismo para conectarse con miembros (11, 12, 36) de frenado opuestos de un conjunto de freno, estando dispuesto dicho primer medio (17) de conexión para recibir y sostener dentro de una ranura (19, 20) formada hacia dentro en uno de dichos miembros (11, 12, 36) de frenado y que incluye una cara final (18) para conectar contiguamente con la pared final interior (19a, 20a) de dicha ranura (19, 20), caracterizado porque dicho primer medio (17) de conexión además incluye un primer canal (21) que se extiende hacia atrás desde dicha cara final (18), para recibir en él una porción final o pared (25) (en lo sucesivo una "porción final") que define dicha ranura (19, 20) y por lo cual la recepción de la porción final (25) dentro de dicho primer canal (21) es de tal forma que ubica el extremo de tirante ajustador en el que el primer medio (17) de conexión está dispuesto en al menos un plano relativo a los miembros (11, 12) de frenado con los cuales está asociado.

Description

Tirante ajustador.

La presente invención se refiere a un tirante ajustador para utilizar en un conjunto de freno de tambor y a un conjunto de freno de tambor que emplea un tirante ajustador.

Los tirantes ajustador son empleados comúnmente en conjuntos de freno para facilitar la compensación para el desgaste con el tiempo del revestimiento de fricción del freno. El tirante ajustador típicamente se extiende para conectar miembros de frenado opuestos, ya sean zapatas de freno opuestas, o una zapata de freno y una palanca de freno de estacionamiento, y es operativo para extenderse automáticamente en dirección longitudinal al desgastarse el revestimiento de fricción, para mantener una separación sustancialmente constante entre el revestimiento y la superficie de frenado de tambor en una condición de "freno quitado" o sin frenar.

La mayoría de los tirantes ajustadores conocidos tienen generalmente unos extremos bifurcados o ahorquillados apropiados para aceptar en un extremo de los mismos el borde delantero del nervio dependiente interior de una zapata de freno en forma de T, y en el otro extremo de los mismos, tanto el borde delantero del nervio dependiente interior de una zapata de freno opuesta en forma de T como el borde similar de la palanca del freno de estacionamiento situado adyacente al mismo. Al menos una porción de tal tirante está formado normalmente a partir de metal tubular y el extremo bifurcado de tirante se forma típicamente presionando el extremo de la porción tubular y eliminando una porción central para formar una ranura longitudinal. Esa ranura generalmente tiene una anchura aproximadamente igual, pero ligeramente mayor que el espesor de las secciones o porciones del miembro o miembros de frenado que va a aceptar. También es normal que los nervios y la palanca del freno de estacionamiento se formen con ranuras en la posición deseada de la conexión con el tirante para aceptar y sostener los extremos de tirante.

Un inconveniente de la anterior disposición conocida de tirante es que el material eliminado de la porción final tubular presionada está debilitado y el mecanismo de eliminación, normalmente mediante amolado o prensado, requiere un paso de fabricación específico. Además, tales tirantes pueden ser difíciles de instalar, dado que se requiere que los extremos bifurcados abracen los bordes respectivos del nervio y la palanca.

Un inconveniente adicional de los tirantes ajustadores conocidos es la manera en la que los extremos de los mismos están conectados o sostenidos en el conjunto de freno. En algunas disposiciones de la técnica anterior, los extremos de tirante ajustador tienen una bifurcación longitudinal considerable hasta el punto que asegure que el tirante ajustador permanece conectado en ambos extremos de los miembros de frenado durante la expansión radial de las zapatas de freno, incluso si el tirante funciona mal de tal manera que no se extiende durante esa expansión. Esta disposición evita que uno o ambos extremos de tirante ajustador dejen de estar conectados con los miembros de frenado relevantes, ya que tal desconexión no se desea, porque dejar el tirante sin asegurar dentro de la cavidad de la rueda en rotación posiblemente permitiría al tirante dañar los componentes en esa cavidad o interferir la operación del conjunto de freno, con consecuencias obvias y potencialmente catastróficas.

Una disposición alternativa de la técnica anterior adoptada en este sentido emplea resortes que actúan para asegurar permanentemente los extremos de tirante ajustador en conexión con los miembros de frenado. Tales tirantes ajustadores emplean generalmente un mecanismo ajustador que incluye una tuerca roscada en un eje y la rotación de la tuerca por el mecanismo ajustador cambia permanentemente la posición axial del eje para alargar el tirante ajustador. La mayor parte de la longitud del eje está alojada dentro de un tubo no roscado de tal manera que el eje puede rotar libremente dentro del tubo y moverse axialmente sin impedimento. En caso de mal funcionamiento/obstrucción del mecanismo ajustador, el movimiento de expansión de las zapatas de freno se puede adaptar como sea necesario a través de la expansión longitudinal de tirante ajustador, mediante un deslizamiento del eje dentro del tubo mientras los extremos de tirante se aseguran a los miembros de frenado mediante los resortes. Esta disposición por lo tanto asegura el tirante contra su desconexión de los miembros de frenado, pero requiere componentes de resorte adicionales y puede ser difícil de colocar.

La patente de Estados Unidos número 4.088.001 y el documento JP55119567 revelan tirantes ajustadores para utilizar en frenos de tambor. Cada uno de los tirantes ajustadores tiene extremos bifurcados para conectarse con el nervio de un freno de tambor.

Es un objeto de la presente invención proporcionar un tirante ajustador que supera o al menos palia uno o más de los anteriores inconvenientes.

De acuerdo con la invención se proporciona un tirante ajustador para utilizar en un conjunto de freno de tambor, teniendo dicho tirante ajustador una extensión alargada ajustable con medios de conexión primero y segundo dispuestos en extremos opuestos del mismo para conectarse con miembros de frenado opuestos de un conjunto de freno, estando dispuesto dicho primer medio de conexión para ser recibido y sostenido dentro de una ranura formada hacia dentro en uno de dichos miembros de frenado y que incluye una cara final para conectar contiguamente con la pared final interior de dicha ranura, caracterizado porque dicho primer medio de conexión además incluye un primer canal que se extiende hacia atrás desde dicha cara final, para recibir en él una poción final o pared (en lo sucesivo una "porción final") que define dicha ranura y por el cual la recepción de la porción final dentro de dicho primer canal es de tal forma que ubica el extremo de tirante ajustador en el que el primer medio de conexión está dispuesto en al menos un plano relativo a los miembros de frenado con los cuales está asociado.

Un tirante ajustador del tipo anterior se distingue de los de la técnica anterior por la ausencia de la necesidad de bifurcar cada extremo de tirante. Así, se reduce la cantidad de material desperdiciado en la construcción de tirante. En particular, el tirante puede tener una longitud axial reducida, porque al menos uno de los extremos de tirante no tiene que aceptar la porción final radial que se extiende hacia dentro de uno o ambos miembros de frenado. Adicionalmente, el canal formado en el tirante ajustador de la invención puede ser formado como parte del paso de presionado normalmente llevado a cabo ya en la formación de uno de los extremos de los tirantes conocidos. Así, un tirante ajustador de acuerdo con la invención puede tener menos pasos de fabricación comparado con los tirantes conocidos.

Un tirante ajustador de acuerdo con la presente invención incluye preferiblemente una porción principal que se forma a partir de una sección tubular de metal y la porción final para conectar con la ranura del miembro de frenado es presionada preferiblemente para aplanar el extremo y para formar el canal entre las regiones laterales elevadas para aceptar la porción final de la ranura. La recepción de la porción final dentro del canal es de tal forma que ubica el extremo respectivo de tirante ajustador en al menos un plano relativo al miembro de frenado al cual está conectado. Un segundo canal puede ser formado en un lado opuesto del canal descrito anteriormente de tal forma que el extremo tenga una sección transversal que tiene generalmente forma de pesa, y ese segundo canal se proporciona para aceptar una segunda porción final dispuesta en el lado opuesto de la ranura de tal forma que el tirante ajustador está conectado con las porciones finales de la ranura en lados opuestos del mismo.

Se proporciona una ranura en al menos uno de los miembros de frenado para recibir y sostener un extremo de tirante ajustador, aunque en una disposición preferida, cada miembro de frenado incluye una ranura de tal forma que cada extremo de tirante se recibe y sostiene en tal ranura. En esa disposición, la cara final de el o cada extremo de tirante está dispuesta preferiblemente para conectarse contiguamente con el extremo interior de una ranura al menos en la condición de freno quitado del conjunto de frenado, mientras las porciones finales superior y/o inferior de esa abertura se recibe(n) en un(os) canal(es) que se extiende(n) hacia atrás desde la cara final.

La invención proporciona además un conjunto de freno de tambor que incluye un tambor rotativo, un soporte, una pareja de zapatas de freno con sección transversal en forma de T que definen un nervio dependiente interiormente radial montado en dicho soporte en relación opuesta para un movimiento sustancialmente radial con y sin conexión con una superficie de frenado de dicho tambor rotativo, medios de actuación que facilitan el movimiento de dichas zapatas de freno, y un tirante ajustador del tipo anterior, en el que dichos miembros de frenado que se conectan con dichos primer y segundo medios de conexión son dichas zapatas de freno, y dicha ranura está formada en el nervio de la primera de dichas zapatas de freno, dicha cara final está dispuesta para conectar contiguamente al menos en una condición contraída radialmente o de freno quitado de dichas zapatas de freno con dicha pared final interior de dicha ranura, y dicho primer canal recibe y ubica la porción final de dicha ranura formada en dicho nervio de la zapata de freno.

La invención proporciona además un conjunto de freno de tambor que incluye un tambor rotativo, un soporte, una pareja de zapatas de freno con sección transversal en forma de T que definen un nervio dependiente interiormente radial montado en dicho soporte en relación opuesta para un movimiento sustancialmente radial con y sin conexión con una superficie de frenado de dicho tambor rotativo, una palanca de freno de estacionamiento dispuesta adyacente al nervio de una de dichas zapatas de freno, medios de actuación que facilitan el movimiento de dichas zapatas de freno, y un tirante ajustador del tipo anterior, en el que dichos miembros de frenado que se conectan con dicho primer medio de conexión comprenden dicha zapata de freno y dicha palanca de freno de estacionamiento adyacente, y dicho miembro de frenado que se conecta con dicho segundo medio de conexión comprende la otra zapata de freno mencionada, en el que una ranura está formada en cada uno de los nervios de la primera de dichas zapatas de freno y dicha palanca de freno de estacionamiento, y cada ranura incluye una mencionada cara final para conectarse contiguamente al menos en una condición contraída radialmente o de freno quitado de dichas zapatas de freno con la pared final interior de al menos una de dichas ranuras adyacentes, dichas aberturas y primer canal reciben y sitúan la porción final de dicha ranura formada en dicho nervio de la zapata de freno.

En un conjunto de freno en el que una ranura está formada en el nervio de la zapata de freno y en la palanca de freno de estacionamiento adyacente, las aberturas respectivas pueden ser de diferente extensión longitudinal, preferiblemente teniendo la ranura de la zapata de freno una extensión longitudinal mayor que la de la palanca de freno de estacionamiento. Esta disposición es tal que la cara final relevante de tirante se conecta sólo con el extremo interior de la ranura en la palanca de freno de estacionamiento durante la operación normal. Esta disposición facilita el desmontaje del conjunto de freno para quitar un tambor que ha desarrollado un labio o escalón por el desgaste de una manera que se describe más adelante.

La disposición anterior asegura el extremo de tirante contra el movimiento lateral hacia el plano del nervio de la zapata o la palanca de freno de estacionamiento en el cual la ranura se forma en las condiciones de freno puesto y quitado. La disposición también permite el movimiento en la dirección longitudinal de tirante, de tal forma que en la condición de frenos puestos, cuando las zapatas de freno del conjunto de freno y la palanca de freno de estacionamiento se mueven radialmente hacia fuera, la o cada cara final de tirante y el extremo interior de la o cada ranura, pueden separarse de la conexión contigua como se requiere, pero la conexión del canal permanece. En consecuencia, a pesar de cualquier movimiento longitudinal de tirante, los extremos de tirante permanecen conectados con las ranuras con los miembros de frenado respectivos. De acuerdo con esta función normal, con el desgaste del revestimiento de fricción de la zapata de freno, el tirante ajustador se extiende longitudinalmente para compensar ese desgaste, aunque el mecanismo por el cual el tirante se extiende puede tomar cualquier forma apropiada y no es restrictivo en la presente invención.

Preferiblemente, la, o una de las caras finales de tirante ajustador se conecta con el extremo interior de una ranura formada en una palanca de freno de estacionamiento asociada con una zapata de freno. En tal disposición, es común que el cuerpo de la palanca esté formado de chapa de metal y esté colocado adyacente y generalmente en contacto deslizante junto al nervio dependiente interior de una zapata de freno en forma de T con la que está asociado. En esa disposición, dada la proximidad de la palanca al nervio de la zapata, es apropiado que tanto la palanca de freno de estacionamiento como el nervio de la zapata de freno tengan ranuras para recibir un extremo de tirante ajustador. En esta disposición, y como se ha descrito anteriormente, las ranuras pueden tener diferentes extensiones a lo largo, de tal manera que la cara final de tirante ajustador se conecta con el extremo interior de la ranura formada solamente en la palanca de freno de estacionamiento.

Durante la operación del conjunto de freno hasta una condición de freno puesto, el tirante puede experimentar un ligero movimiento de pivote y por lo tanto las ranuras en los miembros de frenado preferiblemente tienen una forma adecuada para permitir ese movimiento de pivote. En una disposición, las porciones finales de la ranura en la palanca de estacionamiento se estrechan desde el extremo interior para ser más anchas en la boca de las mismas, mientras la ranura de la zapata de freno está formada más ancha en el extremo interior cerrado de la misma y converge hacia la boca abierta de la misma. Mediante esta disposición el tirante ajustador puede pivotar lo necesario sin obstrucción de las porciones finales superior e inferior de la ranura en el nervio de zapata de freno, pero porciones finales del nervio de la ranura pueden ser dispuestas en el punto más conveniente para conectarse o ser cercanamente adyacentes a las superficies superior e inferior del extremo respectivo de tirante, para eliminar sustancialmente el movimiento vertical de ese extremo, en particular si el extremo se mueve en la dirección longitudinal de tirante alejándose de la conexión contigua con la pared final interior de la palanca de freno de estacionamiento hacia una posición donde las porciones finales estrechadas de la ranura en la palanca de estacionamiento están espaciadas con más distancia, proporcionando así una resistencia limitada al movimiento vertical.

En una disposición preferida, el canal de la porción final de tirante tiene una anchura suficiente para alojar solamente las porciones finales de la ranura de la palanca de freno de estacionamiento. Las paredes laterales del canal pueden extenderse cercanamente adyacentes a los lados opuestos de la porción final para capturarla en el canal contra un movimiento relativo lateral o de costado. Mediante esta disposición, la sección final de tirante convenientemente puede ser restringida sustancialmente contra el movimiento no deseado perpendicular o paralelo al plano de la zapata de freno.

En un segundo aspecto de la invención, una disposición actuante se emplea para actuar sobre la palanca de freno de estacionamiento de un conjunto de freno hacia el nervio dependiente interior de una zapata de freno en forma de T. Este aspecto de la invención proporciona una conexión de un extremo de tirante ajustador en una ranura de la palanca de freno de estacionamiento y se caracteriza por la provisión de medios de actuación que se extienden entre el tirante ajustador y el nervio de la zapata de freno que actúan sobre la palanca de freno de estacionamiento y el nervio de la zapata de freno el uno hacia el otro y preferiblemente juntos.

En una disposición preferida de este segundo aspecto de la invención, los medios de actuación incluyen un actuador de resorte en voladizo que tiene medios de sujeción para sujetarse al tirante ajustador y que se extiende en conexión con una superficie lateral del nervio de la zapata de freno para actuar sobre el nervio hacia la palanca de freno de estacionamiento. Los medios de sujeción pueden ser convenientemente una disposición de clip y respecto a un tirante ajustador que tenga un cuerpo cilíndrico entre las porciones extremas opuestas, la disposición de clip puede sujetar esa porción cilíndrica. La conexión de clip puede ser suficiente para colocar los medios de actuación en el tirante ajustador, aunque se pueden proporcionar para ese propósito medios de ubicación adicionales para colocar el tirante tanto angular como longitudinalmente.

Los medios de sujeción pueden igualmente tomar otras formas y los medios de actuación pueden, por ejemplo, estar sujetos al tirante ajustador mediante medios de acoplamiento adecuados, o por tales como sujeción por soldadura permanente o remachado.

En la disposición anterior los medios de actuación actúan sobre el nervio de la zapata de freno hacia y preferiblemente en conexión con la palanca de freno de estacionamiento en una dirección solamente, que es lateralmente hacia la extensión alargada de tirante ajustador y hacia el plano del nervio, y en esa disposición, se generará un momento de una fuerza que tiende a rotar la zapata de freno en relación al tirante. Así, en una disposición alternativa, los medios de actuación ejercen una fuerza de actuación igual y opuesta de tal forma que no se crea tal momento de una fuerza. En esta disposición, una pareja de resortes en palanca pueden extenderse respectivamente en contacto con superficies laterales que miran en direcciones opuestas del nervio de la zapata de freno o superficies laterales respectivas que miran en direcciones opuestas del nervio de la zapata de freno y la palanca de freno de estacionamiento. Ambos resortes en palanca ejercen una fuerza igual y opuesta que tiende a actuar sobre el nervio y la palanca conectándolos.

En un tercer aspecto de la invención, se proporciona un tirante ajustador con medios para asegurarlo al miembro de frenado con el que está conectado para evitar que el tirante se desconecte de su posición operativa. Este tercer aspecto de la presente invención se caracteriza porque un extremo de tirante ajustador está formado para cooperar directamente con uno de los miembros de frenado de tal forma que ese extremo de tirante está asegurado contra su desconexión del miembro de frenado en la posición ensamblada u operativa de tirante. En una forma preferida de este aspecto de la invención, el extremo de tirante ajustador incluye medios de tope adecuados para la conexión en la posición operativa de tirante para conectarse con un tope formado o proporcionado en el miembro de frenado, por medio del cual esa cooperación asegura el extremo de tirante ajustador contra su desconexión del miembro de frenado.

Los medios de tope pueden tomar cualquier forma adecuada y en una forma, están formados por un miembro alargado que se extiende desde el tirante en conexión detrás del tope del miembro de frenado en la condición operativa de tirante. Ese miembro puede, por ejemplo, ser en forma de chapa metálica que está fijada al tirante de cualquier manera adecuada y que tiene un extremo distal formado para situarlo detrás del tope. Una forma alternativa de este aspecto de la invención incluye un miembro que se extiende desde el tirante y se conecta con una abertura proporcionada en el miembro de frenado. En una disposición preferida la abertura está provista en el nervio dependiente interiormente radial de una zapata de freno en forma de T y el miembro de tirante incluye un tope dispuesto para detenerse contra una porción final interiormente radial de la abertura para oponer resistencia contra la desconexión de tirante de su posición operativa ensamblado entre los miembros de frenado. El tope puede no conectar el borde constantemente y en una disposición preferida, la conexión sólo ocurre cuando el conjunto de freno está en una condición de freno puesto, o cuando el tirante ajustador ha fallado y ha parado de ajustar o extenderse. Así, la abertura preferiblemente tiene tal forma que permita el movimiento del tope hacia y desde la porción final de la abertura ya que el conjunto de freno cambia entre las condiciones de freno puesto y freno quitado.

En otra forma de este aspecto de la invención, el extremo de tirante ajustador está formado para tener una cabeza y un cuello y una superficie escalonada sustancialmente radial se extiende entre la cabeza y el cuello. En una forma de esta disposición, tanto la cabeza como el cuello son generalmente cilíndricos y la superficie escalonada está formada por un incremento del diámetro desde el cuello hasta la cabeza. El tope formado por el miembro de frenado para cooperar con esta forma del extremo de tirante puede ser formado como parte de la ranura que se forma para recibir el extremo de tirante ajustador. Convenientemente, el tope puede estar formado en el extremo abierto de la ranura y puede, por ejemplo, sobresalir hacia abajo desde la porción final superior del mismo, formando un labio o pasador. Se puede proporcionar más de un tope, de este tipo u otro.

Las formas de ejemplo de los medios de tope descritas anteriormente pueden ser aplicadas ventajosamente a los extremos opuestos de tirante ajustador. Alternativamente, pueden ser empleados separadamente con otras formas de extremos de tirante aplicados al extremo opuesto de tirante.

Las disposiciones anteriores son preferiblemente de tal forma que permitan la instalación simple de los medios de tope en relación al tope para asegurar el tirante ajustador en su lugar. Sin embargo, en tales disposiciones, es preferible que se proporcionen los medios para asegurar la integridad de la disposición durante la operación del conjunto de freno, de tal forma que se evite la desconexión lateral de los medios de tope del tope del nervio de la zapata. Los medios de actuación como se describen para el segundo aspecto de la invención podrían, por ejemplo, emplearse para evitar la desconexión lateral de la superficie escalonada desde el tope, aunque en una disposición preferida, la cabeza puede ser bifurcada para conectar las superficies laterales opuestas del miembro de frenado. En esta disposición, la instalación de tirante ajustador puede ser mediante la inserción oblicua de la cabeza bifurcada en la ranura y en el extremo interior de la misma, seguida de la rotación de tirante en el plano general de la porción final o nervio del miembro de frenado opuesto, por medio del cual los medios de tope, como la superficie escalonada, se alinea detrás del tope del miembro de freno.

Cada una de las formas del extremo de tirante anteriormente descritas puede ser empleada en un sólo tirante ajustador. Es decir, el extremo de tirante que tiene una cara final y un canal dependiente hacia atrás del primer aspecto de la invención puede emplearse en un tirante en el que el extremo opuesto está formado de acuerdo al tercer aspecto. Adicionalmente, el método de la inserción oblicua de tirante ajustador puede emplearse en un tirante que tiene ambas formas descritas del extremo. Este es particularmente el caso en un tirante ajustador que emplea una cara final del primer aspecto, ya que esa cara final no está bifurcada y como tal, no se requiere para abrazar los lados opuestos del miembro de frenado. Como tal, esa forma del extremo no tiene que ser instalada en la parte del nervio o palanca para conectarse, sino que puede ser rotada o girada hasta su posición. Por otra parte, los medios de actuación, como se requieran, pueden ser instalados posteriormente. El tercer aspecto de la invención se aplica preferiblemente entre el extremo de tirante ajustador y el nervio de la zapata de freno, aunque podría aplicarse, pero menos preferiblemente, a la palanca del freno de estacionamiento.

Los dibujos adjuntos muestran un ejemplo de realización de la invención del tipo anterior. La particularidad de estos dibujos y la descripción asociada no reemplaza la generalidad de la extensa descripción precedente de la invención.

La figura 1 muestra una vista parcial de un conjunto de freno de acuerdo con una realización de la invención.

La figura 2 muestra una vista parcial desde un extremo de un tirante de la técnica anterior.

La figura 3 muestra una vista parcial desde un extremo de un tirante ajustador de acuerdo con una realización de la invención.

La figura 4 es una vista en sección transversal a través de la sección Y-Y de la figura 1.

La figura 5 es una vista en sección transversal a través de la sección Z-Z de la figura 1.

La figura 6 muestra una vista parcial de una realización adicional de la invención.

La figura 7 es una vista en sección transversal a través de la sección X-X de la figura 6.

La figura 8 muestra una vista parcial de un conjunto de freno de acuerdo con una realización adicional de la invención.

La figura 9 es una vista parcial desde un extremo de tirante ajustador del conjunto mostrado en la figura 8.

La figura 10 muestra un método de instalación de tirante ajustador de la figura 8.

La figura 11 muestra una vista parcial de un conjunto de freno de acuerdo con una realización adicional más de la invención.

Las figuras 12 a 14 muestran una vista parcial de un conjunto de freno de acuerdo con la invención durante el movimiento de las zapatas de freno.

La figura 1 muestra un extremo de un tirante ajustador 10 que incorpora aspectos de la presente invención. Como se muestra, el tirante 10 está en conexión operativa con una palanca de freno 11 de estacionamiento y con una zapata 12 de freno con la cual la palanca 11 está asociada en una conexión deslizante contigua. Tanto la palanca 11 como la zapata 12 se muestran en vista parcial solamente, pero en términos generales, la forma y operación de estos componentes está de acuerdo con disposiciones de la técnica anterior. La zapata 12 de freno por ejemplo, tiene una sección transversal en forma de T e incluye un nervio dependiente interiormente radial 12a y una superficie de tope 13 contra la cual un accionador hidráulico de pistón actúa para mover la zapata 12 radialmente para aplicar una fuerza de frenado sobre una superficie de frenado de tambor. Adicionalmente, la palanca 11 y la zapata 12 están acopladas mediante una proyección 14 de la palanca 11 que se extiende a través de una abertura 15 en el nervio 12a, mientras la palanca 11 incluye una proyección 16 que se conecta con la porción final interior 12b del nervio 12a para ubicar la palanca 11 en relación con la zapata 12 en una condición no operativa.

El tirante 10 tiene forma alargada y es ajustable longitudinalmente mediante cualquier disposición adecuada. El tirante 10 como se muestra, coopera tanto con la palanca 11 como con la zapata 12 en una manera única que se considera superior al compararla con las disposiciones empleadas en los tirantes de la técnica anterior. Como ejemplo de tales tirantes de la técnica anterior, la figura 2 muestra un extremo de un tirante 100, que ha sido formado al presionar una sección tubular 101. El extremo 102, mediante la operación de presionado, es generalmente plano y mediante una operación de amolado o prensado, se forma el hueco 103 entre las patas 104. El extremo 102 es por lo tanto ahorquillado o bifurcado.

El tirante 10 no requiere un extremo bifurcado 102 y por lo tanto no requiere eliminación de material como ocurre en el extremo presionado 102. En su lugar, el extremo 17 de tirante 10 se muestra en la figura 3 (de forma exagerada) y esa figura muestra una cara final 18 recta o plana. Además, el tirante 10 puede tener una longitud reducida comparada con el tirante 100, porque la palanca 10 no requiere las patas 104.

Tanto la palanca 11 como la zapata 12 incluyen una ranura 19 y 20 respectivamente. Esta disposición es mostrada más claramente en la figura 1a. La ranura 20 tiene una extensión longitudinal mayor que la ranura 19 de tal forma que el extremo interior 20a de la abertura 20 está separado del extremo interior 19a de la abertura 19 una distancia D. Como tal, la cara final 18 de tirante está en conexión contigua con el extremo interior 19a de la abertura 19 en la posición de reposo o de freno quitado mostrada en la figura 1. En esta disposición, el extremo opuesto de tirante 10 que no se muestra en la figura 1, está en conexión contigua con el extremo interior de una ranura formada en el nervio dependiente interior de la zapata de freno en forma de T opuesta.

La dimensión D se proporciona para facilitar el movimiento hacia dentro de la zapata 12 cuando se separa la palanca 11 del nervio 12a para desconectar la proyección 16 de la porción final interior 12b. Mediante esta desconexión, la zapata de freno puede moverse hacia dentro la distancia D y eso permite que un tambor "con labios" (un tambor que se ha gastado por el contacto con el revestimiento de fricción produciendo un labio en la superficie de frenado) se pueda desmontar del conjunto de freno.

El tirante 10 está formado al menos en parte por una sección tubular (véase la figura 1). El extremo 17 de tirante 10, es presionado entre sí en una forma generalmente aplanada como se muestra en las figuras 3 a 5. Como se muestra en estas figuras, el extremo presionado 17 está formado para tener una pareja de canales orientados opuestamente 21, 22 definidos por las paredes laterales 23, 24. Como se muestra en las figura 4 y 5, los canales 21, 22 tienen una anchura suficiente para alojar las porciones finales superior e inferior 25, 26 de la ranura 19 de la palanca 11 solamente. Los canales 21, 22 no alojan las porciones finales superior e inferior 27, 28 de la ranura 20 de la zapata 12. Así, el extremo 17 de tirante está bloqueado respecto al movimiento lateral respecto al plano de la palanca 11 mediante el alojamiento de las porciones finales 25, 26 dentro de los canales 21, 22. Es preferible para la facilidad de montaje que los canales 21, 22 sólo alojen las paredes 25, 26, de tal manera que el extremo 17 de tirante sólo se conecte con la palanca 11 por medio de la conexión con los canales 21, 22 y no el nervio 12a de la zapata.

La disposición mostrada en las figuras 1, 4 y 5 minimiza ventajosamente el movimiento del extremo 17 de tirante, mediante la forma y disposición particulares de las ranuras 19 y 20 que conectan el extremo en cada una de las dos posiciones separadas y espaciadas. La sección YY mostrada en la figura 4 muestra las porciones finales 27, 28 del nervio 12a respectivamente en conexión con las caras superior e inferior de la pared lateral 23, mientras las las porciones finales 25, 26 de la palanca 11 están ligeramente separadas respectivamente de la base de los canales 21 y 22. La conexión respectiva entre las porciones finales 27, 28 y la pared lateral 23 resiste el movimiento del extremo 17 de tirante al menos en el plano del nervio 12a. Para asegurar adicionalmente la restricción del movimiento de tirante, la sección ZZ muestra las porciones finales 25, 26 respectivamente conectando la base de los canales 21 y 22 mientras las porciones finales 27, 28 están ligeramente separadas respectivamente de las caras superior e inferior de la pared lateral 23. Así, mediante esta disposición, el movimiento de tirante en el plano del nervio 12a es restringido mediante la conexión con las porciones finales de cada ranura 19, 20 en ubicaciones separadas, aunque esa conexión permite cierto movimiento
de tirante como se puede requerir durante la actuación de los frenos, tal como un movimiento de pivote limitado.

El tirante 10 puede ser instalado en el extremo mostrado en la figura 1 mediante el posicionamiento del extremo 17 en la ranura 19 de la palanca 11 antes de que la palanca 11 se mueva hasta la posición adyacente al nervio 12 donde la proyección 16 se conecta con la porción final interior 12b. La palanca 11 puede entonces ser colocada en la posición operativa adyacente al nervio 12.

El montaje mostrado en la figura 1 además incluye medios de actuación para actuar sobre la palanca 11 y la zapata 12 juntas. Los medios de actuación incluyen un resorte 29, que se muestra más claramente en la figura 6. En referencia a esa figura, el resorte 29 es en forma de voladizo e incluye medios de sujeción en la forma de brazos 30 de sujeción de clip. Los brazos 30 de sujeción son flexibles elásticamente para ajustarse alrededor del exterior de tirante 10 y para mantener el resorte 29 en posición contra él. El resorte 29 se mantiene sin rotar mediante la conexión del extremo 31 del resorte en el nervio 12a de la zapata.

El conjunto mostrado en la figura 1 incluye además medios de anclaje para anclar el tirante 10 a la palanca 11. Los medios de anclaje podrían anclar alternativamente el tirante al nervio 12a de la zapata y por lo tanto no están limitados a la disposición particular mostrada en la figura 1. Los medios de anclaje incluyen un miembro 32 que se extiende desde el resorte 29, preferiblemente estando formado integralmente con él, y el extremo distal del miembro 32 está formado como un gancho 33 para penetrar dentro de un hueco 34. La cooperación entre el gancho 33 y el hueco 34 es tal que restringe el extremo 17 de tirante respecto al movimiento el la dirección longitudinal de tirante 10 relativo a la palanca 11 que causaría la separación del extremo 17 de tirante de las ranuras 19, 20. Tal movimiento de separación puede ocurrir cuando el revestimiento de fricción del freno se ha gastado significativamente y el mecanismo ajustador de tirante ha fallado proporcionando una extensión insuficiente o nula de tirante 10, de tal manera que con la expansión radial de la zapata de freno, el extremo 17 de tirante, sin la provisión de medios de anclaje adecuados, se saldría de las ranuras y quedaría suelto dentro del conjunto de freno. Esto podría ocurrir también con la expansión del tambor de freno debido a las altas temperaturas del freno, de tal manera que las zapatas de freno tienen que recorrer más distancia para acoplarse con la superficie de frenado del tambor.

La disposición de la figura 1 permite ventajosamente que las zapatas de freno se expandan bien mediante acción hidráulica o mediante la palanca del freno de estacionamiento sin restricción por parte de los medios de anclaje mediante la provisión del espacio libre C_{1} y C_{2} como se muestra. El espacio libre C_{1} permite el movimiento de actuación de la palanca del freno 11 de estacionamiento, mientras que el espacio libre C_{2} permite la rotación en sentido horario de la palanca 11 cuando la proyección 16 se desconecta de la porción final 12b del nervio 12 de zapata, para desmontar el tambor como se ha descrito anteriormente, o para desconectar el extremo 17 de tirante de la palanca 11. La conexión del gancho 33 en el hueco 34 puede causar un movimiento relativo entre la palanca 11 y la zapata 12 durante la actuación del freno, pero esto es aceptable y no impide que la zapata de freno se acople con la superficie de frenado del tambor.

La figura 7 es una vista en sección transversal a través de la sección XX de la figura 6. Esta vista muestra cada una de las características de las figuras 1 y 6.

La figura 8 muestra el extremo opuesto de tirante 10 en una posición operativa en conexión con el nervio 35 de una zapata de freno 36 en forma de T situada frente a la zapata 12 de freno. El extremo 37 de tirante está formado para tener una cabeza 38 y un cuello 39, con una superficie escalonada 40 que se extiende entre ellos. Tanto la cabeza 38 como el cuello 39 son generalmente cilíndricos y la disposición es tal que la cabeza, o la cabeza y el cuello, podrían ser formados como un componente separado y ser fijados, por medios tales como una conexión roscada, al extremo 37 de tirante.

La cabeza 38 se bifurca para definir un canal 41 (véase también la figura 9) para recibir el extremo interior 42 de una ranura 43 en el nervio 35. Convenientemente, la ranura 43 está formada con un labio 44 que, en la posición operativa de tirante 10, coopera con la superficie escalonada 40 para evitar que la cabeza 38 se salga de la ranura 43. Mediante esta disposición y con referencia a las figuras 8 y 9, el extremo 37 de tirante está por lo tanto restringido respecto al movimiento axial y lateral relativo al eje de tirante 10. La disposición permite sin embargo un ligero movimiento de pivote que la cabeza 38 puede experimentar durante la actuación del freno.

Un tirante ajustador de la forma anterior puede convenientemente ser instalado en el conjunto de freno después de que las zapatas hayan sido fijadas en la placa de soporte. La figura 10 muestra el método de instalación, que supone introducir la cabeza 38 en un ángulo con el nervio 35 y después girarlo en la dirección A hasta la posición operativa. Esta introducción angular es necesaria para permitir que el labio 44 se sitúe detrás de la cabeza 38. La inserción angular se facilita ventajosamente mediante la adopción de un extremo de tirante opuesto del tipo mostrado en las figuras 1 a 3 y 7. Tal extremo de tirante no está bifurcado y por lo tanto puede ser girado y deslizado hasta la posición operativa para la conexión con las ranuras 19 y 20 como se ha tratado anteriormente. Sin embargo, debe apreciarse no obstante que la disposición de las figuras 8 a 10 puede emplearse separadamente de las disposiciones de las figuras 1 a 3 y 7 en un tipo alternativo de tirante ajustador.

Una forma alternativa de los medios de anclaje se muestra en las figuras 11 a 14. Estos medios de anclaje pueden aplicarse a un tirante ajustador tal como el mostrado en las figuras precedentes y por lo tanto, no se describirán los otros aspectos de tirante ajustador. En referencia a la figura 11, muestra los medios de anclaje incluyendo un miembro 50 en vista parcial que incluye un tope 51. Se muestra una zapata 52 de freno en forma de T en sección transversal que incluye una abertura 53. También se muestra una palanca de estacionamiento 54 en sección transversal junto con un extremo 55 de un tirante ajustador.

Como se muestra en la figura 12, el tope 51 está en conexión con una porción final 56 interiormente radial de la abertura 53. El otro extremo del miembro 50 está sujeto al cuerpo de tirante, de una forma parecida a la mostrada en la figura 1, así en la condición conectada del tope 51 con la porción final interior 56, se evita que el tirante se separe más de la zapata 52 de freno. La disposición de la figura 11 proporciona el mismo efecto de anclaje que la disposición equivalente mostrada en la figura 1, pero la disposición de la figura 11 opera en un plano perpendicular al de la disposición de la figura 1.

La forma alargada de la abertura 53 permite que el tope 51 se separe de la porción final interior 56 tanto como pueda ser necesario durante las distintas etapas de operación del conjunto de freno. Las figuras 12 a 14 ilustran parcialmente un conjunto de freno de tambor de un tipo similar al mostrado en la figura 1 a pesar de que el conjunto de las figuras 12 a 14 se muestra a la inversa respecto al conjunto de la figura 1. En vista de la similitud, se han utilizado los mismos números de referencia para designar a piezas similares. Las figuras 12 a 14 muestran el movimiento de la zapata de freno como sigue.

La figura 12 muestra el conjunto de freno en la posición de freno quitado o "de reposo". En esa figura, el tope 51 está ubicado aproximadamente a medio camino a lo largo de la abertura 53. Debe observarse en esta figura que la proyección 116 está en conexión con la porción final interior 112b.

La figura 13 muestra el conjunto de freno en la condición totalmente aplicada y en esa figura, el tope 51 está en conexión contigua con la porción final interior de la abertura 53, como se muestra en la figura 11. Por lo tanto la conexión contigua evita que el tirante se libere de la conexión con la zapata 52 de freno.

La figura 14 muestra el conjunto de freno totalmente replegado, y en esta figura, se puede ver que la proyección 116 se ha desconectado de la porción final interior 112b del nervio 112b de la zapata, de tal forma que la zapata 112 de freno puede ser separada de la superficie de frenado del tambor. En la figura 14, el tope 51 se ha movido para ubicarse en o adyacente al extremo de la abertura 53 opuesto a la porción final interior 56. Así, el tope 51 no ofrece resistencia al movimiento de desplazamiento de la zapata de freno.

La invención aquí descrita es susceptible de sufrir variaciones, modificaciones y/o adiciones distintas de las específicamente descritas y debe comprenderse que la invención incluye todas esas variaciones, modificaciones y/o adiciones que caigan dentro del alcance de la anterior descripción.

Claims (27)

1. Un tirante ajustador (10) para utilizar en un conjunto de freno de tambor, teniendo dicho tirante ajustador (10) una extensión alargada ajustable con medios primero y segundo (17, 37) de conexión dispuestos en extremos opuestos del mismo para conectarse con miembros (11, 12, 36) de frenado opuestos de un conjunto de freno, estando dispuesto dicho primer medio (17) de conexión para recibir y sostener dentro de una ranura (19, 20) formada hacia dentro en uno de dichos miembros (11, 12, 36) de frenado y que incluye una cara final (18) para conectar contiguamente con la pared final interior (19a, 20a) de dicha ranura (19, 20), caracterizado porque dicho primer medio (17) de conexión además incluye un primer canal (21) que se extiende hacia atrás desde dicha cara final (18), para recibir en él una porción final o pared (25) (en lo sucesivo una "porción final") que define dicha ranura (19, 20) y por lo cual la recepción de la porción final (25) dentro de dicho primer canal (21) es de tal forma que ubica el extremo de tirante ajustador en el que el primer medio (17) de conexión está dispuesto en al menos un plano relativo a los miembros (11, 12) de frenado con los cuales está asociado.

2. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 1, que incluye una porción principal formada a partir de una sección tubular, caracterizado porque dicho primer medio (17) de conexión está formado por una porción final de dicha porción principal, siendo presionada dicha porción final para definir dicho primer canal (21) entre regiones laterales elevadas y opuestas.

3. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque dicho primer medio (17) de conexión incluye además un segundo canal (22) que se extiende hacia atrás desde dicha cara final (18) y formado en un lado opuesto al de dicho extremo de dicho tirante hacia dicho primer canal (21) para recibir una porción final adicional (26) que define dicha ranura (19, 20) opuesta a la otra porción final (25) mencionada.

4. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque dicho segundo medio (37) de conexión está dispuesto para ser recibido y soportado dentro una ranura interior (43) formada en el segundo (36) de dichos miembros de frenado y que incluye una cara final (41) para conectar contiguamente con la pared final interior (42) de dicha ranura (43).

5. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque dicho segundo medio (37) de conexión incluye además un primer canal que se extiende hacia atrás desde dicha cara (41), para recibir allí una porción final que define dicha segunda ranura (43).

6. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque dicho segundo medio (37) de conexión incluye además un segundo canal formado en un lado opuesto al de dicho extremo de dicho tirante hacia dicho primer canal de dicho segundo medio (37) de conexión para recibir una porción final adicional que define dicha ranura (43) de dicho segundo miembro (36) de frenado opuesta a la otra porción final mencionada.

7. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, que incluye además medios (29) de actuación sujetos a él y que se extienden más allá de uno de dichos extremos opuestos de dicho tirante (10) para conectar con una cara lateral (12a) de un miembro (11, 12, 36) de frenado mencionado.

8. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque dichos medios (29) de actuación incluyen un resorte en voladizo que se extiende entre dicho tirante (10) y dicho nervio interior (12), incluyendo dicho resorte (29) en voladizo medios (30) de sujeción para fijar dicho resorte a dicho tirante (10).

9. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque dichos medios (29) de actuación incluyen un segundo resorte en voladizo sujeto a dicho tirante (10) que se extiende en conexión con una cara lateral de un nervio interiormente radial (12) de dicho miembro de frenado opuesto a dicha cara lateral conectado por dicho primer resorte (29) en voladizo, de tal manera que la influencia de actuación impuesta por dichos resortes en voladizo respectivos es sustancialmente igual y opuesta.

10. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque dicho tirante (10) está formado con un tope (51) que es dispuesto en una condición instalada de dicho tirante (10) adyacente a un tope (56) proporcionado en dicho miembro de frenado, estando dispuestos para conectarse dichos topes respectivos (51, 56) para evitar la liberación de un extremo de dicho tirante (10) de la conexión con dicho miembro (112) de frenado.

11. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque dicho tope está formado en el extremo distal de un miembro alargado (50) fijado en un extremo de dicho tirante (10) y que se extiende desde él, estando dicho extremo distal configurado para ser situado detrás de dicho tope de dicho miembro (112) de frenado.

12. Un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 10, que incluye además unas porciones (38) de cabeza y (39) de cuello formadas en uno de dichos extremos opuestos de dicho tirante (10) y una superficie escalonada (40) en la unión entre dichas porciones (38, 39) de cabeza y cuello, caracterizado porque dicha porción escalonada (40) forma dicho tope de tirante para su disposición adyacente a dicho tope (44) en dicha condición instalada de dicho tirante (10).

13. Un tirante ajustador de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque dicha porción (38) de cabeza está bifurcada en la dirección longitudinal de dicho tirante para aceptar un nervio (35) que se extiende radialmente hacia el interior de dicho miembro (36) de frenado.

14. Un conjunto de freno que incluye un tirante ajustador (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13.

15. Un conjunto de freno de tambor que incluye un tambor rotativo, un soporte, una pareja de zapatas (12, 36) de freno con sección transversal en forma de T que definen un nervio dependiente interiormente radial (12a, 35) montado en dicho soporte en relación opuesta para un movimiento sustancialmente radial con y sin conexión con una superficie de frenado de dicho tambor rotativo, medios de actuación que facilitan el movimiento de dichas zapatas (12) de freno, y un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dichos miembros (11, 12, 36) de frenado que se conectan con dichos primer y segundo medios (17, 37) de conexión son dichas zapatas (12, 36) de freno, y dicha ranura (20) está formada en el nervio (12a) de la primera de dichas zapatas (12) de freno, dicha cara final (18) está dispuesta para conectar contiguamente al menos en una condición contraída radialmente o de freno quitado de dichas zapatas (12, 36) de freno con dicha pared final interior (20a) de dicha ranura (20), y dicho primer canal (21) recibe y ubica la porción final (25) de dicha ranura (20) formada en dicho nervio de la zapata (12a) de freno.

16. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con la reivindicación 15, caracterizado porque dicho tirante ajustador (10) incluye un tope (51) formado en el extremo distal de un miembro alargado (50) fijado en un extremo de dicho tirante (10) y que se extiende de tal manera que el extremo distal del mismo se extiende en posición detrás de un tope (56) formado en el nervio de dicha zapata de freno (112), por medio del cual la cooperación entre dichos topes respectivos (51, 56) resiste la desconexión de dicho primer medio (17) de conexión de dicha zapata de freno.

17. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con la reivindicación 16, caracterizado porque dicho nervio (112a) de la zapata de freno incluye una abertura (53) formada allí y dicho tope (56) de zapata de freno está formado por una porción final interior de dicha abertura.

18. Un conjunto de freno de tambor que incluye un tambor rotativo, un soporte, una pareja de zapatas (12, 36) de freno con sección transversal en forma de T que definen un nervio dependiente interiormente radial (12a, 35) montado en dicho soporte en relación opuesta para un movimiento sustancialmente radial con y sin conexión con una superficie de frenado de dicho tambor rotativo, una palanca (11) de freno de estacionamiento dispuesta adyacente al nervio (12a) de una de dichas zapatas (12) de freno, medios de actuación que facilitan el movimiento de dichas zapatas (12, 36) de freno, y un tirante ajustador (10) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dichos miembros de frenado que se conectan con dicho primer medio de conexión comprenden dicha zapata (12) de freno y dicha palanca (11) de freno de estacionamiento adyacente, y dicho miembro de frenado que se conecta con dicho segundo medio (37) de conexión comprende la otra zapata (36) de freno mencionada, en el que dichas aberturas (19, 20) están formada respectivamente en cada uno de los nervios (12a) de la primera de dichas zapatas (12) de freno y dicha palanca (11) de freno de estacionamiento, estando dispuesta dicha cara final (18) para conectarse contiguamente al menos en una condición contraída radialmente o de freno quitado de dichas zapatas (12, 36) de freno con la pared final interior (19a, 20a) de al menos una de dichas ranuras (19, 20) adyacentes y dicho primer canal (21) recibe y ubica una porción final (25) de al menos una de dichas ranuras (19, 20) formadas en dicho nervio (12a) de la zapata de freno o dicha palanca (11) de freno de estacionamiento.

19. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con la reivindicación 18, caracterizado porque dicha ranura (20) de zapata de freno de dichas ranuras (19, 20) adyacentes tiene una extensión longitudinal mayor que la de dicha ranura (19) de la palanca de freno de estacionamiento, de tal manera que dicha cara final (18) dicho primer medio (17) de conexión se conecta sólo con la pared final interior (19a) de dicha ranura (19) de la palanca de freno de estacionamiento en dicha condición de freno quitado.

20. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con las reivindicaciones 18 o 19, caracterizado porque dicho tirante ajustador (10) incluye un tope (51) formado en el extremo distal de un miembro alargado (50) fijado en un extremo de dicho tirante (10) y que se extiende de tal manera que el extremo distal del mismo se extiende en posición detrás de un tope (56) formado en dicha palanca (11) de freno de estacionamiento por medio del cual la cooperación entre dichos topes respectivos (51, 56) resiste la desconexión de dicho primer medio (17) de conexión de dicha palanca (11) de freno de estacionamiento.

21. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 18 a 20, caracterizado porque las porciones finales (27, 28) opuestas de dicha ranura (19) de palanca de freno de estacionamiento se estrechan desde dicha pared final interior (19a) para ser más anchas en la boca de la misma, y dichas porciones finales (25, 26) de dicha ranura (20) de dicha zapata (12) de freno converge desde dicha pared final interior (20a) de la misma hacia la boca de la misma.

22. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 18 a 21, caracterizado porque dicha porción final de dicha ranura (19) de palanca de freno de estacionamiento se extiende dentro de dicho primer canal (21) y dicha porción final de dicha ranura (20) de dicha zapata de freno se conecta con dicho primer medio (17) de conexión adyacente a dicho primer canal (21).

23. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 15 a 22, caracterizado porque dicho primer medio (17) de conexión incluye además un segundo canal (22) que se extiende hacia atrás desde dicha cara final (18) en un lado opuesto al de dicho extremo de dicho tirante (10) hacia dicho primer canal (21) y la o cada dicha ranura (19, 20) en la que dicho primer medio (17) de conexión se recibe y soporta está dispuesta de tal manera que una porción final (26) adicional de la misma, enfrente de la otra porción final (25) mencionado, es recibida y ubicada dentro de dicho segundo canal (22).

24. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 15 a 23, caracterizado porque la segunda de dichas zapatas (36) de freno incluye una ranura interior (43) formada en el nervio radial interior (35) de la misma para recibir y soportar dicho segundo medio (37) de conexión, incluyendo dicho segundo medio (37) de conexión una cara final (41) para el enlace contiguo al menos en una condición radialmente contraída o de freno quitado de dichas zapatas (12, 36) de freno con la pared final interior (42) de dicha ranura (43).

25. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con la reivindicación 24, caracterizado porque dicho segundo medio (37) de conexión se extiende desde dicha cara final (41) alrededor de cada lado de dicho nervio (35) de dicha segunda zapata (36) de freno.

26. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con la reivindicación 24 o 25, caracterizado porque dicha ranura (43) de dicha segunda zapata (36) de freno incluye al menos un tope (44) para cooperar con un tope (40) de dicho segundo medio (37) de conexión, cooperación entre dichos topes respectivos (40, 44) por medio de la cual se resiste la desconexión entre dicho segundo medio (37) de conexión y dicha ranura (43).

27. Un conjunto de freno de tambor de acuerdo con la reivindicación 26, caracterizado porque dicho segundo medio (37) de conexión incluye una porción (38) de cabeza y (39) de cuello y una superficie escalonada (40) en la unión entre dichas cabeza y cuello (38, 39), y dicho tope (44) de dicha segunda zapata (36) de freno está provista de un labio que sobresale de dicha ranura (43) y dicha superficie escalonada (40) está ubicada debajo de dicho labio.