ES2259057T3 - Vehiculo con dos palancas de direccion. - Google Patents

Abstract

Vehículo (20) con dos palancas (32, 34) de dirección unidas cada una por medio de barras (68, 70) con una bomba (60, 62) derecha e izquierda, a través de las que se pueden accionar los correspondientes medios (24) de accionamiento del vehículo (20) y con un mecanismo de ajuste con el que se puede ajustar una resistencia, que actúa sobre las dos palancas (32, 34) de dirección en el sentido hacia su posición neutral, caracterizado porque el mecanismo (72) de ajuste posee una placa (84) de fijación con una pared (94) frontal, una pared (96) trasera y una pared (92) de fondo, al mismo tiempo, que entre la pared (94) frontal y la pared (96) trasera está dispuesta de manera móvil una placa (102) deslizante y porque el mecanismo (72) de ajuste posee al menos un medio (74, 76) de ajuste izquierdo y derecho, que es posicionado en función de la posición de la correspondiente palanca (32, 34) de dirección, al mismo tiempo, que es alojado de manera desplazable en la pared (94) frontal y se puede extender hasta por encima de la pared (96) trasera y posee un medio (104) de ajuste central dispuesto con preferencia entre el medio (74, 76) de ajuste izquierdo y el derecho y unido con la pared (94) frontal y la pared (96) trasera.

Description

Vehículo con dos palancas de dirección.

El invento se refiere a un vehículo con dos palancas de dirección unidas cada una a través de barras de dirección con una bomba derecha y una bomba izquierda por medio de las que pueden ser accionados los correspondientes medios de accionamiento del vehículo y con un mecanismo de ajuste con el que se puede ajustar la resistencia ejercida sobre las dos palancas de dirección en el sentido hacia su posición neutral. Un vehículo de esta clase es conocido por ejemplo a través del documento US-A-4 090 411.

Los vehículos, como por ejemplo las minicargadoras (skid steer loader) u otros vehículos con accionamiento hidrostático, por ejemplo para el cuidado de superficies de césped, de jardines o de fincas, están equipados con frecuencia con un par de palancas de mando o de dirección dispuestas en la proximidad del asiento del operario y que pueden ser accionadas por un operario para determinar el sentido del movimiento del vehículo. Para desplazarse en el sentido de avance es preciso, que un operario presione al mismo tiempo las dos palancas de dirección hacia delante, respectivamente en el sentido contrario para un desplazamiento en el sentido hacia atrás. Cuando el operario suelta durante la marcha en el sentido hacia delante o en el sentido hacia atrás de manera no intencionada una de las palancas, puede volver esta rápidamente a su posición neutral o vertical, sin dar al operario la posibilidad de recuperar el control. Correspondientemente, el vehículo dejará de desplazarse en la dirección deseada y con frecuencia se desplazará bruscamente hacia el lado derecho o el izquierdo, según la palanca que haya soltado el operario.

Las palancas de dirección está unidas en la mayoría de los casos con un par de casquillos giratorios montados de manera giratoria sobre un eje de dirección. Con los casquillos están unidas a su vez barras de dirección, que unen los casquillos con una bomba, respectivamente un accionamiento hidráulico izquierdo y otro derecho para el mando del movimiento del vehículo. Las bombas son accionadas por un movimiento de las palancas de dirección para suministrar líquido hidráulico a motores hidráulicos, que son accionados por las bombas. Cada uno de los motores puede accionar una rueda o varias ruedas, respectivamente uno o varios medios de accionamiento, por ejemplo también un accionamiento con orugas o con cadenas. Con un movimiento de una o de las dos palancas de dirección puede el operario dar lugar a que el vehículo se desplace en la dirección deseada, cuando el operario aplica una determinada fuerza o esfuerzo sobre las palancas de dirección para desplazarlas de su posición neutral. Durante el movimiento de las palancas de dirección desde su posición neutral percibirá el operario una determinada resistencia.

Esta resistencia es una medida de la fuerza aplicada a las palancas de dirección y se opone al movimiento de ellas. Determina también la velocidad con la que cada palanca de dirección vuelve a su posición neutral una vez que haya sido desplazada de ella. La resistencia es gobernada usualmente con mecanismos individuales, montados en la bomba izquierda, respectivamente la bomba derecha y que cooperan con ellas. Estos mecanismos poseen una placa de fijación unida correspondientemente con la bomba izquierda, respectivamente la bomba derecha. Esta placa de fijación posee a su vez una parte superior y una parte inferior estando montada la inferior en la bomba. En un lado interior de la parte superior está prevista una placa deslizante, cuya función todavía se describirá más abajo. La placa deslizante con la parte superior está unida con la parte inferior para desplazarse a lo largo de carriles de guía o de espigas, que se extienden entre las dos zonas para permitir, que el ensamblaje de las placas deslizantes se deslice sobre ellas. A través de un primer lado de la placa de fijación se extiende un tornillo alrededor del que está enrollado un resorte para suministrar una resistencia a las palancas de dirección. Para aplicar la cantidad deseada de pretensado y con ello de resistencia a cada una se prevén en un lado de la placa deslizante elementos roscados, que permiten al operario ajustar la cantidad de resistencia existente entre la placa deslizante y la parte superior del ensamblaje y la parte trasera de la placa de fijación, cuando cada palanca de dirección se halle en su posición neutral. El ajuste de la distancia es realizado por el operario asegurando la placa deslizante con relación al primer lado de la placa de fijación por medio de los elementos roscados, para ajustar así el pretensado descrito más arriba.

Para accionar las bombas y permitir con ello, que el líquido hidráulico fluya hacia cada motor se puede unir cada barra de dirección con un brazo, que se extienda desde la bomba izquierda o de la bomba derecha y que se utiliza para permitir, que las bombas sean accionadas por un movimiento de la palanca de dirección. Cada brazo posee en un extremo un ensamblaje de rodillos dispuesto allí para contactar inicialmente la placa deslizante con el pretensado previsto, cuando una determinada palanca de dirección se halla en la posición neutral, y que presiona adicionalmente contra la placa deslizante, cuando el brazo es desplazado hacia delante o hacia atrás por un desplazamiento de la palanca de dirección. Se produce una compresión adicional del resorte, cuando el ensamblaje de rodillos entra en contacto con la placa deslizante. Esta compresión del resorte incrementa así la resistencia ejercida sobre la/las palanca(s) de dirección
afectada(s). El resultado de la aplicación de una presión adicional contra la placa deslizante en el sentido de avance o en el de retroceso acciona el desplazamiento del brazo y da lugar a que el líquido hidráulico fluya hacia el correspondiente motor izquierdo o derecho para permitir, que las ruedas, respectivamente el medio de accionamiento desplacen el vehículo en la dirección deseada.

El documento JP-A-05 229 451 describe dispositivos de esta clase sometidos a la fuerza de un resorte con los que se somete una palanca de dirección a una fuerza en la dirección hacia su posición neutral.

El documento US-A-3,850,258 describe un vehículo, que es accionado con una transmisión hidrostática derecha y una izquierda y que posee una palanca de mando independiente para cada transmisión.

El documento US-A-3,605,519 describe un mecanismo para el mando conjunto o independiente de dos salidas de potencia separadas.

El documento US-A-4,090,411 describe un vehículo, que es accionado con una transmisión hidrostática derecha y otra izquierda, al mismo tiempo, que para cada transmisión se dispone de una palanca de dirección separada. El vehículo posee un dispositivo de centraje, que somete las palancas de dirección a una fuerza en la dirección hacia la posición neutral.

Estos mecanismos de ajuste poseen inconvenientes por diversas razones.

Así por ejemplo, es difícil obtener en las dos palancas de dirección la misma resistencia, ya que se utilizan dos mecanismos separados para obtener la resistencia en la palanca de dirección izquierda y en la derecha. El problema de esta clase surge porque cada mecanismo utiliza su propio resorte, que pueden poseer características de resorte distintas, necesitándose por lo tanto una fuerza distintas para comprimirlos, respectivamente tensarlos. Por ello se deja al criterio del operario la fuerza con la que debe ser accionada una o las dos palancas de dirección.

Dado que se utilizan dos mecanismos para obtener individualmente la resistencia en las palancas de dirección, puede percibir un operario, cuando acciona una palanca de dirección, un grado de resistencia mayor que en el accionamiento de la otra palanca de dirección. Con la distinta resistencia en cada palanca de dirección es frecuente, que una palanca de dirección vuelva a su posición neutral con mayor rapidez que la prevista en el caso de que las dos palancas de dirección poseyeran el mismo grado de resistencia. En este caso es con frecuencia difícil para una palanca de dirección, liberada en una posición de avance o de retroceso, volver progresivamente a su posición neutral para permitir así, que un operario conserve el control. Como consecuencia sucede con frecuencia, que el vehículo se desvía bruscamente de su dirección de marcha, cuando se suelta inesperadamente una de las palancas de dirección.

También es difícil ajustar al mismo tiempo la resistencia de las dos palancas de dirección sin alterar la marcha en línea recta del vehículo. Esta marcha en línea recta se ajusta ajustando la distancia más grande, que puede alcanzar la palanca de dirección hacia delante y hacia atrás desde su posición neutral. Se obtiene un ajuste de la resistencia aflojando, respectivamente apretando el elemento roscado mencionado más arriba para modificar la distancia, que existe entre las placas deslizantes y la parte inferior de las placas de fijación. La obtención de la misma resistencia en cada una de las palancas de dirección es dificultada, además, porque un movimiento de las placas deslizantes con relación a las placas de fijación influye en la posición de los brazos de las bombas. Esto se debe a que el correspondiente brazo de la bomba y su ensamblaje de rodillos están dispuestos entre cada placa deslizante y la placa de fijación, con lo que son movidas, cuando se procede al ajuste de la resistencia en una de las palancas de dirección. Esta dificultad se debe a que los mecanismos están unidos con las barras de dirección, que unen las palancas de dirección con los correspondientes brazos de las bombas.

Los mecanismos de ajuste citados conducen con frecuencia a un arrastre del vehículo, es decir a una movimiento hacia delante, cuando no son accionadas las palancas de dirección. Esto puede suceder, cuando las palancas de dirección no son llevadas por la resistencia a su posición neutral al ser soltadas por el operario. El resultado es que el vehículo se moverá de manera irregular o también intermitentemente.

Además, es preciso tener en cuenta, que la utilización de dos mecanismos de ajuste es cara tanto desde el punto de vista de su construcción como desde el de su mantenimiento.

El problema en el que se basa el invento es crear un dispositivo de ajuste, que suministre para las dos palancas de dirección una fuerza al menos igual en la dirección hacia su posición neutral y supere así los inconvenientes mencionados más arriba.

Este problema se soluciona según el invento con la doctrina de la reivindicación 1, al mismo tiempo, que en las restantes reivindicaciones se exponen características, que perfeccionan ventajosamente la solución.

De esta manera se crea un vehículo con un mecanismo de ajuste, que permite, que un operario pueda ajustar de manera sencilla al mismo tiempo la resistencia de la palanca de dirección derecha y de la izquierda. Además, el mecanismo de ajuste permite, que las palancas de dirección adopten progresivamente una posición neutral común, que hace posible, que el operario conduzca el vehículo de una manera eficaz. Este mecanismo de ajuste posee también una cantidad de piezas menor que las construcciones conocidas para ajustar la resistencia en las dos palancas de dirección, con lo que se reducen los costes de fabricación, de montaje y de mantenimiento.

Cada palanca de dirección puede estar unida con un casquillo montado de manera giratoria, dispuesto sobre un eje de dirección, que se extiende entre las palancas de dirección. Con estos casquillos de dirección pueden estar unidas barras de dirección, cuyos extremos opuestos estén unidos con el brazo de una bomba izquierda, respectivamente derecha de un accionamiento hidrostático. Los casquillos giran, cuando se mueve la palanca de dirección correspondiente y permiten, que se muevan los brazos y activen así las bombas y liberen con ello una corriente de líquido hacia los motores hidráulicos, que accionan el
vehículo.

El control de la resistencia en cada palanca de dirección puede ser logrado por el hecho de que los casquillo y con ello cada palanca de dirección estén unidos con un medio de ajuste. En el caso de un medio de ajuste de esta clase se puede tratar por ejemplo de un tornillo de ajuste, que una el casquillo con una placa de fijación montada con preferencia en la bomba. Una placa de fijación de esta clase puede poseer un fondo así como una pared frontal y una pared trasera, al mismo tiempo, que los medios de ajuste, respectivamente los tornillos de ajuste pueden atravesar la pared frontal sin que tenga lugar una fijación a la placa de fijación. Los medios de ajuste se pueden extender a través de la placa deslizante y poseer zonas de cabeza, que puedan asentar en la placa deslizante en función de la posición de las palancas de dirección. Cada uno de los medios de ajuste puede poseer, además, un resorte enrollado con preferencia alrededor del medio de ajuste y dispuesto delante de la pared frontal de la placa de fijación. Una disposición de esta clase permite, que el resorte sea comprimido contra la pared frontal de la placa de fijación, cuando la palanca de dirección izquierda o la palanca de dirección derecha o las dos sean desplazadas hacia atrás. El ajuste de la resistencia ejercida sobre las palancas de dirección se puede obtener con un ajuste sencillo de un medio, respectivamente una tuerca o análogo, que pueda cooperar con los medios de ajuste, respectivamente se rosque en los tornillos de ajuste, con lo que el resorte es sujetado entre la tuerca y la pared frontal de la placa de fijación. La resistencia puede ser ajustada, de manera correspondiente, en cada una de las palancas de dirección, ya que el operario sólo tiene que actuar sobre el medio para desplazarlo a lo largo del medio de ajuste, respectivamente el tornillo de ajuste para obtener un valor de la compresión del resorte y con ello la resistencia deseada para cada palanca de
dirección.

Con un movimiento de las palancas de dirección hacia delante, la resistencia ejercida sobre cada palanca de dirección puede proceder de un medio de ajuste, respectivamente un tornillo de ajuste dispuesto con preferencia centralmente entre el medio de ajuste izquierdo y el medio de ajuste derecho, que puede(n) estar dispuesto(s) entre la pared frontal y la pared trasera de la placa de fijación. Este medio de ajuste central puede poseer un resorte, de manera, que cuando se desplazan hacia delante las palancas izquierda y derecha de dirección, la placa deslizante presione contra ellas, cuando las zonas de cabeza del medio de ajuste izquierdo y del derecho arrastren la placa deslizante en la dirección hacia el lado frontal del vehículo en el lado de la placa deslizante opuesto a las palancas de dirección. El operario puede obtener de esta manera la misma resistencia con un movimiento de las palancas de dirección hacia delante, ya que sólo se utiliza un medio de ajuste, con preferencia central. De acuerdo con el ajuste de la resistencia en la dirección hacia atrás se puede prever una tuerca, respectivamente un medio para generar una compresión del resorte, cuando el vehículo es movido hacia delante. Un operario puede obtener de manera sencilla el mismo valor de la compresión del resorte para cada una de las dos palancas de dirección, con lo que se pone a disposición del operario una resistencia correspondiente para cada una de las dos palancas de dirección, para poder guiar el vehículo de manera eficaz en la dirección hacia delante.

Para conservar la capacidad del vehículo de mantener la trazada y para contrarrestar el arrastre se puede construir el mecanismo de ajuste de tal modo, que se pueda ajustar la resistencia para cada palanca de dirección sin poseer un unión directa con las bombas. La ausencia de una unión estructural de esta clase entre el mecanismo de ajuste y las bombas, respectivamente los brazos de las bombas permite el ajuste de la resistencia en cada una de las palancas de dirección sin alterar el funcionamiento de las bombas. El vehículo puede ser guiado correspondientemente de una manera más eficaz, ya que las bombas y las estructuras asignadas pueden funcionar con independencia de la resistencia ejercida sobre cada palanca de dirección.

Además, dado que la resistencia ejercida sobre las dos palancas de dirección es gobernada, cuando se desplazan estas hacia delante, por separado con un medio de ajuste central y con el resorte asignado a él, se gobernará también por separado el camino que necesitan las dos palancas de dirección para retornar a su posición neutral. Este control se produce en especial, cuando es soltada una de las palancas de dirección y la otra es mantenida en su posición hacia delante. En este caso, el resorte central permanecerá comprimido contra la placa deslizante. Con ello se permite, que el resorte del medio de ajuste asignado a la palanca de dirección liberada devuelva progresivamente la palanca de dirección a su posición neutral sin alterar el funcionamiento de las bombas, ya que es tensado con independencia de la unión de las bombas con las barras de dirección.

En el dibujo se representa un ejemplo de ejecución del invento, que se describirá con detalle en lo que sigue. En el dibujo muestran:

La figura 1, una vista en perspectiva de una minicargadora, respectivamente un vehículo.

La figura 2, una vista en perspectiva de la plataforma de mando de un vehículo según la figura 1.

La figura 3, una vista en perspectiva de las palancas de dirección y de su unión con un árbol de dirección.

La figura 4, una representación de las palancas de dirección y de su unión con el mecanismo de ajuste.

La figura 5, una vista de la disposición de la figura 4 desde atrás.

La figura 6, una representación de la unión de las palancas de dirección con el mecanismo de ajuste y su unión con las bombas hidrostáticas del vehículo.

La figura 7, una vista ampliada del mecanismo de ajuste y de su unión con el árbol de dirección, vista desde delante.

La figura 8, una representación esquemática, que muestra el funcionamiento del mecanismo de ajuste, cuando el sistema de dirección se halla en su posición neutral.

La figura 9, una representación equivalente a la de la figura 8, cuando el sistema de dirección se halla en su posición para la marcha hacia delante.

La figura 10, una representación equivalente a la de la figura 8, cuando el sistema de dirección se halla en su posición para la marcha hacia atrás.

La figura 11, una representación análoga a la de la figura 8, cuando el vehículo describe una curva hacia la izquierda.

Con relación a las figuras 1 y 2 se representa en ellas un vehículo industrial, respectivamente un vehículo 20 denominado usualmente minicargadora (skid steer loader), que posee un bastidor 22 en el que están dispuestas ruedas, respectivamente medios 24 de accionamiento, que atacan en el terreno, una pala 25, una plataforma 26 de mando parcialmente cerrada con un piso 28 y un asiento 30. En la proximidad del asiento 30 están dispuestos dispositivos de mando con forma de palancas 32, 34 de dirección izquierda y derecha verticales.

La figura 2 muestra con más detalle la plataforma 26 de mando de la figura 1. Se representan el asiento 30 y las palancas 32 y 34 de dirección izquierda y derecha correspondientes. Por debajo del piso 28 de la cabina está dispuesto un sistema 36 de dirección, que permite, que un operario pueda elegir entre una gran cantidad de direcciones aquella en la que debe funcionar el vehículo. Como se muestra en la figura 2, un par de soportes 38 y de estribos 40 dispuestos cada uno en lados enfrentados del bastidor 22, sirve para permitir, que la plataforma 26 de mando y el sistema 36 de dirección sean montados en el bastidor 22. Para lograr esto se prevén espárragos 39 para unir los soportes 38 y los estribos 40 con el bastidor 22.

La figura 2 y con más detalle la figura 3 muestran la unión de la palanca 34 de dirección derecha con un brazo 42 giratorio. Cada brazo 42 giratorio puede girar con relación al estribo 40 correspondiente y es utilizado para la transmisión de un movimiento de la palanca 34 de dirección a un primer casquillo 44, que rodea un eje 46 de dirección. Una construcción idéntica, que comprende un segundo casquillo 48, está previsto en el lado izquierdo del eje 46 de dirección, como se representa en la figura 4. La unión de la palanca 34 de dirección con el brazo 42 giratorio se obtiene con un tubo 50, que se extiende hacia abajo, como se puede ver en la figura 3. La transmisión del movimiento del brazo 42 giratorio al eje 46 de dirección es favorecida, además, por una barra 52, que une el brazo 42 giratorio con un soporte 54 montado en el casquillo 44. Por medio de esta unión permite un movimiento del brazo 34 de dirección del casquillo 44 hacia una posición de marcha hacia delante o una posición de marcha hacia atrás del vehículo 20 en función de la elección de un operario.

Las figuras 4 y 5 representan con más detalle el sistema 36 de dirección con sus correspondientes barras 56, 58 de dirección izquierda y derecha, que se extienden hacia atrás desde sus bombas 60, 62 correspondientes, como se representa en la figura 6. En cada uno de los lados 64, 66 laterales izquierdo y derecho del eje 46 de dirección está montado en los casquillos 44, 48 una palanca acodada o brazo 68, 70 de palanca, que permite, que los casquillo 44, 48 sean unidos con las barras 56, 58 de dirección para convertir un movimiento de giro de los casquillos 44, 48 en un movimiento lineal, con lo que se permite, que las barras 56, 58 de dirección muevan o activen las bombas 60, 62, como se representa en la figura 6.

Ahora se contemplan las figuras 6 y 7 en las que se representa un mecanismo 72 de ajuste dispuesto entre cada una de las barras 56, 58 de dirección para brindar a un operario la posibilidad de ajustar la resistencia, es decir para incrementarla o reducirla, que está concatenada con el movimiento de las palancas 32, 34 de dirección hacia y desde su posición neutral o de reposo. El mecanismo 72 de ajuste posee dos barras de ajuste, tornillos de ajuste, respectivamente medios 74, 76 de ajuste, que se extienden hacia atrás desde los casquillos 44, 48, al mismo tiempo, que se utiliza un medio 76 de ajuste para generar una resistencia correspondiente sobre la palanca 32 de dirección, mientras que el otro medio 74 de ajuste se utiliza para generar una resistencia en la palanca 34 de dirección derecha, cuando se acciona/accionan la palanca 32 o 34 de dirección izquierda o derecha o las dos. Cada uno de los medios 74, 76 de ajuste está acoplado con el eje 46 de dirección por el hecho de que se utiliza un medio 78 de accionamiento dispuesto en el extremo de aquellos y unido con un orificio 80 de un soporte 82 vertical. Los restantes medios 74, 76 de ajuste se alojan después en orificios 81 suficientemente grandes previstos en una placa 84 de fijación dispuesta entre las dos bombas 60, 62 y montada en ellas, como se representa en la figura 6. Los medios 74, 76 de ajuste están provistos, además, cada uno de un resorte 86, 88 dimensionado de tal modo, que sea retenido sobre una parte de ellos, que se extiende a partir del eje 46 de dirección, pero hasta delante de la placa 84 de fijación. Cada resorte 86, 88 es mantenido apoyado en la placa de fijación con uno de sus extremos y contra una tuerca, respectivamente un medio 90, que se asegura de manera roscada en su extremo opuesto.

La placa 84 de fijación, como la que se representa en la figura 7, posee una superficie 92 de fondo así como una pared 94 frontal y una pared 96 trasera. La pared 94 frontal posee orificios 81 para el alojamiento de los medios 74, 76 de ajuste. Los medios 74, 76 de ajuste están alojados, además, como se representa, en estabilizadores 98 y en orificios 100 de una placa 102 deslizante, al mismo tiempo, que los estabilizadores 98 son utilizados para ayudar a mantener los medios 74, 76 de ajuste en una posición vertical, ya que no están fijados o asegurados en la placa 84 de fijación. La placa 102 deslizante es utilizada para ejercer una resistencia sobre las palancas 32, 34 de dirección, cuando se desplazan estas de su posición neutral, como se comentará en lo que sigue.

La placa 84 de fijación posee, haciendo nuevamente referencia a las figuras 4 y 5, un medio 104 de ajuste central y un resorte 106 correspondiente enrollado alrededor de su contorno. El medio 104 de ajuste central está fijado, a diferencia de los medios 74, 76 de ajuste, por medio de la utilización de elementos roscados a la pared 94 frontal y a la pared 96 trasera de placa 84 de fijación, como se puede ver en las figuras 4 y 5.

La disposición del mecanismo 82 de ajuste y la unión de cada una de las barras 56, 58 de dirección con la bomba 60, 62 hidrostática derecha e izquierda se representa en la figura 6. Como se representa, las barras 56, 58 de dirección se extienden hacia atrás desde sus correspondientes casquillos 44, 48 para ser unidas con brazos 108, 110 de bomba montados en la bomba 60, 62 izquierda y derecha y que se extienden lateralmente desde esta. Un movimiento, tanto de la palanca 32 de dirección derecha, como también de la palanca 34 de dirección izquierda da lugar a que una zona correspondiente del casquillo 44, 48 gire alrededor del árbol 46 de dirección para desplazar la barra de dirección correspondiente en la dirección longitudinal con relación a ello para girar así correspondientemente el brazo 108 o 110 de la bomba.

Haciendo referencia a las figuras 8 a 11 se puede ver el funcionamiento del mecanismo 72 de ajuste, cuando el vehículo 20 es llevado desde su posición neutral tanto a la posición de marcha hacia delante, hacia la posición de marcha atrás como a la realización de un giro a izquierda. Cada una de estas posiciones se representa en relación con el correspondiente movimiento de los brazos 108, 110 de la bomba. Comenzando con la figura 8 se expone el funcionamiento de cada una de los medios 74, 76 de ajuste, cuando el vehículo 20, con más exactitud la palanca 32 y 34 izquierda y derecha están dispuestas ambas en una posición neutral. Cada palanca 32, 334 de dirección es mantenida en esta posición en sentido vertical, como se indica en la figura 8 por medio de la posición horizontal de los brazos 108, 110. Dado que ninguno de los resortes 86, 88 está comprimido, no se aplica esencialmente fuerza alguna. Cada uno de los resortes 86, 88 somete, con su estado extendido propio, su correspondiente palanca de dirección a una fuerza en la dirección hacia su posición neutral. Los resortes 86, 88 izquierdo y derecho trabajan en esta posición para someter las palancas 32, 34 de dirección a una fuerza, que las aleje de su posicionamiento en una posición de marcha atrás, mientras, que el medio 106 de ajuste actúa para alejar las palancas 32, 34 de dirección de un posicionamiento en una posición de marcha hacia delante, para obtener con ello la posición neutral.

Como se muestra en la figura 9, cada palanca 32, 34 de dirección está dispuesta en la posición de marcha hacia delante, como se indica con las flechas, para dirigir correspondientemente el vehículo 20. Cuando se produce un posicionamiento en la posición de marcha hacia delante, giran correspondientemente los casquillos. Cada uno de los medios 74, 76 de ajuste es arrastrado durante este giro en el mismo sentido con lo que la placa 102 deslizante es arrastrada contra el resorte 106, ya que una zona 112 de cabeza dispuesta en los extremos del medio 74, 76 de ajuste asienta en la placa 102 deslizante y permanece en contacto con ella hasta que cada una de las palancas 32, 34 de dirección sea liberada de su posición de marcha hacia delante. Cuando el vehículo 20 comienza a desplazarse hacia delante, cada una de las palancas 32, 34 de dirección se someterá con ello a una fuerza de resistencia igual a la que la empuja hacia atrás hacia su posición neutral, ya que sólo trabajará el resorte 94 para empujar las dos palancas 32, 34 de dirección hacia atrás hacia su posición neutral. La aplicación de la misma cantidad de fuerza a cada una de las palancas 32, 34 de dirección permite, además, al operario conocer el esfuerzo necesario para mover una o las dos palancas 32, 34 de dirección para conseguir, que el vehículo se mueva hacia delante.

La figura 10 muestra lo contrario de lo representado en la figura 9, es decir el movimiento de las palancas 32, 34 de dirección hacia atrás para mover con ello el vehículo 20 en el sentido hacia atrás, como se indica por medio de las flechas. El resorte 106 permanece en este sentido sin compresión, ya que sólo es utilizado para crear una resistencia en las palancas 32, 34 de dirección, cuando el vehículo 20 es desplazado en la dirección hacia delante. En lugar de ello se comprimen los resortes 86, 88 asociados con el medio 74, 76 de ajuste izquierdo y derecho, cuando asientan en la pared 94 delantera de la placa 94 de fijación y actúan para empujar las palancas 32 , 34 de dirección hacia atrás hacia su posición neutral. Este asiento es permitido por una construcción oblicua de la pared 96 trasera, que se puede ver en la figura 5, para permitir, que los medios 74, 76 de ajuste se extiendan por encima de ella.

Ahora se hace referencia a la figura 11 en la que se representa un movimiento de las barras 56, 58 de dirección y de ajuste, cuando el vehículo ejecuta un giro hacia la izquierda. Debe quedar claro, que la disposición de las barras de dirección es, cuando el vehículo 20 ejecuta un giro hacia la derecha, contraria a la posición de las barras y de los elementos de ajuste afectados. Durante el giro a izquierda se desplaza hacia delante la palanca 34 de dirección derecha, mientras que la palanca 32 de dirección izquierda es mantenida en su posición neutral. El resorte 106 se halla en esta combinación comprimido en contacto con la placa 102 deslizante, como se expuso más arriba. El resorte 88 derecho permanece, con relación a los resortes 86, 88, extendido para no contribuir a la resistencia ejercida sobre la palanca 34 de dirección derecha. Por el contrario, la totalidad de la resistencia ejercida sobre la palanca 34 de dirección puede ser asignada directamente a la compresión del resorte 106, cuando es comprimido entre la placa 102 deslizante y el lado interior de la pared 94 delantera de la placa 84 de fijación. El resorte 86 izquierdo permanece extendido durante el intervalo de tiempo, que necesita para devolver la palanca 32 de dirección izquierda a su posición neutral, como se representa en la figura 11.Cuando alcanza la posición neutral, es detenida esencialmente la palanca 32 de dirección izquierda, cuando el resorte 86 asienta en el lado exterior de la pared 94 frontal. Cuando es soltada de manera no intencionada o de otra manera, se amortigua la reposición de la palanca 32 de dirección en el sentido de que el resorte 86 apoyará en la pared 94 frontal de la placa 84 de fijación, cuando se suelta, con lo que se limita de manera esencial el movimiento de la palanca 32 de dirección por encima de su posición neutral. En caso contrario, el medio 74 de ajuste podría presentar la tendencia a desplazarse por encima de la pared 96 trasera. Al evitar un movimiento de esta clase se capacita al vehículo 20 para evitar movimientos bruscos o cualquier otra desviación de la dirección pretendida, cuando se produce o surge un cambio de dirección, ya que la palanca 32 de dirección será capaz de ocupar su posición neutral.

De acuerdo con ello se crea un dispositivo de ajuste, que permite, que un operario ajuste la resistencia aplicada a cada una de las palancas 32, 34 de dirección, cuando el vehículo se desplaza en un sentido hacia delante o hacia atrás, sin afectar al funcionamiento normal de las bombas. La presencia de una capacidad de esta clase en el caso de un movimiento hacia delante permite un ajuste sin reducir la fidelidad de la trazada o sin contribuir a un arrastre. Además, se crea un mecanismo, que soluciona los objetivos expuestos anteriormente con menos piezas que las utilizadas hasta ahora y hace posible una reducción de los costes de fabricación, de montaje y de reparación.

Con la descripción de la forma de ejecución preferida será evidente, que se pueden realizar diferentes modificaciones sin abandonar al ámbito del invento como es el definido por las reivindicaciones siguientes.

Claims (7)

1. Vehículo (20) con dos palancas (32, 34) de dirección unidas cada una por medio de barras (68, 70) con una bomba (60, 62) derecha e izquierda, a través de las que se pueden accionar los correspondientes medios (24) de accionamiento del vehículo (20) y con un mecanismo de ajuste con el que se puede ajustar una resistencia, que actúa sobre las dos palancas (32, 34) de dirección en el sentido hacia su posición neutral, caracterizado porque el mecanismo (72) de ajuste posee una placa (84) de fijación con una pared (94) frontal, una pared (96) trasera y una pared (92) de fondo, al mismo tiempo, que entre la pared (94) frontal y la pared (96) trasera está dispuesta de manera móvil una placa (102) deslizante y porque el mecanismo (72) de ajuste posee al menos un medio (74, 76) de ajuste izquierdo y derecho, que es posicionado en función de la posición de la correspondiente palanca (32, 34) de dirección, al mismo tiempo, que es alojado de manera desplazable en la pared (94) frontal y se puede extender hasta por encima de la pared (96) trasera y posee un medio (104) de ajuste central dispuesto con preferencia entre el medio (74, 76) de ajuste izquierdo y el derecho y unido con la pared (94) frontal y la pared (96) trasera.

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque a cada medio (74, 76, 102) de ajuste se asigna un resorte (86, 88, 106), que coopera con el medio (90) de tal modo, que los resortes sean comprimidos entre el medio (90) y una de las paredes (94, 96), respectivamente la placa (102) deslizante.

3. Vehículo según la reivindicación 2, caracterizado porque los resortes (86, 88) asignados al medio (74, 76) izquierdo y derecho están dispuestos de tal modo, que ejercen sobre las palancas (32, 34) de dirección una fuerza en el sentido hacia su posición neutral, cuando estas son accionadas en un primer sentido.

4. Vehículo según la reivindicación 2 o 3, caracterizado porque el resorte (106) asignado al medio (104) de ajuste central somete las palancas (32, 34) de dirección a una fuerza en el sentido hacia su posición neutral, cuando se accionan estas en el sentido contrario al primer sentido.

5. Vehículo según una o varias de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque el resorte (106) asignado al medio (104) de ajuste central está dispuesto entre la pared (94) frontal y la placa (102) deslizante y coopera con la placa (102) deslizante.

6. Vehículo según una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque los resortes (86, 88) asignados al medio (74, 76) de ajuste izquierdo y derecho están dispuestos en el lado de la placa (94) frontal opuesta a la placa (102) deslizante.

7. Vehículo según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque sobre el medio (74, 76, 102) de ajuste actúan casquillos (44, 48) de dirección dispuestos en árboles de dirección o montados de manera giratoria, unidos con las palancas (32, 34) de dirección y con las barras (56, 58) de dirección de manera directa o indirecta.