ES2278281T3 - Metodo para la diagnosis de averias, en unidades de un sistema de suministro de aire de un motor de combustion interna. - Google Patents
Metodo para la diagnosis de averias, en unidades de un sistema de suministro de aire de un motor de combustion interna. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2278281T3 ES2278281T3 ES04106455T ES04106455T ES2278281T3 ES 2278281 T3 ES2278281 T3 ES 2278281T3 ES 04106455 T ES04106455 T ES 04106455T ES 04106455 T ES04106455 T ES 04106455T ES 2278281 T3 ES2278281 T3 ES 2278281T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- valve
- verify
- mentioned
- flowmeter
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/49—Detecting, diagnosing or indicating an abnormal function of the EGR system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0414—Air temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
- F02M26/21—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system with EGR valves located at or near the connection to the intake system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
Método para la diagnosis de averías en unidades de sistema de suministro de aire de un motor de combustión interna (1), que comprende un caudalímetro (11) que suministra una señal del caudal medido (QAM) correlacionada con una capacidad de aire fresco admitido por el motor, y una válvula (24) para el reciclaje de gases de escape, al efecto de suministrar de forma controlada, al motor, una fracción de los gases de escape, comprendiendo el método las etapas de: llevar a cabo primeras pruebas (100-120), en condiciones que son independientes respecto del estado operativo de la mencionada válvula (24), para verificar un primer nivel de eficiencia del mencionado caudalímetro (11); si se ha verificado el primer nivel de eficiencia del mencionado caudalímetro (11), llevar a cabo segundas pruebas (130-140) en condiciones que son compatibles con el primer nivel de eficiencia del caudalímetro (11), para verificar un primer nivel de eficiencia de la mencionada válvula (24); caracterizado porque se lleva a cabo terceras pruebas, para verificar (150, 155) un segundo nivel de eficiencia del caudalímetro (11), si se ha verificado el mencionado primer nivel de eficiencia del caudalímetro (11) y el mencionado primer nivel de eficiencia de la válvula (24).
Description
Método para la diagnosis de averías, en unidades
de un sistema de suministro de aire de un motor de combustión
interna.
La presente invención se refiere a un método
para la diagnosis de averías, en unidades de sistema de suministro
de aire en un motor de combustión interna.
Como es sabido, los motores modernos de
combustión interna, con encendido espontáneo o controlado, están
equipados con un sistema de reciclaje que hace posible reintroducir
en los cilindros, de forma controlada, una fracción de los gases de
escape expulsados después de la combustión. El sistema de reciclaje
comprende generalmente un conducto de reciclaje, que está conectado
entre un colector de escape y un conducto para el suministro de aire
al motor, un dispositivo de refrigeración en la válvula de reciclaje
o válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation, reciclaje de gases de
escape), que está controlado por un sistema electrónico para la
regulación de la velocidad de reciclaje de los gases de escape.
En el sistema de reciclaje, la válvula EGR está
sometida en concreto a averías que deben ser diagnosticadas
eficazmente. Sin embargo, una avería en la válvula EGR es difícil de
reconocer, puesto que produce efectos sobre el funcionamiento del
motor, que son totalmente similares a los efectos producidos por el
mal funcionamiento de otras unidades del sistema de suministro de
aire tales como, por ejemplo, el caudalímetro, que normalmente está
localizado justo corriente abajo respecto del filtro de admisión.
(La función del caudalímetro es medir el caudal de aire admitido, y
proporcionar al sistema una señal que indique este caudal). Por
ejemplo, ocurre frecuentemente que la válvula EGR permanece cerrada
en una posición parcialmente abierta, incluso cuando el sistema
ordena su cierre. Debido a la subsiguiente fuga de gases de escape,
el caudal de aire fresco admitido es menor que la cantidad prevista,
y el flujo de combustible a las cámaras de combustión se produce
también se reduce; esto conduce a una disminución en el rendimiento
del motor, lo que también puede ser percibido por el conductor. De
forma similar, la medida del caudalímetro que sea defectuosa en
comparación con el flujo real (debido típicamente a que el
caudalímetro está sucio de aceite), provoca que el sistema reduzca
la cantidad de combustible suministrado a los cilindros, en
presencia de requisitos sustanciales para el par motor y la
potencia. Por lo tanto, en este caso el conductor percibe una
disminución en el rendimiento del motor.
En la práctica, la dificultad para discriminar
entre dos tipos de averías conduce a la sustitución de ambos
componentes (el caudalímetro y la válvula EGR), cuando en realidad
solo está averiado uno de los dos. Se apreciará que la sustitución
de un componente que sigue funcionando, constituye un incremento
innecesario en los tiempos y costes de la reparación del
vehículo.
De acuerdo con el documento JP 2 003 1 339 906,
un dispositivo de anomalía en el diagnóstico, para un dispositivo de
reciclaje de gases, de escape comprende una unidad de control que
diagnóstica la anomalía de un caudalímetro que mide el volumen de
aire de admisión, antes de diagnosticar la anomalía de un
dispositivo EGR.
El objetivo de la invención es proporcionar un
método de diagnosis para las averías, que haga posible eliminar las
desventajas descritas.
De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un método para la diagnosis de averías en unidades de
sistema de suministro de aire de un motor de combustión interna, tal
como se define en la reivindicación 1.
Para ayudar a la comprensión de la invención, se
describirá ahora algunas realizaciones, solo a modo de ejemplo no
limitativo, y con referencia a los dibujos anexos, en los
cuales:
- la figura 1 es un diagrama de bloques
simplificado, de un motor de combustión interna que implementa el
método acorde con la presente invención;
- la figura 2 es un diagrama de flujo, relativo
al método acorde con la presente invención; y
- las figuras 3-10 son gráficos,
que muestran el desarrollo de valores relativos al método acorde
con la presente invención.
La figura 1 ilustra esquemáticamente un motor de
combustión interna 1, en concreto del tipo sobrealimentado y de
encendido espontáneo, que comprende una pluralidad de cilindros 2
con los que hay asociados respectivos inyectores 3, un sistema de
compresión/suministro de aire 5, un sistema de expansión/escape 6,
un sistema de reciclaje 8 de gases de escape, y un sistema de
control 9. El sistema de compresión/suministro de aire 5 comprende
un conducto de admisión 10, a lo largo del cual hay localizado un
caudalímetro 11, que está provisto con un primer sensor de
temperatura 12; un compresor 13, que está dispuesto entre una
sección de baja presión 10' y una sección de alta presión 10'' del
conducto de admisión 10; un colector de admisión 14, que está
conectado a los cilindros 2; y un segundo sensor de temperatura 15
que está acomodado en el colector de admisión 14. Adicionalmente,
hay localizados un dispositivo de refrigeración 16 y una válvula de
mariposa 17, a lo largo del conducto de admisión
10.
10.
Por vía del conducto de admisión 10, el
compresor 13 recibe un caudal de aire Q_{A} a presión ambiental
procedente el conducto de admisión 10, lo procesa para incrementar
la presión hasta un valor sobrealimentado controlado, y lo
suministra a los cilindros 2 por vía del conducto de alimentación 14
y la válvula de mariposa 17. El caudalímetro 11 que mide el caudal
de aire admitido, el primer sensor de temperatura 12 y el segundo
sensor de temperatura 15, están conectados al sistema 9; en
concreto, el caudalímetro proporciona al sistema 9 una señal del
caudal Q_{AM} que está correlacionada con el caudal de aire
medido, el primer sensor de temperatura 12 proporciona una primera
señal de temperatura T_{A1} que está correlacionada con la
temperatura del aire en la entrada del conducto de admisión 10, y el
segundo sensor de temperatura 15 proporciona una segunda señal de
temperatura T_{A2}, que indica la temperatura del aire dentro del
colector de admisión 14.
El sistema de escape/expansión 6 comprende un
colector de escape 18, un conducto de escape 19 y una turbina 20, y
que están localizados a lo largo del conducto de escape 19, y están
conectados de forma conocida al compresor 13.
El sistema de reciclaje 8 de gases del escape
comprende un conducto de reciclaje 21, que está conectado entre el
colector de escape 18 el conducto de alimentación 10, corriente
abajo respecto de la válvula de mariposa 17; un dispositivo de
refrigeración 22 que está insertado a lo largo del conducto de
reciclaje 21; y una válvula de reciclaje válvula EGR 24 que está
dispuesta en la intersección del conducto de reciclaje 21 y el
conducto de alimentación 10. La válvula EGR 24 está controlada
mediante el sistema 9, por medio de una señal de control de
reciclaje S_{EGR}, para reintroducir al conducto de alimentación
10, una parte controlada de los gases de escape descargados desde
los cilindros 2.
Con referencia la figura 2, el método acorde con
la invención comprende las siguientes etapas.
Inicialmente (bloque 100), se lleva a cabo una
prueba de arranque sobre el caudalímetro 11, con el motor 1 apagado
(en configuración de espera o de contacto); en concreto, se verifica
que el caudalímetro 11 está indicando un caudal de aire Q_{A}, de
valor cero. Se apreciará que la condición debe ser verificada
independientemente respecto de la configuración de la válvula EGR 24
(abierta o cerrada). Con este objeto (figura 3), la señal del caudal
medido Q_{AM} es comparada con un intervalo de reposo I_{0}, con
valores continuos, incluyendo un valor del caudal que sea cero, y
que sea preferentemente simétrico en relación con tal valor. Si la
señal de caudal medido Q_{AM} está fuera del intervalo I_{0}
(salida NO del bloque 100), se genera un código de error que indica
una avería del caudalímetro 11 (bloque 105), y finaliza el
procedimiento de diagnosis. Por otra parte, si la señal de caudal
medido cuando está dentro del intervalo I_{0} (salida SÍ del
bloque 100), se lleva a cabo una prueba de la obstrucción del
caudalímetro 11 (bloque 110).
La prueba para la obstrucción del caudalímetro
11 se lleva a cabo con el motor 1 arrancado a la velocidad mínima, y
con la válvula EGR 24 en la orden de cierre, y comprende la
comparación de la señal de caudal medido Q_{AM}, con un umbral de
respuesta mínima S_{MIN}. Si no se excede el umbral de respuesta
mínima S_{MIN} (salida NO desde el bloque 110), el sistema 9
genera un código de error que indica una avería en el caudalímetro
11, o la ausencia de conexión fluida entre el caudalímetro 11 y el
compresor 13 (bloque 115). Si la señal de caudal medido Q_{AM} es
mayor que el umbral de respuesta mínima S_{MIN} (salida SÍ desde
el bloque 110), se lleva a cabo una prueba sobre la linealidad del
caudalímetro 11 (bloques 116-120). El umbral de
respuesta mínima S_{MIN} utilizado para la prueba de obstrucción
del caudalímetro 11, se calibra de modo que puede excederse también
en el caso de una avería de la válvula EGR 24, que siga
completamente abierta incluso cuando se haya ordenado su cierre.
La prueba de linealidad se lleva a cabo
verificando que una señal específica de caudal Q_{AN} medido por
el caudalímetro 11 (es decir, la señal de caudal medido Q_{AM}
está estandarizada en relación con el número de revoluciones del
motor 1), permanece sustancialmente constante en presencia de una
variación del número de revoluciones del motor 1. Por ejemplo, el
número de revoluciones se incrementa gradualmente desde 850 rpm a
3000 rpm dentro de un período predeterminado, y se mantiene la
válvula EGR 24 completamente cerrada. Adicionalmente, antes de que
comience la variación se graba los valores de las señales de
temperatura primera y segunda T_{A1}, T_{A2}, a ser utilizadas
en sucesivas etapas del método (bloque 116); durante la variación,
hay una grabación de los valores de la señal de caudal medido
Q_{AM} suministrada por el caudalímetro (bloque 117), se calcula
la señal de caudal específico Q_{AN} (bloque 118) y,
adicionalmente, el sistema 9 calcula los correspondientes valores
del caudal estimado (Q_{AE}) (bloque 119). En detalle, si la señal
de caudal específico Q_{AM} permanece dentro de un intervalo de
linealidad I_{L} a través de la duración de la variación (salida
SÍ del bloque 120; véase también la figura 4), la señal de caudal
medido Q_{AM} es proporcional a la velocidad del motor 1, y se
lleva a cabo una verificación de la maniobrabilidad de la válvula
EGR 24 (bloques 130-140); si la señal de caudal
específico Q_{AN} se sale del intervalo de linealidad I_{L}
(salida NO del bloque 120), el sistema genera un código de error
relativo al fallo del caudalímetro 11 (caudalímetro fijo, bloque
125).
En la práctica la prueba de arranque, la prueba
de obstrucción y la prueba de linealidad, hacen posible verificar un
primer nivel de la eficiencia del caudalímetro 11, en condiciones
que son independientes del estado operativo de la válvula EGR 24. En
concreto, si no falla ninguna de las pruebas, la señal de caudal
medido Q_{AM} proporcionada por el caudalímetro 11 no está fija, y
es proporcional a la velocidad del motor 1.
La subsiguiente verificación de la
maniobrabilidad de la válvula EGR 24 se lleva a cabo en condiciones
que son compatibles con el primer nivel de eficiencia del
caudalímetro 11. En concreto, la verificación de la maniobrabilidad
consiste en ordenar (bloque 130) un ciclo completo de apertura y
cierre de la válvula EGR 24, en sucesivas etapas, cada una de las
cuales corresponde, por ejemplo, al 5% del máximo dinámico de la
señal de control de reciclaje S_{EGR} (ilustrada con una línea
quebrada en la figura 5); la velocidad del motor 1 se mantiene
constantemente en el mínimo y, adicionalmente, en cada etapa se
graba los valores correspondientes de la señal de caudal medido
Q_{AM} y de la señal de caudal específico Q_{AN}. Adicionalmente
(bloque 135), el sistema 9 calcula la diferencia \DeltaQ_{A}
entre los valores de la señal de caudal medido Q_{AM} que
corresponden a la válvula EGR 24 bajo la orden de estar
completamente cerrada, y completamente abierta (más en concreto,
entre unos valores primero y segundo de la señal de caudal medido
Q_{AM}, proporcionados por el caudalímetro 11 en presencia de
valores de la señal de control de reciclaje S_{EGR1}, S_{EGR2},
que corresponden respectivamente a una posición de cierre completo y
a una posición de abertura completa, de la válvula EGR 24).
En una subsiguiente prueba de maniobrabilidad
(bloque 140), la diferencia \DeltaQ_{A} se compara con un umbral
del caudal S_{Q}, que puede ser calibrado. Exceder el umbral del
caudal S_{Q} (salida SÍ desde el bloque 140), indica que ha habido
un recorrido de la válvula EGR 24 la cual no está, por lo tanto,
bloqueada. En cambio, si la diferencia \DeltaQ_{A} es menor que
el umbral del caudal S_{Q}, no se ha excedido el valor (salida NO
desde el bloque 140), el sistema 9 genera un código de error para
indicar que la válvula EGR está bloqueada (bloque 145).
La diferencia \DeltaQ_{A} suministrada es
significativa para la ejecución de la prueba de maniobrabilidad,
puesto que se ha realizado previamente la verificación del primer
nivel de eficiencia del caudalímetro 11 (linealidad de la
respuesta).
Si se encuentra que la válvula EGR 24 no está
bloqueada, hay una ejecución de la verificación de la precisión del
caudalímetro 11 (bloques 150-160). En detalle, en
primer lugar hay un cálculo de la proporción R_{K} entre cada
valor de caudal estimado (Q_{AE}), calculado por el sistema 9
durante la variación de la prueba de linealidad del caudalímetro 11,
y el correspondiente valor de la señal de caudal medido Q_{AM},
grabado (bloque 150; véase también la figura 6). Después se lleva a
cabo una primera prueba de la precisión del caudalímetro 11 (figura
2, bloque 155). En concreto, si se mantiene los valores de la
proporción R_{K} dentro de un intervalo de funcionamiento correcto
I_{OP}, que está centrado en torno a la unidad (salida SÍ desde el
bloque 155), el sistema 9 reconoce que la respuesta del caudalímetro
11 está en conformidad con las especificaciones, y genera un código
de funcionamiento correcto en relación con el propio caudalímetro 11
(bloque 160).
La incidencia substancial de valores de la
proporción R_{K} que están fuera del intervalo de funcionamiento
correcto I_{OP} (salida NO desde el bloque 155), indica una avería
que puede atribuirse bien al caudalímetro 11, o la fuga de gases
desde la válvula EGR 24, a la que se ordenado cerrarse.
Si se produce la segunda situación, se lleva a
cabo una prueba para la localización de la avería. En concreto, los
valores de la proporción R_{K} son comparados con un umbral límite
S_{L}, que es mayor que todos los valores del intervalo de
funcionamiento correcto I_{OP} (bloque 165). Si algunos valores de
la proporción R_{K} son superiores al umbral límite S_{L}, es
decir si son considerablemente distantes respecto del intervalo de
funcionamiento correcto I_{OP} (salida SÍ del bloque 165), se
lleva a cabo una prueba para la fuga de gases de la válvula EGR 24
(bloques 170-175).
En concreto, la diferencia \DeltaT (bloque
170) entre los valores de la señal de temperatura primera y segunda
T_{A1}, T_{A2}, grabados antes de la variación de la prueba de
linealidad del caudalímetro 11, se comparan con un umbral de
discriminación S_{D} (bloque 175). Si la diferencia \DeltaT
excede el umbral de discriminación S_{D} (salida SÍ del bloque
175), el sistema 9 genera un código de error que indica el cierre
imperfecto de la válvula EGR 24 (bloque 180); en otro caso (salida
SÍ del bloque 175), el sistema 9 genera un código de error relativo
a una avería del caudalímetro
(185).
(185).
Si algunos valores de la proporción R_{K}
están fuera del intervalo de funcionamiento correcto I_{OP}, pero
el umbral límite S_{L} no se ha excedido (salida NO del bloque
165; véase también la figura 6), el sistema 9 genera un código de
error, e indica que es imposible discriminar cual es el componente
averiado, entre el caudalímetro 11 y la válvula EGR 24 (bloque
187).
Si se ha superado la prueba para la precisión
del caudalímetro 11 (salida SÍ del bloque 155, figura 2), se lleva a
cabo una serie de pruebas al efecto de evaluar si la característica
de la válvula EGR 24 es conforme con las especificaciones. La
característica de la válvula EGR 24 se define por el valor de la
señal de caudal medido Q_{AM}, de acuerdo con el valor de la señal
de control de reciclaje S_{EGR} proporcionada a la propia válvula
EGR 24. En concreto (bloque 190), se lleva a cabo las siguientes
pruebas:
- -
- inicio de la apertura (el valor mínimo S_{EGRMIN} de la señal de control de reciclaje S_{EGR}, para el que se nota la variación de la señal de caudal medido Q_{AM}, debe ser inferior a un umbral predeterminado S_{EGROP}, figura 7);
- -
- máxima histéresis (la diferencia \Delta_{QIST} entre la característica de apertura y la característica de cierre de la válvula EGR 24, para la misma señal de control de reciclaje S_{EGR}, debe ser inferior a un umbral predeterminado \Delta_{QISTMX}, figura 8; la característica de apertura y cierre, significa las características obtenidas respectivamente para disminuir e incrementar los valores de la señal de control reciclaje S_{EGR});
- -
- inclusión en la envolvente límite (la característica de la válvula EGR 24, debe estar dentro de una región incluida entre dos curvas predeterminadas de envolvente límite INV_{INF}, INV_{SUP}, figura 9);
- -
- ganancia en área lineal (el gradiente P de la característica en el área lineal, debe estar dentro de una región incluida entre un gradiente mínimo P_{MIN} y un gradiente máximo P_{MAX}, figura 10).
Si se ha superado todas las pruebas descritas
arriba (salida SÍ del bloque 190), el sistema 9 genera un código de
funcionamiento correcto, en relación también con la válvula EGR 24
(bloque 200); sin embargo, si falla al menos una de las pruebas
(salida NO del bloque 190), se genera un código de error en relación
a un fallo de la válvula EGR 24, que tiene una característica que no
es conforme con las especificaciones (bloque 195).
El método descrito, permite ventajosamente
realizar la diagnosis en modo automático, del fallo del caudalímetro
11 o de la válvula EGR 24, haciendo así posible la intervención a
tiempo de mantenimiento. Adicionalmente, la mayoría de los casos el
método hace posible determinar rápidamente cual de los dos
componentes está averiado; por lo tanto, esto impide las
sustituciones de componentes que siguen funcionando, debidas a una
imposibilidad de localizar el fallo. El método tiene un elevado
nivel de fiabilidad, y puede llevarse a cabo en condiciones que son
fáciles de reproducir, y totalmente fiables.
Finalmente, es evidente que puede realizarse
modificaciones y variaciones a la pieza descrita, sin apartarse del
alcance de la presente invención, tal como se define en las
reivindicaciones anexas.
Claims (10)
1. Método para la diagnosis de averías en
unidades de sistema de suministro de aire de un motor de combustión
interna (1), que comprende un caudalímetro (11) que suministra una
señal del caudal medido (Q_{AM}) correlacionada con una capacidad
de aire fresco admitido por el motor, y una válvula (24) para el
reciclaje de gases de escape, al efecto de suministrar de forma
controlada, al motor, una fracción de los gases de escape,
comprendiendo el método las etapas de:
- llevar a cabo primeras pruebas (100-120), en condiciones que son independientes respecto del estado operativo de la mencionada válvula (24), para verificar un primer nivel de eficiencia del mencionado caudalímetro (11);
- si se ha verificado el primer nivel de eficiencia del mencionado caudalímetro (11), llevar a cabo segundas pruebas (130-140) en condiciones que son compatibles con el primer nivel de eficiencia del caudalímetro (11), para verificar un primer nivel de eficiencia de la mencionada válvula (24);
caracterizado porque se
lleva a cabo terceras pruebas, para verificar (150, 155) un segundo
nivel de eficiencia del caudalímetro (11), si se ha verificado el
mencionado primer nivel de eficiencia del caudalímetro (11) y el
mencionado primer nivel de eficiencia de la válvula
(24).
2. Método acorde con la reivindicación 1,
caracterizado porque la etapa de llevar a cabo primeras
pruebas comprenden la verificación (100) de que, antes de arrancarse
el motor (1), una señal del caudal medido (Q_{AM}) suministrada
por el mencionado caudalímetro (11), está dentro de un intervalo
predeterminado de valores (I_{0}) que comprende un valor cero.
3. Método acorde con la reivindicación 2,
caracterizado porque la mencionada etapa de llevar a cabo
primeras verificaciones, comprende las etapas de:
- arrancar el motor (1) a velocidad mínima;
- ordenar el cierre de la mencionada válvula (24); y
- verificar (110) que la mencionada señal del caudal medido (Q_{AM}), es mayor que un primer umbral predeterminado (S_{MIN}).
4. Método acorde con la reivindicación 2 o la
reivindicación 3, caracterizado porque la mencionada etapa de
llevar a cabo primeras verificaciones, comprende llevar a cabo una
prueba de linealidad (117-120) del mencionado
caudalímetro (11).
5. Método acorde con la reivindicación 4,
caracterizado porque la mencionada prueba de linealidad (120)
del mencionado caudalímetro (11), comprende:
- variar un número de revoluciones del motor (1) durante un período predeterminado, manteniendo cerrada la mencionada válvula (24);
- calcular (118) una señal de caudal especifica (Q_{AN}), en base a la mencionada señal del caudal medido (Q_{AM}) y al número de revoluciones del motor (1);
- verificar (120) que la mencionada señal de caudal especifica (Q_{AN}) permanece dentro de un segundo intervalo predeterminado de valores (I_{L}), durante este período predeterminado.
6. Método acorde con cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
mencionada etapa de llevar a cabo segundas verificaciones, comprende
las etapas de:
- ordenar (130) en secuencia, la apertura y cierre de la mencionada válvula (24), manteniendo constante el número de revoluciones del motor (1);
- calcular (135) una primera diferencia (\DeltaQ_{A}) entre un primer y un segundo valor de la señal del caudal medido (Q_{AM}), suministrada por el caudalímetro (11) en presencia, respectivamente, de una orden (S_{EGR}) de cierre (S_{EGR1}) y de una orden de apertura (S_{EGR2}), de la mencionada válvula (24); y
- verificar (140) que la mencionada primera diferencia (\DeltaQ_{A}) es mayor que un segundo umbral predeterminado (S_{Q}).
7. Método acorde con cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
mencionada etapa de llevar a cabo terceras verificaciones, comprende
las etapas de:
- determinar (119) al menos un valor estimado del caudal (Q_{AE}), en una condición operativa del motor (1) predeterminada;
- grabar (117) un valor de la señal del caudal medido (Q_{AM}), correspondiente a la mencionada condición operativa del motor (1) predeterminada;
- verificar (155) que una proporción (R_{K}) entre el mencionado valor estimado del caudal (Q_{AE}), y el valor de la señal del caudal medido (Q_{AM}) grabada, está incluida en un tercer intervalo predeterminado de valores (I_{OP}).
8. Método acorde con la reivindicación 7,
caracterizado porque comprende las etapas de:
- si la mencionada proporción (R_{K}) está fuera del mencionado tercer intervalo predeterminado de valores (I_{OP}), comparar (175) la mencionada proporción (R_{K}) con un tercer umbral predeterminado (S_{L}) fuera del mencionado tercer intervalo predeterminado de valores (I_{OP});
- si la mencionada proporción (R_{K}) no está contenida dentro del mencionado tercer intervalo predeterminado de valores (I_{OP}) y del mencionado tercer umbral (S_{L}), medir (116) una primera temperatura (T_{A1}) y una segunda temperatura (T_{A2}) del aire, respectivamente en el caudalímetro (11) y en un colector de admisión (14) del motor (1), mientras que se mantiene cerrada la válvula (24); y
- comparar (175) una segunda diferencia (\DeltaT) entre la mencionada primera temperatura (T_{A1}) y la mencionada segunda temperatura (T_{A2}), con un cuarto umbral predeterminado (S_{D}).
9. Método acorde con la reivindicación 7 o la
reivindicación 8, caracterizado porque comprende las etapas
de:
- si la mencionada proporción (R_{K}) está dentro del tercer intervalo predeterminado de valores (I_{OP}), llevar a cabo cuartas verificaciones (190) para verificar un segundo nivel de eficiencia de la mencionada válvula (24).
10. Método acorde con la reivindicación 9,
caracterizado porque la mencionada etapa de llevar a cabo
cuartas verificaciones (190), comprende las etapas de:
- verificar que una característica de la mencionada válvula (24), tiene un punto de abertura inferior a un quinto umbral predeterminado (S_{EGROP});
- verificar que la característica de la mencionada válvula (24) tiene una histéresis inferior a una histéresis máxima;
- verificar que la característica de la mencionada válvula (24) está incluida en una envolvente límite predeterminada (INV_{INF}, INV_{SUP}); y
- verificar que la característica de la mencionada válvula (24) tiene una ganancia lineal predeterminada (P).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ITTO03A1000 | 2003-12-12 | ||
| IT001000A ITTO20031000A1 (it) | 2003-12-12 | 2003-12-12 | Metodo di diagnosi dei guasti in organi di un impianto di alimentazione dell'aria di un motore a combustione interna. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2278281T3 true ES2278281T3 (es) | 2007-08-01 |
Family
ID=34878866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04106455T Active ES2278281T3 (es) | 2003-12-12 | 2004-12-10 | Metodo para la diagnosis de averias, en unidades de un sistema de suministro de aire de un motor de combustion interna. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1541841B1 (es) |
| AT (1) | ATE352710T1 (es) |
| DE (1) | DE602004004487T2 (es) |
| ES (1) | ES2278281T3 (es) |
| IT (1) | ITTO20031000A1 (es) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007026945B4 (de) | 2007-06-12 | 2013-03-21 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen eines Abgasrückführsystems und Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens |
| DE102007062097A1 (de) | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Mahle International Gmbh | Diagnoseverfahren für Zusatzventile |
| JP2009257280A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-05 | Toyota Motor Corp | 排気再循環システムの診断装置 |
| FR2956439B1 (fr) * | 2010-02-18 | 2012-03-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de diagnostic d'un moteur a combustion interne |
| FR2986565B1 (fr) * | 2012-02-06 | 2014-01-24 | Renault Sa | Procede et systeme de diagnostic de l'admission d'air dans un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile. |
| JP6123646B2 (ja) * | 2013-11-18 | 2017-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の診断装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3052813B2 (ja) * | 1995-12-05 | 2000-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 吸気量検出器の異常検出装置及び異常検出方法 |
| DE10038258C2 (de) * | 2000-08-04 | 2003-04-24 | Siemens Ag | Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit eines Abgasrückführungssystems einer Brennkraftmaschine |
| JP2002310006A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Suzuki Motor Corp | Ｅｇｒシステムの故障診断装置 |
| JP2003129906A (ja) * | 2001-10-26 | 2003-05-08 | Toyota Motor Corp | 排気還流装置の異常診断装置 |
| DE10163751A1 (de) * | 2001-12-27 | 2003-07-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
-
2003
- 2003-12-12 IT IT001000A patent/ITTO20031000A1/it unknown
-
2004
- 2004-12-10 AT AT04106455T patent/ATE352710T1/de not_active IP Right Cessation
- 2004-12-10 ES ES04106455T patent/ES2278281T3/es active Active
- 2004-12-10 EP EP04106455A patent/EP1541841B1/en not_active Not-in-force
- 2004-12-10 DE DE602004004487T patent/DE602004004487T2/de active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1541841A1 (en) | 2005-06-15 |
| DE602004004487D1 (de) | 2007-03-15 |
| EP1541841B1 (en) | 2007-01-24 |
| ITTO20031000A1 (it) | 2005-06-13 |
| ATE352710T1 (de) | 2007-02-15 |
| DE602004004487T2 (de) | 2007-10-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6688104B2 (en) | Method and device for operating an electrical supercharger | |
| US7222615B2 (en) | Method and device for operating an internal combustion engine having exhaust-gas recirculation | |
| JP5793296B2 (ja) | サーモスタット故障判定装置 | |
| ES2432163T3 (es) | Localización de fallos en un sistema de inyección de combustible | |
| US8224517B2 (en) | Method and device for diagnosing a coolant pump for an internal combustion engine | |
| US7631552B2 (en) | Method of verifying component functionality on EGR and air systems | |
| US8997726B2 (en) | Method for diagnosing a liquid-cooled exhaust manifold of an internal combustion engine | |
| JP5897403B2 (ja) | 異常検出方法 | |
| CN113302382B (zh) | 用于检查内燃发动机的曲轴箱通风系统的功能性的方法和装置 | |
| CN107687381B (zh) | 用于诊断传感器的失效的装置和方法 | |
| US20120033705A1 (en) | Method and device for diagnosing a thermostat | |
| US6862878B2 (en) | Method and device for operating an internal combustion engine | |
| US7802427B2 (en) | System and method for monitoring boost leak | |
| US20090076716A1 (en) | Characteristic number method for engine real-time diagnostics application | |
| JP2004521215A (ja) | Ｅｇｒ温度センサ用高電圧故障識別 | |
| JP2006342720A (ja) | 上流側吸気圧センサの異常診断装置 | |
| ES2278281T3 (es) | Metodo para la diagnosis de averias, en unidades de un sistema de suministro de aire de un motor de combustion interna. | |
| US10920715B2 (en) | Evaporation gas control system and fault diagnosis method thereof | |
| CN110719993B (zh) | 空气质量测量装置的可信度检验 | |
| JP5738576B2 (ja) | 水温センサ故障判定装置 | |
| JP7415998B2 (ja) | 故障診断方法 | |
| US20210348529A1 (en) | Method and Device for Inspecting the Functionality of a Crankcase Ventilation System of an Internal Combustion Engine | |
| US11352921B2 (en) | Device and method for diagnosing positive crankcase ventilation breather line | |
| JP3911949B2 (ja) | スワール制御弁の故障診断装置 | |
| JP2004270462A (ja) | 吸気量センサの劣化補正方法 |