ES2254680T3 - Banda de frenado para un disco de freno. - Google Patents

Abstract

Una banda de frenado (2) para un disco de freno de disco (1), que comprende al menos dos placas (3, 3'') conectadas entre sí por elementos de conexión (4), en la que el espacio entre las placas forma un conducto de aire interno (7) para enfriar la banda de frenado (2), caracterizada porque al menos una de las placas (3, 3'') tiene, en una de sus superficies (8, 8'') que definen los conductos de aire (7), al menos una hendidura (10, 10'') que se extiende sustancialmente a lo largo de al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría (s) del disco (1) y tiene una sección transversal que se ensancha hacia el conducto de aire (7), durante una parte predominante de su profundidad.

Description

Banda de frenado para un disco de freno.

El objeto de la presente invención es una banda de frenado para un disco de freno de disco autoventilado.

Un tipo conocido de disco de freno de disco con una banda de frenado autoventilada comprende básicamente una campana de soporte para conectarlo, por ejemplo, al cubo de la rueda de un vehículo. La banda de frenado, que funciona con los estribos para ejercer la fuerza de frenado sobre el vehículo, está conectada a la campana por medio de un conector. La banda de frenado típicamente comprende al menos dos placas paralelas separadas por elementos de conexión que las unen. El espacio entre las placas forma un conducto de aire. Gracias a la circulación de aire entre las placas, el disco se enfría, tanto sobre los lados externos de la banda de frenado, como para un disco sólido, y también sobre los lados internos de la banda de frenado.

Como se sabe, durante la operación de frenado, los discos pueden sufrir vibraciones que se traducen en chirridos molestos. Una aproximación conocida para evitar este ruido por las vibraciones del disco de freno, véase por ejemplo el documento EP-A-1048874, consiste en formar hendiduras que se producen en las superficies de frenado de la banda de frenado mediante giro y se extienden por todo el grosor de las placas. Si la rigidez del disco de freno cambia localizadamente de esta manera, sus características dinámicas cambian de manera que alejan las frecuencias naturales del disco de freno de las frecuencias excitadas durante el frenado.

Sin embargo, estas hendiduras en las superficies de frenado de la banda de frenado conducen a desventajas tecnológicas y estructurales que se refieren al comportamiento acústico, a la producción y también al comportamiento mecánico del disco, así como al tipo de pastilla requerida por una superficie de frenado parcialmente interrumpida.

En realidad, la producción de una superficie con una pluralidad de hendiduras producidas mediante giro requiere un gasto importante en tiempo y costes.

Cuando las hendiduras anteriormente mencionadas, que se extienden hasta el espacio entre las dos placas, se producen por maquinado, comenzando por la superficie externa, se forman bordes afilados en los elementos de conexión entre las placas y esto puede introducir efectos peligrosos de formación de incisiones que a su vez aumentan el esfuerzo. Además, los elementos de conexión se debilitan por la eliminación inevitable de material de sus extremos cuando, durante el maquinado de hendiduras extensas, comenzando por el lado externo y continuando hasta el espacio entre las placas, tiene lugar una ruptura dentro del espacio.

El objeto de la presente invención es por lo tanto proponer una banda de frenado para un disco de freno de disco que tiene características estructurales y funcionales tales que permiten un frenado silencioso y superar las desventajas anteriormente mencionadas en referencia a la técnica anterior.

Este objeto se logra por medio de una banda de frenado para un disco de freno de disco que comprende al menos dos placas conectadas entre sí por elementos de conexión, en la que el espacio entre las placas forma un conducto de aire interno para enfriar la banda de frenado, caracterizada porque al menos una de las placas tiene, en una de sus superficies que definen los conductos de aire, al menos una hendidura que se extiende por al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría del disco y tiene una sección transversal que se ensancha hacia el conducto de aire, durante una parte predominante de su profundidad.

Un objeto adicional de la presente invención es por lo tanto proponer un macho de fundición para producir, mediante fundición, la banda de frenado anteriormente mencionada.

Este objeto se logra mediante un macho para producir una banda de frenado de un disco de freno de disco, la banda tiene al menos dos placas conectadas entre sí por elementos de conexión, en el que el espacio entre las placas forma un conducto de aire interno para enfriar la banda de frenado, caracterizado porque el macho es adecuado para formar, en al menos una de las superficies que definen los conductos de aire, al menos una hendidura que se extiende por al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría del disco y tiene una sección transversal que se ensancha hacia el conducto de aire, durante una parte predominante de su profundidad.

Un objeto adicional de la presente invención es proponer una caja de machos para formar un macho de fundición según la presente invención.

Este objeto se logra mediante una caja de machos que comprende al menos dos medias cajas de machos de forma parcialmente complementaria, las medias cajas de machos están enfrentadas y en contacto una con otra, y definen una cavidad interna de la caja de machos, la cavidad comprende una parte central en forma de concha, una parte de conexión, y una parte sustancialmente anular en forma de disco que se abre al exterior a través de un conducto sustancialmente circular, la parte central está conectada a la parte externa por medio de la parte de conexión, caracterizada porque la cavidad tiene la forma del macho de fundición según la reivindicación 26.

Para entender mejor la invención, a continuación se describen algunas realizaciones posibles a modo de ejemplos no limitativos y se muestran en los dibujos adjuntos, en los que:

La Figura 1 es una vista axonométrica de un disco de freno autoventilado,

la Figura 2 muestra el disco de la Figura 1 en sección radial,

la Figura 3a muestra una realización de la presente invención, en sección radial,

la Figura 3b muestra el disco de freno de la Figura 3a en una vista frontal parcialmente seccionada,

la Figura 4a muestra una segunda realización de la presente invención, en sección radial,

la Figura 4b muestra el disco de freno de la Figura 4a en una vista frontal parcialmente seccionada,

la Figura 5a muestra una tercera realización de la presente invención, en sección radial,

la Figura 5b muestra el disco de freno de la Figura 5a en una vista frontal parcialmente seccionada,

la Figura 6 muestra una cuarta realización de la presente invención, en sección radial,

La Figura 7a muestra una quinta realización de la presente invención, en sección radial,

la Figura 7b muestra el disco de freno de la Figura 7a en una vista frontal parcialmente seccionada,

la Figura 8a muestra una sexta realización de la presente invención, en sección radial,

la Figura 8b muestra el disco de freno de la Figura 8a en una vista frontal parcialmente seccionada,

la Figura 9a muestra, en sección radial, una realización de la presente invención, en la que las hendiduras están abiertas hacia las superficies externas de las placas,

la Figura 9b muestra el disco de freno de la Figura 9a en una vista frontal parcialmente seccionada,

la Figura 10a muestra una realización adicional de la presente invención, en sección radial,

la Figura 10b muestra el disco de freno de la Figura 10a en una vista frontal parcialmente seccionada,

las Figuras 11 y 12 muestran, en vistas en perspectiva, las regiones de intersección entre un elemento de conexión y una hendidura dentro de una banda de frenado autoventilada según dos realizaciones de la presente invención,

la Figura 13 muestra secciones a través de realizaciones particularmente ventajosas de las hendiduras dentro de una banda de frenado autoventilada según la presente invención,

las Figuras 14a a 14d muestran, esquemáticamente, la producción de un disco de freno autoventilado por fundición,

la Figura 15 muestra, en sección radial, una caja de machos para formar un macho para la producción de un disco de freno autoventilado, por fundición,

las Figuras 16a y 16b muestran, en sección radial y en vista frontal, el macho de fundición producido por medio de la caja de machos de la Figura 15,

la Figura 17 muestra, en sección radial, una caja de machos adicional para formar un macho para la producción de un disco de freno autoventilado, por fundición,

las Figuras 18a y 18b muestran, en sección radial y en vista frontal, el macho de fundición producido por medio de la caja de machos según la Figura 17,

las Figuras 19a y 19b muestran, en sección radial, dos cajas de machos para producir un macho compuesto de dos machos,

las Figuras 20a y 20b muestran, en sección radial y en vista frontal, los dos machos para producir un macho compuesto producido por las cajas de machos de las Figuras 19a y 19b,

la Figura 21 ilustra, en vista frontal, una realización adicional de un disco de freno según la invención,

las Figuras 22, 23 y 24 muestran vistas en sección según las líneas XXII, XXIII y XXIV de la Figura 21,

la Figura 25 muestra una vista en sección según la línea XXV de la Figura 22.

En referencia a la Figura 1, un disco de freno de disco se indica generalmente como 1. El disco 1 se extiende alrededor de un eje de simetría s. El eje de simetría s también constituye el eje de rotación del disco de freno 1. El disco de freno 1 comprende una banda de frenado 2 que comprende al menos dos placas 3 y 3' conectadas entre sí por elementos de conexión 4. Dicha banda de frenado 2 está soportada por la campana 5 por medio de un conector 6. La campana 5 está dispuesta en el centro del disco de freno 1 y puede acoplarse a un cubo del vehículo por medios de conexión. Cada placa de frenado 3, 3' comprende una superficie externa 9, 9' y una superficie interna 8, 8' alejada de la superficie externa 9, 9'. Las superficies externas 9, 9' de las placas 3, 3' son las superficies de fricción del disco de freno. Las superficies internas 8, 8' de las placas 3, 3' definen un conducto de aire 7.

Como puede verse en las figuras, al menos una de las superficies internas 8, 8' tiene una o más hendiduras 10, 10' que se ensanchan desde la superficie externa 9, 9' hasta el conducto de aire 7. Como ventaja, al menos una de las hendiduras 10, 10' se extiende sustancialmente a lo largo de al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría s del disco de freno 1.

El término "órbita" está destinado a definir una trayectoria genérica alrededor del eje de simetría s de la banda de frenado, que no sale de las superficies internas 8, 8' y que preferentemente tiene una concavidad continua visto desde el eje de simetría s. Dicho de otra manera, la curvatura de las órbitas preferentemente nunca cambia de signo y las tangentes de la misma órbita no se intersecan con dicha órbita en ningún punto. Preferentemente, la órbita es un círculo o una elipse, pero alternativamente, dicha órbita podría ser también de forma poligonal.

Según una realización de la invención, dicha al menos una hendidura 10, 10' se extiende sustancialmente alrededor de un círculo concéntrico con el eje de simetría s del disco de freno 1.

Según una segunda realización, todas las hendiduras 10 están dispuestas sobre las dos superficies internas 8, 8' alrededor de un círculo concéntrico con el eje de simetría s del disco de freno 1.

Como ventaja adicional, las hendiduras 10, 10' se extienden alrededor de un círculo dispuesto de manera céntrica con respecto al ancho 16 de la banda de frenado 2, dividiendo las placas 3, 3' estructuralmente en dos anillos 17 y 17' de igual ancho radial, como puede verse, por ejemplo, a partir de la Figura 4a.

Como otra ventaja adicional, todas las hendiduras 10, 10' alrededor del círculo tienen la misma longitud y están separadas de manera uniforme.

El funcionamiento de un disco de freno 1 con la banda de frenado según la invención se describe a continuación en referencia a la Figura 2.

Durante una operación de frenado, las pastillas 14 son empujadas contra las superficies de fricción 9, 9' de la banda de frenado 2 del disco de freno 1. La fricción produce una vibración del disco que se traduce en ondas sonoras 11. La amplitud de la vibración excitada aumenta a medida que la frecuencia de excitación se acerca a una de las frecuencias naturales del disco y se desvanece a medida que la frecuencia de excitación se aleja de las frecuencias naturales del disco. Al modificar la rigidez del disco de freno por medio de las hendiduras 10, 10' que se ensanchan hacia el interior de la banda de frenado 2, es posible modificar las frecuencias naturales del disco, alejándolas de las frecuencias excitadas durante una operación de frenado. Las vibraciones producidas, y por lo tanto las ondas sonoras 11, desaparecen en consecuencia. Se ha descubierto que la forma particular de la sección transversal de las hendiduras 10, 10', es decir, el hecho de que se ensanchen hacia el conducto de aire 7 durante una parte predominante de su profundidad, conduce a un efecto excepcional de amortiguación del sonido. También se ha descubierto que este efecto aumenta más cuando aumenta la longitud de las hendiduras 10, 10' por encima de una longitud mínima igual a cinco veces su ancho. Evidentemente, pueden proporcionarse variaciones y/o adiciones a las realizaciones ilustradas y descritas anteriormente.

Las Figuras 3a y 3b muestran, por ejemplo, una realización de la presente invención, en la que las hendiduras 10, 10' son anulares y concéntricas con respecto al eje de simetría s.

Como ventaja adicional, todas las hendiduras de al menos una de las superficies internas 8, 8' de la banda de frenado 2 están separadas uniformemente en sentido radial.

Una realización adicional mostrada en las Figuras 3a y 3b hace que las superficies internas 8, 8' de las placas 3, 3' con las hendiduras respectivas 10, 10' sean reflectivamente simétricas, y así se asegura una distribución sustancialmente idéntica de las regiones rígidas y de las regiones flexibles, respectivamente, en las dos placas 3, 3'.

En una realización adicional mostrada en las Figuras 4a y 4b, las placas 3, 3' de la banda de frenado autoventilada 2 están conectadas entre sí por medio de elementos de conexión 4 en forma de aletas. Dichos elementos de conexión 4 están orientados predominantemente en sentido radial con respecto al eje de rotación s del disco de freno 1 y están separados uniformemente. Cada placa 3, 3' tiene, sobre su superficie interna 8, 8', una hendidura anular 10, 10' que se extiende alrededor de un círculo dispuesto centralmente con respecto al ancho 16 de la banda de frenado 2. En las regiones de intersección entre las hendiduras 10, 10' y las aletas 4, las hendiduras 10, 10' se extienden por debajo de las aletas 4. En otras palabras, las aletas 4 no están interrumpidas en las regiones de intersección sino que se extienden a ambos lados de las hendiduras que se extienden dentro de la placa. Además, los bordes entre las aletas 4 y las hendiduras 10, 10' en las regiones de intersección son
redondos.

En una realización adicional mostrada en las Figuras 5a y 5b, la primera superficie 8 que define el conducto de aire 7 tiene hendiduras anulares 10 que no están alineadas con las hendiduras anulares 10' dispuestas en una segunda superficie enfrentada 8' que define el conducto de aire 7.

Como ventaja adicional, las hendiduras 10 y 10' de la primera superficie 8 y de la segunda superficie 8' están distribuidas radialmente en intervalos regulares y las hendiduras 10 de la primera superficie 8 están desplazadas en medio intervalo con respecto a las hendiduras 10' de la segunda superficie 8'.

Es posible formar entre las placas 3 y 3' de la banda de frenado 2 cualquier cantidad de elementos de conexión 4 con secciones transversales de cualquier forma para asegurar tanto el acoplamiento rígido entre las placas 3 y 3' como el flujo de aire 12 de enfriamiento dentro del conducto de aire 7. En la realización mostrada en las Figuras 5a y 5b, las dos placas 3 y 3' están conectadas por aletas formadas 4 que definen una pluralidad de conductos de ventilación que son sustancialmente radiales con respecto al eje de rotación s.

Una realización hace que las hendiduras 10, 10' se formen con diferentes profundidades 13 y 13', como puede verse, por ejemplo, en la Figura 6. El grosor desgastado de la placa 3' en el momento en que una de las hendiduras 10' se abre visiblemente hacia el exterior se indica con el número 15. La apertura de las hendiduras 10' constituye así un indicador del estado de desgaste de las placas 3, 3'.

Una realización adicional de la presente invención hace que al menos una de las hendiduras 10, 10' tenga una profundidad 13 igual al grosor mínimo permitido de la placa de frenado desgastada respectiva 3, 3'.

Como ventaja adicional, como puede verse a partir de la Figura 6, es posible formar, además de las hendiduras 10, 10' con la profundidad 13 anteriormente mencionada igual al grosor mínimo permitido de la placa desgastada, hendiduras adicionales con una profundidad 13' mayor que la profundidad 13, la profundidad 13' es indicativa de un estado de desgaste que requiere reemplazar el disco de freno 1 dentro de un período de tiempo predeterminado.

Las Figuras 7a y 7b muestran una realización adicional de la presente invención en la que las placas 3 y 3' de la banda de frenado 2 están conectadas entre sí por elementos 4 de sección transversal sustancialmente circular, oval o romboide. Los elementos 4 están dispuestos a lo largo de círculos alrededor del eje de rotación s y forman una sucesión de series anulares. Una o más hendiduras anulares 10, 10' se disponen en los espacios entre las series de elementos de conexión 4.

Las Figuras 8a y 8b muestran una realización adicional de la presente invención, en la que las placas 3, 3' de la banda de frenado 2 están conectadas entre sí por medio de elementos 4 de sección sustancialmente oval. Los elementos 4 están dispuestos a lo largo de círculos alrededor del eje de rotación s y forman una sucesión de series anulares. En la realización específica, todos los elementos de conexión de la misma serie anular tienen secciones transversales idénticas. Las formas de las secciones transversales de los elementos de conexión pueden variar de una serie anular a otra. Todavía en referencia a la Figura 8b, los elementos de conexión 4 de la serie anular interna tienen una sección transversal oval con dimensiones menores que los elementos de la serie intermedia. Los elementos de conexión 4 de la serie anular intermedia también tienen una sección transversal oval, pero de dimensiones mayores que los elementos de conexión de las series anulares interna y externa. Los elementos de conexión 4 de la serie anular externa tienen una sección transversal sustancialmente oval que se ensancha radialmente hacia la circunferencia externa de la banda de frenado. Dos hendiduras anulares 10 se forman en la superficie interna 8 de la placa 3, en la región de las series interna y externa de los elementos de conexión 4, y se extienden por debajo de estos elementos de conexión en las regiones de intersección. Una tercera hendidura anular 10' se forma en la superficie interna 8' de la placa 3', en la región de la serie intermedia de elementos de conexión, y se extiende por debajo de estos elementos de conexión en las regiones de intersección.

Un desarrollo adicional de la invención hace que las hendiduras 10, 10' se extiendan por todo el grosor de las placas respectivas 3, 3', como puede verse, por ejemplo, a partir de las Figuras 9a y 9b.

En las Figuras 10a y 10b, las placas 3, 3' de la banda de frenado autoventilada 2 están conectadas entre sí por medio de elementos de conexión 4 en forma de aleta. Los elementos de conexión 4 están orientados sustancialmente en forma radial con respecto al eje de rotación s del disco de freno 1 y están separados de manera sustancialmente uniforme. Cada placa 3, 3' tiene una hendidura anular respectiva 10, 10' que se extiende alrededor de un círculo dispuesto centralmente con respecto al ancho 16 de la banda de frenado 2. Las secciones transversales sustancialmente trapezoidales de las hendiduras 10, 10' se ensanchan hacia el conducto de aire 7 y son redondas en las regiones de las superficies externa e interna 9, 9' y 8, 8'. La abertura externa de cada hendidura 10, 10' se interrumpe con dos protuberancias que constituyen un borde para cortar material de fricción que se proyecta desde las pastillas. En las regiones de intersección entre las hendiduras 10, 10' y las aletas 4, las hendiduras 10, 10' se extienden por debajo de las aletas 4.

Las Figuras 11 y 12 muestran, a modo de ejemplo no limitativo, realizaciones posibles de las regiones de intersección entre los elementos de conexión 4 y las hendiduras 10 dentro del conducto de ventilación 7. Los bordes 18 entre las hendiduras 10 y los elementos de conexión 4 en las regiones de intersección son redondos, de forma ventajosa.

La Figura 13 muestra los perfiles en sección transversal de las hendiduras 10 que son especialmente adecuados para debilitar localmente las placas 3 a fin de reducir el ruido del disco de freno 1 durante el frenado. Como ventaja, las hendiduras definen, en sección transversal, cavidades de forma trapezoidal según las Figuras 13a a 13d. Esta forma particular permite que las discontinuidades estructurales se concentren deliberadamente a lo largo de las líneas deseadas.

Una realización de la presente invención hace que los lados oblicuos del trapecio se inclinen en un ángulo de entre 15º y 90º con respecto a la base más larga. De forma más ventajosa, los lados oblicuos se inclinan en un ángulo de entre 45º y 90º con respecto a la base más larga. Los resultados de las pruebas demuestran un frenado excepcionalmente silencioso si los lados oblicuos se inclinan en un ángulo de 85º con respecto a la base más larga del trapecio.

La Figura 13b muestra la realización preferida en la que las hendiduras tienen una forma de trapecio isósceles en sección transversal.

También puede verse a partir de las Figuras 13a a 13e que los bordes de las hendiduras son redondos.

En referencia a las Figuras 21 a 25, una realización adicional proporciona al menos una hendidura 10 del tipo anteriormente descrito, que se extiende sustancialmente alrededor de una circunferencia que es excéntrica con respecto al eje de simetría s del disco 1.

Como ventaja, una primera superficie 8 que define el conducto de aire 7 tiene una primera hendidura 10 excéntrica con respecto al eje de simetría s y una segunda superficie enfrentada 8' que define dicho conducto de aire 7 tiene una segunda hendidura 10' excéntrica con respecto al eje de simetría s y geométricamente opuesta a dicha primera hendidura 10, como puede verse a partir de la Figura 21. En otras palabras, dicha primera hendidura 10 y dicha segunda hendidura 10' tienen una forma sustancialmente de imagen de espejo, pero la primera hendidura 10 está dispuesta en una posición diferencial angular de 180º alrededor del eje de simetría s con respecto a la posición angular de la segunda hendidura 10'.

Las placas 3, 3' que comprenden dichas hendiduras excéntricas opuestas 10, 10' están conectadas por elementos de conexión 4 con forma de aletas que se extienden sustancialmente de manera radial con respecto al eje de simetría s. Como ventaja, en la región de intersección (en vista frontal de la banda de frenado 2) de las dos hendiduras excéntricas y geométricamente opuestas 10 y 10', las aletas de conexión, y más precisamente tres de ellas, se interrumpen (Figura 21), mientras que las hendiduras 10, 10' en las demás regiones se extienden por debajo de las aletas 4.

Las hendiduras se producen ventajosamente mediante fundición, por medio de protuberancias respectivas sobre la superficie de un macho de fundición.

La producción de un disco de freno según la presente invención mediante fundición, por medio de un macho 20, y la producción del macho 20 por medio de una caja de machos 21, se describirá a continuación en referencia a las Figuras 14a a 14d.

Un disco de freno se produce normalmente mediante fundición por medio de dos moldes 22 y 22' (véase la Figura 14d) que definen la forma externa del disco bruto. Los moldes 22, 22' están hechos, por ejemplo, de arena de moldeo aglomerada.

Para los discos ventilados, además de los dos moldes 22 y 22', se requiere al menos un inserto, es decir, una forma negativa de los elementos de conexión 4 entre las dos placas 3, 3' de la banda de frenado 2. El inserto, que en general se conoce como macho 20, está hecho, por ejemplo, de arena solidificada por medio de una resina. Pueden usarse uno o más machos 20, según la complejidad de la forma que debe fundirse.

La producción de los moldes 22, 22' y de los machos 20, respectivamente, constituyen etapas de producción muy importantes porque, ya que pueden usarse solo una vez, es necesario producir los moldes 22, 22' y el macho 20 con la menor cantidad posible de componentes, y así se asegura que los discos de freno 1 se produzcan a un coste ventajoso.

El macho 20 se produce por medio de al menos dos medias cajas de machos 21' y 21'' y posiblemente insertos adicionales, cuya cantidad y forma se determinan a su vez por la complejidad de la forma del macho 20 (Figuras 14a a 14c). Las formas de las medias cajas de machos 21', 21'' y de cualesquiera insertos deben ser conformes con las tolerancias permitidas para cada macho individual 20 así formado y para asegurar que el flujo del material del macho, como por ejemplo arena previamente revestida de resina, llegue incluso a las regiones críticas a la velocidad necesaria para asegurar la compresión requerida.

Para poder formar los machos 20 a una velocidad típica de producción en masa, es necesario limitar la cantidad de insertos al mínimo número posible y producir medias cajas de machos 21' y 21'' en una forma que satisfaga de la mejor manera los requerimientos anteriormente mencionados.

La Figura 15 muestra una caja de machos para la producción del macho de fundición 20 mostrado en la Figura 16. La caja de machos 21 está constituida de dos medias cajas de machos 21', 21'' que tienen formas parcialmente complementarias y se ensamblan para crear, dentro de la caja de machos 21, una cavidad 23 con la forma del macho 20 de la Figura 16. Un canal externo 24 define la forma de una periferia o soporte 25 del macho y tiene una sección radial sustancialmente rectangular. Una parte intermedia 26 de la cavidad 23 tiene forma de disco y define las dimensiones de una banda anular 27 del macho 20. La parte intermedia 26 de la cavidad 23 se interrumpe mediante una pluralidad de elementos puente 28 que conectan dos superficies 29, 29' entre las que se define la parte intermedia 26 de la cavidad 23.

En la Figura 15, los elementos puente 28 están distribuidos alrededor de la circunferencia de la parte intermedia 26 y adquieren la forma de paredes divisorias que se extienden sustancialmente de manera radial con respecto al eje s de la caja de machos 21. Una parte central 30 de la cavidad 23 está formada como una concha que define sustancialmente el perfil de una parte central 31 del macho 20. La parte central 30 de la cavidad 23 está conectada a la parte intermedia 26 anular en forma de disco por medio de una parte de conexión 32. La mitad superior de la caja de machos 21' tiene una abertura central 33 que permite que el material del macho se inyecte para formar el macho 20. Al menos una de las medias cajas 21', 21'' tiene una hendidura 34, 34' sobre su superficie interna 29, 29' que define la parte intermedia 26 de la cavidad 23. Las paredes divisorias radiales 28 están formadas por el acoplamiento de proyecciones escalonadas respectivas 35, 35' de forma complementaria que están presentes sobre los lados internos 29, 29' de ambas medias cajas de machos 21', 21''. Como puede verse claramente a partir de la Figura 15, las hendiduras 34, 34' se extienden a través de las paredes divisorias
28.

Todas las regiones de la cavidad 23 están conectadas entre sí, lo que asegura que se llenan del material del macho, por ejemplo, arena para machos, desde una única abertura 33 durante el moldeo del macho 20.

Las Figuras 16a y 16b muestran el macho de fundición 20 producido por la caja de machos 21 de la Figura 15. Alrededor de su circunferencia externa, el macho 20 tiene una parte periférica conocida como parte que sostiene el macho o simplemente como soporte 25. El macho 20 también comprende una parte central 31 en forma de una tapa sustancialmente cilíndrica. El borde externo de la parte central 31 forma parte integral del borde interno de la banda anular 27. La banda anular 27 está interrumpida por una pluralidad de aberturas 36. En la Figura 16, las aberturas tienen forma de ranura y se extienden de forma sustancialmente radial con respecto al eje s de simetría del macho 20. Además, la banda anular 27 tiene una o más protuberancias 37, 37' en la región de las hendiduras 34, 34' que están presentes en las superficies 29, 29' de las medias cajas de machos 21', 21'' de la Figura 15.

La producción de un disco de freno según la presente invención se explica a continuación en referencia a las Figuras 14a a 14c.

Después de que las dos medias cajas de machos 21', 21'' se han unido para formar la caja de machos 21, el material para el macho se inyecta en la cavidad 23 a través de la abertura de inyección 33, las medias cajas de machos 21', 21'' se habrán calentado previamente. El material llena totalmente la cavidad 23, fluyendo desde el diámetro más interno al diámetro más externo. A medida que se polimeriza la resina de revestimiento, la arena para machos adopta permanentemente la forma de la cavidad 23, es decir, se convierte en el macho 20. Después de endurecerse el macho 20, la caja de machos 21 se abre separando las medias cajas de machos 21' y 21'', y liberando el macho 20 de la cavidad 23. Esta operación es especialmente fácil, a pesar de que el macho tiene protuberancias 37, 37' para definir las formas de las hendiduras 10, 10'. Esto se debe a que cada una de las protuberancias 37, 37' tiene una sección transversal que disminuye en tamaño al alejarse de la banda anular del macho que constituye el conducto de ventilación del disco de freno. En otras palabras, cada una de las protuberancias tiene ángulos positivos de destalonado que facilitan la extracción del macho del molde.

Para fundir un disco de freno bruto, el macho 20 se coloca en el medio molde 22', después de lo cual el medio molde 22 se sitúa de manera que se forme el molde de fundición. El macho 20 se mantiene centrado y fijo por medio de la parte que sostiene al macho 25 que está situada en soportes adecuados provistos en los medios moldes 22 y 22'.

Las cavidades dentro del molde así formado definen la forma del disco de freno bruto. Durante la fundición, el hierro líquido u otro material adecuado para formar un disco de freno se vierte en la cavidad a través de un conducto de alimentación, de un tipo conocido y por lo tanto no descrito, y se endurece rápidamente, transmitiendo su calor a la arena de moldeo. Luego ocurre un enfriamiento controlado para evitar la formación de tensiones residuales en el disco de freno. La arena de los dos medios moldes 22, 22' y la arena para machos, que se ha vuelto muy frágil por la alta temperatura que soporta durante la fundición, se rompe y separa del disco bruto por vibración. El disco de freno después se maquina de la manera habitual.

Naturalmente, pueden proporcionarse variaciones y/o adiciones a las realizaciones ilustradas y descritas anteriormente.

Por ejemplo, los elementos puente 28 presentes en la caja de machos 21 y las aberturas respectivas 36 en la banda anular del macho de fundición pueden tener cualquier forma y disposición adecuadas para la producción de los elementos de conexión 4 entre las placas anteriormente descritas 3 y 3' de una banda de frenado autoventilada 2.

Las hendiduras 34, 34' presentes en las superficies internas 29, 29' de la caja de machos 21 y las protuberancias respectivas 37, 37' sobre la banda anular 27 del macho 20 pueden adoptar cualquier forma y disposición adecuadas para la producción de las hendiduras anteriormente descritas 10, 10' dentro del conducto de aire 7 de una banda de frenado ventilada.

En las Figuras 15 y 17, las hendiduras 34, 34' en la primera media caja de machos 21' y en la segunda media caja de machos 21'' son anulares y están distribuidas radialmente en intervalos regulares y las hendiduras 34 de la primera media caja 21' están desplazadas medio intervalo con respecto a las hendiduras 34' de la segunda media caja 21''. La forma y distribución de las hendiduras 34, 34' conducen a una forma y distribución similares de las protuberancias 37, 37' sobre la banda anular 27 del macho, mostrado en las Figuras 16a y 16b.

Los elementos puente 28 se forman mediante proyecciones respectivas 35, 35' de forma complementaria presentes sobre las superficies 29, 29' de las medias cajas de machos 21', 21''. Las proyecciones tienen superficies de contacto 40 respectivas, que según una realización, son planas, como se muestra en la Figura 17, o tienen forma escalonada, conforme a la Figura 15. Las secciones transversales de las proyecciones 35, 35' también disminuyen en tamaño hacia sus extremos, de modo que el macho 20 puede extraerse de las medias cajas de machos 21', 21'' después de haberse endurecido.

En las regiones de intersección entre las hendiduras 10, 10' y los elementos de conexión 4 de la banda de frenado 2, la sección transversal de cada hendidura 10, 10' está definida por una parte de la protuberancia 37, 37' que está dispuesta sobre las aberturas 36 de la banda anular 27 del macho. La sección transversal de esta parte a su vez está definida tanto por los lados internos de las hendiduras 34, 34' en una de las dos medias cajas de machos como por la superficie de contacto 40 de la proyección respectiva 35, 35' que se proyecta desde la media caja de machos opuesta 21', 21'', como puede verse claramente a partir de las Figuras 15 y 17.

Las Figuras 19a y 19b muestran, en sección radial, las cajas de machos 21 para el moldeo de un macho de fundición 20 que está compuesto de dos machos individuales 20' y 20'', y se usa para la fundición de una banda de frenado 2 en la que las superficies internas 8, 8' de las placas 3, 3' con las hendiduras respectivas 10, 10' son sustancialmente reflexivamente simétricas, como puede verse, por ejemplo, en las Figuras 4a y 4b. El uso de dos machos es necesario en este caso dado que el macho 20 como un todo tiene una forma tal que evita su extracción de las medias cajas de machos 21' y 21'' después de haberse moldeado. Las proyecciones 35, 35' en las medias cajas de machos 21' y 21'', que definen las formas de las aberturas 36 en la banda anular 27 del macho y, en consecuencia, las formas de los elementos de conexión 4 entre las placas 3 y 3' del disco que, en esta realización, son aletas que se extienden de forma sustancialmente radial con respecto al eje de simetría s del disco de freno 1, son claramente visibles.

Las Figuras 20a y 20b muestran el macho compuesto 20 producido por la caja de machos 21 de la Figura 19. El macho compuesto 20 comprende un primer medio macho 20' y un segundo medio macho 20'' en los que la banda anular 27' del primer medio macho 20' tiene una forma que es sustancialmente reflexivamente simétrica con respecto a la banda anular 27'' del segundo medio macho 20''.

Una banda de frenado para un disco de freno de disco formado según la invención presenta muchas ventajas.

La forma particular de las secciones transversales de las hendiduras, es decir, el hecho de que se ensanchen hacia el conducto de aire durante una parte predominante de su profundidad, conduce a un efecto excepcional de amortiguación del sonido.

Cuando las hendiduras tienen una profundidad inferior al grosor de las placas y están completamente dentro de la banda de frenado de tal modo que no afecten a las superficies de frenado del lado externo de la banda de frenado, es posible formar las hendiduras con precisión en las posiciones deseadas y con el tamaño más adecuado para el propósito de modificar ventajosamente las características dinámicas del disco de freno, sin afectar al proceso de fricción entre las superficies del disco y de las pastillas que están en contacto durante el frenado.

La disposición de las hendiduras en las superficies que definen el conducto de aire dentro de la banda de frenado permite que las superficies externas se maquinen con facilidad y evita el maquinado necesario para producir las hendiduras, con claros ahorros en cuanto a tiempo y costes.

La producción de las hendiduras por fundición, por medio de protuberancias sobre la banda anular del macho, evita cortar los elementos de conexión entre las placas, lo que es inevitable durante la producción de las hendiduras desde el exterior. Esto evita en consecuencia la formación de bordes afilados y el debilitamiento de los elementos de conexión, y así se eliminan las desventajas mencionadas en referencia a la técnica anterior.

La producción de las hendiduras en la forma y disposición deseadas sobre las superficies internas que definen el conducto de aire y alejadas de las superficies de frenado externas evita el uso de pastillas especiales y la deposición de material abrasivo, como ocurre en las hendiduras de la técnica anterior.

La banda de frenado según la presente invención también proporciona una indicación del estado de desgaste del disco de freno que tiene placas con hendiduras sobre la superficie interna alejada de la superficie de frenado externa y de una profundidad tal que se abren visiblemente hacia la superficie externa en el momento en que se alcanza un valor predeterminado de desgaste de las placas de frenado. Por ejemplo, las hendiduras con diferentes disposiciones y profundidades proporcionan una indicación del estado actual de desgaste del disco de freno y/o del alcance del desgaste máximo permitido del disco de freno.

Una ventaja adicional de la presente invención se refiere al enfriamiento del disco de freno con una banda de frenado autoventilada. De hecho se ha visto que, así como aumentan las superficies de enfriamiento, las hendiduras en las superficies que definen el conducto de aire dentro de la banda de frenado también crean turbulencias en el flujo de aire, que a su vez favorecen el intercambio de calor entre las placas y el aire, y así se mejora el enfriamiento del disco.

Con hendiduras que se extienden por todo el grosor de la placa, su forma en sección transversal particular, que disminuye en tamaño hacia la superficie de fricción de la banda de frenado, evita la deposición de material abrasivo procedente de las pastillas y favorece la rotura de material que se proyecta desde las pastillas en la región de las hendiduras anulares. En consecuencia se evita un desgaste irregular de las pastillas. La producción de proyecciones que pueden cortar el material que se proyecta desde las pastillas evita incluso la formación inicial de cualquier proyección en la región de las hendiduras anulares, en vez de romperla, gracias a la forma en sección transversal de las hendiduras.

Con respecto a las hendiduras excéntricas, cuando están abiertas hacia las superficies externas 9, 9' de las placas 3, 3', además de todas las ventajas ya enumeradas, estas hendiduras realizan en cada revolución de la banda de frenado alrededor del eje de simetría del disco de freno un recorrido radial hacia el exterior y de vuelta a través de las superficies de frenado 9, 9' de la banda de frenado 2, lo que recupera las superficies de fricción de las pastillas 14 y favorece su desgaste regular.

La banda de frenado 2 y la campana 5 también pueden producirse en dos partes separadas que pueden acoplarse entre sí.

Naturalmente, para satisfacer requerimientos contingentes y específicos, un experto en la materia puede aplicar más modificaciones y variaciones a la banda de frenado 2 según la presente invención, así como al procedimiento y herramientas 20, 20', 20'', 21, 21', 21'', 22, 22' para obtener dicha banda de frenado 2, todas las cuales, sin embargo, están incluidas en el alcance de protección de la invención como se define mediante las reivindicaciones adjuntas.

Claims (55)

1. Una banda de frenado (2) para un disco de freno de disco (1), que comprende al menos dos placas (3, 3') conectadas entre sí por elementos de conexión (4), en la que el espacio entre las placas forma un conducto de aire interno (7) para enfriar la banda de frenado (2), caracterizada porque al menos una de las placas (3, 3') tiene, en una de sus superficies (8, 8') que definen los conductos de aire (7), al menos una hendidura (10, 10') que se extiende sustancialmente a lo largo de al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría (s) del disco (1) y tiene una sección transversal que se ensancha hacia el conducto de aire (7), durante una parte predominante de su
profundidad.

2. Una banda de frenado según la reivindicación 1, en la que dicha hendidura (10, 10') se extiende sustancialmente alrededor de un círculo concéntrico con el eje de simetría (s) del disco (1).

3. Una banda de frenado según la reivindicación 1, en la que dicha hendidura (10, 10') se extiende sustancialmente alrededor de un círculo excéntrico con respecto al eje de simetría (s) del disco (1).

4. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que la hendidura (10, 10') se abre hacia la superficie externa (9, 9') de la placa (3, 3').

5. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que la hendidura (10, 10') tiene una profundidad inferior al grosor de la placa (3, 3').

6. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que las hendiduras (10,10') tienen una longitud superior a cinco veces su ancho.

7. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en la que al menos una de las hendiduras (10, 10') es anular.

8. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que al menos una hendidura (10, 10') tiene una profundidad mayor que la profundidad de al menos otra hendidura (10, 10').

9. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que al menos una hendidura (10, 10') tiene un ancho mayor que el ancho de al menos otra hendidura (10, 10').

10. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que todas las hendiduras (10, 10') de al menos una de las superficies (8, 8') dentro de la banda de frenado (2) están separadas uniformemente en sentido radial.

11. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que una primera superficie (8) que define el conducto de aire (7) tiene hendiduras (10) que no están alineadas con hendiduras (10') previstas en una segunda superficie enfrentada (8') que define el conducto de aire (7).

12. Una banda de frenado según la reivindicación 11, en la que las hendiduras (10, 10') de la primera y segunda superficies (8, 8') son anulares y están distribuidas radialmente en intervalos regulares.

13. Una banda de frenado según la reivindicación 12, en la que las hendiduras (10) de la primera superficie (8) están desplazadas en medio intervalo con respecto a las hendiduras (10') de la segunda superficie (8').

14. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en la que una primera superficie (8) que define el conducto de aire (7) tiene una primera hendidura (10) excéntrica con respecto al eje de simetría (s) y una segunda superficie enfrentada (8') que define el conducto de aire (7) tiene una segunda hendidura (10') excéntrica con respecto al eje de simetría (s) y geométricamente opuesta a dicha primera hendidura (10).

15. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que las hendiduras (10, 10') se extienden por debajo de los elementos de conexión (4) entre dos placas (3, 3') de la banda de frenado (2).

16. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que las hendiduras (10, 10') se producen por fundición, por medio de protuberancias (37, 37') sobre una banda anular (27) de un macho (20).

17. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que las hendiduras (10, 10') tienen una forma trapezoidal en sección transversal.

18. Una banda de frenado según la reivindicación 17, en la que los lados oblicuos del trapecio están inclinados en un ángulo de entre 15º y 90º con respecto a la base más larga.

19. Una banda de frenado para un disco de freno de disco según la reivindicación 17, en la que las hendiduras (10, 10') tienen la forma de un trapecio isósceles en sección transversal.

20. Una banda de frenado para un disco de freno de disco según la reivindicación 18, en la que los lados oblicuos del trapecio están inclinados en un ángulo de 85º con respecto a la base más larga.

21. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que los bordes de la hendidura (10, 10') son redondos.

22. Una banda de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que al menos una de las hendiduras (10, 10') sobre la superficie (8, 8') alejada de la superficie de frenado (9, 9') de cada placa de frenado (3, 3') tiene una profundidad (13) igual al grosor mínimo permitido de la placa de frenado desgastada respectiva (3, 3').

23. Una banda de frenado según la reivindicación 4, en la que la abertura externa de las hendiduras anulares (10, 10') está interrumpida por al menos una protuberancia que constituye un borde para cortar material de fricción que se proyecta desde las pastillas (14).

24. Un disco de freno de disco que comprende una banda de frenado (2) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.

25. Un freno de disco que comprende un disco de freno de disco (1) según la reivindicación 24.

26. Un macho (20) para producir una banda de frenado (2) de un disco de freno de disco (1), teniendo la banda al menos dos placas (3, 3') conectadas entre sí por elementos de conexión (4), en la que el espacio entre las placas forma un conducto de aire interno (7), definido por superficies (8, 8'), para enfriar la banda de frenado (2), caracterizado porque el macho (20) es adecuado para formar, en al menos una de las superficies (8, 8') que definen los conductos de aire (7), al menos una hendidura (10, 10') que se extiende a lo largo de al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría (s) del disco (1) y tiene una sección transversal que se ensancha hacia el conducto de aire (7), durante una profundidad predominante de la hendidura.

27. Un macho (20) según la reivindicación 26 adecuado para formar, en al menos una de las superficies (8, 8') que definen los conductos de aire (7), al menos una hendidura (10, 10') que se extiende alrededor de un círculo concéntrico con el eje de simetría (s) del disco (1).

28. Un macho (20) según la reivindicación 26 ó 27 adecuado para producir una banda de frenado (2), en la que la hendidura (10, 10') se abre hacia la superficie externa (9, 9') de la placa (3, 3').

29. Un macho (20) según la reivindicación 26 ó 27 adecuado para producir una banda de frenado (2), en la que la hendidura (10, 10') tiene una profundidad inferior al grosor de la placa (3, 3').

30. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones 26 a 29 adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10, 10') tienen una longitud superior a cinco veces su ancho.

31. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que al menos una de las hendiduras (10, 10') es anular.

32. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que al menos una hendidura (10, 10') tiene una profundidad mayor que la profundidad de al menos otra hendidura (10, 10').

33. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que al menos una hendidura (10, 10') tiene un ancho mayor que el ancho de al menos otra hendidura (10, 10').

34. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que todas las hendiduras (10, 10') de al menos una de las superficies (8, 8') dentro de la banda de frenado (2) están separadas uniformemente en sentido radial.

35. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que una primera superficie (8) que define el conducto de aire (7) tiene hendiduras (10) que no están alineadas con hendiduras (10') previstas en una segunda superficie enfrentada (8') que define el conducto de aire (7).

36. Un macho (20) según la reivindicación 35 adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10, 10') de la primera y segunda superficies (8, 8') son anulares y están distribuidas radialmente en intervalos regulares.

37. Un macho (20) según la reivindicación 36 adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10) de la primera superficie (8) están desplazadas en medio intervalo con respecto a las hendiduras (10') de la segunda superficie (8').

38. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10, 10') se extienden por debajo de los elementos de conexión (4) entre dos placas (3, 3') de la banda de frenado (2).

39. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10, 10') se producen por fundición, por medio de protuberancias (37, 37') sobre una banda anular (27) del macho (20).

40. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10, 10') tienen una forma trapezoidal en sección transversal.

41. Un macho (20) según la reivindicación 40 adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que los lados oblicuos del trapecio están inclinados en un ángulo de entre 15º y 90º con respecto a la base más larga.

42. Un macho (20) según la reivindicación 40 adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que las hendiduras (10, 10') tienen la forma de un trapecio isósceles en sección transversal.

43. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que los bordes de la hendidura (20, 10') son redondos.

44. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que al menos una de las hendiduras (10, 10') sobre la superficie (8, 8') alejada de la superficie de frenado (9, 9') de cada placa de frenado (3, 3') tiene una profundidad (13) igual al grosor mínimo permitido de la placa de frenado desgastada respectiva (3, 3').

45. Un macho (20) según las reivindicaciones 28 y 31 adecuado para producir una banda de frenado (2), en el que la abertura externa de las hendiduras anulares (10, 10') está interrumpida por al menos una protuberancia que constituye un borde para cortar material de fricción que se proyecta desde pastillas (14).

46. Un macho (20) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes adecuado para producir un disco de freno de disco.

47. Un macho (20) según la reivindicación 26, de forma sustancialmente circular, que comprende una banda anular (27) y un anillo de apoyo (25) que se extiende alrededor de la circunferencia externa de la banda anular (27), y que además comprende una parte central (31) en forma de tapa sustancialmente cilíndrica, el borde de la parte central (31) está integrado con el borde interno de la banda anular (27), y la banda anular (27) tiene la forma del conducto de aire (7), caracterizado porque al menos una protuberancia (37, 37') está dispuesta sobre al menos una de las dos superficies opuestas de la banda anular (27) y se reduce en tamaño hacia el exterior durante una parte predominante de su altura.

48. Un macho (20) según la reivindicación 26 constituido por un único elemento.

49. Un macho (20) según la reivindicación 26, que comprende un primer medio macho y un segundo medio macho (20', 20'') en el que la banda anular (27') del primer medio macho (20') tiene una forma sustancialmente reflexivamente simétrica con respecto a la de la banda anular (27'') del segundo medio macho (20'').

50. Una caja de machos (21) que comprende al menos dos medias cajas de machos (21', 21'') de forma parcialmente complementaria, las medias cajas de machos (21', 21'') están enfrentadas y en contacto una con otra, y definen una cavidad interna (23) de la caja de machos (21), la cavidad (23) comprende una parte central en forma de concha (30), una parte de conexión (32), y una parte intermedia (26) sustancialmente anular en forma de disco que se abre al exterior en un conducto sustancialmente circular (24), la parte central (30) está conectada a la parte intermedia (26) por medio de la parte de conexión (32), caracterizada porque la cavidad (23) tiene la forma del macho de fundición (20, 20', 20'') según una cualquiera de las reivindicaciones 26 y siguientes.

51. Un procedimiento para producir una banda de frenado (2) de un disco de freno de disco (1) por fundición, la banda comprende al menos dos placas (3, 3') conectadas entre sí por elementos de conexión (4), en la que el espacio entre las placas forma un conducto de aire interno (7), definido por superficies (8, 8'), caracterizado porque proporciona el uso de un macho (20) adecuado para formar, en al menos una de las superficies (8, 8') que definen los conductos de aire (7), al menos una hendidura (10, 10') que se extiende a lo largo de al menos una parte de una órbita alrededor del eje de simetría (s) del disco (1), preferentemente alrededor de un círculo concéntrico con el eje de simetría (s) y tiene una sección transversal que se ensancha hacia el conducto de aire (7) durante una parte predominante de su profundidad.

52. Un procedimiento para producir una banda de frenado (2) por fundición, que comprende las siguientes etapas:

- proporcionar una caja de machos (21, 21', 21'') según la reivindicación 50,

- producir un macho (20, 20', 20'') por medio de la caja de machos (21, 21', 21''),

- producir una banda de frenado (2) por medio de moldes (22, 22') y el macho (20, 20', 20'') y

- maquinar y terminar las superficies externas (9, 9') de la banda de frenado (2) así como las otras superficies expuestas de la banda de frenado (2).

53. Un procedimiento para producir un disco (1) por fundición, que comprende las siguientes etapas:

- proporcionar una caja de machos (21, 21', 21'') según la reivindicación 50,

- producir un macho (20, 20', 20'') por medio de la caja de machos (21, 21', 21''),

- producir un disco de freno (1) que tiene una banda de frenado (2) por medio de moldes (22, 22') y el macho (20, 20', 20''),

- maquinar y terminar las superficies externas (9, 9') de la banda de frenado (2) así como las otras superficies expuestas del disco de freno (1).

54. Un procedimiento para producir una banda de frenado (2) por fundición, que comprende las siguientes etapas:

- proporcionar una caja de machos (21, 21', 21'') según la reivindicación 50,

- producir un macho (20, 20', 20'') por medio de la caja de machos (21, 21', 21''),

- producir una banda de frenado (2) por medio de moldes (22, 22') y el macho (20, 20', 20''),

- abrir hendiduras (10, 10') hacia el exterior durante el maquinado y terminación de las superficies externas (9, 9') de la banda de frenado (2), y

- maquinar y terminar las otras superficies externas expuestas.

55. Un procedimiento para producir un disco (1) por fundición, que comprende las siguientes etapas:

- proporcionar una caja de machos (21, 21', 21'') según la reivindicación 50,

- producir un macho (20, 20', 20'') por medio de la caja de machos (21, 21', 21''),

- producir un disco de freno (1) que tiene una banda de frenado (2) por medio de moldes (22, 22') y el macho (20, 20', 20''),

- abrir hendiduras (10, 10') hacia el exterior durante el maquinado y terminación de las superficies externas (9, 9') de la banda de frenado (2), y

- maquinar y terminar las otras superficies expuestas del disco de freno (1).