ES2258299T3 - Muelle de ballesta ondulada para suspension de camion. - Google Patents
Muelle de ballesta ondulada para suspension de camion.Info
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Abstract
Muelle de ballesta (14) para usarse en un sistema de suspensión (10) que soporta un elemento de bastidor (20) en un lado de un chasis de vehículo sobre un extremo adyacente de un eje de vehículo, teniendo el muelle de ballesta (14) un primer y segundo extremos y un área de asiento del eje (63) y que comprende un ojal (16) en el primer extremo; una porción en voladizo delantera (55) que se extiende desde el ojal (16) a un punto predeterminado (56) del área de asiento del eje (63); una porción en voladizo trasera (57) que incluye una única porción de arco inverso (64) y que se extiende desde el punto predeterminado (56) del área de asiento del eje (63) a un punto de extremo (68) que está en o en cercana proximidad con el segundo extremo (62) del muelle de ballesta; siendo la porción en voladizo delantera (55) más gruesa que la porción en voladizo trasera (57) y teniendo un índice de elasticidad mayor que la porción en voladizo trasera (57); caracterizado por el hecho de que el punto predeterminado (56) del área de asiento del eje (63) está más próximo al primer extremo que al segundo extremo (62).
Description
Muelle de ballesta ondulada para suspensión de
camión.
La presente invención se refiere a innovaciones y
mejoras en suspensiones de ejes para camiones y remolques y en
ciertos componentes de dichos sistemas. Más en particular, la
presente invención se refiere a suspensiones en las que un muelle
de ballesta excepcionalmente diseñado se incluye como un componente
de la suspensión. El muelle de ballesta excepcionalmente diseñado
incluye una porción frontal de bastidor relativamente rígida y una
porción trasera de bastidor relativamente blanda. La relación entre
la rigidez del bastidor delantero con el trasero para un muelle de
ballesta de la presente invención es preferentemente al menos
cuatro a uno, más preferentemente al menos siete a uno. Para lograr
esta relación relativamente alta, el muelle de ballesta se diseña
de forma tal que el bastidor frontal es considerablemente más grueso
y más corto que el bastidor trasero.
La patente
NL-A-87/03122 muestra un muelle de
ballesta para utilizar en un sistema de suspensión, que tiene una
porción trasera más delgada que la porción frontal. La realización
tiene una porción trasera convexa hacia abajo; se menciona una
alternativa convexa hacia arriba.
Los sistemas de suspensión de ejes pueden
clasificarse por tener dos formas generales. Una primera forma de
sistemas de suspensión de ejes no requiere estabilizadores
auxiliares de rodadura porque utilizan muelles de ballesta, muelles
en espiral y/o muelles neumáticos que tienen una tasa de
accionamiento vertical alta. La tasa de accionamiento vertical
alta, sin embargo, proporciona condiciones de conducción
relativamente incómodas. Una segunda forma de sistemas de suspensión
de ejes utiliza muelles de ballesta, muelles de espiral y/o muelles
neumáticos que tienen una tasa de accionamiento vertical suave. A
pesar que esta segunda forma de sistemas de suspensión de ejes
proporciona condiciones de conducción relativamente confortables,
generalmente carece de suficiente estabilidad de rodadura. Con
frecuencia es necesario el uso de estabilizadores de rodadura
adicionales en tales sistemas, lo que incrementa el coste total y el
peso de estos sistemas de suspensión. Basado en lo anterior, es
deseable proporcionar un sistema de suspensión que, primero, tenga
suficiente estabilidad de rodadura de forma tal que el uso de
estabilizadores de rodadura sea innecesario y, segundo, proporciona
condiciones de conducción relativamente confortables para el
vehículo.
Una ventaja de la presente invención es la
eliminación de los estabilizadores de rodadura auxiliares que son
típicamente requeridos en suspensiones que utilizan muelles de
ballesta de tasa de accionamiento suave. Para lograr este fin, el
balancín frontal del muelle de ballesta es un elemento de baja
tensión, rígido de forma que ubica el eje de rueda en torsión
durante la rodadura, creando inherentemente de esta forma la
llamada "rigidez de rodadura". Basado en la eliminación de los
de otra forma necesarios estabilizadores de rodadura auxiliares, la
suspensión puede ser más ligera y menos cara de fabricar.
Otra ventaja de la presente invención es que
proporciona una conducción del vehículo más confortable que
aquellos sistemas de suspensión que utilizan muelles que tienen
tasas de accionamiento vertical altas. Notablemente, una porción
del muelle de ballesta de la presente invención tiene una tasa de
accionamiento suave. En particular, el balancín trasero del muelle
izquierdo es relativamente amoldable y proporciona una tasa de
accionamiento combinada, cuando está en serie con un muelle
neumático montado encima del mismo, para ofrecer una frecuencia
natural baja de deflexión vertical y obtener así el confort de
conducción.
Otra característica de la presente invención es
el uso de un arco reverso dentro del balancín trasero. Una ventaja
proporcionada por esta característica es que ubica la porción final
del muelle de ballesta en cercana proximidad con el chasis del
vehículo de forma que un gancho relativamente corto puede usarse
para conectar en forma pivotante esta porción con el chasis. Por lo
tanto, puede traer la segunda porción de extremo del muelle de
ballesta generalmente a nivel con el punto central de un ojo de
muelle de ballesta en el primer extremo, cuando el muelle se
conecta al elemento de bastidor del chasis. Otra ventaja
proporcionada mediante el arco reverso es que, en combinación con
el arco hacia delante convencional del balancín frontal,
contrarresta el alargamiento del muelle de ballesta durante las
acciones de sacudida y de recuperación de forma que el muelle de
ballesta produce poco movimiento longitudinal. Más aún otra ventaja
proporcionada por el arco reverso es que, en efecto, se
"quiebra" durante la rodadura de forma que el eje se coloca en
torsión, que, a su vez, incrementa la estabilidad de rodadura de la
suspensión.
En vista de lo anterior, es un objeto principal
de la presente invención proporcionar una parte componente novel de
un sistema de suspensión donde se obtiene una conducción confortable
e incluso el uso de estabilizadores de rodadura auxiliares no es
necesario.
Es un objeto adicional de la presente invención
proporcionar un muelle de ballesta convoluto troncocónico
excepcionalmente diseñado que incluye una porción en voladizo
frontal relativamente rígida y una porción en voladizo trasero
relativamente blanda.
Es un objeto adicional de la presente invención
proporcionar un muelle de ballesta excepcionalmente diseñado donde
su balancín frontal es considerablemente más grueso y más corto que
su balancín delantero.
Es además otro objeto de la presente invención
proporcionar un muelle de ballesta excepcionalmente diseñado donde
su relación de rigidez del balancín frontal respecto al trasero es
preferentemente de al menos aproximadamente cuatro a uno, o al
menos aproximadamente siete a uno.
Es un objeto adicional de la presente invención
proporcionar un muelle de ballesta excepcionalmente diseñado donde
su balancín trasero incluye un arco reverso que contrarresta el
alargamiento del muelle durante la acción de sacudida y de
recuperación, permitiendo de esta forma sólo una cantidad
relativamente pequeña de movimiento longitudinal.
Finalmente es otro objetivo de la presente
invención proporcionar un muelle de ballesta excepcionalmente
diseñado que reduce los costes de fabricación de la suspensión
mediante la eliminación de la necesidad de partes de otra forma
necesarias.
Según estos y otros objetivos, la presente
invención comprende un muelle de ballesta nuevo y mejorado que se
usa en un sistema de suspensión que soporta un elemento de bastidor
sobre un lado del chasis del vehículo por encima de un extremo
adyacente de un eje de vehículo. El muelle de ballesta comprende un
ojo ubicado en un primer extremo del mismo. Una porción frontal en
voladizo se extiende desde el ojo hasta un punto predeterminado del
muelle de ballesta. Una porción trasera en voladizo se extiende
hacia atrás desde el punto predeterminado a su punto final que se
ubica en al menos cercana proximidad del segundo extremo del muelle
de ballesta. Una porción de arco reverso se incluye dentro de la
porción en voladizo trasero. El muelle de ballesta se diseña de
forma que la porción en voladizo frontal tiene una tasa de
accionamiento relativamente alta y, a la inversa, la porción
trasera en voladizo tiene una tasa de accionamiento relativamente
baja.
Los anteriores y otros objetivos y
características de la invención pueden ser evidentes para aquellos
entendidos en la técnica a partir de la siguiente descripción
detallada de una realización preferida tomada en conjunto con los
dibujos adjuntos, en los cuales:
La figura 1 es una vista isométrica de un sistema
de suspensión para un vehículo tal como un camión para tareas
ligeras donde el sistema de suspensión incluye un muelle de ballesta
convoluto troncocónico de la presente invención sobre cada lado;
La figura 2 es una vista lateral en elevación del
sistema de suspensión de la figura 1 que muestra un muelle de
ballesta convoluto troncocónico de la presente invención;
La figura 3 es una vista lateral en elevación del
muelle de ballesta convoluto troncocónico de la presente
invención;
La figura 4 es una vista superior del muelle de
ballesta convoluto troncocónico de la presente invención; y
La figura 5 es una vista esquemática en plano de
un sistema de suspensión que incorpora muelles de ballesta hechos
según los principios de la presente invención.
En referencia a los dibujos, y en particular a
las figuras 1 y 2, se muestra en los mismos un sistema de
suspensión y generalmente se designa mediante la referencia numérica
10. Puede verse y entenderse que la construcción de este sistema de
suspensión en un lateral está duplicado sobre el lado opuesto del
vehículo. Los componentes activos o funcionales del sistema de
suspensión 10 comprende dos muelles neumáticos
12-12 y dos muelles de ballesta convoluta
troncocónico de ballesta individual 14-14, de los
cuales el último par de componentes activos es el centro de la
presente invención.
Cada muelle de ballesta convoluto troncocónico de
ballesta única 14 está provisto de un ojal 16 ubicado en el extremo
frontal del mismo. El ojal 16 está conectado en forma de pivote a
una abrazadera de montaje del bastidor estándar o existente
indicada generalmente mediante la referencia numérica 18. Como se
muestra, las abrazaderas de montaje del bastidor 18 se montan sobre
cada elemento de bastidor del chasis que se extiende de lado a lado
20 del sistema de suspensión 10.
Una abrazadera de soporte de muelle de aire
superior 22 está montada sobre cada elemento de bastidor del chasis
20 en una posición que está sobre un extremo del eje del vehículo y
sobre la porción media del muelle de ballesta de una sola ballesta
convoluta troncocónica 14 sobre ese lado. La parte superior de cada
muelle de aire 12 está fijada a su abrazadera de soporte del muelle
de aire 22. La parte inferior de cada muelle de aire 12 está
montada sobre una almohadilla de soporte del muelle de aire 24 que,
a su vez, está fijada a un eje 26 que se extiende desde un lado del
sistema de suspensión 10 al otro lado. Tal como se muestra, cada
muelle de ballesta de una sola ballesta convoluta troncocónica 14 se
extiende entre la almohadilla de soporte del muelle de aire 24 y el
eje 26. Típicamente, el muelle de ballesta está fijado al eje del
vehículo mediante pernos 19-19.
También está incluido en el sistema de suspensión
10 un absorbedor de golpes, indicado en general mediante la
referencia numérica 28. El absorbedor de golpes 28 está conectado de
manera pivotante en su extremo superior a una abrazadera 30 montada
sobre el elemento de bastidor 20 y está fijado en su extremo
inferior al eje 2 mediante una conexión 34.
La porción de extremo posterior de cada muelle de
ballesta de una sola ballesta convoluta troncocónica 14 está
conectada operativamente con el elemento de bastidor 20. Una
abrazadera de soporte 36 que tiene paneles dependientes interno y
externo 39, 40 está montada sobre el elemento de bastidor 20.
Preferiblemente, una placa de desgaste 41 está colocada entre los
paneles 39, 40 y está fijada a los paneles mediante dos
disposiciones de tuerca y perno 42, 44. Además, un elemento de
sujeción de muelle de ballesta 46 está preferiblemente montado de
manera fija al muelle de ballesta de una sola ballesta convoluta
troncocónica 14. Dos disposiciones de tuerca y perno proporcionan
medios para montar el elemento de sujeción del muelle de ballesta 46
al muelle de ballesta de una sola ballesta convoluta troncocónica
14.
Durante el montaje del sistema de suspensión, el
muelle de ballesta de una sola ballesta convoluta troncocónica 14
se coloca entre los paneles 39, 40 de la abrazadera 36, de manera
que se puede conectar un perno de rebote 52 entre los paneles
después de que se inserte a través del espacio definido mediante la
superficie superior del muelle de ballesta y una porción rebajada
interior 54 del elemento de sujeción del muelle de ballesta 46.
El elemento de sujeción del muelle de ballesta 46
permite que el extremo trasero del muelle de ballesta de una sola
ballesta convoluta troncocónica 14 se mueva libremente sobre un
rango controlado y, junto con la placa de desgaste 41, elimina un
punto desplazable sobre el muelle de ballesta y también crea una
superficie de apoyo, proporcionando un índice de elasticidad más
constante para cada porción del muelle de ballesta durante el
funcionamiento del sistema de suspensión 10. El elemento de sujeción
del muelle de ballesta 46 también proporciona una característica
adicional de seguridad y elimina la necesidad práctica, basada en
motivos de seguridad, de usar una cubierta de ballesta militar. En
particular, si el ojal 16 del muelle de ballesta de una sola
ballesta convoluta troncocónica 14 se separa de la abrazadera de
montaje 18, el elemento de sujeción 46 asegura que el eje del
vehículo mantendrá una conexión segura con el elemento de bastidor
20 a través del sistema de suspensión 10.
Con referencia ahora la figura 3, se muestra en
detalle el muelle de ballesta de una sola ballesta convoluta
troncocónica 14 que rodea el foco de la presente invención. Tal como
se muestra, el muelle de ballesta de una sola ballesta convoluta
troncocónica 14 incluye una porción en voladizo delantera 55 que se
extiende desde el ojal 16 a un punto 56 (mostrado como una abertura:
figura 4) situado en la porción media del muelle de ballesta. En
una realización específica preferida, la longitud entre el punto
central del ojal 16 y el punto 56 es de aproximadamente 25 pulgadas
(635 mm), de manera que la porción en voladizo delantera 55 se
extiende casi a la misma distancia.
El muelle de ballesta de una sola ballesta
convoluta troncocónica 14 también incluye una porción en voladizo
trasera 57 que se extiende entre el punto 56 y el punto de extremo
58 de la porción en voladizo trasera colocada a medio camino entre
los orificios que alojan los pernos 59, 60. En esta realización
preferida, la longitud de la porción en voladizo trasera 57 es de
aproximadamente 35 pulgadas (889 mm). En la realización específica
preferida, los orificios 59, 60 están colocados separados
aproximadamente 127 mm (cinco pulgadas) y una porción de extremo 61
del muelle de ballesta 14 se extiende desde el orificio 59 a un
extremo 62 del muelle de ballesta. Tal como se define, una parte de
la porción de extremo 61 del muelle de ballesta 14 es coextensiva
con una parte de la porción en voladizo trasera 57 definida
anteriormente.
La porción en voladizo delantera 55 incluye un
área de asiento designada en general mediante la referencia
numérica 63. El área de asiento 63 incluye el punto más inferior del
muelle de ballesta convoluta troncocónica 14 cuando el muelle de
ballesta está conectado a un bastidor del chasis del vehículo.
Una porción de arco inverso 64 está incluida en
la porción en voladizo trasera 57 del muelle de ballesta convoluta
troncocónica 14. Esta porción de arco inverso 64 cumple varias de
las ventajas identificadas anteriormente.
Con referencia otra vez a una realización
preferida específica del muelle de ballesta convoluta troncocónica
14, a saber sus dimensiones preferidas, en el estado libre, el
centro del ojal 16 está preferiblemente a unos 88,6 mm (3,49
pulgadas) sobre el punto más bajo del muelle de ballesta, que está
colocado en el área de asiento 63. La superficie superior 65 del
muelle de ballesta 14 más cercano a su extremo 62 está
aproximadamente a 400 mm (15,71 pulgadas) sobre el punto más bajo
del muelle de ballesta.
Con referencia ahora a los espesores preferidos
del muelle de ballesta convoluta troncocónica 14 es puntos
particulares a lo largo de su longitud, el muelle de ballesta es
preferiblemente de unos 25 mm (1,0 pulgadas) de espesor en un punto
identificado mediante la referencia numérica 66. Además, el muelle
de ballesta convoluta troncocónica 14 es preferiblemente de 9,7 mm
(0,38 pulgadas) de espesor en un punto 68. Como tal, el muelle de
ballesta 14 se estrecha al extenderse desde su área de asiento 63 a
su extremo 62. Dentro de su porción en voladizo delantera, el
muelle de ballesta 14 tiene preferiblemente un espesor relativamente
constante de unos 25 mm (1,0 pulgadas).
Con referencia ahora a los radios de curvatura
preferidos para el muelle de ballesta convoluta troncocónica 14 en
varios puntos 69, 72, 74 a lo largo de su longitud, el radio de
curvatura preferido para el muelle de ballesta 14 es de unos 4,93 m
(194 pulgadas) en el punto 69. En el punto 72, el radio de
curvatura preferido para el muelle de ballesta 14 es de unos 24 mm
(9,5 pulgadas). Y, en el punto 74 del muelle de ballesta 14, el
radio de curvatura preferido es de unos 356 mm (14 pulgadas).
Con referencia ahora a la figura 4, se muestra la
superficie superior del muelle de ballesta convoluta troncocónica
14 y se apreciará que el muelle de ballesta tiene una anchura
uniforme a lo largo de la mayoría de su longitud. La anchura
preferida del muelle de ballesta 14 es de 3 pulgadas (76,2 mm)
aproximadamente. Tal como se muestra, hacia su porción de extremo
61, la anchura del muelle de ballesta 14 se estrecha
preferiblemente a unos 51 mm (2,0 pulgadas) de anchura. Los técnicos
en la materia reconocerán que las dimensiones preferidas
identificadas anteriormente del muelle de ballesta convoluta
troncocónica 14 de la presente invención producen un muelle de
ballesta que tiene una porción en voladizo frontal relativamente
consistente y una porción en voladizo trasera relativamente blanda
para conseguir los objetivos y las ventajas indicadas anteriormente
de la presente invención.
En vista de estas dimensiones, los técnicos en la
materia reconocerán que la porción en voladizo trasera 57 del
muelle de ballesta convoluta troncocónica 14 es algo más larga que
la mayoría de los muelles de ballesta típicos. Como tal, se obtiene
un bajo índice de elasticidad cuando la porción en voladizo trasera
57 se combina en serie con su respectivo muelle de aire 12 montado
sobre la misma. Si el muelle de ballesta está fijado al elemento de
bastidor 20 (ver las figuras 1 y 2) de la manera convencional (es
decir, paralelo a la línea central del chasis), el muelle de
ballesta puede interferir con el equipo, tal como el tanque de
combustible, que está típicamente montado en el chasis.
Con referencia ahora a la figura 5, se muestra
una solución a este problema de empaquetado. El muelle de ballesta
convoluta troncocónica 14 se puede orientar de manera que no sea
paralelo a la línea central del chasis que se extiende de lado a
lado, sino que se extiende según un ángulo en el plano X, Y
(coordenadas SAE estándar), de manera que los ojales
16-16 de los muelles de ballesta
14-14 están colocados más lejos que los extremos
62-62. En la figura 5, los ojales
16-16 se muestran colocados separados una distancia
L_{1} y los extremos 62-62 se muestran como
colocados separados una distancia L_{2}, que es menor que L_{1}.
Aunque, por propósitos de ilustración, la figura 5 exagera esta
característica, en la realización preferida, cada muelle de
ballesta convoluta troncocónica 14 está conectada al elemento de
bastidor 20 según un ángulo de dos grados a través del eje X.
Aunque la presente invención se ha descrito con
referencia a una cierta realización preferida, debe entenderse que
esta realización preferida es meramente ilustrativa de los
principios de la presente invención. Por lo tanto, los técnicos en
la materia pueden realizar modificaciones y/o cambios sin apartarse
del espíritu verdadero y del ámbito de la invención tal como se
define en las reivindicaciones adjuntas.
Claims (14)
1. Muelle de ballesta (14) para usarse en un
sistema de suspensión (10) que soporta un elemento de bastidor (20)
en un lado de un chasis de vehículo sobre un extremo adyacente de un
eje de vehículo, teniendo el muelle de ballesta (14) un primer y
segundo extremos y un área de asiento del eje (63) y que
comprende
un ojal (16) en el primer extremo;
una porción en voladizo delantera (55) que se
extiende desde el ojal (16) a un punto predeterminado (56) del área
de asiento del eje (63);
una porción en voladizo trasera (57) que incluye
una única porción de arco inverso (64) y que se extiende desde el
punto predeterminado (56) del área de asiento del eje (63) a un
punto de extremo (68) que está en o en cercana proximidad con el
segundo extremo (62) del muelle de ballesta;
siendo la porción en voladizo delantera (55) más
gruesa que la porción en voladizo trasera (57) y teniendo un índice
de elasticidad mayor que la porción en voladizo trasera (57);
caracterizado por el hecho de que el punto
predeterminado (56) del área de asiento del eje (63) está más
próximo al primer extremo que al segundo extremo (62).
2. Muelle de ballesta según la reivindicación 1,
en el que la porción en voladizo delantera (55) se extiende 635 mm
(25 pulgadas) aproximadamente y la porción en voladizo trasera (57)
se extiende 889 mm (35 pulgadas) aproximadamente.
3. Muelle de ballesta según la reivindicación 1,
en el que las porciones en voladizo delantera y trasera (55, 57)
están estructuradas de manera que dicho muelle de ballesta tiene una
relación de rigidez en voladizo de la porción delantera a la
porción trasera de por lo menos cuatro a uno.
4. Muelle de ballesta según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que es un muelle de ballesta con una
única ballesta.
5. Sistema de suspensión para soportar un
elemento de bastidor (20) en un lado de un chasis de vehículo sobre
un extremo adyacente de un eje de vehículo (26), comprendiendo dicho
sistema de suspensión:
(a) una primera abrazadera de bastidor (18)
montada en dicho elemento de bastidor (20);
(b) una segunda abrazadera de bastidor (36)
montada en dicho elemento de bastidor (20);
(c) un muelle de ballesta que se extiende de lado
a lado (14) que tiene un primer y segundo extremos y un área de
asiento del eje (63) y que comprende:
- (i)
- un ojal (16) en el primer extremo, en el que el muelle (14) está conectado a la primera abrazadera de bastidor (18);
- (ii)
- una porción en voladizo delantera (55) que se extiende desde el ojal (16) a un punto predeterminado (56) del área de asiento del eje (63); y
una porción en voladizo trasera (57) que incluye
una única porción de arco inverso (64) y que se extiende desde el
punto predeterminado (56) del área de asiento del eje (63) a un
punto de extremo (68) que está en o en cercana proximidad con el
segundo extremo (62) del muelle de ballesta;
estando conectado el muelle de ballesta (14) a la
segunda abrazadera de bastidor (36) en la segunda porción de
extremo, y
siendo la porción en voladizo delantera (55) más
gruesa que la porción en voladizo trasera (57) y teniendo un índice
de elasticidad mayor que la porción en voladizo trasera (57);
caracterizado por el hecho de que el punto
predeterminado (56) del área de asiento del eje (63) está más
próximo al primer extremo que al segundo extremo (62).
6. Sistema de suspensión según la reivindicación
5, en el que la porción en voladizo delantera (55) se extiende 635
mm (25 pulgadas) aproximadamente y la porción en voladizo trasera
(57) se extiende 889 mm (35 pulgadas) aproximadamente.
7. Sistema de suspensión según la reivindicación
5, en el que las porciones en voladizo delantera y trasera (55, 57)
están estructuradas de manera que dicho muelle de ballesta tiene una
relación de rigidez en voladizo de la porción delantera a la
porción trasera de por lo menos cuatro a uno.
8. Sistema de suspensión según una cualquiera de
las reivindicaciones 5 a 7, en el que la porción de arco inverso
(64) lleva el segundo extremo (62) del muelle de ballesta (14)
generalmente al nivel con un punto central del ojal (16).
9. Sistema de suspensión según una cualquiera de
las reivindicaciones 5 a 8, en el que el muelle de ballesta (14) es
un muelle de ballesta con una única ballesta.
10. Sistema de suspensión según una cualquiera de
las reivindicaciones 5 a 9, que comprende un absorbedor de golpes
(28) conectado entre el elemento de bastidor (20) y el eje (26).
11. Sistema de suspensión según una cualquiera de
las reivindicaciones 5 a 10, que un elemento de sujeción del muelle
de ballesta (46) sobre el muelle de ballesta (14) mediante el cual
el muelle de ballesta está conectado a la segunda abrazadera del
bastidor (36).
12. Sistema de suspensión según la reivindicación
11, en el que un perno de rebote (52) se extiende transversalmente
a través de dicha segunda abrazadera (36) y una placa de desgaste
(41) está asociada con el elemento de sujeción del muelle de
ballesta (46) que está operativamente conectado a la segunda
abrazadera (36).
13. Sistema de suspensión según una cualquiera de
las reivindicaciones 5 a 12, que comprende un muelle de aire (12)
conectado entre elemento de bastidor (20) y el eje (26).
14. Sistema de suspensión según una cualquiera de
las reivindicaciones 5 a 13, en el que una primera distancia, entre
el primer extremo del muelle de ballesta (14) y una línea central
del vehículo, es mayor que una segunda distancia entre el segundo
extremo del muelle de ballesta (14) y dicha línea central.
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