ES2278421T3 - Sistema de frenado para vehiculo de ferrocarril o tranvia. - Google Patents
Sistema de frenado para vehiculo de ferrocarril o tranvia. Download PDFInfo
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Abstract
EL SISTEMA CONSTA DE AL MENOS UN CONDUCTO NEUMATICO (MP), ACCIONADORES (BC1,BC2) PARA EL FRENADO DE SERVICIO Y EL FRENADO SUPLEMENTARIO, AL MENOS UN DEPOSITO AUXILIAR (AR) UNIDO AL CONDUCTO PRINCIPAL (MP) Y AL MENOS UN MECANISMO DE CONTROL ELECTRONEUMATICO COMPACTO (G1,G2,G12). ESTE MECANISMO TIENE UN CONECTOR DE ENTRADA (A) UNIDO AL CONDUCTO PRINCIPAL (MP), UN CONECTOR DE ENTRADA/SALIDA (E) UNIDO AL DEPOSITO (AR) Y UNIDO TAMBIEN, DENTRO DEL MECANISMO (G1,G2,G12), AL CITADO CONECTOR (A) PARA DAR PASO AL SUMINISTRO HACIA EL DEPOSITO (AR) DEL AIRE A PRESION PROCEDENTE DEL CONDUCTO PRINCIPAL (MP) Y VARIOS OTROS CONECTORES DE ENTRADA/SALIDA (B) UNIDOS A LOS ACCIONADORES DE FRENADO DE SERVICIO Y SUPLEMENTARIOS (BC1,BC2). SE CONECTA AL MENOS UN CIRCUITO DE CONTROL NEUMATICO (PNC1) PARA CONTROLAR EL FRENO DE SERVICIO Y SUPLEMENTARIO ENTRE EL DEPOSITO (AR) Y LOS CONECTORES DE ENTRADA/SALIDA (B1,B2) Y CONSTA DE VARIAS VALVULAS DE CONTROL DE SOLENOIDE (EVF,EVS,EVSOC) Y SENSORES/TRANSDUCTORES DE PRESION (S,T). SE CONECTA UNA UNIDAD DE CONTROL Y COMUNICACIONES ELECTRONICAS (ECI) A UN BUS DE COMUNICACIONES (VB), A LOS SENSORES, TRANSDUCTORES (S,T) Y A LAS CITADAS VALVULAS DE CONTROL DE SOLENOIDE (EVF,EVS,EVSOC) Y CONTROLAN ESTAS ULTIMAS PARA LLEVAR A CABO UN FRENADO DE SERVICIO O SUPLEMENTARIO.
Description
Sistema de frenado para vehículo de ferrocarril
o tranvía.
La presente invención está relacionada con
sistemas de frenado para vehículos de ferrocarril o tranvías.
Más específicamente, la invención está
relacionada con un sistema de frenado para un vehículo de
ferrocarril o tranvía que tiene al menos dos ejes, de la clase
definida en el preámbulo de la reivindicación 1.
En el documento
GB-A-2 199 383 se divulga un sistema
de frenado de esa clase.
En el documento
US-A-5 746 484 y en el documento
US-A-5 335 974 se divulgan sistemas
adicionales de frenado para vehículos de ferrocarril, incluyendo
conjuntos electroneumáticos de control.
Un objeto de la invención es proporcionar un
sistema de frenado mejorado de la clase antes mencionada, que tenga
una considerable simplicidad estructural y una amplia versatilidad
de funcionamiento.
Este y otros objetos se consiguen, de acuerdo
con la invención, con un sistema de frenado cuyas características
principales están definidas en la reivindicación 1 anexa.
Otras características y ventajas del sistema de
acuerdo con la invención serán evidentes a partir de la siguiente
descripción detallada, ofrecida meramente a modo de ejemplo no
limitativo, con referencia a los dibujos anexos, en los cuales:
La figura 1 es un diagrama esquemático de
bloques de un sistema de frenado para un vehículo de ferrocarril o
tranvía, de acuerdo con la invención;
La figura 2 es un diagrama de bloques que
muestra una variante del modo de realización del sistema según la
figura 1;
La figura 3 es un diagrama de bloques que
ilustra una variante de realización adicional;
La figura 4 es un diagrama de bloques de un
sistema de acuerdo con la invención;
La figura 5 es un diagrama de bloques que
ilustra la estructura de un conjunto compacto electroneumático de
control, comprendido en un sistema de frenado de acuerdo con la
invención;
Las figuras 6 a 9, son circuitos neumáticos
comprendidos en una unidad de control de acuerdo con la figura
5;
Las figuras 10, 10a y 11 son variantes de
diagramas de modos de realización del circuito neumático de acuerdo
con la figura 6;
La figura 12 es un diagrama que ilustra un doble
bucle de control para controlar válvulas de solenoide para el
freno de seguridad;
La figura 13 es un diagrama eléctrico de un
circuito de alimentación de una válvula de solenoide comprendido en
el sistema de acuerdo con la invención;
La figura 14 es un diagrama relativo a una
variante de modo de realización de un sistema de acuerdo con la
invención; y
Las figuras 15 y 16 son diagramas de
configuraciones adoptadas para controlar las válvulas de solenoide
y para controlar la temperatura dentro de la carcasa de una unidad
electroneumática de control, comprendida en un sistema de frenado
de acuerdo con la invención.
En la figura 1, se indica en general con la
referencia RV a un vehículo de ferrocarril o a un tranvía, tal como
un vagón de un tren o una locomotora. Este vehículo RV está
provisto con al menos dos bujes B1 y B2, que tienen típicamente al
menos dos ejes (de una manera en sí conocida).
El vehículo RV tiene un sistema de frenado que
incluye, al menos, un conducto neumático principal MP de frenado
que se extiende a lo largo del vehículo, y que está conectado en
sus extremos a unos correspondientes conductos de vehículos
similares, conectados al que se está considerando.
En el modo de realización de la figura 1, el
vehículo RV está atravesado por un bus (vía común) VB de
comunicaciones que se extiende por todo lo largo del tren del cual
forma parte el vehículo RV, formando una red local de
comunicaciones entre aparatos electrónicos para la adquisición de
información y control situados, por ejemplo, en el motor.
El sistema de frenado del vehículo RV comprende
dos conjuntos electroneumáticos de control, indicados generalmente
con las referencias G1 y G2, cada uno de los cuales está asociado
con un respectivo buje B1 y B2. La arquitectura interna de cada uno
de los conjuntos electroneumáticos G1 y G2 de control será descrita
con más detalle más adelante.
Cada uno de los conjuntos G1 y G2 comprende una
unidad electrónica ECU de comunicaciones y control, formada por
ejemplo por un microprocesador y otros componentes electrónicos.
En el modo de realización de acuerdo con la
figura 1, la unidad electrónica ECU de cada conjunto
electroneumático G1 y G2 está conectada al bus VB de comunicaciones
por medio de un dispositivo INT de interfaz del tipo bidireccional.
Este dispositivo de interfaz, que puede ser, por ejemplo, de un
tipo conocido como "pasarela", puede ser preconfigurado para
interpretar señales de control introducidas en el bus VB de
comunicaciones y para traducirlas en el protocolo de comunicaciones
de las unidades ECU de los conjuntos electroneumáticos
individuales.
Cada conjunto G1 y G2 tiene una conexión a de
entrada conectada al conducto principal MP de frenado, por medio de
un solo conducto CP de conexión, en el cual están instalados un
obturador o estrangulamiento PC para la protección, y una llave
aislante IC.
Cada conjunto electroneumático G1 y G2 tiene una
pluralidad de conectadores de salida o de entrada/salida, indicados
con las referencias b-e, conectados a dispositivos
de accionamiento del freno que están dispuestos junto con los
bujes asociados B1 y B2, respectivamente.
Cada conjunto G1 y G2 tiene al menos un
conectador adicional f de entrada/salida, al cual está conectado un
depósito externo auxiliar, indicado como AR. Como se describirá
mejor más adelante, dentro de cada conjunto electroneumático G1 o
G2, el aire a presión que procede del conducto principal MP a
través de los conductos CP de conexión, es reenviado a dicho
depósito auxiliar AR y a posibles depósitos adicionales conectados
al conjunto.
Dentro de cada conjunto, hay una pluralidad de
circuitos neumáticos para controlar la activación de los
accionamientos del freno conectados a los conectadores
b-e del conjunto.
Como será descrito más adelante, cada uno de
estos circuitos neumáticos incluye una pluralidad de válvulas de
solenoide controladoras que están controladas por la unidad
electrónica ECU, así como unos sensores/transductores destinados a
proporcionar señales eléctricas indicativas de cantidades o
condiciones supervisadas en estos circuitos neumáticos.
Con referencia a la figura 1, a lo largo del
vehículo RV se extienden un primer y un segundo conductores 1a y 2a
de alimentación, a los cuales hay conectados unos respectivos
conductores 1b y 2b de retorno. Estos conductores se extienden por
todo el tren y cada uno de los conductores de distribución está
conectado al correspondiente conductor de retorno en un extremo del
tren del cual forma parte el vehículo RV, de tal manera que forman
un primer y segundo bucles R1 y R2 de seguridad. En el otro extremo
del tren, los conductores 1a, 1b y 2a, 2b están conectados a un
dispositivo de alimentación indicado como SD en la figura 1, que
está configurado para mantenerlos a respectivos potenciales
diferentes.
Al menos una pareja de hilos x1 y x2, conectados
a los conductores 2a y 2b de retorno de los bucles R1 y R2 de
seguridad, conducen a cada conjunto electroneumático G1 y G2 para
el control del freno de seguridad, de una manera que será explicada
mejor más adelante.
A lo largo del vehículo RV, puede haber otra
línea y conectada al aparato CU de control, preferiblemente
instalado en la cabina. Sobre la línea y se interpone al menos un
dispositivo intermedio ID que puede ser accionado, por ejemplo, por
medio de una llave habilitadora. La línea y está conectada a la
unidad ECU de control de cada conjunto G1 y G2, por medio de líneas
ramificadas y^{1} e y^{2}. En el caso de ruptura, por ejemplo
del bus VB, la habilitación del dispositivo ID hace posible enviar
señales de "ruptura" (por ejemplo del tipo
conectado/desconectado o PWM), desde el aparato CU hacia la unidad
ECU de cada conjunto G1 y G2, asegurando una aplicación del freno y
una función de liberación aceptables, así como la continuidad del
servicio.
Como ya se establecerá a partir del estudio de
la figura 1, el sistema de frenado descrito anteriormente tiene una
arquitectura extremadamente "limpia" y requiere un número
limitado de conexiones eléctricas y neumáticas para su
instalación.
En la figura 2, se ilustra una variante de modo
de realización en la cual cada buje B1 y B2 del vehículo tiene
asociados los respectivos conjuntos electroneumáticos G1 y G2 de
control, cuyas unidades ECU de comunicaciones y control electrónico
están directamente conectadas al bus VB de comunicaciones.
En sistemas de frenado de acuerdo con las
figuras 1 y 2, los conjuntos electroneumáticos G1 y G2 de control,
respectivamente asociados con los bujes B1 y B2, pueden estar
físicamente instalados directamente sobre estos bujes.
En la figura 3 se ilustra una variante de modo
de realización, en el cual el sistema de frenado de un vehículo RV
comprende un solo conjunto electroneumático compacto de control,
indicado como G12, acoplado a ambos bujes B1 y B2 del vehículo. En
este caso, el conjunto G12 puede ser instalado sobre uno de los
bujes, o bajo el vehículo, en una posición intermedia entre estos
bujes.
En la descripción siguiente se hará referencia a
un modo de realización en el cual cada buje de un vehículo de
ferrocarril o un tranvía está asociado con un respectivo conjunto
electroneumático de control. Sin embargo, los expertos en la
técnica apreciarán las simples modificaciones necesarias para
proporcionar un sistema de frenado de acuerdo con la figura 3, es
decir, comprendiendo un solo conjunto electroneumático de control
asociado con todos los bujes del vehículo.
La invención es aplicable de igual forma a
vehículos de ferrocarril o tranvías provistos solamente de dos
ejes, que tienen un solo conjunto electroneumático de control.
En la figura 4, en la cual se ilustra solamente
un buje B1, se ilustran gráficamente, en forma de bloques, varios
dispositivos de accionamiento de freno de los que está provisto el
buje, conectados al conjunto electroneumático G1 asociado con él.
En particular, los conectadores b1 y b2 de entrada/salida del
conjunto G1 están conectados a los cilindros BC1 y BC2 de los
frenos de servicio y a los frenos de seguridad de los dos ejes del
buje B1. La conexión c del conjunto G1 está conectada a los
accionamientos EMA del freno de emergencia, mientras que los
conectadores d y e están conectados a los cilindros PRB del freno
de aparcamiento y a los cilindros SC de control, respectivamente, de
las zapatas de limpieza.
Como se ilustra en la figura 4, el conjunto
electroneumático G asociado con un buje B puede tener una entrada g
conectada al sistema de control de la suspensión neumática VSS del
vehículo, para extraer información del peso del propio vehículo,
utilizable en particular para regular la presión del freno aplicada
a los accionamientos en el frenado de seguridad. Alternativamente,
esta información sobre el peso del vehículo puede ser proporcionada
al conjunto electroneumático por otros dispositivos sensores o
transductores del tipo en sí conocidos, tales como dispositivos
captadores de carga y similares asociados con el propio
vehículo.
En los modos de realización ilustrados
esquemáticamente en la figura 5, un conjunto electroneumático G1 de
control tiene una pluralidad de conectadores f1, f2, f3 de entrada
y salida, conectados a depósitos específicos auxiliares indicados
como AR, ER y PR, respectivamente. El depósito AR está asociado en
particular con el freno de servicio y con el freno de seguridad,
así como con el control de los accionamientos asociados con las
zapatas de limpieza. El depósito ER está asociado con el control de
los accionamientos del freno de emergencia, mientras que el depósito
PR está asociado con el control de los accionamientos para el
freno estacionario o de aparcamiento.
Dentro del conjunto G1, los conectadores f1, f2,
f3, están acoplados al conectador a de entrada, y por tanto
al conducto principal MP a través de respectivas líneas o
conductos 11, 12 y 13, con la interposición de respectivos
estranguladores c1-c3 y respectivas válvulas
z1-z3 de retención.
El conjunto electroneumático G1 de la figura 5
incluye cuatro circuitos neumáticos de control, indicados como PNC1
a PNC4.
El circuito neumático PNC1 está conectado entre
la conexión f1 y los conectadores b1 y b2 y controla la activación y
desactivación de los cilindros BC1 y BC2 de los frenos de servicio
y de seguridad.
El circuito neumático PNC2 está conectado entre
el conectador f2 y el conectador c, y está destinado a controlar la
activación y desactivación de los accionamientos EMA del freno de
emergencia.
El circuito neumático PNC3 está dispuesto entre
los conectadores f3 y d, y está destinado a controlar los
accionamientos PBR del freno estacionario o de aparcamiento.
Finalmente, el circuito neumático PNC4 está
interpuesto entre los conectadores f1 y e, y controla los
accionamientos SC asociados con las zapatas de limpieza.
Aunque en el diagrama de la figura 5, así como
en los diagramas de las figuras 6 a 11 posteriores, hay tres
depósitos auxiliares (AR, ER y PR), se comprenderá que es
suficiente solamente con uno de estos (el depósito AR).
Los circuitos neumáticos PNC1 a PNC4 de control
incluyen unas respectivas válvulas de solenoide controladoras, que
están controladas por la comunicación electrónica y la unidad ECU
de control de unas maneras que serán descritas más adelante. En la
figura 5, L1 indica una pluralidad de conductores por medio de los
cuales está conectada la unidad electrónica ECU a las válvulas de
solenoide controladoras del circuito neumático PNC1 de control. Con
el fin de no sobrecargar los dibujos, en la figura 5 no se han
ilustrado las correspondientes conexiones por las cuales la unidad
ECU controla las válvulas de solenoide de mando de los demás
circuitos neumáticos PNC2 a PNC4 de control.
El circuito neumático PN1 también incluye, como
se observará más adelante, dispositivos sensores o transductores
destinados a proporcionar a la unidad ECU las señales eléctricas
indicativas de cantidades o condiciones supervisadas en estos
circuitos. En la figura 5, L2 indica generalmente las líneas que
conectan los sensores o transductores del circuito PNC1 a la unidad
ECU. Por otra parte, las líneas que conectan los sensores o
transductores de los demás circuitos neumáticos a la unidad ECU no
han sido ilustradas, de nuevo con fines de no sobrecargar el
dibujo.
En un modo de realización preferido, los
transductores de presión (en adelante indicados como T...)
asociados con los diversos circuitos neumáticos, están físicamente
montados directamente sobre la unidad ECU o sobre tarjetas o placas
de circuitos de la misma, y están acoplados a dicho circuito
neumático por medio de conductos neumáticos.
Con referencia a la figura 6, se describirá
ahora un primer modo de realización del circuito neumático PNC1 de
control.
El circuito PNC1 de la figura 6 comprende dos
válvulas neumáticas VF1 y VSF1, respectivamente, para la aplicación
y liberación de la presión del freno de servicio a los cilindros
BC1 de los frenos de un eje de un buje, y unas correspondientes
válvulas VF2 y VSF2 para la aplicación y liberación de la presión
de frenado de servicio a los cilindros BC2 de los frenos del otro
eje del buje. Las válvulas VF1 y VF2 son idénticas entre sí y cada
una de estas válvulas (por ejemplo la válvula VF1) comprende un
cuerpo h dentro del cual hay un obturador j de membrana que
controla la comunicación entre la entrada k y la salida o de la
válvula. La membrana j define, con respecto al cuerpo h, una cámara
piloto m a la cual está conectada una válvula de solenoide EVF1 de
control que, en el ejemplo ilustrado, es del tipo bidireccional de
dos posiciones. En la condición de excitación (ilustrada en la
figura 6), la válvula EVF1 de solenoide determina la introducción
en la cámara m de una presión Pil de supervisión obtenida a partir
del depósito auxiliar AR. En esta condición, queda impedida la
comunicación entre la entrada k y la salida o de la válvula. Cuando
dicha válvula de solenoide está excitada, la cámara piloto m se
pone en comunicación con la descarga, y no se permite el paso de
aire a presión desde la entrada k a la salida o de la válvula VF1,
o viceversa.
Las entradas de las válvulas VF1 y VF2 están
conectadas al depósito AR por medio de un tubo p1.
Las salidas de dichas válvulas VF1 y VF2 están
conectadas a los respectivos cilindros BC1 y BC2 por medio de tubos
p2 y p3. Entre las salidas de las válvulas VF1 y los cilindros BC1
y BC2, respectivamente, hay conectadas unas respectivas válvulas
limitadoras de presión (válvulas de alivio de presión) LV1 y LV2, y
unas llaves de corte IC1 e IC2. Las válvulas de liberación del
freno, VS1 y VS2, son similares a las válvulas VF1 y VF2, y a éstas
hay asociadas unas respectivas válvulas de solenoide de control
EVS1 y EVS2. En la condición no excitada ilustrada en la figura 6,
las válvulas de solenoide de control EVS1 y EVS2 conectan las
cámaras piloto de las válvulas asociadas VS1 y VS2 con la
atmósfera, de manera que el aire a presión puede viajar desde la
entrada hasta la salida de las válvulas VS1 y VS2 o viceversa.
Cuando las válvulas de solenoide EVS1 y EVS2 están excitadas,
originan el suministro de aire a presión a las cámaras piloto de
las válvulas VS1 y VS2, de manera que las entradas de dichas
válvulas quedan interceptadas y desacopladas de las
correspondientes salidas.
Las salidas de las válvulas de freno VF1 y VF2
están conectadas a las entradas de las correspondientes válvulas
VS1 y VS2 de liberación del freno. Las salidas de estas últimas
están conectadas conjuntamente por medio de un tubo p4 de conexión,
y están conectadas también a las entradas de las dos válvulas
adicionales (válvulas de seguridad) VSOC1 y VSOC2, de forma similar
a la anterior.
La salida de la válvula VSOC1 se comunica con la
atmósfera, y su cámara piloto está conectada a la válvula de
solenoide EVSOC1 de control. En la posición no excitada
(ilustrada), la válvula de solenoide EVSOC1 mantiene cerrada la
válvula VSOC1, mientras que en la condición de excitación le permite
abrirse.
La cámara piloto de la válvula VSOC2 está
conectada a una válvula de solenoide EVSOC2 de control que, en la
posición no excitada, (ilustrada) permite que se abra la válvula
VSOC2, y en la posición excitada impide que se
abra.
abra.
La salida del depósito auxiliar AR está
conectada a la válvula VSOC2 a través de una válvula VR de
regulación de presión, dispuesta para regular la presión enviada a
la válvula VSOC2 en función del peso del vehículo, de una manera
en sí conocida.
Las válvulas de solenoide EVF1, EVF2 del freno,
así como las válvulas EVS1 y EVS2 de liberación del freno, y las
válvulas de solenoide EVSOC1 y EVSOC2 de seguridad, son controladas
por la unidad electrónica ECU del conjunto electroneumático del
cual forma parte el circuito PNC1. Este circuito neumático tiene
diversos sensores o transductores asociados con él, conectados (de
una manera no ilustrada) a la unidad electrónica ECU.
Un transductor T0 de presión indica la presión
en el conducto p1, y por tanto la presión disponible en el depósito
AR. Dos transductores T1 y T2 de presión, conectados a las salidas
de las válvulas VF1 y VF2 del freno, indican a la unidad ECU la
presión del freno aplicada a los cilindros BC1 y BC2,
respectivamente. Además, dos interruptores S1 y S2, sensibles a la
presión, y conectados de igual manera a las salidas de las válvulas
VF1 y VF2, proporcionan a la unidad ECU la información indicativa
de la presencia o ausencia de presión en los cilindros BC1 y BC2,
respectivamente.
Un interruptor S3, sensible a la presión, está
asociado con la cámara piloto de la válvula VSOC1, para indicar a
la unidad ECU si hay o no presión en esta cámara piloto, y por
tanto si la válvula VSOC1 está abierta o cerrada.
El circuito neumático PNC1 descrito
anteriormente está configurado de la manera siguiente para
funcionar bajo el control de la unidad ECU.
En ausencia de frenado de servicio y de frenado
de seguridad, las válvulas de solenoide EVSOC1 y EVSOC2 están
excitadas, de manera que la válvula VSOC1 puede abrirse mientras
que la válvula VSOC2 se mantiene cerrada. En estas condiciones, las
válvulas de solenoide EVF1 y EVF2 del freno y las válvulas de
solenoide EVS1 y EVS2 de liberación del freno no están
excitadas.
En estas condiciones, cuando la unidad ECU
recibe señales de órdenes de freno de servicio, a través del bus VB
de comunicaciones, origina la excitación de las válvulas de
solenoide de freno y de liberación de freno. Las válvulas VF1, VF2
quedan así abiertas, mientras que las válvulas VS1 y VS2 se
mantienen cerradas. En estas condiciones, el aire a presión fluye
desde el depósito AR hasta los cilindros de freno BC1 y BC2, a
través de las válvulas VF1 y VF2. Cuando se consigue la presión de
freno deseada (que es detectada por la unidad ECU por medio de la
información proporcionada por los transductores T1 y T2), esta
unidad desactiva la excitación de las válvulas de solenoide EVF1 y
EVF2 del freno, y mantiene excitadas las válvulas EVS1, EVS2 de
liberación del freno. Se mantiene por tanto la presión del freno
aplicada a los cilindros BC1 y BC2.
Para liberar la presión del freno de servicio,
la unidad ECU desactiva la excitación tanto de las válvulas EVF1,
EVF2 de freno como de las válvulas EVS1 y EVS2 de liberación del
freno: la presión en los cilindros BC1 y BC2 puede descargarse
ahora a la atmósfera a través de los conductos p2, p3, de las
válvulas VS1, VS2, del conducto p4 y la válvula VSOC1.
El circuito PNC1 permite también el
accionamiento del freno de seguridad, que es activado tras una
orden recibida desde la unidad ECU a través del bus VB o, en otro
caso (como será explicado mejor más adelante) en el caso de
interrupción del doble bucle de seguridad R1, R2 (figuras 1 y
12).
En cualquier caso, el freno de seguridad se pone
en funcionamiento por la desactivación de la excitación de las
válvulas de solenoide EVSOC1, EVSOC2, tras lo cual la válvula VSOC1
se cierra y la válvula VSOC2 se abre. En estas condiciones, el aire
comprimido procedente del depósito AR pasa, con una presión
"ponderada" por la válvula RV de regulación, a través de la
válvula VSOC2 y por tanto a través de la válvula VS1, así como de
la válvula VS2 (que pueden abrirse porque las válvulas de solenoide
asociadas están sin excitación) y llega a los cilindros BC1 y BC2
del freno.
Durante el frenado de servicio, el interruptor
S3 sensible a la presión indica a la unidad ECU que la válvula
VSOC1 está cerrada y que la unidad ECU impide entonces la
excitación de las válvulas de freno EVF1, EVF2, por lo que se evita
la aplicación simultánea del freno de servicio y del freno de
seguridad.
El circuito neumático PNC1 descrito
anteriormente, está adaptado para permitir el frenado bajo el
control de la unidad ECU, con una función
anti-patinaje tanto durante el frenado de servicio
como durante el frenado de seguridad.
En particular, durante el frenado de servicio,
la función anti-patinaje se consigue activando y
desactivando la excitación de las válvulas de solenoide EVF del
freno y las válvulas de solenoide EVSF de liberación del freno,
alternativamente. Durante el frenado de seguridad, la función
anti-patinaje se consigue activando y desactivando
la excitación de las válvulas de solenoide EVSOC1 y EVSOC2
alternativamente.
Ha de observarse que la estructura del circuito
neumático PNC1 es tal que la función anti-patinaje
puede ser controlada eje por eje, independientemente de la presión
del frenado en el freno de servicio, mientras que en el frenado de
seguridad, la presión del freno es controlada de la misma manera
para todos los ejes del mismo buje.
Como se ha mencionado anteriormente, la unidad
ECU está configurada, preferiblemente, de tal manera que impide
normalmente la aplicación simultánea del freno de servicio y del
freno de seguridad. Sin embargo, cuando esto tenga que suceder,
tras una avería o rotura, el circuito neumático PNC1 descrito
anteriormente es tal que los accionamientos BC1 y BC2 del freno
reciben una presión igual a la mayor de las presiones del freno de
servicio y del freno de seguridad.
Con referencia a la figura 7, se describirá
ahora un modo de realización del circuito neumático PNC2 para
controlar la activación de los accionamientos EMA del freno de
emergencia.
En el modo de realización ilustrado, el circuito
PNC2 comprende una válvula VEM1 que es similar a la válvula
neumática ya descrita con referencia a la figura 6, y está
controlado por una válvula de solenoide EVEM1 de una manera tal que
cuando está última no esta excitada (o si está excitada), la
válvula VEM1 se cierra (o se abre). La entrada a la válvula VEM1
está conectada al depósito ER a través de una válvula reguladora
RV1 de presión, dispuesta para regular la presión apropiadamente.
La salida de la válvula VEM1 está conectada a los accionamientos
EMA del freno de emergencia por medio de un conducto p5 en el cual
hay instalada una llave IC3 de corte.
Una válvula neumática VEM2, similar a la válvula
VEM1, tiene su entrada conectada a una rama del tubo p5 y su
salida se comunica con la atmósfera. Esta válvula está asociada con
una válvula de solenoide de control, EVEM2, que en condiciones de
no excitación (o de excitación) permite (o impide) la apertura de
la misma. El conducto p5 está asociado también con un transductor
T3 de presión conectado a la unidad ECU y una posible válvula
limitadora de presión, LV3.
La unidad ECU de control está configurada para
controlar la activación de los accionamientos EMA del freno de
emergencia, a través de las válvulas de solenoide EVEM1, EVEM2.
Cuando estas válvulas de solenoide están excitadas simultáneamente,
el aire comprimido pasa desde el depósito ER a los accionamientos
EMA a través de la válvula VEM1 y a una presión adecuada desde la
válvula RV1. Cuando dichas válvulas de solenoide quedan después sin
excitación, la presión aplicada a los accionamientos EMI se
descarga a la atmósfera a través de la válvula VEM2.
En la figura 8 se ilustra un modo de realización
del circuito neumático PNC3 para controlar los accionamientos PBR
del freno estacionario o de aparcamiento.
En el modo de realización ilustrado, el depósito
PR está conectado a una válvula de solenoide biestable PBM, a
través de una válvula RV2 que regula adecuadamente la presión en
función de las características ponderadas de los accionamientos. La
salida de la válvula de solenoide biestable PBM está conectada a una
válvula selectora VD1, conectada a su vez a los accionamientos PBR
del freno de aparcamiento, a través de una primera sección de una
doble llave IC4 de corte.
La salida del depósito PR está conectada además
a los accionamientos PBR a través de la segunda sección de la
doble llave IC4 de corte.
Los accionamientos PBR son del tipo de cilindro
y resorte y son desactivados cuando se le suministra al cilindro una
presión, mientras que son activados (por efecto de los resortes)
cuando se libera esta presión.
La válvula solenoide biestable PBM permite la
conexión de los accionamientos PBR selectivamente con el depósito
PR o con la atmósfera, y por tanto les permite desactivarse o
activarse, respectivamente.
El transductor T4 de presión y los interruptores
S4 y S5 sensibles a la presión, del umbral bajo y del umbral alto,
respectivamente, permiten a la unidad ECU de control detectar la
presencia o ausencia de presión en los accionamientos PBR, así como
el valor de esta presión.
Como alternativa al modo de realización
ilustrado en la figura 8, un conjunto de válvulas y válvulas de
solenoide, iguales o similares a las descritas anteriormente con
respecto al control del freno de seguridad, puede ser utilizado
para el control de los accionamientos PBR del freno estacionario o
de aparcamiento.
La válvula VD1 está conectada a través de un
conducto p6 a una válvula similar VD2 del circuito neumático PNC1
(figura 6), que está interpuesta en un conducto p7 que interconecta
los tubos p2 y p3. Esta configuración permite que una parte del
aire a presión, destinado a los cilindros BC1 y BC2 durante el
frenado de servicio, alcance los accionamientos PBR del freno de
aparcamiento. Sin embargo, cuando solamente se activa el freno de
aparcamiento, las válvulas VD1, VD2 desacoplan el circuito
neumático PNC1 del circuito PNC3.
En la figura 9, se ilustra un modo de
realización del circuito neumático PNC4 para controlar los
cilindros SC asociados con las zapatas limpiadoras. El circuito
PNC4 de la figura 9 es sustancialmente idéntico al circuito PNC2
ilustrado en la figura 7, con respecto al cual difiere solamente
por la ausencia de la válvula reguladora RV1. Por tanto, el
circuito PNC4 y su funcionamiento no serán descritos con más
detalle.
En la figura 10 se ilustra una variante del modo
de realización del circuito neumático PNC1. En esta figura, a los
elementos y partes ya descritas con referencia a la figura 6 se les
han dado los mismos símbolos alfanuméricos de referencia.
En el modo de realización de la figura 10, el
depósito AR está conectado a la válvula VSOC2 por una válvula
neumática reguladora VR, cuya entrada de supervisión está conectada
a un depósito MR de memoria que tiene un volumen definido. El
depósito MR es conectable a un depósito AR a través de una válvula
solenoide EV1 bidireccional de dos posiciones. El depósito MR puede
estar conectado a la atmósfera a través de una válvula de solenoide
adicional EV2, bidireccional y de dos posiciones. Un transductor de
presión acoplado al depósito MR proporciona a la unidad ECU de
control las señales indicativas de la presión en este depósito.
En una unidad electroneumática que incluye un
circuito PNC1 de acuerdo con la figura 10, la unidad electrónica
ECU está conectada a un sensor capaz de proporcionarle señales
indicativas del peso del vehículo. Este sensor puede ser, por
ejemplo, un captador de carga o un sensor de presión asociado con
las suspensiones neumáticas del vehículo. Sobre la base de la
información suministrada por este sensor, la unidad ECU,
supervisando las válvulas de solenoide EV1 y EV2, origina una
presión indicativa del peso del vehículo de ferrocarril o tranvía,
para ser almacenada en el depósito MR. Esta presión
"memorizada" en el depósito MR es utilizada para supervisar la
válvula reguladora VR y por tanto la regulación de la presión de
frenado aplicada a los cilindros BC1 y BC2 en el frenado de
seguridad.
La "memorización" neumática del peso del
vehículo de ferrocarril o tranvía, hace posible regular la presión
de frenado de seguridad incluso en el caso de rotura o avería de
las piezas electrónicas de la unidad electroneumática de
control.
Otro método de memorizar el peso del vehículo
está ilustrado esquemáticamente en la figura 10a: sobre la base de
una señal eléctrica q del peso proporcionada por un transductor, la
unidad ECU controla un motor eléctrico STM del tipo de paso a paso,
de tal manera que modifica correspondientemente la carga del resorte
SS de una válvula RV reguladora de presión, interpuesta entre el
depósito AR y la válvula VSOC2, como en el diagrama de la figura
6.
En la figura 11, se ilustra una variante
adicional de modo de realización del circuito neumático PNC1. El
circuito PNC1 de la figura 11 está destinado al uso en un vehículo,
cuyo sistema de frenado comprende, además del conducto principal
MP, un conducto general de freno neumático indicado como CG, y un
distribuidor DF de órdenes de frenado conectado a dicho conducto
general CG y a un depósito asociado DR de presión. El circuito PNC1
de la figura 11 tiene una estructura correspondiente a la del
circuito ilustrado en la figura 10, del cual difiere por el hecho
de que el depósito AR está desacoplado de la válvula reguladora VR
y de la válvula de solenoide EV1, que en lugar de eso están
acopladas a la salida del distribuidor DF de frenado en
correspondencia con una entrada neumática g del circuito.
De una manera en sí conocida, cuando la presión
del conducto general CG cae por debajo de un valor determinado, el
distribuidor DF de frenado envía aire a presión procedente del
depósito DR a la entrada g del circuito PNC1, dando lugar al
frenado si los solenoides de seguridad han sido desactivados
previamente de una manera correspondiente a la descrita
anteriormente con referencia a las figuras 6 y 10.
Naturalmente, esta opción funcional con la
intervención del distribuidor, es válida incluso si no está
presente la pesada del vehículo, pero sí lo están todas las demás
formas de pesada explicadas anteriormente.
En la figura 12, se ilustra un diagrama que
ilustra la manera en la que se controlan las válvulas de solenoide
EVSOC del circuito neumático PNC1.
Como ya se ha mencionado anteriormente, estas
válvulas de solenoide tienen normalmente su excitación activada, y
se desactiva para aplicar el frenado de seguridad. La desactivación
de la excitación de estas válvulas de solenoide puede ser controlada
por la unidad electrónica ECU de control, por señales procedentes
del bus VB o por la reducción de la diferencia de potencial entre
los dos bucles de seguridad R1 y R2.
Como se observa en la figura 12, para controlar
las válvulas de solenoide EVSOC de esta manera, los conductores x1
y x2 conectados a los conductores de retorno 1b y 2b,
respectivamente, del bucle R1 y R2 de seguridad, están conectadas a
un circuito rectificador RB. En la salida de este circuito
rectificador, hay conectado un generador de corriente que
suministra corriente al fotodiodo PD de un fotoacoplador PC. El
fototransistor PT del mismo está conectado entre un terminal del
devanado EW de excitación de una válvula solenoide general EVSOC y
un conductor de tierra GND. El otro terminal del devanado EW está
conectado a una fuente V_{s} de tensión. De una manera en sí
conocida, hay conectado un diodo FD de recirculación en paralelo
con el devanado EW.
Cuando la diferencia de potencial nominal está
presente entre los bucles de seguridad R1 y R2, el generador de
corriente GC suministra corriente al fotodiodo PD, y el
fototransistor PT conduce y mantiene el terminal inferior de los
devanados EW conectados a tierra. La válvula de solenoide EVSOC
está por tanto excitada. Al caer dicha diferencia de potencial,
después de una interrupción en los bucles de seguridad R1 y R2 de
cualquiera de los vehículos del tren de ferrocarril, el generador
de corriente queda inactivo, de forma tal que el fototransistor PT
se apaga y la válvula de solenoide EVSOC queda sin excitación.
Sin embargo, la desactivación de la activación
de esta válvula de solenoide puede ser originada, de una manera que
es independiente del estado de los bucles de seguridad R1 y R2, al
recibir una orden impartida por un microprocesador MP comprendido
en la unidad electrónica ECU, a través de una etapa piloto
transistorizada DS.
Convenientemente, como se ilustra en la figura
13, para suministrar la tensión V_{s} a las válvulas solenoide
EVSOC, se utiliza un circuito de alimentación principal MS y un
circuito de alimentación auxiliar AS conectados a los devanados EW
de estas válvulas de solenoide en una configuración OR, por ejemplo
por medio de diodos D1 y D2 conectados de la manera ilustrada. La
redundancia de la alimentación de la tensión hace posible evitar la
obligación de desactivar la excitación local de las válvulas de
solenoide EVSOC de seguridad.
Un conjunto electroneumático de control de
frenos de acuerdo con la invención, hace posible realizar por
medios electrónicos la función de un distribuidor de freno
tradicional acoplado al conducto general del freno. Esta posibilidad
será ilustrada ahora con referencia a la figura 14. El vehículo RV
de ferrocarril o tranvía de la figura 14 está atravesado, además de
por el conducto principal MP del freno, por un conducto general CG
del freno. Este conducto está asociado con un transductor T10 de
presión y un interruptor S10 sensible a la presión, conectado a la
unidad electrónica ECU del conjunto o de cada conjunto
electroneumático de control del cual está provisto el vehículo
RV.
Cuando el transductor T10 indica una presión en
el conducto general CG, inferior a un valor predeterminado, la
unidad electrónica ECU de control activa los accionamientos BC1 y
BC2 del freno de la manera descrita anteriormente con referencia a
las figuras 6 y 10.
El interruptor S10 sensible a la presión sirve
para permitir el accionamiento del freno "rápido" o de
emergencia.
En general, el conjunto o cada conjunto
electroneumático de control del sistema de frenos de acuerdo con la
invención, está encerrado en un contenedor o caja de soporte. La
unidad electrónica ECU de control del conjunto o de cada conjunto
electroneumático está convenientemente configurada para controlar
las válvulas de solenoide de control asociadas con los diversos
circuitos neumáticos, por medio de interruptores electrónicos tales
como, por ejemplo, transistores MOSFET. La unidad ECU puede estar
ventajosamente configurada, en particular, para supervisar estos
interruptores electrónicos con señales de mando de onda cuadrada de
valor medio, y en particular teniendo un ciclo de trabajo variable
controlado, de manera que se reduce la disipación de calor en
dichas válvulas de solenoide de mando.
En la figura 15 se ilustra un conjunto
electroneumático general G de control, cuya caja o contenedor de
soporte está indicado como H. En esta figura, se ilustra una
válvula de solenoide de control general indicada como EV y
supervisada por medio de un transistor MOSFET asociado MT. Como se
ilustra en este dibujo, la unidad ECU puede estar convenientemente
conectada a un sensor TS de temperatura que funciona
proporcionándole señales indicativas de la temperatura, dentro de
la caja o contenedor H. La unidad ECU puede estar configurada para
controlar el valor medio o ciclo de trabajo de las señales de onda
cuadrada, con las cuales son supervisadas las diversas válvulas de
solenoide de control, como una función de la temperatura indicada
por el sensor TS, de tal manera que reducen o, si fuera necesario,
aumentan, la disipación de calor de dichas válvulas de solenoide y,
por tanto, la temperatura dentro del contenedor H.
Además, para el control de la temperatura en la
caja H de un conjunto electroneumático G, es posible tener uno o
más elementos de calentamiento, por ejemplo resistencias, tales
como las indicadas como HR en la figura 15, cuya alimentación
eléctrica está controlada por la unidad ECU como una función de la
temperatura detectada en la caja o contenedor H por el sensor TS.
Tales resistencias de calentamiento pueden ser incorporadas en
particular en las placas de soporte del circuito de los
dispositivos y componentes de la unidad ECU.
Otro sistema (adicional o alternativo a los ya
descritos), para el control de la temperatura en el contenedor o
caja H de un conjunto electroneumático G de control, es el que será
descrito ahora con referencia a la figura 16. La configuración
ilustrada en esta figura contempla un depósito QR de aire comprimido
con el cual hay asociada una válvula de solenoide EVQ, controlada
por la unidad ECU. La válvula de solenoide EVQ, cuando está
excitada, es capaz de hacer que el aire comprimido sea extraído del
depósito QR, cuya expansión es capaz de originar un efecto de
refrigeración en la región interna de la caja o contenedor H.
Naturalmente, permaneciendo inalterado el
principio de la invención, los modos de realización y los detalles
de construcción pueden variar ampliamente con respecto a lo que ha
sido descrito e ilustrado meramente a modo de ejemplo no limitativo,
sin apartarse por esto del ámbito de la invención según se define
en las reivindicaciones anexas.
Claims (30)
1. Un sistema de frenado para un vehículo (RV)
de ferrocarril o un tranvía con al menos dos ejes, que comprende
al menos un conducto neumático principal
(MP)
dispositivos (BC1, BC2) de accionamiento
neumático para el freno de servicio y para el freno de seguridad,
y
al menos un depósito auxiliar (AR) conectado a
dicho conducto principal (MP) y que funciona proporcionando aire
comprimido para el frenado a dichos accionamientos (BC1, BC2);
al menos un conjunto electroneumático compacto
de control (G1, G2; G12) que tiene
un conectador (a) de entrada conectado a dicho
conducto neumático principal (MP) por medio de un solo conducto
(CP) de conexión,
un conectador (f) de entrada/salida conectado al
depósito auxiliar (AR) y conectado también dentro del conjunto (G1,
G2; G12) a dicho conectador (a) de entrada, para permitir
suministrar el aire a presión procedente del conducto principal
(MP) a dicho depósito auxiliar (AR);
una pluralidad de conectadores adicionales (b)
de entrada/salida conectados a los accionamientos (BC1, BC2) del
freno de servicio y de seguridad;
al menos un circuito neumático (PNC1) para el
control del freno de servicio y el freno de seguridad, conectado
entre dicho depósito auxiliar (AR) y dichos conectadores
adicionales (b1, b2) de entrada/salida; comprendiendo dicho
circuito neumático (PNC1) una pluralidad de válvulas de solenoide
(EVF, EVS, EVSOC) de control, y unos sensores/transductores (S, T)
que funcionan proporcionando señales eléctricas indicativas de las
cantidades o condiciones supervisadas en dicho circuito neumático
(PNC1); y
una unidad electrónica de comunicación y control
(ECU) conectada al menos a una línea de comunicaciones (VB), a
dichos sensores/transductores (S, T) y a dichas válvulas de
solenoide (EVF, EVS, EVSOC);
estando configurada dicha unidad electrónica
(ECU) para controlar dichas válvulas de solenoide (EVF, EVS, EVSOC)
de control de una manera predeterminada para accionar el freno de
servicio o el freno de seguridad, sobre la base de las señales de
información o control que llegan a ella a través de la línea de
comunicaciones (VB) y en dependencia de las señales proporcionadas
por dichos sensores y transductores (S, T);
caracterizado porque a lo largo del
vehículo (RV) se extienden un primer y un segundo conductores (1a;
2a) que están respectivamente conectados a un primer y un segundo
conductores (1b; 2b) de retorno, de tal manera que proporcionan un
primer y un segundo bucles (R1, R2) de seguridad mantenidos a unos
respectivos potenciales eléctricos diferentes; incluyendo las
válvulas de solenoide de control de dicho al menos un conjunto
electroneumático, unas válvulas de solenoide (EVSOC) para controlar
el frenado de seguridad, que pueden ser controladas selectivamente
por la unidad electrónica (ECU) y por medios (RB, GC, PC) de
supervisión para supervisar la diferencia de potencial entre los
conductores (1b, 2b) de retorno de dichos bucles (R1, R2) de
seguridad, de tal manera que cuando dicha diferencia de potencial
cae, se activa automáticamente el frenado de seguridad.
2. Un sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizado porque dichos medios de
supervisión comprenden un circuito rectificador (RB) conectado entre
los conductores (1b, 2b) de retorno de dichos bucles (R1, R2) de
seguridad, un generador (GC) de corriente conectado a la salida del
circuito rectificador (RB) para suministrar una corriente
predeterminada a un fotodiodo (PD) acoplado aun fototransistor
(PT), que funciona originando la conmutación de la válvula de
solenoide asociada (EVSOC).
3. Un sistema de frenado según la
reivindicación 2, caracterizado porque el devanado (EW) de
excitación de cada válvula de solenoide (EVSOC) de control del
freno de seguridad tiene un terminal conectado a los medios de
alimentación de tensión, que comprenden dos circuitos (MS, AS) de
alimentación cuyas salidas están conectadas en una configuración
OR.
4. Un sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizado porque incluye al menos un
primer y un segundo conjuntos electroneumáticos (G1, G2) de control,
cada uno de los cuales está asociado con un respectivo buje (B1,
B2) del vehículo (RV).
5. Un sistema de frenado según la
reivindicación 4, caracterizado porque dichos conjuntos
electroneumáticos (G1, G2) de control están instalados, cada uno de
ellos, en los correspondientes bujes (B1, B2) del vehículo
(RV).
6. Un sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizado porque comprende un solo
conjunto electroneumático (G12) de control conectado a los
accionamientos del freno de diversos bujes (B1, B2) del vehículo
(RV).
7. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque la unidad
electrónica (ECU) de dicho al menos un conjunto electroneumático
(G1, G2; G12) de control está conectada a dicha al menos una línea
de comunicaciones (VB) por medio de un dispositivo (INT) de
interfaz del tipo de pasarela.
8. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicho al
menos un conjunto electroneumático (G1, G2; G12) de control
comprende medios (MR) de memoria que funcionan almacenando
información indicativa del peso del vehículo (RV); estando
configurado dicho conjunto electroneumático de control para
aplicar, durante el frenado de seguridad, una presión de freno cuyo
valor es una función del valor del peso almacenado en dichos
medios (MR) de memoria.
9. Un sistema de frenado según la
reivindicación 8, caracterizado porque dicha unidad
electrónica (ECU) está configurada para originar, a través de
medios (EV1, EV2) de válvula de solenoide, el almacenamiento de una
presión correspondiente al peso del vehículo (RV) en un depósito
(MR) de memoria neumática; estando asociado dicho depósito (AR) de
memoria neumática con un transductor eléctrico (TS), que funciona
proporcionando a la unidad electrónica (ECU) unas señales
indicativas de la presión almacenada en dicho depósito (MR) de
memoria.
10. Un sistema de frenado según la
reivindicación 8, caracterizado porque dichos medios de
memoria comprenden un motor eléctrico (STM) del tipo de paso a
paso, controlado por la unidad electrónica (ECU) como una función de
una señal (d) de peso del vehículo (RV) proporcionada por un
transductor, de tal manera que varía la carga del resorte (SS)
asociado con una válvula (RV) reguladora de presión.
11. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicho
circuito neumático (PNC1) de control funciona, en caso de
activación simultánea del freno de servicio y del freno de
seguridad, para originar el paso a los accionamientos (BC1, BC2) de
freno de una presión igual a la más alta de los valores de presión
disponibles para el frenado de servicio y el frenado de seguridad,
respectivamente.
12. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicha unidad
electrónica (ECU) de control está configurada para controlar dichas
válvulas de solenoide (EVF, EVS, EVSOC) de control para que
funcionen de una manera antideslizante predeterminada, por la
activación y desactivación alternativa de la excitación de dichas
válvulas de solenoide de control durante el curso del frenado de
servicio y durante el curso del frenado de seguridad.
13. Un sistema de frenado según la
reivindicación 12, caracterizado porque dicho circuito
neumático (PNC1) de control está configurado de tal manera que,
durante la activación de la función antideslizante en el curso de
un frenado de servicio, las presiones de freno aplicadas a cada
eje son controladas individualmente, y en la activación de la
función antideslizante durante el frenado de seguridad, todos los
accionamientos de freno de un solo buje tienen la misma presión
controlada de freno aplicada a ellos.
14. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, para un vehículo de ferrocarril o un
tranvía, provisto además de un conducto neumático general (GC) de
frenado y un distribuidor (DF) de control de freno conectado a dicho
conducto general (CG); estando caracterizado el sistema
porque dicho al menos un conjunto electroneumático de control está
provisto de un conectador adicional (g) de entrada, que puede
conectarse a la salida de dicho distribuidor (DF) y que está
conectado, dentro del conjunto, a dicho circuito neumático (PNC1)
de control, que está configurado para accionar el frenado cuando
dicho distribuidor (DF) le transmite una presión de control de
acuerdo con prioridades predeterminadas.
15. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente para un vehículo (RV) provisto de
accionamientos neumáticos (PBR) de freno estacionario o de
aparcamiento;
estando caracterizado el sistema porque
dicho al menos un conjunto electroneumático comprende un circuito
neumático (PNC3) para controlar la presión en dichos accionamientos
de freno estacionario o de aparcamiento (PBR), comprendiendo dicho
circuito unos medios (PBM) de válvula de control, controlados por
dicha unidad electrónica (ECU).
16. Un sistema de frenado según la
reivindicación 15, caracterizado porque dichos medios de
válvula de control comprenden una válvula de solenoide (PBM) de
tipo biestable.
17. Un sistema de frenado según la
reivindicación 15, caracterizado porque dichos medios de
válvula de control comprenden una pareja de válvulas neumáticas y
válvulas de solenoide de control asociadas, interconectadas
conjuntamente en la misma configuración que la adoptada para el
control del freno de seguridad.
18. Un sistema de frenado según cualquiera de
las reivindicaciones 15 a 17, caracterizado porque el
circuito neumático (PNC3) para el control del freno estacionario o
de aparcamiento está acoplado al circuito neumático (PNC1) para el
control del freno de servicio o del de seguridad, por unos medios
(VD1, VD2) de válvula que funcionan permitiendo que una fracción de
la potencia del freno de servicio sea suministrada a los
accionamientos del freno estacionario o de aparcamiento (PER).
19. Un sistema de frenado de acuerdo con
cualquier reivindicación precedente, para un vehículo (VR) provisto
de accionamientos neumáticos (EMA) de frenos de emergencia;
estando caracterizado el sistema porque dicho al menos un
conjunto electroneumático comprende un circuito neumático (PNC2) de
control que incluye válvulas de solenoide (EVEM) de control,
controladas por dicha unidad electrónica (ECU) para permitir el
suministro de una presión de control a dichos accionamientos (EMA)
del freno de emergencia.
20. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, para un vehículo (VR) provisto de
zapatas de limpieza que pueden ser accionadas por medio de
cilindros neumáticos (SC); estando caracterizado el sistema
porque dicho al menos un conjunto electroneumático de control
incluye un circuito neumático (PNC4) que incluye válvulas de
solenoide de control, que están controladas por dicha unidad
electrónica (ECU), para permitir el suministro de una presión de
mando auto-gobernable a los cilindros neumáticos
(SC) asociados con dichas zapatas de limpieza.
21. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicha unidad
electrónica (ECU) está configurada para controlar dichas válvulas
de solenoide (EV) de control por medio de unos respectivos
interruptores electrónicos (MT) controlados por señales de onda
cuadrada de valor medio y, en particular, con un ciclo de trabajo
que es variable de tal manera que controla la disipación de calor
en dichas válvulas de solenoide (EV).
22. Un sistema de frenado según la
reivindicación 21, caracterizado porque dicho al menos un
conjunto electroneumático está encerrado en un contenedor (H) de
soporte, en el cual hay dispuesto un sensor (TS) de temperatura
conectado a dicha unidad electrónica (ECU), que está configurada
para controlar dichas válvulas de solenoide (EV) de control, con
señales que tienen un valor medio variable, de tal manera que la
disipación de calor en las válvulas de solenoide (EV) está
controlada como una función de la temperatura indicada por dicho
sensor (TS).
23. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicho al
menos un conjunto electroneumático comprende al menos una placa de
circuitos en la cual hay incorporado al menos un elemento (HR) de
calentamiento, cuya alimentación eléctrica está controlada en
dependencia de la temperatura detectada en la caja o contenedor (H)
de soporte de dicho conjunto electroneumático por medio de un sensor
(TS) conectado a dicha unidad electrónica (ECU).
24. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicho al
menos un conjunto electroneumático está encerrado en un contenedor
o caja (H) de soporte, en la cual hay dispuesto un sensor (TS) de
temperatura conectado a dicha unidad electrónica (ECU); incluyendo
dicho conjunto un depósito (QR) de aire comprimido con el cual hay
asociada una válvula de solenoide (EVQ) de descarga, controlada por
la unidad electrónica (ECU), de tal manera que cuando la
temperatura en dicho contenedor (H) excede de un valor
predeterminado, se descarga una cantidad de aire desde dicho
depósito (QR) a través de esta válvula de solenoide (EVQ), cuya
expansión es capaz de originar un efecto de refrigeración.
25. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque incluye una
línea (y) que se extiende a lo largo del vehículo (RV) y está
conectada a la unidad electrónica (ECU) del conjunto o de cada
conjunto electroneumático (G1, G2; G12), y en la cual hay un
dispositivo (ID) de habilitación que funciona conectando dicha
línea (y) a un aparato (CU) de control de freno para permitir la
continuidad del servicio por medio de señales de rotura emitidas
por dicho aparato, en el caso de rotura por ejemplo de dicha línea
(VB) de comunicaciones.
26. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque los
transductores (T) de presión asociados con dicho al menos un
circuito neumático (PNC1-PNC4) de control están
montados directamente sobre una o más tarjetas o placas de circuito
de la unidad electrónica de control (ECU) asociada, y están
acoplados a dicho al menos un circuito neumático
(PNC1-PNC4) por medio de conductos neumáticos.
27. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, caracterizado porque dicho al
menos un circuito neumático de control (PNC1-PNC4)
comprende una pluralidad de válvulas neumáticas idénticas (VF, VS,
VSCO, VEM), que están asociadas con las respectivas válvulas de
solenoide (EVF, EVS, EVSCO, EVEM) de control, que están controladas
por dicha unidad electrónica (ECU) de comunicación y control.
28. Un sistema de frenado según la
reivindicación 27, caracterizado porque cada una de dichas
válvulas neumáticas (VF, VS, VSCO, VEM) comprende un cuerpo (h) en
el cual hay un obturador (j) de membrana, que controla la
comunicación entre una entrada (k) y una salida (o) de la válvula,
y que define, con respecto al cuerpo (h), una cámara piloto (m) a
la cual está conectada la válvula de solenoide de control asociada
(EVF, EVS, EVSOC, EVEM).
29. Un sistema de frenado según la
reivindicación 28, caracterizado porque dicha cámara piloto
de una válvula neumática (VSOC1) de control del freno
suplementario, está asociada con un interruptor (S3) sensible a la
presión, conectado a una unidad (ECU) de control para indicar si el
camino de descarga de dicha cámara piloto está abierto o
cerrado.
30. Un sistema de frenado según cualquier
reivindicación precedente, para un vehículo (RV) provisto también
de un conducto neumático general (GC); caracterizado porque
dicho conducto general (CG) está asociado con un transductor (T10)
de presión y un interruptor (S10) sensible a la presión, conectado
a la unidad electrónica de comunicaciones y control (ECU) del
conjunto o de cada conjunto electroneumático (G1, G2; G12), estando
configurada dicha unidad (ECU) para controlar el freno de servicio
y el freno de seguridad del vehículo (RV) como una función del
valor de la presión en dicho conducto general (CG).
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