ES2264593A1 - Unidad de transporte por carretera, de volumetria variable. - Google Patents

Abstract

Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable. Especialmente concebida para el transporte de los estabilizadores de cola del Airbus A 380, consistentes en piezas de grandes dimensiones, que requieren de un receptáculo estanco que las proteja frente a las condiciones medioambientales, con unas dimensiones que sobrepasan los límites establecidos por tráfico y que convierten su transporte en un transporte especial, la unidad incorpora un sector anterior (1), minoritario y fijo, y un sector posterior (2) de anchura variable, de manera que en situación de máximo distanciamiento para las dos petacas (6-6'') que configuran este sector, pueden ubicarse en su interior una pareja de piezas superpuestas, soportadas por costillas transversales (14-18) situadas a diferentes niveles, y todo ello de forma que en el retorno en vacío de la unidad el sector posterior (2) se estrecha sustancialmente y penetra en el interior del sector anterior (1), reduciéndose drásticamente las dimensiones en longitud y anchura de la unidad, adecuándolas a las de un transporte normal por carretera.

Description

Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable.

Objeto de la invención

La presente invención se refiere a una unidad de transporte por carretera, concretamente un carrozado especial para la plataforma de un semirremolque, de longitud y anchura variables, es decir modificables en el contexto general del vehículo, especialmente concebida para el transporte de piezas de grandes dimensiones, que deben mantenerse perfectamente protegidas de los agentes medioambientales durante el transporte, dimensiones que obligan a que dicho carrozado sobrepase los límites de longitud y anchura establecidos por la normativa de tráfico rodado, a partir de los cuales el transporte es considerado como un "transporte especial", que requiere de una serie de condicionantes para su puesta en práctica, tales como una drástica limitación de velocidad, el acotamiento del transporte a determinadas horas del día, autorización de la ruta a realizar, etc.

El objeto de la invención es que dicha unidad de transporte, adecuándose a las exigencias de las piezas a transportar, pueda efectuar el retorno en vacío con unas dimensiones que a su vez se ajusten a los mínimos establecidos por tráfico y, en consecuencia, dicho retomo pueda efectuarse en las condiciones normales de un vehículo clásico.

La unidad resulta especialmente idónea para el transporte de los cajones laterales htp A 380 utilizados en la fabricación de grandes aeronaves, concretamente el estabilizador de cola del Airbus A 380.

Antecedentes de la invención

La necesidad de fabricación de aeronaves de cada vez mayor envergadura, trae consigo la fabricación de componente para las mismas también cada vez más grandes, que habitualmente se fabrican en lugares distintos y que deben ser transportados por medios convencionales hasta las plantas de montaje. Además los requerimientos de seguridad en el desplazamiento y la fragilidad de los componentes en sí, hace necesario el empleo de medios de transporte no estandarizados, que cumplan determinados requisitos de protección para tales piezas o componentes, como que éstos últimos se transporten en el interior de carrozados que los protejan de los efectos medioambientales, tales como lluvia, polvo, etc, así como también que se vean aislados de los efectos generados por flexiones de la plataforma de carga, durante el transporte, debidos a la longitud de la misma.

De forma más concreta, los componentes anteriormente citados para el Airbus A 380 requieren de un carrozado en el vehículo de transporte que sobrepasa sustancialmente los límites establecidos por la normativa de tráfico para el semirremolque, que son de 13,6 metros de longitud y de 2,55 metros de anchura.

Esto supone, como anteriormente se ha dicho, que el transporte sea un transporte especial, afectado por una pluralidad de condicionantes, tales como velocidad máxima, límite de horario utilizable, etc, que hacen que dicho transporte resulte extraordinariamente lento y complicado, con la consecuente repercusión económica que ello supone.

La utilización de un vehículo convencional con las dimensiones exigidas por las citadas piezas o componentes presenta como problema fundamental el hecho de que sus dimensiones se mantienen estables durante su retorno en vacío, de manera que toda la complejidad del transporte en fase de carga, ineludible en dicha fase, se hace extensiva también a la fase de retorno, duplicando el problema.

Descripción de la invención

La unidad de transporte que la invención propone resuelve de forma plenamente satisfactoria la problemática anteriormente expuesta por cuanto que, adoptando en el viaje con carga las dimensiones exigidas por ésta última, permite reducir drásticamente sus dimensiones en fase de retorno en vacío, tanto en longitud como en anchura, para que dicha unidad de transporte se sitúe dentro de los límites dimensionales establecidos por tráfico para que no sea considerado un vehículo de transporte especial, y con la consecuente reducción de costos que ello supone.

Para ello y de forma más concreta parte de un chasis telescópico, con un módulo anterior y un módulo posterior, relacionados mediante guías complementarias y accionado mediante uno o más cilindros hidráulicos, contando dichas guías con pasadores transversales que permiten el bloqueo de las mismas en las dos posiciones límite de extensión y retracción del chasis, pasadores a su vez accionados también mediante cilindros.

Sobre el sector anterior del chasis se establece un módulo de carrozado fijo, abierto posteriormente, mientras que sobre el sector posterior del chasis se establece a su vez un segundo módulo de carrozado, susceptible de penetrar en el módulo anterior y fijo, acortando drásticamente la longitud del semirremolque en su conjunto, o de quedar situado inmediatamente por detrás del primer módulo, siendo este segundo módulo transversalmente expandible, en orden a albergar en su seno la porción más ancha de las piezas a transportar.

Este desplazamiento transversal de las dos mitades o petacas del módulo posterior se lleva a cabo a su vez sobre guías transversales y con la colaboración también de cilindros.

Obviamente el módulo anterior y el módulo posterior están interrelacionados de forma que en situación de expansión de la unidad de transporte determinan un cierre sustancialmente estanco.

Si las dimensiones de las piezas a transportar así lo exigieran, el módulo anterior, en lugar de ser fijo, podría estar igualmente estructurado mediante dos petacas laterales desplazables transversalmente o basculantes sobre su extremidad anterior para separarse en la posterior en coincidencia con el módulo posterior.

La unidad está prevista para ser cargada superiormente, de manera que tanto en el módulo anterior como en el módulo posterior se establecen techos abatibles, que en el caso del módulo posterior son mixtos, es decir que existe un sector abatible sobre la pared lateral correspondiente, relacionado con un segundo sector desplazable telescópicamente.

Para la deposición de la carga se ha previsto la existencia de una bancada flotante, que descansa sobre el chasis con interposición de una pluralidad de cojines neumáticos, encargados de absorber tanto las vibraciones que puedan transmitirse a dicha bancada desde las ruedas del vehículo, como las posibles flexiones longitudinales del chasis del mismo, situándose sobre esta bancada una pluralidad de costillas o soportes transversales adecuadamente dimensionados y distribuidos para que las condiciones de apoyo de las piezas de carga sea óptima, siendo estas costillas dobles en el sector posterior, de manera que las dos mitades de las mismas se adaptan lateralmente y pueden desplazarse longitudinalmente la una con respecto a la otra, accionadas por respectivos cilindros, durante las maniobras de expansión/retracción del módulo posterior del carrozado.

Se ha previsto además que el vehículo sea capaz de transportar simultáneamente dos piezas, superpuestas y debidamente independizadas, a cuyo efecto de los bordes laterales longitudinales de la bancada flotante emergen montantes verticales, que además de rigidizar los bordes de las costillas anteriormente citadas, se prolongan hacia arriba a la vez que son basculantes sobre su imaginario eje, recibiendo en este extremo superior a otro juego de costillas similares a las inferiores pero capacitadas de bascular hacia las paredes laterales del citado módulo posterior para permitir la carga de la pieza inferior, tras las que basculan en sentido contrario para determinar el asiento de la segunda pieza.

Tanto las costillas del plano inferior como las del superior presentan su borde superior, el correspondiente al apoyo de la pieza a transportar, debidamente perfilado en correspondencia con la zona de dicha pieza que ha de apoyar sobre cada costilla.

Una unidad hidráulica situada bajo la plataforma y de potencia adecuada, con su correspondiente unidad de control, permitirá controlar los diferentes cilindros para alargamiento/acortamiento del chasis, para apertura/cierre de los techos, para basculación de las costillas del nivel superior, etc.

Descripción de los dibujos

Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:

La figura 1.- Muestra, según una representación esquemática en perspectiva, una unidad de transporte por carretera realizada de acuerdo con el objeto de la presente invención, en su posición de volumetría mínima.

La figura 2.- Muestra el mismo conjunto de la figura anterior, tras la fase de extensión longitudinal de los dos módulos de la unidad.

La figura 3.- Muestra el mismo conjunto de las figuras anteriores, ahora con su módulo posterior expandido transversalmente, con el techo del módulo anterior abierto y con el techo del módulo posterior en situación intermedia de apertura.

La figura 4.- Muestra una representación similar a la figura 3, en la que se han incorporado al interior de la unidad las costillas de sustentación de las dos piezas a transportar, con las costillas del nivel superior abatidas para permitir el acoplamiento de la pieza inferior a transportar.

La figura 5.- Muestra una representación similar a la figura 4 pero en la que las costillas superiores aparecen abatidas para recibir a la segunda pieza a transportar, tras haber recibido a la primera.

La figura 6.- Muestra el mismo conjunto de las figuras anteriores, ahora cerrado y en situación de transporte para las piezas albergadas en su interior.

La figura 7.- Muestra un detalle en perfil de la bancada flotante establecida sobre el citado chasis a
través de los cojines neumáticos.

La figura 8.- Muestra una representación esquemática en planta superior de la unidad de transporte en situación de carga, a nivel de las costillas inferiores y con una de las piezas a transportar situadas sobre ellas.

Realización preferente de la invención

A la vista de las figuras reseñadas puede observarse como la unidad de transporte por carretera que la invención propone se materializa en un semirremolque capaz de adoptar unas dimensiones de transporte mínimas ajustadas a los límites establecidos por la normativa de tráfico, tal como muestra la figura 1, concretamente en el viaje de retomo en vacío, o de expandirse tanto longitudinal como transversalmente, como a su vez muestra la figura 6, cuando el semirremolque es transportado con su carga.

Para conseguir este carácter convertible en el semirremolque o unidad de transporte se establecen dos sectores, uno anterior (1) y otro posterior (2), el primero dotado de los clásicos medios de acoplamiento a la cabina tractora y su clásica pata de apoyo (3), y el segundo provisto del también clásico tren rodante (4).

El sector anterior (1) es de anchura fija y está dentro de los límites de la normativa de tráfico, mientras que el sector posterior (2) es expandible transversalmente a la vez que está acoplado telescópicamente al sector (1), de manera que es susceptible de penetrar parcialmente en este último, tal como muestra la figura 1, para que la unidad de transporte presente una longitud en su conjunto que no sobrepase los límites de tráfico, o bien de desplazarse hacia atrás en una magnitud prácticamente coincidente con la longitud del sector anterior (1), para alargar considerablemente la unidad, tal como muestra su figura 2, adecuándola a las exigencias longitudinales de las piezas (5) a transportar.

Esto se consigue mediante un chasis telescópico, no representado en los dibujos, sobre cuyas dos mitades están montados y solidarizados los citados sectores (1) y (2), estando los dos tramos del chasis telescópico relacionados a su vez entre sí mediante cilindros hidráulicos con una carrera apropiada. Además los dos tramos del chasis, cuentan con orificios que se enfrentan en las posiciones límite de extensión y retracción del mismo, a través de los que son pasantes bulones de bloqueo accionados también por cilindros y tampoco representados por las figuras.

Complementariamente el sector posterior (2) es de anchura variable, a cuyo efecto está constituido mediante dos petacas (6-6') desplazables transversalmente sobre guías y con la colaboración de cilindros de accionamiento, de manera que dichas petacas (6-6') son susceptibles de adoptar la posición de máxima proximidad representada en la figura 1, en la que la anchura del sector (2) es ligeramente inferior a la del sector (1), a la vez que sucede lo mismo con su altura, para que pueda penetrar en el seno del sector (1), tal como muestra también la figura 1, o una situación de máximo distanciamiento, la mostrada por ejemplo en las figuras 3 y 8, adecuada como anteriormente se ha dicho al tamaño en anchura de las piezas (5) a transportar.

La carga de la unidad se ha previsto por la zona superior de la misma, a cuyo efecto el techo del sector (1) se materializa en dos tapas abatibles (7), accionadas mediante cilindros hidráulicos, mientras que el sector posterior (2) cuenta con otras dos tapas abatibles (8), accionables de idéntica manera, sobre cada una de las cuales está montada otra tapa (9) desplazable telescópica y coplanariamente con respecto a la primera, como se observa en la figura 6, accionable igualmente mediante cilindros.

Se ha previsto además la existencia de una puerta lateral (10) en el sector posterior (2), para acceso personal a la unidad de transporte.

Sobre el chasis (11) del semirremolque se establece, tal como muestra la figura 7, una bancada flotante (12), asistida por una pluralidad de cojines neumáticos (13), de manera que la citada bancada flotante (12) es la que va a recibir la pareja de piezas (5) que se ha previsto transportar en cada desplazamiento de la unidad, de manera que dichos cojines neumáticos absorben tanto las vibraciones como las posibles deformaciones del chasis (11) debidas a la considerable longitud del mismo, no viéndose afectada la carga por estas incidencias.

Sobre la bancada flotante se establecen, como a su vez se observa en la figura 8, una pluralidad de costillas transversales (14) dobles, es decir que cada costilla está constituida mediante dos mitades (14-14'), lateralmente adyacentes y accionables por respectivos cilindros (15-15'), de manera que dichas costillas (14-14') son susceptibles de quedar retraídas, tal como se ha representado en trazo continúo en la figura 8, en situación de vacío de la unidad de transporte, o de distanciarse situándose la una prácticamente como prolongación de la otra, en situación de carga y tal como se ha representado en trazo discontinuo en dicha figura 8.

En la realización práctica de la repetidamente citada figura 8 se muestra una especial disposición para las costillas (14-14') tanto en lo que se refiere a su distanciamiento, como a su orientación transversal, determinada por las propias características de la pieza (5) a transportar en este caso, pero obviamente tal disposición podrá variar en función de otras exigencias prácticas.

Puede darse también la circunstancia de que la configuración de la citada pieza (5) a transportar requiera de una mayor anchura en el sector anterior (1) de la unidad, en cuyo caso y como anteriormente se ha dicho, la zona posterior de esta última puede presentar un sector (16) abatible, el representado en trazo discontinuo en la figura 8, que permita el necesario ensanchamiento exigido por la pieza, siendo evidente que esto puede conseguirse también mediante un ensanchamiento total del sector anterior (1), similar al del sector posterior (2).

El semirremolque ha sido concebido para el transporte simultáneo de dos piezas (5-5'), a cuyo efecto de las zonas marginales de la bancada flotante (12), en correspondencia con los extremos de las costillas (14-14'), emergen sendos puntales (17), ascendentes, que a un nivel en altura adecuado para dejar libre el espacio necesario para la ubicación de la primera pieza (5), incorporan a su vez costillas (18-18'), similares a las anteriores, pero capacitadas para abatirse sobre la pared lateral correspondiente del sector (2), tal como muestra la figura 4, dejando libre el acceso a las costillas inferiores, para la implantación de la primera pieza (5), o de alinearse mediante una basculación del orden de 90°, tal como muestra la figura 5, para recibir a la segunda pieza (5'), que preferentemente adoptará una posición invertida con respecto a la pieza (5), para equilibrar la carga.

Estas costillas abatibles (18-18') pueden ser accionadas mediante cilindros, por sistemas de piñón cremallera o por cualquier otro medio que se estime conveniente.

En cualquier caso tanto las costillas inferiores (14) como las superiores (18) presentarán un borde superior debidamente perfilado de acuerdo con la configuración de las piezas (5-5'), para un perfecto asentamiento de las mismas.

Una unidad hidráulica (19), preferentemente suspendida del chasis (11), permite el accionamiento de todos los elementos móviles de la unidad a través de un cuadro de mandos, no representado en los dibujos, convenientemente ubicado.

Se consigue de esta manera un semirremolque que, con unas dimensiones que sobrepasan tanto longitudinal como transversalmente la normativa de tráfico, por las exigencias dimensionales de las piezas (5-5') a transportar, y que consecuentemente constituye un transporte especial, pueda reducir drásticamente sus dimensiones en su retorno en vacío, adecuándolas a las de un semirremolque normal, que consecuentemente no se ve condicionado por las limitaciones legales que afectan a una unidad especial. Paralelamente se consigue que el transporte de la carga se realice en condiciones estancas, con dicha carga debidamente protegida de los efectos medioambientales, y protegida a su vez de los efectos que sobre la propia unidad genera su desplazamiento sobre el suelo, tales como vibraciones y deformaciones elásticas de su chasis.

Claims (6)

1. Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable, que estando especialmente concebida para el transporte de grandes piezas, que sobrepasan los límites de longitud y anchura determinados por tráfico para un transporte normal, y que deben además ser transportadas en un compartimento sensiblemente estanco que las proteja de los efectos medioambientales y sin verse afectadas por las vibraciones y deformaciones elásticas del chasis de la unidad, como por ejemplo los estabilizadores de cola del Aribus A 380, se caracteriza porque en la misma se establecen dos sectores, uno anterior (1) y otro posterior (2), el primero fijo y el segundo de anchura variable, materializado este último en dos mitades longitudinales o petacas laterales (6-6') susceptibles de adoptar una posición de máximo distanciamiento, correspondiente la situación de carga, en la que el sector posterior (2) sobresale lateral y considerablemente con respecto al sector anterior (1), y una situación de máxima aproximación en la que el sector (2) es susceptible de penetrar en el seno del sector fijo (1), hasta la extremidad anterior del mismo, de manera que en esta situación de acoplamiento el sector posterior (2) en el seno del sector anterior (1), la unidad presenta una longitud y anchura incluidas dentro de los límites de tráfico para considerar el transporte en vacío de dicha unidad como un transporte normal.

2. Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable, según reivindicación 1ª, caracterizada porque los dos sectores (1) y (2) de la misma están montados sobre un chasis telescópico (9), a su vez con dos sectores relacionados mediante uno o más cilindros hidráulicos cuya longitud de carrera coincide con el nivel de penetración del sector posterior (2) en el seno del sector anterior (1), contando los dos sectores del chasis (11) con orificios debidamente enfrentados en sus posiciones límite de retracción y extensión, a través de los que son pasantes bulones de bloqueo accionados por respectivos cilindros.

3. Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable, según reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las dos petacas (6- 6') constitutivas del sector posterior (2) de la misma están montadas sobre guías transversales y son accionadas igualmente por cilindros hidráulicos para su aproximación y distanciamiento.

4. Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable, según reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acceso al interior de la misma, para carga de las piezas (5-5') a transportar, se establece sobre su techo, a cuyo efecto el sector anterior (1) cuenta con dos tapas abatibles (7), accionadas mediante cilindros, mientras que el sector posterior (2) cuenta con otras dos tapas (8) abatibles, accionables también mediante cilindros, estando asociadas a cada una de ellas otra tapa (9), deslizante por corredera en un plano inmediatamente paralelo a la tapa (8) correspondiente y accionada igualmente mediante cilindros.

5. Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable, según reivindicaciones anteriores, caracterizada porque sobre el tramo del chasis correspondiente al sector posterior se establece una bancada flotante (12), a través de cojines neumáticos (13), estableciéndose sobre dicha bancada (11) costillas transversales (14-14'), accionables mediante respectivos cilindros (15-15'), de manera que cada costilla (14-14') se retrae hacia el eje longitudinal de la bancada durante el retorno en vacío de la unidad y se expande conjuntamente con el propio sector posterior (2) de la misma en situación de carga, para deposición sobre dichas costillas de la pieza (5) a transportar, a cuyo efecto dichas costillas (14-14') están posicionadas de acuerdo con las exigencias de dicha pieza (5) y presentan un borde superior adecuado para un correcto apoyo de la misma.

6. Unidad de transporte por carretera, de volumetría variable, según reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en las zonas marginales de la bancada flotante (12) se establecen puntales verticales y ascendentes (17), a los que por encima del nivel de carga correspondiente a la pieza (5) ubicada sobre las costillas inferiores (14-14'), se unen basculantemente respectivas costillas (18-18'), similares a las anteriores, susceptibles de abatirse sobre la pared lateral de la petaca (6-6') correspondiente, durante la fase de carga de la pieza inferior (5), o de bascular un ángulo próximo a los 90° para quedar alineadas con las del lado opuesto y constituir los elementos de apoyo para una segunda pieza de carga (5'), situada por encima de la primera.