ES2276302T3 - Sistema para proteccion de peatones para vehiculos a motor. - Google Patents

Abstract

Sistema para protección de peatones para vehículos, en particular automóviles, con las siguientes características: - exploración óptica y/o por haz radar de un recorrido de desplazamiento/recorrido previsible a vigilar, con haces de medición ópticos y/o de impulsos radar (1b) de una unidad emisora (2a), - reflexión de los haces de medición ópticos y/o de impulsos radar por un objeto, en particular un peatón (1a), para generar señales de reflexión ópticas y/o de radar (1c), - captación de las señales de reflexión ópticas y/o de radar (1c) por medio de una unidad de detección óptica y/o de radar (2b) integrada en o detrás del parachoques para generar una información de salida, - transmisión de una señal evaluable a una primera base de datos prevista (4), - reconocimiento de objetos, en particular de peatones (1a).

Description

Sistema para protección de peatones para vehículos a motor.

La invención se refiere a un sistema para protección de peatones para automóviles.

En la Unión Europea mueren anualmente alrededor de 7.000 peatones en accidentes de tráfico de automóvil, lo que corresponde aproximadamente a un 20% de todos los usuarios de vías públicas muertos en accidentes de tráfico. Por lo tanto, en los accidentes automóvil-peatón se analizan ya desde hace muchos años los mecanismos de causa y efecto para estimar el riesgo de lesiones, dándose una importancia especial a la parte frontal del vehículo en el área de los puntos de contacto. Se ha comprobado que la velocidad relativa automóvil-peatón, el diseño geométrico de la parte frontal del automóvil y la rigidez de los materiales que componen la misma son los factores que más influyen en la gravedad de las lesiones de un peatón. En particular son frecuentes los traumatismos craneales debidos al impacto del peatón en el capó, en las aletas, en las columnas A y/o en el parabrisas. Dado que el área del compartimiento del motor de los automóviles está llena de grupos y componentes rígidos, en la actualidad sólo queda un pequeño espacio libre/recorrido de deformación entre el módulo frontal y los elementos montados en el compartimiento del motor. Como resultado de diversos estudios y simulaciones (véase el artículo: The EEVC WG 10 head impact test procedure in practical use; Proceedings of the 14^{th} International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV); artículo 94-S7-O-03; Munich; 1994), se determinó un valor necesario de 50 a 70 mm., como recorrido de deformación para velocidades relativas de impacto del peatón de 40 Km/h, con el fin de poder alcanzar un valor HIC inferior a 1000 para una cabeza de ensayo correspondiente a un adulto.

Actualmente también es esencial la secuencia temporal de impacto del peatón. Dado que la mayoría de los accidentes automóvil-peatón se producen en un rango de velocidad entre 5 km/h y 60 km/h, un impacto típico de la cabeza en la parte frontal del vehículo se produce aproximadamente entre 140 y 150 ms después del primer contacto entre la pierna del peatón y los parachoques, siendo este intervalo menor en el caso de los niños, o sea entre 60 y 90 ms.

Por consiguiente, el European Enhanced Vehicle Safety Committee adoptó métodos de ensayo estandarizados para la protección de peatones referente al vehículo, que comprenden simulaciones de los procesos de impacto, y del desarrollo de los mismos, entre peatón y automóvil (véase EEVC WG 17 Report - Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars; European Enhanced Vehicle Safety Committee; 1998).

Hasta la fecha sólo se ha logrado mejorar la protección para peatones en la parte frontal del automóvil de modo limitado. Se han diseñado y ensayado por ejemplo nuevos sistemas de parachoques compuestos de distintos plásticos, o capós con nuevos materiales y una estructura modificada. Estas medidas de seguridad pasivas, que tienen como resultado un aumento del recorrido de deformación en caso de impacto de un peatón, influyen negativamente, debido al diseño, por una parte en la geometría de la parte frontal y por otra parte en el comportamiento de consumo de combustible del automóvil.

En el estado actual de la técnica se conocen y se emplean, o ensayan, distintos sistemas para protección de peatones para automóviles. Los sistemas para protección de peatones utilizados presentan diferentes comportamientos y capacidades de protección en función de su diseño. Se ha propuesto, por ejemplo, un dispositivo de protección de peatones, descrito en el documento DE 10059203 A1, que comprende una disposición de airbag que está situada en el módulo frontal del automóvil e integrada en el capó y/o en el parachoques de tal modo que, al activarse, el airbag se infla y cubre total o parcialmente el área de impacto para proteger al peatón. Sin embargo, para cubrir el área frontal del automóvil se requiere un gran número de dispositivos de airbag, que han de instalarse de modo que no ocupen mucho espacio.

En el documento DE 10020658 A1 se describe una estructura frontal de vehículo activa en cuanto a choques que, mediante un dispositivo sensor, ya antes de la colisión con un peatón o similar, desplaza la estructura frontal del vehículo y dispara un módulo de airbag a modo de protección, con lo que el airbag se extiende cubriendo la estructura frontal del vehículo y protege el hueco creado por el desplazamiento de la estructura frontal del automóvil en caso de colisión.

Sin embargo, debido al recorrido de desplazamiento de la estructura frontal en la dirección de colisión, la masa y disposición por mover han de realizarse con dispositivos móviles adicionales que se han de alojar en el área frontal del vehículo y que, desde el punto de vista de un ahorro general de peso en la construcción de automóviles, resultan costosos de realizar, de modo que las características de seguridad en caso de colisión se garantizan mediante un mayor peso del automóvil, además de una costosa disposición de desplazamiento de la estructura frontal.

En el documento DE 19802841 A1 se da a conocer una disposición de parachoques de automóvil que prevé unos parachoques con amortiguadores que, durante el impacto de un peatón con la parte frontal de un automóvil, dispara un dispositivo mecánico que desplaza hacia atrás un cuerpo de choque superior y mueve correspondientemente en la dirección de la marcha un cuerpo de choque inferior unido a este último. El dispositivo previsto para ello tiene por lo tanto como resultado una guía a lo largo de la línea frontal del vehículo del peatón que choca, con lo que este último debería moverse hacia el capó del automóvil en caso de colisión. De este modo se reduce el grado de lesión en el área de los muslos y las piernas de un peatón cogido por el área frontal de un automóvil. Sin embargo, el desplazamiento de la estructura frontal del automóvil se realiza sólo durante el proceso de impacto del peatón y lo dispara el parachoques superior. Dado que para ello se utilizan disposiciones de palancas alojadas con posibilidad de giro por sistema mecánico entre los parachoques, el comportamiento de respuesta en el tiempo de la disposición de protección de peatones viene dado por los elementos hidráulicos y neumáticos de conexión. Desde un punto de vista estadístico, en una situación de accidente el choque entre vehículo y peatón se realiza en un tiempo muy corto a las velocidades relativas medias entre 5 y 60 km/h, de modo que, en las condiciones cinemáticas existentes durante el impacto, la disposición propuesta no siempre puede desplazar el parachoques superior o inferior de modo que la posición final de la disposición de parachoques garantice una guía del peatón que impacta hacia el capó (véase a este respecto el artículo de A. Berg; J. Dettinger; J. Grandel "Personenkraftwagen/FuBgänger-Unfälle - Erkenntnisse aus neueren Untersuchungen und Crash-Tests mit besonderer Berücksichtigung moderner Kompaktfahrzeuge"; en Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; número 9/1997).

En el documento DE 19924617 A1 se describe un dispositivo de protección que consta de un generador de gas con un medio de generación de espuma. En unas cámaras de deformación previstas en un dispositivo de absorción de energía se insufla a presión un medio de generación de espuma de forma controlada por un sensor, con lo que en caso de choque la unidad de absorción de energía se llena de espuma. Con este fin, para determinar la energía de impacto producida por el choque, se emplean unos, así llamados, sensores de pre-choque, que preestablecen un volumen de descarga de llenado de espuma para las cámaras de deformación y activan un generador de gas que introduce en las cámaras de deformación el volumen de llenado de espuma dosificado a presión. Sin embargo, según las condiciones de impacto y choque con peatones, se producen situaciones que dependen del poder de detección de los sensores empleados. Dado que estos sensores no determinan, por ejemplo, ni el peso ni la estatura de un peatón, el volumen de llenado de espuma para las cámaras de deformación para la absorción de la energía de impacto no está adaptado a estos aspectos.

Por el documento DE 4113031 A1 se conoce además un sistema de parachoques con un parachoques extensible en la dirección de choque y alojado de forma elástica. En una situación de peligro, el parachoques se extiende en la dirección de choque en la medida de un recorrido \Deltas, y una vez pasada la situación de peligro regresa automáticamente a una medida adecuada. Para ello están previstos unos pistones cilíndricos que están llenos de un líquido amortiguador y, en la situación de peligro, mueven mediante un dispositivo de mando el parachoques en la dirección de la marcha del vehículo. En un perfeccionamiento se mencionan unos acumuladores de presión por resorte pretensados para el dispositivo, que permiten una extensión rápida del parachoques en la dirección de la marcha del vehículo. Sin embargo, a las velocidades medias de colisión entre 5 y 60 km/h, el tiempo de acción y extensión es de hasta un segundo para un recorrido de desplazamiento del sistema de parachoques de aproximadamente 20 cm., durante la fase de colisión vehículo-peatón. Este intervalo de tiempo para la extensión del sistema de parachoques es demasiado largo, ya que, por ejemplo, en el caso de los adultos un impacto de la cabeza en el capó tiene lugar en un lapso de tiempo de 140 a 160 ms después del primer contacto entre el peatón y el parachoques, y en el caso de los niños este lapso de tiempo se acorta a un valor entre 60 a 90 ms.

En el estado actual de la técnica se conocen además medidas para mejorar la protección de peatones, que prevén un elemento de deformación a modo de bastidor para la estructura del módulo frontal. Esta estructura de gran volumen, que tiene como resultado una resistencia aerodinámica adicional, va en contra de las futuras exigencias en cuanto al diseño de los vehículos. Las disposiciones de estribos de sujeción separadas como las descritas en el documento US 4406489, que están compuestas de plástico y montadas en la zona frontal del automóvil creando así un elemento terminal frontal deformable para la protección de los peatones, influyen también negativamente en el aspecto exterior de los automóviles y no permiten una ejecución compacta e integrada de futuras generaciones de
automóviles.

El documento US 2002/093180 A1, que representa el estado de la técnica más próximo, comprende un sistema para protección de peatones para vehículos, en particular automóviles, con las siguientes características:

- exploración óptica y/o por haz radar de un recorrido de desplazamiento/previsible a vigilar, con haces de medición ópticos y/o de impulsos radar de una unidad emisora,

- reflexión de los haces de medición ópticos y/o de impulsos radar por un objeto, en particular un peatón, para generar señales de reflexión ópticas y/o de radar,

- captación de las señales de reflexión ópticas y/o de radar por medio de una unidad de detección óptica y/o de radar integrada en o detrás del parachoques para generar una información de salida,

- transmisión de una señal evaluable a una primera base de datos Neuro-Fuzzy prevista,

- reconocimiento de objetos, en particular de peatones, a lo largo del recorrido de desplazamiento/previsible, alimentándose el haz de medición reflejado por los objetos, en particular peatones, a una unidad de detección óptica y/o de radar para la medición de distancias y la generación de señales y,

- tras identificar el contorno del peatón mediante la unidad microprocesador y/o de procesamiento de imágenes, un ordenador de predicción postconectado determina el tiempo probable de colisión a partir de la medición de distancia automóvil-peatón y la velocidad del automóvil y

- la unidad de ordenador de predicción envía una señal electrónica a una unidad de accionamiento a través del circuito de a bordo, con lo que

- la unidad de accionamiento dispara un elemento de retroceso.

Resumiendo, las medidas ya conocidas y descritas en el estado actual de la técnica para optimizar la protección de peatones en módulos frontales de automóviles se basan en elementos que absorben energía y que están integrados en el área del capó y/o de los elementos laterales correspondientes y equipados con el sistema sensor pre-choque correspondiente para la detección a tiempo de situaciones de impacto. Hasta la fecha, aún supone un problema el diseño de los sensores y el diseño en función del tiempo en lo que se refiere a la detección de situaciones de riesgo y a la consiguiente activación oportuna de un dispositivo de protección contra impactos. Además, el diseño del automóvil en combinación con la configuración de seguridad de los módulos terminales frontales tiene una importancia esencial, ya que los clientes no aceptan por lo general un menoscabo en el diseño del vehículo en favor de una mayor
seguridad.

Por lo tanto, los futuros requisitos técnicos de los sistemas para protección de peatones para automóviles están determinados de un modo esencial por los factores:

- eficacia alta y segura del sistema para protección de peatones en caso de avería,

- diseño optimizado del módulo terminal frontal en lo que se refiere al peso, el tamaño y la disposición del sistema para protección de peatones,

- disparo seguro del sistema para protección de peatones mediante sensores de diagnóstico/detección precoz, que activen el sistema para protección de peatones en función de la velocidad y del tiempo,

- facilidad de montaje en caso de cambio/sustitución después de la avería y

- bajos costes.

Frente a este escenario, la invención tiene como objetivo crear un sistema para protección de peatones para automóviles, que pueda integrarse en un módulo frontal y, con la condición de un diseño compacto y funcional, garantice una mayor protección de los peatones mediante el empleo de un sistema sensor inteligente, detectándose la colisión con un peatón oportunamente para que el empleo de las medidas de protección de peatones pueda realizarse de un modo óptimo en cuanto al tiempo.

Este sistema ha de ser además de diseño sencillo y abarcar los futuros requisitos exigidos por los fabricantes de automóviles.

El objetivo se logra según la invención mediante un sistema para protección de peatones para automóviles con las características de la reivindicación 1.

En ella, se han de detectar objetos, en particular peatones, a lo largo de un recorrido de desplazamiento/previsible por medio de una unidad emisora-de detección óptica y/o de radar en caso de colisión y se ha de utilizar la señal óptica y/o de radar reflejada recibida para la determinación/medición de la distancia y el reconocimiento de imagen, alimentándose la señal reflejada a una unidad de detección óptica y/o de radar conectada e integrada en o detrás del parachoques e incluyendo las señales de reflexión ópticas y/o de radar una imagen que representa el objeto peatón. A continuación, la señal del detector se almacena de forma temporizada, a través de una salida de datos de la unidad de detección y por medio de un circuito o por radio, en una base de datos electrónica y óptica orientada a objetos, que también puede ser una base de datos de estructura Neuro-Fuzzy electrónica y óptica.

Un procesador de imágenes y/o microprocesador postconectado toma de una segunda base de datos, que también puede ser una base de datos de estructura Neuro-Fuzzy, datos de imagen de peatones ya almacenados óptica y electrónicamente, que están almacenados por clases de imágenes de objetos, en particular contornos de objetos peatón, de modo que el procesador de imágenes y/o microprocesador puede realizar una comparación óptica y electrónica de imágenes y/o mapas de bits entre las señales electrónicas y ópticas medidas por el detector y las clases de imágenes de objetos/clases de imágenes de objetos peatón de la segunda base de datos. En caso de una identificación electrónica y óptica de un peatón o de un contorno de peatón por parte del procesador de imágenes/microprocesador, un ordenador de predicción postconectado determina de modo continuo, a partir de la medición de la distancia automóvil-peatón y la velocidad actual del automóvil, el tiempo probable para la colisión con el peatón y envía una señal electrónica, a través de un circuito de a bordo o por radio, a una unidad o dispositivo de actores que se activa temporalmente mediante la señal del ordenador de predicción, de manera que el soporte del parachoques y/o el soporte de flexión se desplaza hacia atrás mediante un elemento de retroceso en una cuantía comprendida entre 4 y 20 cm., desde una posición inicial L en sentido opuesto al del movimiento del vehículo, es decir del área de la chapa exterior hacia dentro en dirección larguero. Este desplazamiento hacia atrás del soporte del parachoques y/o del soporte de flexión se realiza en un intervalo de tiempo entre aproximadamente 100 ms y un segundo antes de producirse realmente la colisión prevista con el peatón.

La ventaja de utilizar una base de datos de imagen electrónica y óptica orientada a objetos o de estructura Neuro-Fuzzy consiste en que es posible detectar, identificar y almacenar por separado los peatones y los objetos materiales. Así pues, la base de datos de imagen orientada a objetos, con clases de datos de imagen de adultos o niños depositadas óptica y electrónicamente, garantiza en particular una clasificación/asignación rápida e inequívoca a objetos de la información de salida del detector/del fotograma durante la comparación electrónica y óptica de los imágenes de píxeles por el procesador de imágenes/microprocesador subordinado.

El ordenador de predicción postconectado al procesador de imágenes/microprocesador calcula, a partir de las señales ópticas y/o de radar recibidas, en caso de haberse clasificado el objeto como un peatón, la estatura y/o el peso corporal del mismo y la distancia y la velocidad relativa automóvil-peatón, además de determinar un ángulo de impacto probable para la situación de impacto peatón-automóvil.

Estos datos son transmitidos por el procesador de imágenes/microprocesador al ordenador de predicción a través de una red electrónica de datos del automóvil o por radio.

En caso de reconocerse un peatón, en combinación con la medición de distancia, el ordenador de predicción activa electrónicamente al menos una unidad de accionamiento a través de un circuito de datos o por radio, de tal modo que la o las unidades de accionamiento, en unión activa con un elemento de retroceso, desplazan un soporte de parachoques y/o soporte de flexión desde su posición inicial L en sentido opuesto al del movimiento del vehículo, del área de la chapa exterior hacia dentro en dirección larguero.

Según la reivindicación 6, el elemento de retroceso consta de uno o varios resortes de retroceso que desplazan el soporte de parachoques y/o soporte de flexión temporalmente antes de la colisión peatón-vehículo. La activación del elemento de retroceso se realiza dentro de un intervalo de tiempo calculado y predeterminado por el ordenador de predicción. De este modo se consigue que el desplazamiento hacia atrás del soporte de parachoques y/o del soporte de flexión se realice ventajosamente en un intervalo de tiempo que oscila entre aproximadamente 100 ms y aproximadamente 1 segundo antes de producirse el impacto real con el peatón, y por lo tanto las medidas tomadas garantizan la protección de este último.

En otra configuración ventajosa según la reivindicación 4, la o las unidades de accionamiento susceptibles de activarse por un sistema electrónico o por radio comprenden un elemento pirotécnico que se encuentra activamente unido con el elemento de retroceso, en particular con los resortes de retroceso, y que es disparado de forma temporizada por el ordenador de predicción, con lo que el elemento de retroceso desplaza hacia atrás el soporte de parachoques y/o el soporte de flexión antes de producirse el impacto con el peatón.

El recorrido del desplazamiento hacia atrás del soporte de parachoques y/o el soporte de flexión se realiza partiendo de una posición inicial L, mediante el elemento de retroceso activado, en una medida entre aproximadamente 4 y 20 cm y en sentido opuesto al de la marcha del automóvil.

El sistema para protección de peatones para automóviles está dispuesto preferentemente, pero no exclusivamente, en el módulo frontal del automóvil.

En el dibujo se representa un ejemplo de realización de la invención, que se explica a continuación más detalladamente, mostrando:

Figura 1, un diagrama de bloques del funcionamiento del sistema para protección de peatones según la invención para un automóvil.

La figura 1 muestra en forma de diagrama de bloques la estructura según la invención del sistema para protección de peatones para automóviles, en el que, en caso de colisión, se detectan objetos, en particular peatones 1a, a lo largo de un recorrido de desplazamiento/previsible mediante una unidad emisora-detectora óptica y/o de radar 2a, 2b (unidad emisora y de detección), y a través de unos impulsos ópticos y/o impulsos radar emitidos 1b, y la señal óptica y/o de radar reflejada por los objetos/peatones 1a y recibida 1c se registra en la unidad de detección 2b para la determinación/medición de la distancia y el reconocimiento de imagen. La señal 1c reflejada por un objeto/peatón 1a se alimenta por lo tanto a una unidad de detección óptica y/o de radar 2b, que está integrada en o detrás del parachoques y conectada a través de un sistema electrónico a una unidad de microprocesador/de procesamiento de imágenes 5 postconectada. Las señales de reflexión ópticas y/o de radar 1c incluyen una imagen que representa el objeto/peatón 1a, y la señal de salida de detector 3 de la unidad de detección 2b se alimenta de un modo controlado y en forma de imagen de píxeles a una base de datos electrónica y óptica 4 orientada a objetos, que también puede ser una base de datos electrónica y óptica de estructura Neuro-Fuzzy, a través de un circuito o por radio 3a. La unidad de microprocesador/procesador de imágenes 5 postconectada/subordinada toma de forma temporizada los datos de imagen de píxeles ya transmitidos óptica y electrónicamente a la base de datos 4 para comparación con clases de imágenes de objetos/contornos de objetos peatones que están almacenados y depositados en otra base de datos electrónica y óptica 6 de objetos/objetos peatones, de modo que puede realizarse una comparación electrónica y óptica de imágenes y/o elementos de imagen entre las señales ópticas 3 medidas por el detector y las clases de imágenes de objetos/clases de imágenes de objetos peatones almacenadas en la base de datos 6 dentro de la unidad de microprocesador/de procesamiento de imágenes 5. En caso de una identificación electrónica y óptica de un contorno de peatón por parte del microprocesador/procesador de imágenes 5, un ordenador de predicción 7 postconectado calcula, a partir de la medición de la distancia automóvil-peatón y de la velocidad del automóvil, el tiempo probable de colisión T con el peatón 1a y envía una señal electrónica 8 a través del circuito de a bordo o por radio para el caso de una colisión del peatón con el automóvil.

Esta señal 8, activa una unidad de accionamiento 9 electrónicamente y temporalmente de tal modo que el soporte de parachoques 11a y/o el soporte de flexión 11b se desplazan hacia atrás mediante el elemento de retroceso 10 en una cuantía de aproximadamente 4 a 20 cm., antes del momento de colisión T con el peatón 1a calculado por el ordenador de predicción 7, desde su posición inicial L en sentido opuesto al del movimiento del vehículo, es decir del área de la chapa exterior hacia dentro, en dirección al larguero del automóvil. La unidad de accionamiento 9 puede ser por ejemplo un elemento pirotécnico, utilizándose el elemento pirotécnico 9 - activado por la señal 8 - para el disparo rápido de los elementos de retroceso 10, en particular resortes de retroceso, que se hallan en unión activa con el mismo.

Claims (7)

1. Sistema para protección de peatones para vehículos, en particular automóviles, con las siguientes características:

- exploración óptica y/o por haz radar de un recorrido de desplazamiento/recorrido previsible a vigilar, con haces de medición ópticos y/o de impulsos radar (1b) de una unidad emisora (2a),

- reflexión de los haces de medición ópticos y/o de impulsos radar por un objeto, en particular un peatón (1a), para generar señales de reflexión ópticas y/o de radar (1c),

- captación de las señales de reflexión ópticas y/o de radar (1c) por medio de una unidad de detección óptica y/o de radar (2b) integrada en o detrás del parachoques para generar una información de salida,

- transmisión de una señal evaluable a una primera base de datos prevista (4),

- reconocimiento de objetos, en particular de peatones (1a), a lo largo del recorrido de desplazamiento/recorrido previsible, alimentándose el haz de medición (1c) reflejado por los objetos, en particular los peatones (1a), a una unidad de detección óptica y/o de radar (2b) para medir de distancias y la generación de señales y

- las señales de detector (3) generadas por la unidad de detección (2b) incluyen una imagen de píxeles representativa de un objeto, y

- las señales de detector (3) se almacenan de forma controlada, a través de un circuito o por radio (3a), en forma de un mapa de bits/datos de imagen, en una primera base de datos de imagen (4) electrónica y óptica, orientada a objetos y de estructura Neuro-Fuzzy, y

- una unidad de microprocesador y/o de procesamiento de imagen (5) efectúa una comparación electrónica y/u óptica entre los datos de píxel y/o los datos de imagen procedentes de la base de datos de imagen (4) con las clases de imágenes de objetos/clases de imágenes de objetos peatones depositadas en la base de datos (6),

- realizándose una identificación electrónica y óptica de un contorno de peatón, y

- tras identificar el contorno del peatón mediante la unidad de microprocesador y/o de procesamiento de imagen (5), un ordenador de predicción (7) post-conectado determina el tiempo probable de colisión a partir de la medida de la distancia automóvil-peatón y la velocidad del automóvil, y

- el ordenador de predicción (7) envía una señal electrónica (8) a una unidad de accionamiento (9) a través del circuito de a bordo o por radio, con lo que

- la unidad de accionamiento (9) dispara un elemento de retroceso (10), y

- el elemento de retroceso (10) desplaza hacia atrás temporalmente un soporte de parachoques (11a) y/o soporte de flexión (11b) en una medida de aproximadamente 4 a 20 cm., desde su posición inicial (L) en sentido opuesto al del movimiento del vehículo, antes del instante de colisión (T) con el peatón (1a) calculado por el ordenador de predicción (7).

2. Sistema para protección de peatones según la reivindicación 1, caracterizado porque el ordenador de predicción (7) determina la estatura y/o el peso corporal de un peatón (1a) a partir de los datos de contorno de peatón, transmitidos por la unidad de microprocesador y/o de procesamiento de imagen (5).

3. Sistema para protección de peatones según la reivindicación 1, caracterizado porque el ordenador de predicción (7) determina la velocidad relativa y el ángulo de impacto de un peatón (1a).

4. Sistema para protección de peatones según la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de accionamiento (9) es un elemento pirotécnico y se halla en unión activa con el elemento de retroceso (10).

5. Sistema para protección de peatones según la reivindicación 1 y 4, caracterizado porque el elemento de retroceso (10) consta de uno o varios resortes de retroceso y desplaza hacia atrás el soporte de parachoques (11a) y/o soporte de flexión (11b) temporalmente antes de la colisión peatón-vehículo.

6. Sistema para protección de peatones según la reivindicación 1 a 5, caracterizado porque un disparo del sistema para protección de peatones se activa en un intervalo de tiempo entre aproximadamente 100 milisegundos y un segundo antes del impacto con un peatón.

7. Automóvil que presenta un sistema para protección de peatones según una de las reivindicaciones 1 a 6.