RU173781U1

RU173781U1 - Модуль тормозного оборудования локомотива

Info

Publication number: RU173781U1
Application number: RU2017103966U
Authority: RU
Inventors: Сергей Георгиевич Чуев; Сергей Алексеевич Популовский; Павел Михайлович Тагиев; Эдуард Владимирович Юрчак; Сергей Александрович Утенков
Original assignee: Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date: 2017-02-07
Filing date: 2017-02-07
Publication date: 2017-09-11

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта. Модуль тормозного оборудования локомотива представляет собой шкаф, устанавливаемый в кабине машиниста, внутри которого сформирована каркасная конструкция, несущая на себе резервуары, пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, блок питания и элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а также пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами. Каркасная конструкция выполнена из продольных и поперечных элементов, образующих силовую раму, охваченную боковыми стенками и передней складной дверцей, разделенную поперечной перегородкой на верхнюю и нижнюю секции. В верхней секции размещены блок питания и два резервуара, в нижней секции с опиранием на рамку установлена кронштейн-плита, в нижней части которой размещены сформированные в линейку пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами и которая разделена на правую и левую половины, в которых элементы управления размещены поперечно в ряд и одни под другими. На правой половине в верхней части кронштейн-плиты смонтированы элементы магистральной и главной частей, под ними расположены клапан "саморасцепа секций" и кран включения воздухораспределителя, ниже них смонтированы реле давления крана вспомогательного тормоза и обратный клапан, а под ними у линейки пневматических выводов расположены краны тормозной и питательной магистралей. На левой половине кронштейн-плиты в верхней его части смонтированы адаптер и коммуникационная коробка, под ними переключательный и электроблокировочный клапаны, под которыми расположены редуктор и кран питательного резервуара, а со стороны линейки пневматических выводов установлено реле давления тормозных цилиндров. Элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей смонтированы на раме и вдоль продольного элемента каркаса с левой стороны кронштейн-плиты. 5 ил.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам локомотивов. В частности, рассматривается конструкция модуля тормозного оборудования локомотива (далее - МТО), а более конкретно к устройствам комплексов тормозного оборудования железнодорожного тягового средства, преимущественно грузового локомотива, предназначенных для изменения давления в тормозных цилиндрах локомотива, в зависимости от управления тормозными процессами краном вспомогательного тормоза локомотива или крана машиниста.

Известна выполненная в виде модуля исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, содержащая размещенные на общем шасси реле давления, выполненное в корпусе и пневматически связанное с питательным резервуаром и с тормозными цилиндрами пневматической тормозной системы и с магистралью управляющего давления, переключательные клапаны, имеющие корпуса, орган замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом, имеющий пневматически связанные между собой устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах, выполненное в корпусе и сообщенное с питательным резервуаром пневматической тормозной системы, и электропневматическое клапанное устройство, выполненное в корпусе и пневматически сообщенное через один из вышеупомянутых переключательных клапанов с магистралью управляющего давления, а также содержащая орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства, выполненный в корпусе и пневматически связанный с воздухораспределителем пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, с вышеупомянутыми переключательными клапанами и через указанные переключательные клапаны пневматически связанный с магистралью управляющего давления, сообщенной через указанные переключательные клапаны с магистралью вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства, обратный клапан, выполненный в корпусе и включенный в пневматическую связь исполнительной части пневматической тормозной системы и питательного резервуара пневматической тормозной системы с питательной магистралью пневматической тормозной системы, а в пневматические связи реле давления и органа замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом включены разобщительные краны, выполненные в корпусах, отличающаяся тем, что она снабжена органом независимого отпуска тормоза железнодорожного тягового средства, выполненным в виде электроблокировочного клапана, имеющим корпус и размещенным в пневматической связи органа блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства с вышеупомянутыми переключательными клапанами, при этом орган независимого отпуска тормоза и орган блокировки электродинамического и пневматического торможения пневматически связаны с питательным резервуаром, а орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства выполнен в виде устройства ограничения давления в тормозных цилиндрах, имеющего корпус и пневматически связанного с питательным резервуаром, и пневматического клапанного устройства, имеющего корпус и пневматически связанного с устройством ограничения давления в тормозных цилиндрах и посредством дополнительного переключательного клапана, размещенного в пневматической связи органа блокировки электродинамического и пневматического торможения с воздухораспределителем, пневматически связанного с упомянутым органом блокировки электродинамического и пневматического торможения (RU 44290, В60Т 15/60, В60Т 13/26. опубл. 10.03.2005).

Недостаток этого решения заключается в том, что при таком компоновочном решении на общем шасси практически невозможно проводить текущие ремонтные или технологические работы без изъятия этого шасси из шкафа.

Известен модуль тормозного оборудования локомотива, содержащий размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром (RU 117130, В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36, опубл. 20.06.2012 г.).

Недостаток данного известного решения заключается в недостаточной надежности работы тормозной системы, обусловленной тем, что отсутствует система контроля за состоянием давления в питающей магистрали на участке срабатывания электроуправляемого воздухораспределителя. В известной системе переключение происходит по управлению от крана машиниста, но данное управляющее воздействие не зависит от реального давления в системе сообщения резервуара с блоком тормозного оборудования.

Известен модуль тормозного оборудования локомотива, содержащий размещенные в общем шкафу, устанавливаемом в кабине машиниста, блок электропневматических приборов, блок тормозного оборудования для локомотивов пассажирского типа, кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением, клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением, клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления и блок пневматического оборудования, при этом в данном шкафу смонтированы переключающие клапаны для обеспечения направления потока воздуха от различных автономных источников давления через электроуправляемый воздухораспределитель в блоке воздухораспределителя к управляемым камерам реле давления, количество которых равно количеству тормозных цилиндров колесных тележек локомотива и выходы каждого из которых сообщены с тормозным цилиндром соответствующей колесной тележки, а вход - с отдельным наполненным давлением резервуаром, причем реле давления сообщено с каналом управления по давлению блока электропневматических приборов и сообщено через исполнительный блок с электроуправляемым воздухораспределителем в блоке воздухораспределителя для сообщения тормозной магистрали с питающей магистралью (RU 129069, В61Н 13/02, В60Т 7/08, В60Т 13/26, В60Т 15/36, опубл. 20.07.2013). Данное решение принято в качестве прототипа.

Недостаток известного решения заключается в том, что размещение приборов, узлов и других элементов пневмосхемы в шкафу соответствовало месту положения каждого конкретного узла или прибора на пневмосхеме. Это приводило к тому, что на одном локальном участке в шкафу могли располагаться как пневмоузлы, так и электрические компоненты и связи между ними. Это создавало трудности при проведении ремонтных работ при выходе узла из строя. В большинстве случаев приходилось шкаф демонтировать полностью и транспортировать на ремонтную площадку. При такой компоновке не учитываются особенности монтажа пневмоприборов, которые отличаются от монтажа и прокладки электролиний системы питания или трубопроводов высокого давления. Это приводило к увеличению расстояний между узлами и блоками и увеличению габаритов и веса модуля.

Настоящая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности и ремонтопригодности.

Указанный технический результат достигается тем, что в модуле тормозного оборудования локомотива, представляющем собой шкаф, устанавливаемый в машинном отделении, внутри которого сформирована каркасная конструкция, несущая на себе резервуары, пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, блок питания и элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а также пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, а каркасная конструкция выполнена из продольных и поперечных элементов, образующих силовую раму, охваченную боковыми стенками и передней складной дверцей, разделенную поперечной перегородкой на верхнюю и нижнюю секции, в верхней секции размещены блок питания и два резервуара, в нижней секции жестко крепится к раме кронштейн-плита, в нижней части которой размещены сформированные в линейку пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, элементы управления размещены поперечно в ряд и одни под другими, при этом на левой половине в верхней части кронштейн-плиты смонтированы элементы магистральной и главной частей, под ними расположены клапан "саморасцепа секций" и кран включения воздухораспределителя, ниже них смонтированы реле давления крана вспомогательного тормоза и обратный клапан, а под реле и обратным клапаном расположены краны тормозной и питательной магистралей, а на правой половине кронштейн-плиты в верхней его части смонтированы адаптер и коммуникационная коробка, под ними - переключательный электроблокировочный клапаны, под которыми расположены редуктор и кран питательного резервуара, отсекающие давления от реле, ниже кранов питательного резервуара расположены реле давления тормозных цилиндров локомотива, а элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей смонтированы на раме и вдоль продольного элемента каркасной конструкции с правой стороны кронштейн-плиты.

Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.

Настоящая полезная модель поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.

На фиг. 1 - общая схема тормозной системы с модулем тормозного оборудования для локомотивов;

фиг. 2 - принципиальная схема модуля тормозного оборудования;

фиг. 3 - блок тормозного оборудования на отдельном шасси (кронштейн-плите);

фиг. 4 - модуль тормозного оборудования, показан шкаф с открытой дверцей;

фиг. 5 - вид на компоновку блоков внутри шкафа при открытой дверце.

Согласно настоящей полезной модели рассматривается конструкция модуля тормозного оборудования 1 (МТО), который выполняется в виде каркасного шкафа и устанавливается в машинном отделении локомотива.

МТО предназначен для применения на грузовом локомотиве и реализуют следующие функции:

- Автоматическое пневматическое торможение локомотива.

- Вспомогательное пневматическое торможение локомотива.

- «Саморасцеп секций» локомотива.

- Сигнализация обрыва тормозной магистрали поезда.

- Дистанционный отпуск автоматических пневматических тормозов локомотива при приведенных в действие автоматических тормозах поезда.

- Замещение электродинамического тормоза пневматическим.

- Подача сжатого воздуха к приводу жалюзи локомотива.

В общем случае, модуль тормозного оборудования локомотива представляет собой устанавливаемый в машинном отделении шкаф. В этом шкафу сформирована каркасная опорная конструкция в виде рамки, на которой смонтированы блоки и узлы пневмосистемы торможения. Эта система включает в себя:

- каркас;

- блока тормозного оборудования;

- ресивер 5 л;

- ресивер 6 л;

- ресивер 20 л;

- источник электрического питания локомотивной электронной аппаратуры

- трубопроводы;

- светодиодные лампы.

Блок тормозного оборудования состоит из:

- кронштейна-плиты;

- части магистральной воздухораспределителя;

- части главной воздухораспределителя;

- вентиля электропневматического;

- реле давлений;

- клапана обратного;

- кранов;

- крана-клапана;

- крана;

- клапана электроблокировочного;

- клапана пневматического;

- редукторов;

- клапанов переключательных;

- переключателя режимов;

- датчиков давления;

- адаптера;

- коробки коммутационной;

- резервуара;

- жгута.

Принцип действия можно рассмотреть на схеме пневматической принципиальной по фиг. 1 и 2, где МТО обозначен поз. 1.

Для реализации автоматического пневматического торможения машинист изменяет давление в уравнительном резервуаре 2 (УР), а следовательно, и в тормозной магистрали 3 (ТМ), посредством крана 4 машиниста (фиг. 1).

Для реализации торможения, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в V положение и снижает давление в УР 2 темпом служебного торможения до необходимого значения, тем же темпом снижается давление в ТМ 3 и начинается поступление воздуха из запасного резервуара 5 (ЗР) (фиг. 5) через воздухораспределитель (BP) к переключательному клапану ПК1 6, органу переключательному 7 (ОП) клапана электроблокировочного 8 (КЭБ), переключательным клапанам 9 (ПК2) и 10 (ПКЗ), и к управляющим полостям реле давлений 11 (РД1) и 12 (РД2). По достижении требуемого давления в УР 2, машинист устанавливает ручку контроллера крана 4 машиниста типа в IV положение и наступает режим перекрыши (фиг. 2).

После поступления воздуха в резервуар 13 (РР) и управляющие полости реле давлений РД1 11 и РД2 12, воздух из резервуара 14 (ПР) (фиг. 1), постоянно пополняемый из резервуара 15 (ПМ), непосредственно поступает к (фиг. 1):

- крану 16 (КрРШ6) и далее в тормозной цилиндр 17 (ТЦ1) первой тележки локомотива;

- крану 18 (КрРШ7) и далее в тормозной цилиндр 19 (ТЦ2) второй тележки локомотива.

Для реализации пневматического отпуска, машинист устанавливает ручку контроллера крана 4 машиниста в I или II положение, в зависимости от заданного режима отпуска, при этом повышается давление в УР 2 и ТМ 3 до необходимого значения, начинается зарядка запасного резервуара ЗР 5 и выпуск сжатого воздуха из управляющих полостей реле давлений РД1 11 и РД2 12 по следующему каналу: переключательные клапаны ПК3 10 и ПК2 9, орган переключательный ОП 7 клапана электроблокировочного КЭБ 8, переключательные клапаны ПК1 6 через воздухораспределитель BP в атмосферу Ат.

После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давлений РД1 11 и РД2 12 через воздухораспределитель BP в атмосферу Ат, давление воздуха выпускается:

- из ТЦ1 17 по каналу: кран КрРШ6 16 через реле давления РД1 11 в атмосферу Ат;

- из ТЦ2 19 по каналу: кран КрРШ7 18 через реле давления РД2 12 в атмосферу Ат.

Реализация пневматического торможения при "саморасцепе секций" (фиг. 2) осуществляется при давлении в ТМ 3 (0,20-0,25) МПа [(2,0-2,5) кгс/см²], при этом тормозные цилиндры локомотива наполняются до давления (0,38-0,40) МПа [(3,8-4,0) кгс/см²], отрегулированного редуктором 20 (Ред 1) (редукционный клапан), независимо от установленного режима главной части 21 (ГЧ) (порожний, средний, груженый). При давлении в ТМ 3 (0,20-0,25) МПа [(2,0-2,5) кгс/см²] происходит разрядка управляющей полости клапана 22 (К) в ТМ 3 и воздух из питательного резервуара ПР 14 поступает через редуктор Ред1 11, клапан К 22, датчик давления 23 (ДД3), кран 24 (КрРШ1), переключательные клапаны ПК1 6, орган переключательный ОП 7 клапана электроблокировочного КЭБ 8, переключательные клапаны ПК2 9 и ПК3 10 и к управляющим полостям реле давлений РД1 11, РД2 12. После поступления воздуха в управляющие полости реле давлений РД1 11 и РД2 12, воздух из резервуара ПР 14, постоянно пополняемый из ПМ 15, непосредственно поступает к:

- крану КрРШб 16 и далее в ТЦ1 17 первой тележки локомотива;

- крану КрРШ7 18 и далее в ТЦ2 19 второй тележки локомотива.

Реализация пневматического отпуска при "саморасцепе секций" осуществляется при давлении в ТМ 3 более 0,25 МПа, (2,50 кгс/см²), при этом воздух поступает в управляющую полость клапана К 22 и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давлений РД1 11 и РД2 12, через переключательные клапаны ПК3 10 и ПК2 9, орган переключательный ОП 7 клапана электроблокировочного КЭБ 8, переключательный клапан ПК1 6, кран КрРШ1 24 в атмосферу Ат клапана К 22.

После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давлений РД1 11 и РД2 12 в атмосферу Ат клапана К 22, давление воздуха выпускается:

- из ТЦ1 17 по каналу крана КрРШ6 16 в атмосферу Ат через реле давления РД1 11;

- из ТЦ2 19 по каналу крана КрРШ7 18 в атмосферу Ат через реле давления РД2 12.

При электродинамическом торможении напряжение постоянного тока подается на электропневматический вентиль 25 (В1) (воздухораспределитель) клапана электроблокировочного КЭБ 8 для отключения реле давления РД1 11 и РД2 12 от пневматических тормозов и сообщения их с атмосферой. При недостаточной эффективности электродинамического тормоза включается замещение. Подается напряжение на электропневматический вентиль 26 (В2) (воздухораспределитель) и сжатый воздух из ПМ 15 через кран 27 с фильтром (КрФ1), клапан обратный 28 (КО), кран 29 (КрРШ3), редуктор 30 (Ред 2), вентиль В2 26, переключательные клапаны ПК2 9, ПК3 10 поступает в управляющие полости реле давления РД1 11 и РД2 12. В тормозных цилиндрах создается давление, равное давлению, на которое отрегулирован редуктор Ред 2 30 (редукционный клапан).

Для отпуска тормозов - напряжение с В2 26 снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан вентиля В2 26.

Для следования локомотива в «холодном состоянии» в блоке установлены кран КрФ1 27, кран с обратным клапаном 31 (КрРКО) между ПМ 15 и ТМ 3. При этом кран с обратным клапаном КрРКО 31 - открыт, кран КрФ1 27 - закрыт, кран КрРШ1 24 - закрыт, кран КрРШ2 32 - закрыт. При следовании «холодным резервом» соединяются тормозные магистрали ведущего и ведомого локомотивов. Воздух из ТМ 3 ведущего локомотива поступает через кран КрРКО 31 и обратный клапан КО 28 в питательный резервуар, создает запас воздуха для питания реле давления РД1 11 и РД2 12. Одновременно сжатый воздух поступает к клапану К 22. При повышении давления ТМ 3 выше (0,20-0,25) МПа [(2,0-2,5) кгс/см²] управляющие полости реле давления РД1 11 и РД2 12 разобщаются с редуктором Ред 1 20 и сообщаются с атмосферой клапана К 22. Происходит отпуск тормозов. Дальнейшее управление тормозами ведется с ведущего локомотива.

При управлении крана вспомогательного тормоза (КВТ) воздух от КВТ поступает в управляющую полость реле давления РД3, РД3 соединено с ПР 14 посредством крана 33 (КрРШ4). От РД3 воздух поступает к устройству блокировки тормозов (УБТ). От УБТ Воздух поступает к блоку тормозного оборудования (БТО), через кран 34 (КрРШ2) наполняет МВТ, а через переключательный клапан ПК3 10 наполняет управляющие полости реле давления РД1 11 и РД2 12. Давление в тормозных цилиндрах будет аналогично давлению на ступенях торможения КВТ. При отпуске КВТ воздух из управляющих полостей реле давления через переключательный клапан ПК3 10, УБТ, поступает к РД3 и через атмосферное отверстие выпускается в атмосферу. Возможно дотормаживание КВТ (т.е. тормозами локомотива) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.

Для автономного отпуска локомотива на пульте кабины машиниста устанавливается кнопка отпуска, которая электрическими контактами связана с электроблокировочным клапаном КЭБ 8.

При давлении в ТМ 3 более (0,20-0,25) МПа [(2,0-2,5) кгс/см²] для отпуска тормоза локомотива необходимо кратковременно нажать на кнопку отпуска. При нажатии на кнопку отпуска подается напряжение на электропневматический вентиль В1 25 электроблокировочного клапана КЭБ 8. Под действием сжатого воздуха, поступающего от вентиля В1, 25 поршень электроблокировочного клапана КЭБ 8 закрывает клапан, прекращая доступ воздуха от воздухораспределителя и одновременно открывает атмосферный клапан, сообщая управляющие полости реле давления РД1 11 и РД2 12 с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов локомотива. Далее для управления тормозами локомотива необходимо использовать КВТ.

При давлении в ТМ 3 менее (0,20-0,25) МПа [(2,0-2,5) кгс/см²] для отпуска тормоза локомотива необходимо зажать кнопку отпуска, при отжатии кнопки отпуска давление в тормозных цилиндрах восстановится автоматически. Восстановление работы автоматического тормоза локомотива произойдет после отпуска тормозов краном машиниста и снижение давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0,5 кгс/см²). По информации сдатчика давления 35 (ДД2) снимается напряжение с вентиля В1 25, установленного на КЭБ 8.

При работе контура «жалюзи» воздух из ПМ 15 через КрФ1 27, кран 36 (КрРШ5) поступает к контуру «жалюзи». Кран КрРШ5 36 управляет подачей воздуха к контуру «жалюзи», сообщая или разобщая его с ПМ 15.

С позиций компоновки модуль тормозного оборудования локомотива представляет собой шкаф, устанавливаемый в машинном отделении. Внутри шкафа сформирована каркасная конструкция, несущая на себе резервуары, пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, блок питания и элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а так же пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами. Каркасная конструкция выполнена из продольных и поперечных элементов, образующих силовую рамку, разделенную поперечной перегородкой на верхнюю и нижнюю секции. В верхней секции размещены блок питания и резервуары с выводом трубопроводов от последних на одну сторону рамки. В нижней секции с опиранием на рамку установлена плата, на части поверхности которой со стороны расположения трубопроводов от резервуаров смонтированы пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, на другой части поверхности платы со стороны, противоположной расположению трубопроводов от резервуаров, и вдоль последней расположены элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей. А пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами размещены в линейку и закреплены вдоль нижнего края платы.

Шкаф (фиг. 4 и 5) представляет собой каркасную систему, имеющую продольные и поперечные элементы, образующие силовую раму, которая поперечиной 37 разделяет внутреннюю полость на верхнюю 38 и нижнюю 39 секции. Рама ограничена боковыми стенками, с передней стороны (со стороны фасада) имеются складные дверцы 40. В представленном на фиг. 4 дверь выполнена из двух складывающихся створок, что позволяет минимизировать размеры дверцы в сложенном положении, то есть при открытом положении для обеспечения свободного доступа к полости шкафа и с тем, чтобы сама дверь не мешала проводить работы с оборудованием внутри шкафа.

С тыльной стороны шкаф остается открытым, без задней стенки. На боковой стенке или на боковых стенках выполнены технологические окна для доступа к переключателям режимов.

К рамке прикреплены рым-болты 41 для возможности подъема и перемещения шкафа с помощью подъемного оборудования, на верхней стенке размещен вывод 42 для управления жалюзи.

В верхней части МТО размещены блок питания 43 для электропневматических приборов, резервуар рабочей камеры 5, резервуар золотниковой камеры и запасный резервуар 13.

В нижней части МТО на дистанционных втулках, приваренных к вертикальным уголкам каркаса, крепится кронштейн-плита 44, на которой смонтированы пневматические и электропневматические приборы (реле давления, краны, переключательные клапаны, электропневматические вентили и т.д.). С правой стороны на кронштейн-плите 44 размещена панель электрических разъемов 45, а сверху кронштейн-плиты размешены адаптер и коммутационная коробка. В нижней части кронштейн-плиты расположена линейка пневматических выводов 46, предназначенная для подключения трубопроводов локомотива и сообщения с пневматическими контурами: ТМ 3, ПР 14, ПМ 15, ТЦ1 17 и ТЦ2 19.

Компоновка блока тормозного оборудования в части размещения исполнительных приборов представлена на фиг. 3. На кронштейн-плите смонтированы в верхней части слева магистральная часть 47 и главная часть 48. Под ними расположены клапан 49 "саморасцепа секций" и кран включения воздухораспределителя 50. Ниже размешено реле давления 52 крана вспомогательного тормоза и обратный клапан 51. Ниже обратного клапана и реле давления расположены краны тормозной магистрали 53 и питательной магистрали 54.

На правой части кронштейн-плиты сверху смонтированы адаптер 55 и коммуникационная коробка 56, а под ними - переключательный клапан 6, клапан электроблокировочный 8 и электропневматический вентиль. Далее ниже расположены редуктор 57 и краны питательного резервуара 58, отсекающие давление от реле, ниже кранов питательного резервуара 58 расположены реле давления тормозных цилиндров локомотива. Таким образом на кронштейн-плите узлы и блоки размещены уровнево, что формирует простой квадратно-гнездовой принцип распознания по месту размещения вида и типа узла применительно к его связям и функциям.

Особенностью компоновочного решения по размещению приборов пневмосхемы торможения является то, что они сгруппированы по элементной базе в четыре группы: резервуарная группа и блок питания, группа пневмоприборов, коммутационная группа электрических связей, группа пневматических выводов. Каждая группа расположена на своем поле на плате или в отдельной секции в рамке, что позволяет повысить технологичность компоновки и ремонтопригодность. В верхней секции резервуары расположены так, что трубопроводы стало возможным расположить внутри рамки и по одну ее сторону. Трубопроводы, сообщающие ресиверы с пневмоприборами и последние между собой, выведены вдоль края рамки.

Учитывая такое компоновочное решение, позволило повысить ремонтопригодность, что стало возможным производить замену отдельных блоков и узлов без демонтажа шкафа и кронштейн-плиты в целом. Также для надежного крепления навесных компонентов, были применены стальные втулки, запрессованные в кронштейн-плиту. Это упростило процесс монтажа/демонтажа навесных компонентов.

Повышению эксплуатационной надежности способствовало то, что трубопроводы и резервуары выполнены из нержавеющей стали. Также использованы малогабаритные реле давления поршневой конструкции с разгруженным клапаном. Это позволило снизить габаритный размер модуля на 24%.

Настоящая полезная модель промышленно применима и может быть реализована с применением технологий изготовления пневмо- и электрооборудования.

Claims

Модуль тормозного оборудования локомотива, представляющий собой шкаф, устанавливаемый в машинном отделении, внутри которого сформирована каркасная конструкция, несущая на себе резервуары, пневматические клапаны и реле давления, краны и электропневматические вентили, блок питания и элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей, а так же пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, отличающийся тем, что каркасная конструкция выполнена из продольных и поперечных элементов, образующих силовую раму, охваченную боковыми стенками и передней складной дверцей, разделенную поперечной перегородкой на верхнюю и нижнюю секции, в верхней секции размещены блок питания и два резервуара, в нижней секции жестко крепится к раме кронштейн-плита, в нижней части которой размещены сформированные в линейку пневматические выводы для сообщения с внешне расположенными агрегатами, элементы управления размещены поперечно в ряд и одни под другими, при этом на левой половине в верхней части кронштейн-плиты смонтированы элементы магистральной и главной частей, под ними расположены клапан "саморасцепа секций" и кран включения воздухораспределителя, ниже них смонтированы реле давления крана вспомогательного тормоза и обратный клапан, а под реле и обратным клапаном расположены краны тормозной и питательной магистралей, а на правой половине кронштейн-плиты в верхней его части смонтированы адаптер и коммуникационная коробка, под ними - переключательный электроблокировочный клапан, под которыми расположены редуктор и кран питательного резервуара, отсекающие давления от реле, ниже кранов питательного резервуара расположены реле давления тормозных цилиндров, а элементы коммутации блока питания с управляющими узлами электропневматических вентилей и переключателей смонтированы на раме и вдоль продольного элемента каркасной конструкции с правой стороны кронштейн-плиты.