ES2244800T3 - Dispositivo de tratamiento del aire comprimido destinado a ser instalado en un vehiculo industrial. - Google Patents
Dispositivo de tratamiento del aire comprimido destinado a ser instalado en un vehiculo industrial.Info
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Abstract
Dispositivo de tratamiento de aire comprimido (1) destinado a ser instalado en un vehículos industrial, que comprende un vehículo motor apto para arrastrar un remolque, que incluye: - una entrada de aire (3) proveniente de una fuente de aire comprimido (7); - al menos una salida de aire (4), unida a un depósito destinado a la alimentación del sistema de freno de servicio; - un conjunto de componentes electroneumáticos (37) que aseguran la distribución de aire comprimido proveniente de la fuente de aire comprimido, con destino al depósito o a los depósitos; - una unidad de mando y control electrónico (10), apta para mandar el citado conjunto de componentes electroneumáticos (37), estando unida esta unidad de mando y control al bus de comunicación informática (30), así como a diversos componentes eléctricos, tales como captadores o contactores, caracterizado porque comprende igualmente: - una salida de aire suplementaria (26), que alimenta directamente el accionador o los accionadores delsistema de suspensión neumática de un eje; - un conjunto suplementario de componentes electroneumáticos (27) asociados a la salida de aire suplementaria (26); - medios de mando, integrados en la unidad de mando y control electrónico (10), aptos para mandar el conjunto suplementario de componentes electroneumáticos (27), en función de informaciones procedentes del bus de comunicación informática (30) y/o de diversos componentes eléctricos.
Description
Dispositivo de tratamiento del aire comprimido
destinado a ser instalado en un vehículo industrial.
La invención se relaciona con el ámbito de los
componentes electroneumáticos y, especialmente, los utilizados en
los vehículos industriales, tales como camiones o análogos. Se
refiere, de modo más específico, a un dispositivo de tratamiento de
aire comprimido, que combina, a la vez, la alimentación del sistema
de frenado principal o freno de servicio, con la alimentación de
otros diversos sistemas que utilizan aire comprimido como fuente de
energía.
De modo general, los vehículos industriales, y
especialmente los camiones, están equipados con un sistema de
frenado que utiliza aire comprimido. Este aire comprimido es
producido por un compresor neumático arrastrado por el motor
térmico. Este compresor produce aire comprimido que es almacenado en
un depósito de aire destinado a la alimentación del circuito de
freno de servicio. De este modo, cuando el conductor acciona el
pedal de freno, el aire comprimido contenido en el depósito en
cuestión alimenta el circuito neumático que asegura el frenado del
vehículo motor.
La misma disposición se utiliza para asegurar el
frenado de servicio del remolque, cuando éste está unido al vehículo
motor. Un depósito adicional, dedicado al circuito de frenado de
servicio del remolque es alimentado, igualmente, por el
compresor.
De modo más preciso, el encaminamiento del aire
comprimido producido por el compresor con destino a los depósitos,
se efectúa por intermedio de un dispositivo electroneumático. Este
dispositivo, unido a la salida del compresor, trata, así, el aire
producido, para llevarlo de modo óptimo a los depósitos unidos al
circuito de frenado de servicio.
Este dispositivo de tratamiento facilita,
igualmente, aire comprimido con destino a otros sistemas que
aseguran funciones diversas en el interior del vehículo.
Se puede citar, especialmente, el sistema de
freno de aparcamiento, que permite la inmovilización del vehículo
cuando éste está parado, por un bloqueo mecánico de las ruedas. Este
freno de aparcamiento es soltado por un accionador cuando este
último es alimentado de aire comprimido con una presión apropiada.
En los vehículos existentes, el dispositivo de tratamiento de aire
situado a la salida del compresor neumático facilita, por tanto, una
presión de alimentación que es encaminada, a través de las
canalizaciones específicas, hasta la proximidad de los accionadores
que actúan para soltar el freno de aparcamiento.
De modo más preciso, estas canalizaciones
alimentan componentes neumáticos, tales como, especialmente, llaves
y válvulas, que facilitan una presión adecuada al accionador. El
mando de estas llaves se hace, en general, manualmente por el
conductor.
Así pues, el dispositivo de tratamiento de aire
situado a la salida del compresor tiene una salida de aire dedicada
a la alimentación del circuito de freno de aparcamiento del vehículo
motor.
Ejemplos de tales dispositivos de tratamiento
están descritos, especialmente, en los documentos EP 0 689 117, EP 1
004 495, WO 96/34785, EP 0 831 383, EP 0 864 476, y WO 00/07863.
Tales dispositivos comprenden, igualmente,
salidas de aire comprimido suplementarias, destinadas a alimentar
otros sistemas que funcionan a partir de aire comprimido.
Pueden citarse, por ejemplo, los dispositivos de
suspensión neumática de los ejes. Con este fin, el dispositivo de
tratamiento de aire situado a la salida del compresor comprende una
salida de aire que alimenta un conjunto de electroválvulas
dispuestas en la proximidad de los ejes suspendidos neumáticamente.
El mando de estas electroválvulas se hace a partir de informaciones
procedentes de captadores situados en la proximidad del eje
suspendido.
Un captador de altitud mide la diferencia de
altura entre el chasis del vehículo y el eje considerado. Este
captador facilita una información que es tratada para el mando de
las electroválvulas que alimentan los cojines neumáticos de
suspensión, a partir de la presión facilitada por el dispositivo de
tratamiento de aire unido al compresor.
La misma disposición se utiliza, igualmente, para
la gestión del freno de aparcamiento montado en el remolque.
El mismo tipo de arquitectura se utiliza,
igualmente, para otros diferentes equipos auxiliares, entre los
cuales pueden citarse, especialmente, las tomas de movimientos, o
también sistemas de bloqueo de diferenciales.
Se concibe que las arquitecturas existentes
presentan el inconveniente de una implantación localizada de los
diferentes componentes utilizados para cada una de las funciones
descritas anteriormente. La diseminación de los diferentes
componentes, así como la multiplicación de las conexiones neumáticas
y, especialmente, para la unión entre el chasis y la cabina del
vehículo motor, generan numerosos riesgos de fuga y de falsos
contactos, así como problemas de instalación y de mantenimiento.
Uno de los problemas que se propone resolver la
invención es el de la complejidad del circuito neumático y de su
circuito de mando.
La invención se refiere, por tanto, a un
dispositivo de tratamiento de aire comprimido, destinado a ser
instalado en un vehículo industrial. Un vehículo de este tipo se
compone, generalmente, de un vehículo motor que es apto para
arrastrar un remolque. El dispositivo de tratamiento de aire
comprende, de modo conocido:
- \bullet
- una entrada de aire proveniente de una fuente de aire comprimido;
- \bullet
- al menos una salida de aire, unida a un depósito destinado a la alimentación del sistema de freno de servicio;
- \bullet
- un conjunto de componentes electroneumáticos que aseguran la distribución de aire comprimido proveniente de la fuente de aire comprimido, con destino al depósito o a los depósitos;
- \bullet
- una unidad de mando y control electrónico, apta para mandar el citado conjunto de componentes electroneumáticos, estando unida esta unidad de control a un bus de comunicación informática.
De acuerdo con la invención, este dispositivo se
caracteriza porque comprende, igualmente:
- \bullet
- una salida de aire suplementaria que alimenta directamente el accionador o los accionadores del sistema de suspensión neumática de un eje;
- \bullet
- un conjunto suplementario de componentes electroneumáticos asociados a la salida de aire suplementaria;
- \bullet
- medios de mando, integrados en la unidad de mando y control electrónico, aptos para mandar el conjunto suplementario de componentes electroneumáticos, en función de informaciones procedentes del bus de comunicación informática y/o de captadores unidos directamente a la unidad de mando y control.
Dicho de otro modo, el mando del sistema de
suspensión neumática se efectúa directamente por el dispositivo de
tratamiento de aire situado a la salida del compresor, y no por un
conjunto funcional específico que estuviera instalado en varios
lugares del vehículo. Así, los diferentes componentes
electroneumáticos, tales como las electroválvulas, que alimentan los
cojines neumáticos de suspensión, están integrados en el dispositivo
de tratamiento de aire situado a la salida del compresor, y no
están, como en la técnica anterior, dispersados en el vehículo.
Uno de los aspectos de la invención consiste, por
tanto, por una parte, en reunir en el seno del mismo dispositivo de
tratamiento de aire los diferentes componentes electroneumáticos que
intervienen en la suspensión neumática y, por otra, en integrar en
el interior de la unidad de mando y control la lógica del mando de
estos componentes.
Se mejora, así, la fiabilidad del conjunto,
puesto que no es necesario encaminar a diferentes puntos del
vehículo, las informaciones eléctricas para el mando de las
electroválvulas responsables de la suspensión. Se facilitan, por
tanto, las operaciones de mantenimiento, lo mismo que las
posibilidades de realizar diagnósticos de modo automatizado, por una
gestión global de la unidad de mando y control, que asegura el mando
de esta suspensión.
De acuerdo con otra característica de la
invención, la salida de aire suplementaria, y el conjunto de
componentes asociados, pueden estar dispuestos en un elemento
añadido al cuerpo del dispositivo. Dicho de otro modo, la salida de
aire suplementaria, que alimenta los accionadores del sistema de
suspensión, está integrada en el interior de un elemento particular
que está acoplado al cuerpo principal del dispositivo de tratamiento
de aire. Esta arquitectura se considera particularmente ventajosa
puesto que permite construir el dispositivo de tratamiento de aire
de modo modular, con la posibilidad, especialmente, de reemplazar
solamente este elemento cuando llegue a estar defectuoso, o también
de adaptar a un cuerpo común elementos diferentes configurados para
alimentar diferentes tipos de accionadores del sistema de
suspensión.
Esta arquitectura puede desecharse para adaptarse
a los numerosos casos típicos en lo que concierne al circuito o a
los circuitos de suspensión neumática. En efecto, el vehículo puede
comprender uno o varios ejes suspendidos neumáticamente. En el
interior de cada eje, los diferentes cojines neumáticos pueden ser
alimentados por una misma fuente de presión o bien por dos fuentes
de presión diferentes. A los cojines que aseguran la suspensión
neumática propiamente dicha, pueden añadirse cojines suplementarios
que aseguran el levantamiento de un eje.
Así, el dispositivo de tratamiento de aire de
acuerdo con la invención comprende el número de salidas apropiado
para el mando del conjunto de los cojines de suspensión presentes en
el vehículo.
Ventajosamente, en la práctica, las salidas de
aire destinadas a la alimentación del sistema de suspensión
neumática relacionadas con un eje están reunidas en el mismo
elemento acoplado al cuerpo del dispositivo. Dicho de otro modo, el
dispositivo de tratamiento de aire comprende varios elementos
añadidos al cuerpo principal, y responsables, cada uno, de la
alimentación de los cojines neumáticos de suspensión de un eje
particular.
Debido a la integración en un mismo dispositivo
del conjunto de los mandos de los diferentes componentes
electroneumáticos, se mejora la supervisión del conjunto del sistema
de suspensión neumática y se facilitan las operaciones de
diagnóstico y de mantenimiento.
El mando de estas electroválvulas se efectúa,
especialmente, a partir de las informaciones que transitan por el
bus de comunicación informática y/o provenientes de captadores
específicos para la función, especialmente, uno o varios captadores
de altitud que miden la diferencia de altura entre el chasis del
vehículo y uno o varios puntos del eje suspendido
neumáticamente.
De este modo, la información de altitud es
encaminada desde la proximidad del eje hasta la unidad de mando y
control electrónico. Esta última es la que determina, entonces, el
caudal y la presión que es necesario enviar a los cojines de
suspensión neumática, y la que manda, entonces, las electroválvulas
apropiadas integradas en el dispositivo de tratamiento de aire
característico de la invención.
De acuerdo con una característica de la
invención, el dispositivo de tratamiento de aire puede estar
adaptado, igualmente, para mandar un sistema de freno de
aparcamiento. En este caso, el dispositivo de tratamiento de aire
comprende, igualmente:
- \bullet
- al menos, una salida de aire suplementaria, destinada a la alimentación del accionador o de los accionadores del sistema de freno de aparcamiento del vehículo motor;
- \bullet
- un conjunto suplementario de órganos electroneumáticos, asociado a la salida o a las salidas de aire suplementarias;
- \bullet
- medios de mando integrados en la unidad de mando y control electrónico, aptos para mandar el conjunto suplementario de órganos electroneumáticos en función de informaciones procedentes del bus de comunicación informática.
En otras palabras, el dispositivo de tratamiento
de aire unido al compresor comprende electroválvulas que alimentan
directamente el accionador o los accionadores, que aseguran la
suelta del freno de aparcamiento del vehículo motor.
Por mando de freno de aparcamiento, se entiende,
no solamente la alimentación de los accionadores con una presión de
aire comprimido, sino, igualmente, la toma en consideración de
informaciones específicas que permiten o no la suelta del freno de
aparcamiento, en función de múltiples informaciones provenientes,
especialmente, de la cabina del vehículo.
De esta manera, los componentes electroneumáticos
que intervienen en la gestión del freno de aparcamiento están
reunidos en un lugar único en el interior del dispositivo de
tratamiento de aire unido al compresor, lo que facilita las
operaciones de mantenimiento, y uniformiza la lógica de mando
y
control.
control.
De acuerdo con otra característica de la
invención, la salida o las salidas de aire suplementarias destinadas
a la alimentación del sistema de freno de aparcamiento, así como el
conjunto de órganos neumáticos asociados, están reunidos en uno o
varios elementos acoplados añadidos al cuerpo del dispositivo de
tratamiento de aire. Es así posible colocar en el dispositivo de
tratamiento de aire, el módulo adecuado en función del tipo de
accionamiento utilizado en el sistema de freno de aparcamiento.
De acuerdo con una característica de la
invención, el dispositivo de tratamiento de aire puede mejorarse
para asegurar el funcionamiento de otros diversos sistemas que
utilizan aire comprimido. En este caso, el dispositivo comprende,
entonces, al menos, una salida de aire suplementaria, destinada a la
alimentación del accionador o de los accionadores neumáticos de un
sistema auxiliar tal como un sistema de bloqueo de diferencial o
bien un sistema de toma de movimientos o de cualquier otro sistema
que necesite el empleo de energía neumática.
Este dispositivo comprende, igualmente, un
conjunto complementario de órganos electroneumáticos asociado a
estas salidas de aire complementarias. Los medios de mando
integrados en la unidad de mando y control electrónico son aptos
para mandar este conjunto complementario de órganos
electroneumáticos, en función de informaciones que transitan por el
bus de comunicación informática y/o provenientes de captadores
dedicados a las diferentes funciones.
De acuerdo con otra característica de la
invención, el dispositivo puede comprender, igualmente, medios para
asegurar una deshumidificación del aire proveniente de la fuente de
aire comprimido. Estos medios de deshumidificación pueden incluir,
por ejemplo, cartuchos desmontables con respecto al cuerpo del
dispositivo de tratamiento de aire.
De acuerdo con otra característica de la
invención, el dispositivo de tratamiento puede comprender,
igualmente, uno o varios elementos suplementarios, añadidos al
cuerpo del dispositivo. Cada uno de estos elementos puede presentar
uno o varios contactos eléctricos aptos para ser incorporados a un
circuito de mando eléctrico.
Estos contactos de relés son mandados por la
unidad de mando y control, en función de informaciones procedentes
de un bus de comunicación informática y/o de captadores específicos.
Gracias a estos contactos eléctricos, es así posible asegurar el
mando de sistemas que funcionan eléctricamente. A título de ejemplo
puede citarse el gobierno del sistema de bloqueo de diferencial, que
puede realizarse eléctricamente, o bien los sistemas de toma de
movimientos, cuya puesta en acción puede hacerse en ciertos casos,
únicamente por energía eléctrica.
Pueden citarse, igualmente, los sistemas de freno
de aparcamiento cuyos accionadores son puestos en práctica de modo
eléctrico, y no de modo neumático. Así, la gestión de este freno de
aparcamiento, ya sea en el vehículo motor o en el remolque, se
realiza por la unidad de mando y control montada en el dispositivo
de tratamiento de aire. Esta unidad de mando y control gobierna los
contactos eléctricos incluidos en el módulo apropiado, lo que
permite, así, la alimentación o no del accionador eléctrico del
freno de aparcamiento.
La manera de realizar la invención, así como las
ventajas que se derivan de ella se deducirán bien de la descripción
del modo de realización que sigue, dado a título de ejemplo no
limitativo, con el apoyo de las figuras anejas, en las cuales:
La figura 1 es una vista somera en perspectiva de
un dispositivo de tratamiento de aire de acuerdo con la
invención.
La figura 2 es una vista de frente del
dispositivo de la figura 1.
La figura 3 es un esquema funcional simplificado
que muestra el funcionamiento general del dispositivo de acuerdo con
la invención.
Como ya se ha citado, la invención se refiere a
un dispositivo de tratamiento de aire destinado a equipar vehículos
industriales, tales como, especialmente, camiones.
En una forma de realización particular, este
dispositivo se presenta como está ilustrado en la figura 1. Así, de
modo general, el dispositivo de tratamiento de aire (1) comprende un
cuerpo principal (2) equipado con una entrada de aire (3) que está
destinada a ser unida a un compresor, arrastrado a su vez por el
motor térmico.
El cuerpo (2) comprende, igualmente, una
pluralidad de salidas de aire (4) destinadas a alimentar,
especialmente, los circuitos de frenado de servicio en la parte
delantera y trasera del vehículo motor, así como otros ciertos
dispositivos que funcionan con aire comprimido, tal como, por
ejemplo, los sistemas de asistencia de embrague en las cajas de
cambio de velocidades automáticas.
El número de salidas de aire (4) ilustrado en la
figura 1 se da a título de ejemplo, entendiéndose que la invención
cubre variantes en las cuales el número de salida sea inferior o
superior al número ilustrado.
El cuerpo (2) recibe, igualmente, un cartucho de
deshumidificador de aire (5) que permite eliminar una parte de la
humedad del aire proveniente del compresor. Este cartucho (5) puede
ser reemplazado por otros dispositivos equivalentes, que utilizan,
especialmente, membranas y que, eventualmente, pueden estar
integrados directamente en el cuerpo (2) del dispositivo de
tratamiento de aire. Debajo de su cara inferior, el cuerpo (2)
recibe un silencioso de escape (6), sin influencia particular sobre
las características esenciales de la invención.
En su cara delantera, el cuerpo (2) recibe una
unidad de mando y control (10) que asegura, como se describirá más
adelante, el mando de los diferentes componentes electroneumáticos
comprendidos en el dispositivo. Esta unidad de mando y control (10)
está equipada con un conector (11) que asegura, entre otros, el
enlace con el bus de comunicación informática, que permite la
comunicación con diversos órganos montados en el vehículo y,
especialmente, los órganos de mando y de visualización presentes en
la cabina del vehículo.
En la cara opuesta a la entrada de aire (3), el
cuerpo del dispositivo de tratamiento comprende una pluralidad de
módulos (13-18) que están añadidos al cuerpo (2) del
dispositivo y, de modo más preciso, por encima y por debajo de una
porción intermedia (20) unida a una cara lateral del cuerpo (2). De
modo más preciso, estos diferentes módulos (13-18)
pueden ser en número variable, en función de la configuración del
circuito neumático del vehículo, y del número de accionadores
neumáticos que haya que alimentar.
De acuerdo con la invención, algunos de estos
módulos (13-16) incluyen órganos electroneumáticos
y, típicamente, electroválvulas. Algunos otros de estos módulos (17,
18) están equipados con componentes electroneumáticos y/o
electrónicos, típicamente relés. La alimentación de aire comprimido
de estos diferentes módulos (13-16) se hace por
intermedio de conductos (21, 22) realizadas en el interior de la
porción intermedia (20). Estos conductos (21, 22) se encaminan en el
interior de la porción intermedia (20), y desembocan en lugares
apropiados de manera que reciben las aberturas correspondientes
realizadas en los módulos neumáticos.
Cuando emplazamientos susceptibles de acoger
módulos no están ocupados, estos conductos realizados en la porción
intermedia se taponan, entonces, con órganos apropiados, para evitar
cualquier fuga de aire.
De la misma manera, la alimentación eléctrica de
los diferentes módulos, especialmente, la alimentación de las
electroválvulas y de los mandos de relés, se hace por intermedio de
haces eléctricos (25) que se encaminan en el interior de la porción
intermedia y desembocan en las caras frente a los módulos. Un
sistema de conexiones apropiado permite encaminar las señales
eléctricas en el interior de los módulos para el mando de los
órganos electroneumáticos, electromecánicos o electrónicos. Estos
haces eléctricos (25) permiten, por tanto, encaminar las diferentes
señales de mando desde la unidad de mando y control (10) hasta los
diferentes módulos (13-18). Este haz puede
realizarse, por ejemplo, por un circuito impreso en el interior de
la porción intermedia (20). Se colocan, entonces, órganos de
conexión para unir las pistas de este circuito impreso a las caras
superior e inferior de la porción intermedia.
Cada módulo electroneumático comprende una salida
de aire comprimido constituida por un conector neumático (26) unido
a la salida de la electroválvula contenida en el módulo (16). De la
misma manera, cada módulo electromecánico comprende un conector
eléctrico (28) que permite la salida de los contactos eléctricos del
relé o de los relés contenidos en el módulo electromecánico
(18).
Como está ilustrado en la figura 3, la unidad de
mando y control electrónico (10), está unida por intermedio del
conector (11) a un bus de comunicación informática (30) que equipa
el vehículo. Este bus (30) puede estar unido, especialmente, a una
unidad electrónica (31) situada en la cabina, y forma interfaz con
los diferentes interruptores o potenciómetros sobre los cuales actúa
el conductor, por intermedio de palancas, de botones pulsadores, de
conmutadores o de otro pedal.
Este bus de comunicación informática (30) está
unido, igualmente, a la unidad de control (32) que asegura la
visualización en el cuadro de instrumentos de la cabina. Esta unidad
de mando (32) asegura, por tanto, especialmente, la visualización de
los diferentes indicadores luminosos de señalización sobre el estado
de funcionamiento de los órganos funcionales del vehículo y de los
eventuales mensajes de fallos o de configuración.
Este bus de comunicación (30) puede formar
interfaz, igualmente, con otros órganos o sistemas presentes en el
vehículo. Puede tratarse, por ejemplo, de un dispositivo (33) que
asegura la toma de control a distancia del sistema de suspensión
neumática, o bien de diversos sistemas distintos del dispositivo de
tratamiento de aire, pero que comparten con éste informaciones de la
misma naturaleza, procedentes de captadores unidos a su vez a uno de
estos sistemas. Puede tratarse, por ejemplo, de informaciones de
velocidades de las ruedas del vehículo provenientes de los
captadores unidos al dispositivo de regulación electrónica del
frenado de servicio.
De modo más preciso, y en relación con la figura
3, el núcleo (37) del cuerpo del cuerpo (2) del dispositivo de
tratamiento de aire comprende órganos electroneumáticos conocidos, y
que no se describirán más adelante en detalle.
Estos órganos aseguran, de modo general, la
regulación de la presión facilitada por el compresor (7) con una
eventual puesta al escape cuando el consumo de aire es insuficiente,
incluso una interacción con el propio compresor por apertura de sus
compuertas de admisión y de escape.
Estos órganos aseguran, igualmente, una
distribución del aire producido, con destino a depósitos de los
circuitos de frenado de servicio de la parte delantera y trasera del
vehículo motor, así como al depósito del circuito de frenado de
servicio del eventual remolque. Este aire transita desde su salida
del compresor a través de un desecador cuya parte esencial está
formada por el cartucho (5) ilustrado en las figuras.
De acuerdo con la invención, el dispositivo de
tratamiento de aire asegura la gestión del freno de aparcamiento del
vehículo motor. De modo más preciso, uno de los módulos
electroneumáticos (16) está dedicado a la alimentación del freno de
aparcamiento del vehículo motor. Este módulo (16) facilita una
presión que actúa sobre un accionador que se opone al apriete del
freno de aparcamiento. En presencia de esta presión es cuando se
suelta el freno de aparcamiento. Dicho de otro modo, en ausencia de
esta presión, el freno de aparcamiento no puede soltarse. La presión
así facilitada por este módulo (16) lo es por intermedio de una
electroválvula (27), que es mandada en función de diferentes
informaciones tratadas por la unidad de mando y control (10).
De acuerdo con modos de seguridad particulares,
pueden realizarse diferentes tratamientos de estas informaciones.
Así, la autorización de soltar el freno de aparcamiento puede
determinarse en función de la orden dada a través del manipulador
accionado por el conductor, y de una medición de la presión en el
depósito del circuito de freno de servicio. Esta verificación de
presión permite evitar la suelta del freno de aparcamiento mientras
que el freno de servicio no esté todavía operativo, porque la
presión en el circuito de frenado de servicio no fuera todavía
suficiente. La unidad de mando y control (10) asegura, por tanto, la
verificación de estas diferentes condiciones y gobierna la
electroválvula en consecuencia.
De acuerdo con otro tipo de gestión del freno de
aparcamiento, especialmente en vigor en los países del Norte de
Europa, se controla, igualmente, que el conductor esté presente en
la cabina para autorizar la suelta del freno de aparcamiento. La
detección de la presencia del conductor puede hacerse de diferentes
maneras, ya sea detectando la presencia de este último con un
captador presente debajo de su asiento, o bien detectando el
accionamiento por el conductor de un pedal o de una palanca
particular. Combinando estas diferentes condiciones es como la
unidad de mando y control electrónico gobierna la electroválvula del
módulo que asegura la suelta del freno de aparcamiento.
En relación con el freno de aparcamiento, pueden
asegurarse, igualmente, otras funciones gracias a la integración de
su mando en el dispositivo de tratamiento de aire. Puede tratarse,
por ejemplo, de un enclavamiento automático del freno de
aparcamiento cuando el conductor corta el contacto en su cabina. Es
posible, igualmente, por ejemplo utilizando un captador de
inclinación, asegurar una transición automática del freno de
servicio hacia el freno de aparcamiento durante las paradas en
pendiente, utilizando, igualmente, ciertas informaciones (velocidad
del vehículo, ...) que transitan por el bus de comunicación
informática.
En ciertos tipos de vehículos, puede considerarse
ventajoso utilizar un accionador que asegura la suelta del freno de
aparcamiento que sea gobernable eléctricamente. El envío de una
corriente eléctrica al accionador provoca la suelta del freno de
aparcamiento. En ausencia de corriente, el freno permanece
apretado.
La alimentación de este accionador particular
puede hacerse por intermedio de un módulo electromecánico o
electrónico (17, 18) montado en el dispositivo de tratamiento de
aire. En este caso, el módulo puede contener, especialmente, un relé
(38) cuyo contacto está insertado en el circuito de alimentación de
este accionador particular.
El mando apropiado de este relé (38) asegura la
alimentación de este circuito, cuando se solicita la suelta del
freno de aparcamiento, y ésta es autorizada por la unidad de mando y
control electrónico (10). Este tipo de módulo electromecánico puede
utilizarse, igualmente, para mandar otras funciones, tales como
bloqueos de diferenciales o engranamiento de tomas de
movimientos.
De acuerdo con otra característica de la
invención, uno o varios módulos (13-18) del
dispositivo de tratamiento de aire están dedicados al mando del
sistema de suspensión neumática. De modo general, los sistemas de
suspensión neumática comprenden uno o varios cojines neumáticos que
son alimentados por presiones y caudales apropiados, facilitados a
su vez por electroválvulas. Cada electroválvula es alimentada en
función de la consigna de altitud correspondiente a la distancia
deseada que separa el chasis del eje suspendido. La electroválvula
es mandada, por tanto, en función de esta consigna y de la
información procedente del captador de altitud (34) presente a nivel
del eje considerado. Esta información puede transitar por el bus
informático de comunicación, o bien, de modo más general, por una
unión de hilo específica (35). Este captador de altitud puede estar
asociado, igualmente, a un captador que indica la presión en el
interior del cojín neumático para permitir un funcionamiento óptimo,
así como funcionalidades complementarias, tales como la medición de
la carga sobre el eje.
El número de módulos dedicados a la alimentación
del sistema de suspensión puede ser variable, en función de la
arquitectura de suspensión elegida. Así, según que se trate de un
eje situado en la vertical del enganche del remolque o de un eje
situado en otro lugar, los cojines presentes en el eje pueden ser
alimentados, ya sea en paralelo o bien de modo independiente. Los
cojines de suspensión pueden estar asociados, igualmente, a un cojín
de levantamiento que permite elevar el eje y aproximarlo al chasis.
Esta configuración puede intervenir en función de la comparación de
la carga medida en cada eje con respecto a la carga máxima
autorizada por eje. Así, un captador de presión dispuesto a nivel
del eje, que mide la carga en el eje puede formar interfaz con la
unidad de mando y control electrónico (10), y provocar de modo
automático un descenso del eje elevable si esta presión es superior
a un umbral predeterminado correspondiente a la carga máxima
autorizada.
De acuerdo con la invención, los módulos
electroneumáticos (13-16) pueden alimentar,
igualmente, otros órganos, denominados, generalmente,
"auxiliares" y que funcionan gracias a la energía del aire
comprimido. Puede tratarse, igualmente, de dispositivos denominados,
generalmente, "servidumbres" y que funcionan con dispositivos
específicos que requieren una alimentación con una presión y un
caudal predeterminados. Pueden citarse, por ejemplo, los sistemas de
asistencia presentes a nivel de las cajas de velocidades.
Puede tratarse, igualmente, de tomas de
movimientos o de tomas de fuerza, correspondientes a una salida
mecánica, tomada, generalmente, en la caja de velocidades o
directamente en el motor. El movimiento de rotación puede
convertirse, por ejemplo, en potencia hidráulica, de manera que
alimente gatos hidráulicos de un sistema de volquete, de grúa o
equivalentes.
Entre los dispositivos auxiliares, pueden
citarse, igualmente, los sistemas de bloqueo de diferencial. Así,
una salida de un módulo electroneumático puede actuar sobre un
accionador que a su vez actúa sobre un órgano automático a nivel del
diferencial considerado, que puede ser un diferencial entre ruedas,
entre puentes, o bien la caja de transferencia.
De modo más general, cualquier sistema de
vehículo que utilice habitualmente la energía neumática (excepto el
frenado de servicio), como, por ejemplo, las bocinas neumáticas de
señal acústica o ciertos equipos de carroceros, puede estar
concernido por la invención.
La utilización de la unidad de mando y control
electrónico (10) centralizada a nivel del dispositivo de tratamiento
de aire (1) de acuerdo con la invención, asegura una gestión
automatizada de estas diferentes funcionalidades auxiliares. Puede
citarse, por ejemplo, la función antipatinaje que puede necesitar un
bloqueo automático del diferencial y que por una interfaz apropiada
a través del bus de comunicación informática, permite cumplir esta
función de modo simple gracias a la invención.
De lo que precede, se deduce que el dispositivo
de tratamiento de aire de acuerdo con la invención presenta
múltiples ventajas, y especialmente:
- \bullet
- una mejora de la fiabilidad, así como una disminución de las fugas de aire, por la reducción del número de componentes y de las conexiones neumáticas utilizadas en la puesta en práctica de la energía neumática;
- \bullet
- una mejora de la seguridad, ligada a las posibilidades de diagnóstico y de gestión de los modos degradados del circuito neumático;
- \bullet
- una mejora de las posibilidades de gestión de las funciones auxiliares gracias a la utilización de una unidad de mando y control centralizada a nivel del dispositivo de tratamiento de aire;
- \bullet
- una reducción del coste del sistema gracias a la arquitectura modular del dispositivo de tratamiento de aire;
- \bullet
- una facilidad de evolución y de adaptación de este sistema a una gama diferente de vehículos.
Claims (10)
1. Dispositivo de tratamiento de aire comprimido
(1) destinado a ser instalado en un vehículos industrial, que
comprende un vehículo motor apto para arrastrar un remolque, que
incluye:
- una entrada de aire (3) proveniente de una
fuente de aire comprimido (7);
- al menos una salida de aire (4), unida a un
depósito destinado a la alimentación del sistema de freno de
servicio;
- un conjunto de componentes electroneumáticos
(37) que aseguran la distribución de aire comprimido proveniente de
la fuente de aire comprimido, con destino al depósito o a los
depósitos;
- una unidad de mando y control electrónico (10),
apta para mandar el citado conjunto de componentes electroneumáticos
(37), estando unida esta unidad de mando y control al bus de
comunicación informática (30), así como a diversos componentes
eléctricos, tales como captadores o contactores,
caracterizado porque comprende
igualmente:
- una salida de aire suplementaria (26), que
alimenta directamente el accionador o los accionadores del sistema
de suspensión neumática de un eje;
- un conjunto suplementario de componentes
electroneumáticos (27) asociados a la salida de aire suplementaria
(26);
- medios de mando, integrados en la unidad de
mando y control electrónico (10), aptos para mandar el conjunto
suplementario de componentes electroneumáticos (27), en función de
informaciones procedentes del bus de comunicación informática (30)
y/o de diversos componentes eléctricos.
2. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque la salida de aire suplementaria y el
conjunto de componentes asociados, están dispuestos en un elemento
(16) añadido al cuerpo (2) del dispositivo.
3. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque las salidas de aire destinadas a la
alimentación del sistema de suspensión neumática unidas a un eje
están reunidas en un mismo elemento acoplado al cuerpo del
dispositivo.
4. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque la unidad de mando y control
electrónico (10) forma interfaz con un o varios captadores de
altitud (34), que miden la diferencia de altura entre el chasis del
vehículo y uno o varios puntos del eje considerado.
5. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque comprende, igualmente:
- al menos, una salida de aire suplementaria,
destinada a la alimentación del accionador o de los accionadores del
sistema de freno de aparcamiento del vehículo motor;
- un conjunto suplementario de órganos
electroneumáticos, asociado a la salida o a las salidas de aire
suplementarias;
- medios de mando integrados en la unidad de
mando y control electrónico, aptos para mandar el conjunto
complementario de órganos electroneumáticos en función de
informaciones procedentes del bus de comunicación informática y/o de
diversos componentes eléctricos.
6. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
5, caracterizado porque la salida o las salidas de aire
suplementarias destinadas a la alimentación del sistema de freno de
aparcamiento del vehículo motor, y el conjunto de órganos
electroneumáticos asociados, están reunidos en un mismo elemento
(13-16) añadido al cuerpo del dispositivo.
7. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque comprende, igualmente:
- al menos, una salida de aire complementaria,
destinada a la alimentación del accionador o de los accionadores
neumáticos de un sistema auxiliar, tal como, especialmente, un
sistema de bloqueo de diferencial, un sistema de toma de
movimientos,
- un conjunto complementario de órganos
electroneumáticos, asociado a las salidas de aire
complementarias;
- medios de mando integrados en la unidad de
mando y control electrónico, aptos para mandar el conjunto
suplementario de órganos electroneumáticos en función de
informaciones procedentes del bus de comunicación informática.
8. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizado porque comprende, igualmente, medios para
asegurar una deshumidificación del aire que proviene de la fuente de
aire comprimido.
9. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
8, caracterizado porque los medios para asegurar la
deshumidificación del aire comprenden un cartucho (5) desmontable
con respecto al cuerpo (2) del dispositivo.
10. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
2, caracterizado porque comprende, igualmente, uno o varios
elementos suplementarios (17, 18) añadidos al cuerpo (2) del
dispositivo, presentando cada elemento uno o varios contactos
eléctricos aptos para ser incorporados en un circuito de mando
eléctrico, estando mandados los citados contactos por la unidad de
mando y control (10), en función de informaciones procedentes del
bus de comunicación informática y/o de diversos componentes
eléctricos.
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