ES2261541T3 - Dispositivo para un sistema de direccion con un elemento de direccion y metodo para generar un par de giro para un elemento de direccion. - Google Patents
Dispositivo para un sistema de direccion con un elemento de direccion y metodo para generar un par de giro para un elemento de direccion.Info
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Abstract
Sistema de dirección para un vehículo, que comprende un elemento de dirección (8; 32) y, al menos, un neumático, en el que el momento (MH) resultante en el elemento de dirección (8; 32), comprende las componentes siguientes: - una componente de recuperación (MR), que está correlacionada con las fuerzas laterales ejercidas sobre dicho, al menos, un neumático; - una componente (MG) de velocidad de giro, que está correlacionada con la velocidad de un movimiento del elemento de dirección; - una componente (MB) de dirección del movimiento de giro, opuesta a la dirección del movimiento de giro; y, además, el sistema de dirección comprende: -un totalizador (2; 14) destinado a generar una señal de suma (MRES) a partir de la componente de recuperación (MR), dependiente de un factor de recuperación (CR), de la componente (MG) de velocidad de giro, dependiente de un factor (CG) de velocidad de giro, y de la componente (MB) de dirección del movimiento de giro, dependiente de un factor (CB) de direccióndel movimiento de giro; y - un dispositivo (4; 16) destinado a determinar el coeficiente de rozamiento (ì) entre la calzada y el neumático del vehículo; caracterizado porque el coeficiente de rozamiento (ì) puede ser tenido en cuenta, individualmente, en el factor de recuperación (CR) y/o en el factor (CB) de dirección del movimiento de giro y/o en el factor (CG) de velocidad de giro.
Description
Dispositivo para un sistema de dirección con un
elemento de dirección y método para generar un par de giro para un
elemento de dirección.
La presente invención se refiere a un
dispositivo para un sistema de dirección de acuerdo con el preámbulo
de la reivindicación 1 y un procedimiento destinado a generar un par
de giro en un elemento de dirección, en particular, un elemento de
dirección de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 12.
En sistemas de dirección conocidos a partir del
estado de la técnica, con un momento de giro resultante en el
volante de dirección de un vehículo, tal como en el dispositivo de
servo-control eléctrico descrito en el documento DE
199 51 548 A1 o en el sistema de dirección "steer by wire"
(dirección por cable) para vehículos automóviles descrito en el
documento DE 199 12 169 A1, el conductor, precisamente frente a
pequeños coeficientes de rozamiento entre los neumáticos y la vía de
rodadura, recibe informaciones insuficientes acerca de las fuerzas
laterales ejercidas sobre los neumáticos, como consecuencia de la
disminución del nivel general del momento de giro. Pero la
información sobre las fuerzas laterales es importante para el
conductor, precisamente en condiciones de conducción críticas, ya
que esta información le permite deducir la manera de conducir y le
facilita el control del vehículo, en particular, desde el punto de
vista de la estabilidad.
Por otro lado, con frecuencia, por medio del
momento de giro se transmiten, también, otras informaciones acerca
de los diversos sistemas de asistencia, lo que puede contribuir a
falsear la percepción del conductor. Así, es conocido, por ejemplo,
que la información acerca de la desviación lateral en relación con
la trayectoria de conducción teórica se transmite, generalmente, en
forma de variaciones del momento de giro.
El objeto de la invención consiste en
perfeccionar el dispositivo y el procedimiento de acuerdo con la
clase de la invención, de tal manera que se garantice que las
situaciones de conducción críticas se transmitan al conductor de
mejor manera que en los dispositivos y los procedimientos
conocidos.
Este objetivo se consigue de acuerdo con la
invención mediante un sistema de dirección con las características
de la reivindicación 1 y mediante un procedimiento destinado a
generar un momento de giro con las características de la
reivindicación 12.
La invención se basa en que los sistemas de
dirección conocidos a partir de la técnica anterior, que ya no
disponen de una transmisión de fuerza directa de los neumáticos al
volante de dirección o al elemento de dirección, han generado un
problema, ya que, la información, transmitida hasta ahora
mecánicamente por medio de los neumáticos, ya no se recibe. Sin
embargo esta información debería seguir siendo comunicada al
conductor. Teniendo en cuenta que, por otro lado, los neumáticos
constituyen el único contacto con la carretera, son el único medio
que permite al conductor obtener informaciones acerca de la
superficie de la carretera, los obstáculos, el estado de la
carretera y cualquier otro elemento similar. En los sistemas de
dirección mecánicos sin asistencia de
servo-mecanismo, que establecían un contacto directo
entre el volante de dirección y la suspensión de las ruedas, estas
informaciones podían ser transmitidas sin problema al conductor.
Debido al desarrollo de las direcciones asistidas o de los sistemas
de dirección "steer by wire", esta transferencia directa de
información se pierde, en beneficio de una comodidad y una seguridad
de conducción mayores. Dicha información se sustituye por un momento
de giro del volante de dirección, generado artificialmente, que se
descompone, de acuerdo con el estado de la técnica, en, al menos,
tres características principales:
- una primera componente consiste en la
componente de recuperación, que está correlacionada con las fuerzas
laterales ejercidas sobre el neumático. Esta componente contribuye a
que las ruedas vuelvan desde una posición girada hacia el interior,
a su posición de partida -en línea recta- cuando el volante de
dirección ya no ejerza fuerza alguna. En particular, el rozamiento
entre la vía de rodadura y el neumático influye en el nivel de
magnitud de la fuerza. Así, la fuerza lateral efectiva que se ejerce
sobre un neumático es menor con hielo que cuando la vía de rodadura
esté seca. Por tanto, en el estado de la técnica, para tener en
cuenta este efecto, cuando disminuye el coeficiente de rozamiento
entre la vía de rodadura y el neumático, se disminuye el valor de la
componente de recuperación, mediante disposiciones apropiadas.
- una segunda componente es la componente de
dirección del movimiento de giro, opuesta al movimiento de giro.
Esta componente permite determinar la rigidez de maniobra de la
dirección. Ésta presenta un factor constante que, a cada desviación
del volante de dirección en relación con la posición recta, actúa,
respectivamente, en dirección opuesta. Este factor puede ser
definido en función del estado de la carretera. Así, cuando exista
hielo, por ejemplo, el conductor espera una posibilidad de rotación
más fácil de las ruedas a vehículo parado.
- una tercera componente es la componente de
velocidad de giro. Esta componente es correlacionada con la
velocidad a la que se haga girar el volante de dirección. Si el
conductor entra en situación crítica, por ejemplo una situación de
derrape, los movimientos de giro sucesivos muy rápidos,
incontrolados o contradictorios pueden ser atenuados merced a la
amortiguación de la velocidad y, por tanto, al aumento de la rigidez
de maniobra de la dirección, lo que impediría, probablemente, una
salida de carretera del vehículo.
\newpage
Por otro lado, pueden transmitirse al volante de
dirección, también, otras informaciones en relación con otros
componentes y pueden integrarse otros componentes en el momento de
giro.
En el estado de la técnica más reciente se han
incorporado estas componentes y se ha ponderado la suma mediante un
factor de amplificación dependiente del coeficiente de rozamiento.
Pero, de ese modo puede darse el caso de que los momentos de giro
resultantes, en particular cuando el coeficiente de rozamiento con
la carretera sea pequeño, ya no puedan ser percibidos por el
conductor. Por ejemplo, el nivel del momento de giro ha sido
disminuido parcialmente, habida cuenta de la presencia de hielo, de
tal manera que al movimiento de giro del conductor no se opone,
prácticamente, resistencia alguna, y no se proporciona retorno de
información alguno en relación con las fuerzas laterales ejercidas.
Ello puede generar análisis erróneos, graves, de la correspondiente
situación de conducción o provocar movimientos de giro
incontrolados.
La solución de este problema, de acuerdo con la
invención, consiste en ponderar individualmente los tres componentes
en función del coeficiente de rozamiento entre la vía de rodadura y
el neumático. La idea de la invención consiste en que los problemas
antedichos pueden ser resueltos de manera segura porque la
componente de recuperación se mantiene independiente del coeficiente
de rozamiento o porque la componente de recuperación aumenta cuando
exista un coeficiente de rozamiento menor, merced a lo cual la
información sobre las fuerzas laterales ejercidas se transmite de
manera segura al conductor por medio del elemento de dirección. Pero
para garantizar que el conductor recibe efectivamente la información
referida al coeficiente de rozamiento con la carretera, dicha
información es transmitida al conductor por medio del momento de
giro, que depende de la dirección del movimiento de giro. Se
proporciona una seguridad adicional porque el par de giro,
dependiente de la dirección del movimiento de giro, se adapta al
coeficiente de rozamiento. En consecuencia, pueden controlarse
situaciones de conducción críticas con mayor facilidad, como será
explicado, también, en lo que sigue.
Por tanto, la ventaja de la invención consiste
en que la percepción del comportamiento del vehículo, en particular,
a través de las fuerzas laterales, se favorece, además, merced a una
adaptación individual de las componentes del momento de giro. De ese
modo, se mantiene completamente, en especial, el tratamiento
subconsciente de la asociación desarrollada, es decir, dirección
suave = carretera deslizante, sin riesgo de que la disminución del
nivel general del momento de giro provoque una pérdida de la
percepción de las fuerzas laterales y, por tanto, del control de
vehículo.
Otro modo de realización ventajoso de la
invención preve que el sistema de dirección descrito en lo que
antecede comprenda un dispositivo destinado a modificar el factor de
dirección del movimiento de giro y que, cuando se constate una
disminución del coeficiente de rozamiento, disminuya, también, el
factor de dirección del movimiento de giro. Se garantiza así que el
conductor disponga de una dirección más suave en una carretera
deslizante.
Además, resulta posible concebir un modo de
realización ventajoso que comprenda un dispositivo destinado a
modificar el factor de recuperación, y que lo aumente cuando
disminuya el coeficiente de rozamiento. Ello da lugar a una gran
ponderación de las fuerzas laterales, merced a lo cual se garantiza
que las informaciones acerca de las fuerzas laterales sean
transmitidas al conductor.
En otra variante de realización ventajosa, el
factor de recuperación se mantiene independiente del coeficiente de
rozamiento. Ello ofrece la ventaja de que, en una estructura simple,
resulta posible una transmisión de las fuerzas laterales sin
atenuación debida a un coeficiente de rozamiento reducido.
La elección entre una componente de recuperación
más elevada o una componente de recuperación independiente del
coeficiente de rozamiento puede depender, por ejemplo, de las
regulaciones básicas, del despliegue técnico o de la voluntad del
conductor.
Mediante el sistema de dirección descrito en lo
que antecede se obtiene otra ventaja, como consecuencia de que el
factor de velocidad de giro dependa del coeficiente de rozamiento.
Por ello, un ejemplo de realización ventajoso del sistema de
dirección comprende un dispositivo destinado a modificar el factor
de velocidad de giro, y previsto de tal manera que cuando el
coeficiente de rozamiento sea pequeño, el factor de velocidad de
giro sea disminuido, también. De ese modo se tiene en cuenta el
hábito del conductor, que espera un movimiento de rotación suave del
elemento de dirección en una carretera deslizante. Pero es posible,
también, realizar otra variante ventajosa, en la que una disminución
del coeficiente de rozamiento lleve consigo un aumento del factor de
velocidad de giro. De ese modo se obtiene la gran ventaja de que se
impiden las reacciones de giro muy enérgicas por parte del conductor
por la falta de resistencia sobre el hielo.
La elección entre el aumento o la disminución
del factor de velocidad de giro en función del coeficiente de
rozamiento entre la vía de rodadura y el neumático puede depender,
por ejemplo, de la regulación básica del factor de dirección del
movimiento de giro o, también, de la voluntad del conductor.
Para conductores particularmente experimentados
que de mala gana dejan a la técnica el control del elemento de
dirección, resulta posible concebir un modo de realización ventajoso
de la invención, en el que el factor de velocidad de giro sea
totalmente independiente del coeficiente de rozamiento. En este
contexto, puede preverse que la elección de integrar el factor de
velocidad de giro en el momento de giro y el modo de integrarlo
pueda ser definido manual-
mente.
mente.
Un modo de realización particularmente ventajoso
de la invención consiste en la realización del sistema de dirección
descrito en lo que antecede en forma de dispositivo de dirección
"steer by wire" (dirección por cable). En este caso, los
dispositivos destinados a generar la componente de velocidad de
giro, la componente de dirección del movimiento de giro y el momento
de recuperación se agrupan en un solo dispositivo. Éste puede
comprender, además, una unidad con accionador en forma de
dispositivo de dirección auxiliar. La gran ventaja de este modo de
realización radica en que, en caso de accidente, no hay riesgo
alguno de que la columna de dirección penetre en el habitáculo.
Además, este sistema de dirección puede
comprender un sensor del momento de recuperación destinado a
detectar el momento de recuperación que actúe en la dirección por el
efecto de las fuerzas laterales, y un sensor de ángulo del elemento
de dirección destinado a detectar la velocidad del elemento de
dirección y la dirección del movimiento del elemento de
dirección.
Otro modo de realización particularmente
ventajoso de la invención consiste en la realización de una
dirección asistida eléctrica, que puede comprender un dispositivo de
dirección auxiliar previsto en forma de
servo-asistencia. Este sistema de dirección ofrece
la ventaja de que, incluso con una dirección asistida, se produce
una mejor conversión de las informaciones.
Este modo de realización ventajoso puede ser
perfeccionado de modo que comprenda un sensor del momento de
recuperación, destinado a detectar el momento de recuperación debido
a las fuerzas laterales, un sensor de ángulo del elemento de
dirección, destinado a detectar la velocidad de giro y la dirección
del movimiento de giro, así como un sensor de momento de giro,
destinado a detectar, en el elemento de dirección, el momento de
giro resultante.
Otros modos de realización mejorados,
ventajosos, de la invención se definen en las reivindicaciones
dependientes.
A continuación se describe un ejemplo de
realización de manera más detallada, con referencia a los dibujos
adjuntos, en los que:
la figura 1 es una representación, esquemática,
de un primer ejemplo de realización de acuerdo con la invención;
la figura 2 es un esquema funcional de un
segundo ejemplo de realización para un sistema de dirección de
acuerdo con la invención, en el que el momento de giro resultante en
el elemento de dirección comprende una componente de recuperación,
una componente de velocidad de giro y una componente de dirección
del movimiento de giro.
La figura 1 representa, esquemáticamente, el
principio de transmisión mediante un conductor de las magnitudes
registradas, a saber, el rozamiento entre la vía de rodadura y el
neumático, denominado en lo que sigue coeficiente de rozamiento, el
momento de recuperación resultante de las fuerzas laterales,
denominado en lo que sigue momento de recuperación, la velocidad de
giro y la dirección del movimiento de giro, en un sistema de
dirección de acuerdo con la invención.
Cuando el conmutador 2 del modificador de
recuperación 3 esté cerrado, el par de recuperación 1 Rü puede ser
asociado con un coeficiente de rozamiento \mu 4 constatado, de tal
manera que la componente de recuperación M_{R} que entre en el
totalizador 5, y que puede ser ponderada con varios factores en el
modificador de recuperación 3, sea aumentada cuando el coeficiente
de rozamiento \mu 4 sea más pequeño. Si el conmutador 2 está en
posición abierta, la componente de recuperación M_{R} es
independiente del coeficiente de rozamiento \mu 4.
Un movimiento de giro 6 constatado, con un
coeficiente de rozamiento \mu 4 constatado, puede transformarse,
en el modificador de rozamiento 7, en un valor dependiente del
coeficiente de rozamiento y ser introducido en el totalizador 5 como
componente M_{B} del momento dependiente de la dirección del
movimiento de giro. En el modificador de rozamiento 7, es posible
tener en cuenta la dependencia, también, por medio de otros
factores. La velocidad de giro 8 constatada, además de la
solicitación mediante un factor que pueda depender de otras
magnitudes, puede, también, ser correlacionada con el coeficiente de
rozamiento \mu 4, en un modificador de amortiguación 9, y ser
introducida en el totalizador 5 como componente M_{G} del momento
dependiente de la velocidad de giro. Pero mediante el conmutador 10,
puede hacerse que la componente M_{G} del momento dependiente de
la velocidad de giro sea transmitida al totalizador 5 como valor
independiente del coeficiente de rozamiento. La señal de salida del
totalizador 5 es transmitida al conductor como momento M_{Res} del
elemento de dirección resultante a través del elemento de dirección,
que puede estar previsto en forma de volante de dirección 11 de
anillo abierto o cerrado, en forma de palanca de mando o en forma de
vástago de dirección, etc.
Un ejemplo de realización particularmente
ventajoso se describe en lo que sigue con referencia al esquema
funcional de la figura 2. De acuerdo con la figura 2, el sistema de
dirección comprende un sensor 16 de coeficiente de rozamiento, que
determina el coeficiente de rozamiento \mu entre, al menos, un
neumático y la vía de rodadura. El sensor 16 de coeficiente de
rozamiento puede estar posicionado, con este fin, en uno o varios
neumáticos del vehículo. Cuando el conmutador 21 esté cerrado, el
coeficiente de rozamiento \mu puede ser combinado, en un primer
operador lógico 22, con un factor de recuperación C_{R}
independiente del coeficiente de rozamiento y obtenido a partir de
la cinemática de la suspensión de rueda y de la cinemática de
dirección. Esta combinación y todas las combinaciones mencionadas en
lo que sigue pueden ser, de manera particularmente preferida, una
multiplicación. La combinación se manifiesta, en este caso, mediante
un aumento del factor de recuperación C_{R}. Si el conmutador 21
está abierto, el factor de recuperación C_{R} se mantiene
independiente del coeficiente de rozamiento. A partir del sensor 20
del par de recuperación, constituido, por ejemplo, por un sensor de
fuerza de la barra de acoplamiento que mida el momento de
recuperación, por ejemplo, mediante la determinación de las fuerzas
de la barra de acoplamiento sobre las ruedas delanteras, se obtiene
un valor que, en un operador lógico 23, se combina con el factor de
recuperación C_{R\mu} dependiente del coeficiente de rozamiento o
del factor de recuperación C_{R} independiente del coeficiente de
rozamiento. La señal de salida del operador lógico 23 se transmite
al totalizador 24 como componente de recuperación M_{R}.
De manera idéntica, el operador lógico 29
genera, a partir de un factor C_{B} de dirección del movimiento de
giro y teniendo en cuenta el coeficiente de rozamiento \mu, un
factor C_{B\mu} de dirección del movimiento de giro dependiente
del coeficiente de rozamiento, que es transmitido como señal de
entrada a un operador lógico 28. El sistema comprende, además, un
sensor 30 del ángulo del volante de dirección, que detecta el ángulo
\Phi del mismo. El sensor puede estar previsto, por ejemplo, en
forma de sensor de ángulo del volante de dirección montado en el
volante de dirección o en la columna de dirección. El ángulo \Phi
del volante de dirección es transmitido a un dispositivo de
derivación 32, que determina la derivada de \Phi en función del
tiempo, es decir \frac{d\phi}{dt}. Ello corresponde a la velocidad
del ángulo del volante de dirección, que es transmitida a un
dispositivo de determinación del signo 34, cuya señal de salida es
transmitida, también, como señal de entrada, al operador lógico 28.
En el operador lógico 28, la señal de salida del dispositivo de
determinación del signo 34 y el factor C_{B\mu} de dirección del
movimiento de giro dependiente del coeficiente de rozamiento son
combinados para generar la componente M_{B} de dirección del
movimiento de giro, siendo ésta transmitida, también, al totalizador
24.
Pero el coeficiente de rozamiento puede ser
utilizado, también, para que, en función de la posición del
conmutador 36, un factor C_{G} de velocidad de giro, independiente
del coeficiente de rozamiento, sea hecho dependiente del coeficiente
de rozamiento \mu en un operador lógico 31. En caso de hacerse, se
genera un factor C_{G\mu} de velocidad de giro dependiente del
coeficiente de rozamiento y se aplica, como señal de entrada, en un
operador lógico 38. Por otro lado, la velocidad de giro
\frac{d\phi}{dt} es transmitida como señal de entrada a este
operador lógico 38. La velocidad de giro \frac{d\phi}{dt}, así
como el factor C_{G\mu} de velocidad de giro dependiente del
coeficiente de rozamiento o un factor C_{G} de velocidad de giro
independiente del coeficiente de rozamiento, se combinan entre sí en
el operador lógico 38 y el resultado de esta combinación se aplica
al totalizador 24 como componente M_{G} de la velocidad de
giro.
La señal de salida del totalizador 24 consiste
en un momento resultante M_{Res} en el volante de dirección que
puede ser amplificado mediante un factor C_{Servo} en un
dispositivo de dirección auxiliar 40 y, finalmente, ser aplicado al
volante de dirección 42 como momento M_{H} resultante en el
volante de dirección.
En un modo de realización ventajoso del sistema
de dirección en forma de dirección "steer by wire", puede
suprimirse la amplificación mediante el factor de amplificación
C_{Servo} del servomecanismo. En su lugar, el dispositivo de
dirección auxiliar 40 comprende un accionador.
Claims (12)
1. Sistema de dirección para un vehículo, que
comprende un elemento de dirección (8; 32) y, al menos, un
neumático, en el que el momento (M_{H}) resultante en el elemento
de dirección (8; 32), comprende las componentes siguientes:
- una componente de recuperación (M_{R}), que
está correlacionada con las fuerzas laterales ejercidas sobre dicho,
al menos, un neumático;
- una componente (M_{G}) de velocidad de giro,
que está correlacionada con la velocidad de un movimiento del
elemento de dirección;
- una componente (M_{B}) de dirección del
movimiento de giro, opuesta a la dirección del movimiento de
giro;
y, además, el sistema de dirección
comprende:
-un totalizador (2; 14) destinado a generar una
señal de suma (M_{RES}) a partir de la componente de recuperación
(M_{R}), dependiente de un factor de recuperación (C_{R}), de la
componente (M_{G}) de velocidad de giro, dependiente de un factor
(C_{G}) de velocidad de giro, y de la componente (M_{B}) de
dirección del movimiento de giro, dependiente de un factor (C_{B})
de dirección del movimiento de giro; y
- un dispositivo (4; 16) destinado a determinar
el coeficiente de rozamiento (\mu) entre la calzada y el neumático
del vehículo;
caracterizado porque el coeficiente de
rozamiento (\mu) puede ser tenido en cuenta, individualmente, en
el factor de recuperación (C_{R}) y/o en el factor (C_{B}) de
dirección del movimiento de giro y/o en el factor (C_{G}) de
velocidad de giro.
2. Sistema de dirección según la reivindicación
1, caracterizado porque comprende, además, un dispositivo
destinado a modificar el factor (C_{B}) de dirección del
movimiento de giro y que está concebido de tal manera que, cuando se
constate una disminución del coeficiente de rozamiento (\mu), se
disminuya, también, el factor (C_{B}) de dirección del movimiento
de giro.
3. Sistema de dirección según las
reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque comprende,
además, un dispositivo destinado a modificar el factor de
recuperación (C_{R}) y que está concebido de tal manera que,
cuando se constate una disminución del coeficiente de rozamiento
(\mu), se aumente el factor de recuperación (C_{R}).
4. Sistema de dirección según las
reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el factor de
recuperación (C_{R}) se mantiene independiente del coeficiente de
rozamiento (\mu).
5. Sistema de dirección según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende,
además, un dispositivo destinado a modificar el factor (C_{G}) de
velocidad de giro, y que está concebido de tal manera que, cuando se
constate una disminución del coeficiente de rozamiento (\mu), se
disminuya, también, el factor (C_{G}) de velocidad de giro.
6. Sistema de dirección según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque comprende,
además, un dispositivo destinado a modificar el factor (C_{G}) de
velocidad de giro y que está concebido de tal manera que, cuando se
constate una disminución del coeficiente de rozamiento (\mu), se
aumente el factor (C_{G}) de velocidad de giro.
7. Sistema de dirección según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el factor
(C_{G}) de velocidad de giro se mantiene independiente del
coeficiente de rozamiento (\mu).
8. Sistema de dirección según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sistema
de dirección consiste en un dispositivo de dirección "steer by
wire" (dirección por cable) y comprende un dispositivo destinado
a generar la componente (M_{R}) de recuperación, un dispositivo
destinado a generar la componente (M_{G}) de velocidad de giro, un
dispositivo destinado a generar la componente (M_{D}) de dirección
del movimiento de giro y un dispositivo (30) de dirección auxiliar,
estando agrupados, de preferencia, en un único dispositivo el
dispositivo destinado a generar la componente de recuperación, el
dispositivo destinado a generar la componente de velocidad de giro y
el dispositivo destinado a generar la componente de dirección del
movimiento de giro, y comprendiendo el dispositivo (30) de dirección
auxiliar un dispositivo con accionador.
9. Sistema de dirección según la reivindicación
8, caracterizado porque, además, comprende:
- un sensor (10) del momento de recuperación,
destinado a detectar el momento de recuperación que actúe en la
dirección por el efecto de las fuerzas laterales ejercidas sobre
dicho, al menos, un neumático; y
- un sensor (20) de ángulo del elemento de
dirección, destinado a detectar la velocidad del elemento de
dirección y la dirección del movimiento del elemento de
dirección.
10. Sistema de dirección según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sistema
de dirección consiste en una dirección asistida eléctrica y
comprende un dispositivo (30) de dirección auxiliar, comprendiendo
dicho dispositivo (30) de dirección auxiliar una
servo-asistencia (C_{servo}).
11. Sistema de dirección según la reivindicación
10, caracterizado porque, además, comprende:
- un sensor (10) del momento de recuperación,
destinado a detectar el momento de recuperación que actúe en la
dirección por la acción de las fuerzas laterales ejercidas sobre
dicho, al menos, un neumático; y
- un sensor (20) de ángulo del elemento de
dirección, destinado a detectar la velocidad del elemento de
dirección y la dirección del movimiento del elemento de
dirección;
- un sensor de momento de giro, destinado a
detectar el par de giro (M_{H}) resultante en el elemento de
dirección.
12. Procedimiento destinado a generar un momento
de giro en un elemento de dirección (8; 32) de un vehículo,
comprendiendo el vehículo, al menos, un neumático, que comprende las
etapas siguientes:
a) determinar una componente de recuperación
(M_{R}) que es correlacionada con las fuerzas laterales ejercidas
sobre dicho, al menos, un neumático;
b) determinar una componente (M_{G}) de
velocidad de giro, que es correlacionada con la velocidad de un
movimiento del elemento de dirección;
c) determinar una componente (M_{B}) de
dirección del movimiento de giro, opuesta a la dirección del
movimiento de giro;
d) determinar el coeficiente de rozamiento
(\mu) entre la calzada y el neumático del vehículo;
e) generar una señal de suma (M_{RES}) a
partir de la componente de recuperación (M_{R}), dependiente de un
factor de recuperación, de la componente (M_{G}) de velocidad de
giro, dependiente de un factor de velocidad de giro, y de la
componente (M_{B}) de dirección del movimiento de giro,
dependiente de un factor de dirección del movimiento de giro;
f) generar, a partir de la señal de suma
(M_{RES}), el momento de giro (M_{H}) resultante en el elemento
de dirección;
caracterizado por la etapa adicional
siguiente:
g) poner a disposición la posibilidad de tener
en cuenta, individualmente, el coeficiente de rozamiento (\mu)
determinado, en el factor (C_{R}) de recuperación, en el factor
(C_{B}) de dirección del movimiento de giro y en el factor
(C_{G}) de velocidad de giro.
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