RU197233U1 - Тормозное оборудование грузового вагона - Google Patents

Тормозное оборудование грузового вагона Download PDF

Info

Publication number
RU197233U1
RU197233U1 RU2020104170U RU2020104170U RU197233U1 RU 197233 U1 RU197233 U1 RU 197233U1 RU 2020104170 U RU2020104170 U RU 2020104170U RU 2020104170 U RU2020104170 U RU 2020104170U RU 197233 U1 RU197233 U1 RU 197233U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
pneumatic
brake
electro
valve
brake equipment
Prior art date
Application number
RU2020104170U
Other languages
English (en)
Inventor
Дмитрий Иванович Наумов
Дмитрий Сергеевич Смирнов
Евгений Анатольевич Козловский
Александр Васильевич Монахов
Алексей Николаевич Фокин
Original Assignee
Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА) filed Critical Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА)
Priority to RU2020104170U priority Critical patent/RU197233U1/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU197233U1 publication Critical patent/RU197233U1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/36—Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/18—Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах железнодорожных грузовых вагонах. Устройство содержит компоненты электропневматической части и пневматической части, контроллер управления и коммутационную часть. При этом коммутационная часть содержит переключательный клапан, выполненный с возможностью пневматической связи тормозного цилиндра с пневматической частью или с электропневматической частью, и исполнительное устройство, выполненное с возможностью перекрытия по сигналу от контроллера управления пневмолинии, связывающей пневматическую часть с тормозным цилиндром. Технический результат – повышение эффективности электропневматического тормоза железнодорожного грузового вагона. 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Область техники
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, преимущественно к железнодорожным грузовым вагонам, в том числе высокоскоростным, в частности к тормозному оборудованию грузового вагона и предназначена для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах грузовых вагонах.
Уровень техники
На грузовых вагонах железнодорожного транспорта в основном применяется пневматическая тормозная система, в которой для регулировки давления в тормозном цилиндре используется пневматический воздухораспределитель (см., например, «Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава»: Справочник / В.И. Крылов, М: Транспорт, 1989). Управление и энергопитание (сжатым воздухом) воздухораспределителей каждого вагона в такой тормозной системе выполняется по пневматической тормозной магистрали. Недостатком данной пневматической тормозной системы является большое время прохождения управляющего сигнала по пневматической тормозной магистрали, особенно в длинно-составных поездах.
На европейских железных дорогах для увеличения быстродействия и управляемости тормозной системы грузового подвижного состава используется электропневматический тормоз. Снижение или повышение давления в тормозной магистрали через электромагнитные клапаны вызывает срабатывание пневматических грузовых воздухораспределителей соответственно на торможение или отпуск одновременно по всему поезду, что позволяет включать в поезд значительное количество вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но имеющих «пролетную» электрическую линию («Автоматические тормоза подвижного состава, В.И. Крылов, В.В.Клыков, М: Транспорт, 1983).
Известен блок тормозного оборудования (патент № RU176810 U1, B60T 13/36, B60T 13/66, B60T 15/36, публ. 29.01.2018), содержащий размещаемом под вагоном кронштейне с каналами пневматической связи, выполненном с возможностью подвода к ней трубопроводов, и на котором закреплены компоненты пневматической части и электронной системы управления и диагностики. При этом указанный кронштейн с каналами пневматической связи размещен в закрепляемом под вагоном контейнере в виде открытого сверху короба со съемной передней стенкой и с задней стенкой, на которой размещены электрические разъемы и штуцеры для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами, причем компоненты электронной системы управления и диагностики размещены с одного края кронштейна напротив места расположения на задней стенке контейнера электрических разъемов, а компоненты пневматической части размещены с другого края кронштейна напротив мест расположения указанных штуцеров. Пневматическая и электрическая части известного устройства оборудованы специализированными блоками, клапанами, кранами, модулями, переключателями, редукторами, электронной системой управления и диагностики, регистратором, накопителем, датчиками давления, электронным процессорным блоком и монитором диагностическим. Большое количество приборов снижает надежность изделия при эксплуатации, осложняет ремонтопригодность и увеличивает конечную стоимость самого изделия, а также стоимость жизненного цикла изделия.
Известен также способ электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона и устройство для его осуществления (RU 2608191 C2, В60Т 13/26, В60Т 15/36, публ. 17.01.2017). Управление осуществляется устройством, которое содержит блок управления, расположенный на локомотиве, контроллер, расположенный на вагоне, а также систему электропневматических вентилей, расположенную на вагоне. Система электропневматических вентилей обеспечивает возможность отсоединения тормозной магистрали от магистральной части воздухораспределителя вагона, возможность сообщения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя как с атмосферой, так и с каналом рабочей камеры воздухораспределителя, а также возможность отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара. Система содержит два электропневматических узла, один из которых размещен между двухкамерным резервуаром и магистральной частью воздухораспределителя, а второй – между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя. Изобретение предполагает установку блока управления на локомотиве и прокладывание дополнительных проводов для управления контроллерами от локомотива по всем вагонам поезда, что ведет к удорожанию и усложнению тормозной системы. Предложен также вариант радиоуправления контроллерами вагонов от блока управления, но это еще в большей мере приведет к удорожанию, в связи с необходимостью установки радиооборудования и аккумуляторов на локомотиве и каждом вагоне, а также защиты радиоканала от помех.
Известна система управления торможением железнодорожного транспортного средства (патент № RU 2600470 C1, В60Т 15/18, В60Т 13/36, В60Т 13/68, публ. 20.10.2016). Система содержит расположенные на каждой единице, входящей в состав транспортного средства, пневматическую часть, подключенную к тормозной магистрали, контроллер, подключенные к контроллеру электропневматический вентиль торможения, предназначенный для сообщения тормозной магистрали с атмосферой, электропневматический вентиль отпуска, предназначенный для соединения канала тормозной магистрали с рабочей камерой воздухораспределителя, и датчик давления. Датчик давления подключен к тормозной магистрали и контроллеру. Контроллер соединен с установленным на локомотиве блоком управления, к которому подключен кран машиниста, соединенный с пневматической тормозной магистралью. Данная система также предполагает оснащение локомотива блоком управления, подключенного к крану машиниста, и радиооборудованием, а всех вагонов – радиооборудованием и аккумуляторами, зарядка которых предполагается от осевых генераторов. Данная система непригодна к применению на вагонах, используемых для сыпучих грузов, которые могут размораживаться в тепляках. Установка электропневматического блока между привалочными фланцами двухкамерного резервуара и магистральной части пневматического воздухораспределителя снижает надежность воздухораспределителя при пневматическом управлении.
Известно оборудование тормозной системы скоростной вагон-платформы (журнал «Вагоны и вагонное хозяйство» №4 (56) IV квартал 2018 статья «Тормозные системы для грузового скоростного движения с цифровым управлением» стр. 33). Тормозная система включает серийные и широко применяемые на железнодорожных транспортных средствах воздухораспределители KAB60, производства фирмы KNORR-BREMSE, или воздухораспределитель усл. № 483, электровоздухораспределитель усл. № 305, клапан переключательный, установленный на электровоздухораспределителе, клапан максимального давления, авторежимы, тормозные цилиндры, запасный резервуар, закрепленные на раме вагон-платформы и соединенные между собой и тормозной магистралью трубопроводами. При управлении электропневматическим тормозом торможение и отпуск осуществляется электровоздухораспределителем, при пневматическом управлении – воздухораспределителем грузового типа.
Известна тормозная система скоростного железнодорожного вагона (патент № RU 2693596 C1, В60Т 13/26, публ. 03.07.2019), являющаяся наиболее близкой по совокупности существенных признаков к заявленному решению, которая включает серийные и широко применяемые на железнодорожных транспортных средствах пневматический воздухораспределитель грузового типа (например усл. № 483), электровоздухораспределитель (например усл. № 305), установленный на электровоздухораспределителе клапан переключательный, связанный с одной стороны с электровоздухораспределителем, а с другой – с пневматическим воздухораспределителем, и клапан максимального давления, подключенный через разобщительный кран к воздуховоду от запасного резервуара. При управлении электропневматическим тормозом торможение и отпуск осуществляется электровоздухораспределителем, при пневматическом управлении – воздухораспределителем грузового типа.
Недостатком данных тормозных систем является конфликт параллельно работающих при отпуске тормозов электровоздухораспределителя и воздухораспределителя грузового типа, соединенных между собой и тормозным цилиндром через переключательный клапан, так как электровоздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой сразу после снятия электрических управляющих сигналов, а воздухораспределитель грузового типа – в пределах одной минуты (времени срабатывания воздухораспределителя грузового типа на отпуск по мере достижения отпускной волны из тормозной магистрали). В результате в процессе отпуска тормозов из-за перепада давления на переключательном клапане воздухораспределитель грузового типа соединяется через переключательный клапан с тормозным цилиндром, а значит, вагон остается заторможенным, и управляемость тормозами поезда ухудшается.
Раскрытие полезной модели
При создании полезной модели решалась задача внедрения в грузовой подвижной состав электропневматического тормоза для улучшения управляемости тормозной системы железнодорожного грузового вагона (увеличения быстродействия) при применении распространенных узлов и деталей воздухораспределителя для железнодорожного грузового вагона и других известных пневмоприборов, при этом не требующего существенных вложений в переоснащение отдельных единиц подвижного состава.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемой полезной модели, заключается в повышении эффективности совместной работы электропневматической и пневматической частей тормозного оборудования грузового вагона, в том числе и в режиме отпуска, с сохранением унификации элементов тормоза железнодорожного грузового вагона.
Указанный технический результат достигается тем, что тормозное оборудование грузового вагона, пневматически связанное с тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром, содержит компоненты электропневматической части и пневматической части, контроллер управления и коммутационную часть, содержащую переключательный клапан, выполненный с возможностью пневматической связи тормозного цилиндра с пневматической частью или с электропневматической частью, при этом согласно полезной модели, коммутационная часть содержит исполнительное устройство, выполненное с возможностью перекрытия пневмолинии, связывающей пневматическую часть с тормозным цилиндром по сигналу от контроллера управления.
При этом, согласно полезной модели, коммутационная часть содержит устройство контроля выходного давления пневматической части, которое выполнено в виде тензопреобразователя или реле давления.
При этом, согласно полезной модели, исполнительное устройство выполнено в виде пневматического клапана, выполненного с возможностью включения под воздействием на него пилотного электропневматического клапана.
При этом, согласно полезной модели, исполнительное устройство выполнено в виде электропневматического клапана, выполненного с возможностью воздействия на переключательный клапан.
При этом, согласно полезной модели, исполнительное устройство выполнено в виде устройства с узлом блокировки переключательного клапана при электропневматическом управлении.
При этом, согласно полезной модели, исполнительное устройство выполнено в виде электромагнита для фиксации переключательного клапана при электропневматическом управлении.
При этом, согласно полезной модели, электропневматическая часть состоит из нормально закрытого электромагнитного клапана торможения и нормально открытого электромагнитного клапана отпуска, управляемых электрическими сигналами, посылаемыми от локомотива по поездной электролинии управления, и регулятор давления, которые установлены на кронштейне с каналами пневматической связи.
При этом, согласно полезной модели, пневматическая часть выполнена в виде пневматического воздухораспределителя грузового типа или в виде отдельных, пневматических связанных между собой главной и магистральной частей, рабочей и золотниковой камер, установленных на кронштейне с каналами пневматической связи.
При этом, согласно полезной модели, контроллер управления и коммутационное устройство установлены на кронштейне с каналами пневматической связи.
Перспективным направлением российской железнодорожной отрасли является развитие грузового длинно-составного тяжеловесного движения с возможностью обеспечения скорости перемещения до 160 км/час. При этом основной задачей для машинистов локомотивов является эффективное управление процессом торможения скоростного грузового подвижного состава.
Решением поставленной задачи является оснащение существующих и вновь изготовляемых железнодорожных грузовых вагонов электропневматическим тормозом без существенного удорожания, который включает в себя одновременно пневматическое и электропневматическое управление тормозами, реализованное путем применения одновременно электропневматической и пневматической частей. При этом пневматическая часть представляет собой традиционно используемый для тормозной системы пневматический воздухораспределитель грузового типа (например 6540 или 483) или в виде отдельных, пневматических связанных между собой главной и магистральной частей, рабочей и золотниковой камер, установленных на размещаемом под вагоном кронштейне с каналами пневматической связи.
В коммутационной части предлагаемого тормозного оборудования дополнительно использовано исполнительное устройство, которое включается в работу при подаче электрического сигнала от контроллера управления и перекрывает пневмолинию, связывающую пневматическую часть (воздухораспределитель) с тормозным цилиндром непосредственно либо опосредовано, путем воздействия на переключательный клапан. Пневматический воздухораспределитель отключается от общей схемы тормозного оборудования, исключая тем самым препятствующую процессу отпуска подпитку сжатым воздухом тормозного цилиндра из запасного резервуара через воздухораспределитель при работе тормозного оборудования вагона в режиме отпуска. Вместе с тем, продолжительность работы электропневматического клапана может быть задана заложенной в контроллере программой или по сигналу от устройства контроля выходного давления, диагностирующего давление в пневматической части.
В случае возникновении аварийной ситуации (разрыв межвагонного соединения, поломка блока управления и т.д.) или при использовании грузового вагона в составе пневматического тормоза исполнительное устройство коммутационной части находится в нерабочем состоянии, осуществляя соединение пневматического воздухораспределителя с общей схемой тормозного оборудования, тем самым включая его в процесс управления торможением железнодорожного вагона.
Кроме того, благодаря размещению компонентов тормозного оборудования на закрепляемом под вагоном кронштейне с каналами пневматической связи и закрытию их защитными съемными кожухами, обеспечена эффективная защита пневмоприборов и электрооборудования от попадания влаги, грязи, пыли и камней, и прочих инородных тел, что сказывается на долговечности устройства. При этом рукоятки переключения режимов главной и магистральной частей пневматического воздухораспределителя, клапана отпуска главной части размещены снаружи защитных кожухов, что позволяет устанавливать соответствующие режимы и производить ручной отпуск тормоза вагона без демонтажа защитных кожухов.
Таким образом, при использовании предлагаемой полезной модели достигается повышение эффективности совместной работы электропневматической и пневматической частей тормозного оборудования грузового вагона, в том числе и в режиме отпуска. Вместе с тем, использование в конструкции предлагаемого тормозного оборудования традиционного воздухораспределителя позволяет не только обеспечить дублирование электропневматического управления тормозами в случае выхода из строя, но и включения вагонов с предлагаемым тормозным блоком в составы с вагонами, оборудованными только воздухораспределителями грузового типа.
Краткое описание чертежей
Полезная модель поясняется описанием конкретного примера ее выполнения и прилагаемыми графическими материалами, где на:
фиг. 1 изображена пневматическая схема тормозного оборудования, в обозначениях которой приняты следующие сокращения:
ТО – тормозное оборудование железнодорожного грузового вагона;
ЭПЧ – электропневматическая часть;
КЧ – коммутационная часть;
ПЧ – пневматическая часть;
ЗР – запасной резервуар;
ТЦ – тормозной цилиндр.
фиг. 2 – пневматическая схема тормозного оборудования с воздействием на канал обратной связи переключательного клапана;
фиг. 3 – пневматическая схема тормозного оборудования с механической блокировкой переключательного клапана при электропневматическом торможении;
фиг. 4 – пневматическая схема тормозного оборудования с фиксацией электромагнитом переключательного клапана при электропневматическом торможении;
фиг. 4,5 – один из вариантов осуществления полезной модели.
Осуществление полезной модели
Тормозное оборудование железнодорожного грузового содержит компоненты электропневматической части 1, пневматической части 2, контроллер управления 3, выполненный с возможностью контроля величины давления с помощью устройств контроля выходного давления 4, 5, 6 и подачи управляющего сигнала на исполнительное устройство 7 коммутационной части 8 (фиг. 1). В качестве устройств контроля выходного давления 5 и 6 могут использоваться тензопреобразователи, например, СДВ-И-1,00.
Тормозное оборудование пневматически связано с тормозной магистралью 9, запасным резервуаром 10 и тормозным цилиндром 11.
Электропневматическая часть 1 состоит из нормально закрытого электромагнитного клапана торможения 12, нормально открытого электромагнитного клапана отпуска 13, регулятора давления 14, фильтра 15 и клапана максимального давления 16, например 3-1К (3МДК).
Управление электропневматическими клапанами торможения 12 и отпуска 13 осуществляется от локомотива через поездную электролинию управления 17, проходящую по всей длине подвижного состава от локомотива. Регулятор давления 14 выполнен с возможностью соединения через переключательный клапан 18 запасного резервуара 10 с тормозным цилиндром 11, или тормозного цилиндра 11 с атмосферой при подаче или отключении электрических сигналов на электромагнитные клапаны торможения 12 и отпуска 13.
Клапан максимального давления 16, при работе электропневматической части, ограничивает давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре 11 до требуемого значения.
Фильтр 15 служит для защиты электропневматического клапана торможения 12 и пилотного электропневматического клапана 19 от инородных включений.
Пневматическая часть 2 представляет собой воздухораспределитель грузового типа, например воздухораспределитель усл. № 6540. Пневматическая часть 2 соединена с запасным резервуаром 10, тормозной магистралью 9, а также посредством коммутационной части 8 с тормозным цилиндром 11.
Коммутационная часть 8 содержит переключательный клапан 18, связывающий тормозной цилиндр 11 с пневматической частью 2 или с электропневматической частью 1, в зависимости от того, от какой части подводится бóльшее давление. Коммутационная часть 8 содержит устройство контроля выходного давления 4 пневматической части 2, в качестве которого может использоваться тензопреобразователь, например СДВ-И-1,00, или реле давления, например, серии РМ, выполненные с возможностью контроля заданной величины давления на пневмолинии 20, связывающей переключательный клапан 18 и пневматическую часть 2.
Контроллер управления 3, выполнен с возможностью подачи сигнала на исполнительное устройство 7 для отключения пневматической части от общей схемы тормозного оборудования.
Коммутационная часть 8 выполнена с возможностью управления перекрытием пневмолинии 20, связывающей пневматическую часть 2 с тормозным цилиндром 11 по сигналу от контроллера управления 3 исполнительным устройством 7. Перекрытие пневмолинии 20 осуществляется при наличии сигнала в поездной электролинии управления 17 с целью исключения управления давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре 11 пневматической частью 2 при управлении давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре 11 электропневматической частью 1.
На фиг. 1 на пневмолинии 20, связывающей пневматическую часть 2 с тормозным цилиндром 11, с целью её перекрытия, в качестве исполнительного устройства 7 использован пневматический клапан. Управление пневматическим клапаном осуществляется пилотным электропневматическим клапаном 19 с малым энергопотреблением.
На фиг.2, фиг.3 и фиг.4 изображены другие примеры решения задачи перекрытия пневмолинии, связывающей пневматическую часть 2 с тормозным цилиндром 11 по сигналу от контроллера управления 3
На фиг. 2 в качестве исполнительного устройства 7 использован электропневматический клапан 21, который установлен на канале управления переключающего клапана 18, препятствуя его переключению во включенном состоянии электропневматического клапана 21 для соединения пневматической части 2 с тормозным цилиндром 11.
На фиг. 3 в качестве исполнительного устройства использовано устройство 24 с узлом фиксации 25, перекрывающим пневмолинию 20, опосредовано воздействуя на переключательный клапан. Узел фиксации 25 блокирует переключательный клапан 18 в положении соединения электропневматической части 1 и тормозного цилиндра 11, исключая соединение пневматической части 2 с тормозным цилиндром  11. Привод 23 узла фиксации 25 может быть электрический (напр. электромагнит, электродвигатель) или электропневматический (напр. пневмоцилиндр с электроклапаном).
На фиг. 4 в качестве исполнительного устройства использован электромагнит 26, удерживающий переключающий клапан 18 в положении соединения электропневматической части 1 с тормозным цилиндром 11, тем самым перекрывая пневмолинию 20, связывающую пневматическую часть 2 с тормозным цилиндром 11.
Контроллер управления 3 (фиг.1, 2, 3, 4) использует данные, полученные с устройств контроля выходного давления 4, 5, 6, для оптимизации энергопотребления тормозного оборудования, диагностики состояния тормозного оборудования, передачи (по необходимости) данных в локомотив по поездной линии электросвязи.
На фиг. 5, 6 проиллюстрирован один из вариантов осуществления полезной модели, где электропневматическая 1 и пневматическая 2 части, контроллер управления 3, коммутационная часть 8 могут быть закреплены на размещаемом под вагоном кронштейне 27 с каналами пневматической связи, выполненном с возможностью подвода к ней трубопроводов сжатого воздуха от тормозной магистрали 9, запасного резервуара 10, тормозного цилиндра 11. Тормозное оборудование закрыто от механических повреждений, проникновения влаги и пыли съемными защитными кожухами: передним 28 и задним 29.
Для удобства эксплуатации пневматического воздухораспределителя рукоятки 30 и 31 переключения режимов, а также отпуска 32 размещены снаружи кожухов. Для удобства монтажа/демонтажа применены безрезьбовые соединения трубопроводов от запасного резервуара 10, тормозной магистрали 9 и тормозного цилиндра 11 с блоком тормозного оборудования, вынесенные за защитный кожух 29.
Работа тормозного оборудования осуществляется следующим образом. При подаче управляющего сигнала «торможение» от крана машиниста (установлен на локомотиве) по поездной электролинии управления 17 (фиг. 1) включаются: электромагнитный вентиль торможения 12, сообщающий запасной резервуар 10 с рабочей камерой (на чертеже не показана) регулятора давления 14, и электромагнитный вентиль отпуска 13, который закрывает сообщение рабочей камеры регулятора давления 14 с атмосферой. Регулятор давления 14 переключается в режим торможения и соединяет запасной резервуар 10 с тормозным цилиндром 11 через переключательный клапан 18, который при переключении перекрывает связь тормозного цилиндра 11 с запасным резервуаром 10 через пневматическую часть 2.
При подаче управляющего сигнала «перекрыша» от крана машиниста по поездной электролинии управления 17 после сигнала «торможение» электромагнитный клапан отпуска 13 остается включенным, а электромагнитный клапан торможения 12 выключается, и регулятор давления 14 прекращает сообщение запасного резервуара 10 с тормозным цилиндром 11. Регулятор давления 14 переходит в режим поддержания ранее установленного давления в тормозном цилиндре 11.
Также выполняются и последующие ступени торможения – краном машиниста задаются режимы «торможение» и «перекрыша», при которых происходит включение и выключение электромагнитного клапана торможения 12.
При торможении и «перекрыше» (до выполнения ступени отпуска) исполнительное устройство 7 отключено. Переключательный клапан 18 соединяет с тормозным цилиндром 11 пневматическую часть 2 или электропневматическую часть 1.
При подаче управляющего сигнала «отпуск» выключаются электромагнитный клапан торможения 12 и электромагнитный клапан отпуска 13 регулятора давления 14. Регулятор давления 14 через переключательный клапан 18 соединяет тормозной цилиндр 11 с атмосферой. Одновременно с выключением электромагнитных вентилей торможения 12 и отпуска 13 контроллер управления 3 подает сигнал на исполнительное устройство 7, которое разобщает пневмолинию 20 и пневматическую часть 2 с переключательным клапаном 18. Вследствие чего перекрывается связь запасного резервуара 10 с тормозным цилиндром 11 через пневматическую часть 2 и исключается влияние пневматической части 2 на отпуск тормозов.
До момента окончания процесса отпуска в пневматической части 2 подача сигнала от контроллера управления 3 на исполнительное устройство 7 сохраняется, независимо от количества ступеней отпуска, т.е. сигнал «перекрыша» после сигнала «отпуск» не вызывает отключение исполнительного устройства 7. Отключение исполнительного устройства 7 возможно только при получении сигнала торможения или окончания процесса отпуска в пневматической части 2.
Отслеживание окончания процесса отпуска осуществляется следующим образом. С помощью устройства контроля выходного давления 4 пневматической части 2 контроллер управления 3 может контролировать величину требуемого давления сжатого воздуха в пневмолинии 20, выдаваемого пневматической частью 2 в тормозной цилиндр 11, следовательно, контроллер управления 3 может контролировать окончание процесса отпуска в пневматической части 2. Отключение пневматической части 2 может быть произведено контроллером управления 3 в зависимости от заданной в контроллере величины выходного давления пневматической части 2. Также отключение пневматической части 2 может быть произведено контроллером управления 3 на основании программно заложенного времени отключения пневматической части в режиме отпуска, гарантирующего полный выпуск сжатого воздуха из пневмолинии 20.
Таким образом, при отпуске исключается вероятность подпитки сжатым воздухом тормозного цилиндра 11 от пневматической части 2. Отпуск осуществляется посредством электропневматической части 1. Повышается эффективность совместной работы электропневматической и пневматической частей тормозного оборудования грузового вагона, в том числе и в режиме отпуска, с сохранением унификации элементов тормоза железнодорожного грузового вагона.
При отсутствии сигналов в поездной электролинией управления контроллер управления 3 не подает сигнал на исполнительное устройство 7 и связь пневматической части 2 через переключательный клапан 18 с тормозным цилиндром 11 становится возможной.

Claims (10)

1. Тормозное оборудование грузового вагона, пневматически связанное с тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром, содержит компоненты электропневматической части и пневматической части, контроллер управления и коммутационную часть, содержащую переключательный клапан, выполненный с возможностью пневматической связи тормозного цилиндра с пневматической частью или с электропневматической частью, отличающееся тем, что коммутационная часть содержит исполнительное устройство, выполненное с возможностью перекрытия пневмолинии, связывающей пневматическую часть с тормозным цилиндром по сигналу от контроллера управления.
2. Тормозное оборудование по п. 1, отличающееся тем, что коммутационная часть содержит устройство контроля выходного давления пневматической части.
3. Тормозное оборудование по п. 2, отличающееся тем, что устройство контроля выходного давления выполнено в виде тензопреобразователя или реле давления.
4. Тормозное оборудование по п. 1, отличающееся тем, что исполнительное устройство выполнено в виде пневматического клапана, выполненного с возможностью включения под воздействием на него пилотного электропневматического клапана.
5. Тормозное оборудование по п. 1, отличающееся тем, что исполнительное устройство выполнено в виде электропневматического клапана, выполненного с возможностью воздействия на переключательный клапан.
6. Тормозное оборудование по п. 1, отличающееся тем, что исполнительное устройство выполнено в виде устройства с узлом блокировки переключательного клапана при электропневматическом управлении.
7. Тормозное оборудование по п. 1, отличающееся тем, что исполнительное устройство выполнено в виде электромагнита для фиксации переключательного клапана при электропневматическом управлении.
8. Тормозное оборудование по п. 1, отличающееся тем, что электропневматическая часть состоит из нормально закрытого электромагнитного клапана торможения и нормально открытого электромагнитного клапана отпуска, управляемых электрическими сигналами, посылаемыми от локомотива по поездной электролинии управления, и регулятора давления, которые установлены на кронштейне с каналами пневматической связи.
9. Тормозное оборудование по п. 1 или 8, отличающееся тем, что пневматическая часть выполнена в виде пневматического воздухораспределителя грузового типа или в виде отдельных, пневматических связанных между собой главной и магистральной частей, рабочей и золотниковой камер, установленных на кронштейне с каналами пневматической связи.
10. Тормозное оборудование по п. 1 или 8, отличающееся тем, что контроллер управления и коммутационное устройство установлены на кронштейне с каналами пневматической связи.
RU2020104170U 2020-01-30 2020-01-30 Тормозное оборудование грузового вагона RU197233U1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020104170U RU197233U1 (ru) 2020-01-30 2020-01-30 Тормозное оборудование грузового вагона

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020104170U RU197233U1 (ru) 2020-01-30 2020-01-30 Тормозное оборудование грузового вагона

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU197233U1 true RU197233U1 (ru) 2020-04-14

Family

ID=70278090

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020104170U RU197233U1 (ru) 2020-01-30 2020-01-30 Тормозное оборудование грузового вагона

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU197233U1 (ru)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2749308C1 (ru) * 2020-11-25 2021-06-08 Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) Тормозное оборудование железнодорожного транспортного средства
RU2749551C1 (ru) * 2020-11-25 2021-06-15 Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) Тормозное оборудование железнодорожного транспортного средства
RU2763060C1 (ru) * 2021-08-10 2021-12-27 Акционерное общество "МТЗ ТРАНСМАШ" Система тормозного оборудования для железнодорожного транспортного средства
RU2773117C1 (ru) * 2021-04-28 2022-05-30 Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" Система управления пневматическим приводом вагонного замедлителя

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU128166U1 (ru) * 2012-12-28 2013-05-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства
RU173781U1 (ru) * 2017-02-07 2017-09-11 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Модуль тормозного оборудования локомотива
RU176810U1 (ru) * 2017-04-27 2018-01-29 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Блок тормозного оборудования

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU128166U1 (ru) * 2012-12-28 2013-05-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства
RU173781U1 (ru) * 2017-02-07 2017-09-11 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Модуль тормозного оборудования локомотива
RU176810U1 (ru) * 2017-04-27 2018-01-29 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Блок тормозного оборудования

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2749308C1 (ru) * 2020-11-25 2021-06-08 Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) Тормозное оборудование железнодорожного транспортного средства
RU2749551C1 (ru) * 2020-11-25 2021-06-15 Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) Тормозное оборудование железнодорожного транспортного средства
RU2773117C1 (ru) * 2021-04-28 2022-05-30 Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" Система управления пневматическим приводом вагонного замедлителя
RU2779263C1 (ru) * 2021-04-28 2022-09-05 Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" Автоматизированная система и способ управления пневматическим приводом вагонного замедлителя
RU2763060C1 (ru) * 2021-08-10 2021-12-27 Акционерное общество "МТЗ ТРАНСМАШ" Система тормозного оборудования для железнодорожного транспортного средства

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU197233U1 (ru) Тормозное оборудование грузового вагона
RU128166U1 (ru) Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства
US6991301B2 (en) Brake system for railway vehicles
CN101522491B (zh) 压缩空气供应设备和用于该设备的参数测定的方法
US8521447B2 (en) Method, system, and computer software code for verification of validity of a pressure transducer
CN111976781B (zh) 一种铁路货车用独立供风制动系统及使用方法
EP1119483B1 (en) Train integrity monitoring device
CA2720540C (en) Ecp terminal mode operation
RU2198810C2 (ru) Тормозная система локомотива
AU2021333244B2 (en) Compressed-air supply arrangement for a train assembly
CN201646705U (zh) 车控式轨道交通车辆制动系统
US6997520B1 (en) Control and communication system for railway trains
RU123381U1 (ru) Исполнительная часть пневматической тормозной системы локомотива
EP0976633B1 (en) A control and communication system for railway trains
RU173781U1 (ru) Модуль тормозного оборудования локомотива
RU201373U1 (ru) Тормозная система железнодорожного вагона
RU198428U1 (ru) Блок тормозного оборудования
US8123305B2 (en) Emergency protection for remote control braking systems
RU209080U1 (ru) Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного транспортного средства
RU2801909C2 (ru) Тормозная система железнодорожного вагона
US9487223B1 (en) Automatic train operation tender unit
RU216872U1 (ru) Блок тормозного оборудования
RU201436U1 (ru) Тормозное оборудование грузового вагона
RU196944U1 (ru) Кран машиниста
RU2298501C1 (ru) Тормоз пассажирского вагона