ES2250603T3 - Caja de velocidades con seleccion enmascarada. - Google Patents
Caja de velocidades con seleccion enmascarada.Info
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Abstract
Caja de velocidades de árboles paralelos y de engranajes que comprende dispositivos de embrague de los piñones locos unidos a horquillas deslizantes movidas por ejes (10, 12, 14, 16) móviles entre una posición de punto muerto y dos posiciones de embrague, caracterizada porque comprende medios de accionamiento de los ejes (10, 12, 14, 16) de horquillas hacia sus posiciones de embrague y medios de solicitación de los ejes (10, 12, 14, 16) de horquillas hacia su posición de punto muerto independientes de los citados medios de accionamiento.
Description
Caja de velocidades con selección
enmascarada.
La invención se refiere a una caja de velocidades
de vehículo automóvil.
De modo más preciso, tiene por objeto una caja de
velocidades de árboles paralelos y de engranajes que comprende
dispositivos de embrague de los piñones locos que son susceptibles
de ser movidos por horquillas montadas en ejes deslizantes entre una
posición de punto muerto y dos posiciones de embra-
gue.
gue.
Se conocen numerosos ejemplos de cajas de
velocidades de este tipo.
En estas cajas, cada eje de horquillas comprende,
generalmente, al menos, una horquilla, más conocida técnicamente con
la denominación de "garra". En lo que sigue de la presente
descripción, esta horquilla será designada siempre por el término
"garra".
La caja comprende un accionador que tiene un dedo
está destinado a ser movido transversalmente para seleccionar una
garra unida a una horquilla, y a ser movido después axialmente en un
sentido determinado para embragar y/o desembragar el piñón loco
asociado a la citada horquilla.
Debido a esto, durante un paso de una relación
corriente de transmisión a una relación posterior de transmisión
asociada a otro eje de horquilla, el dedo del accionador debe ser
movido, sucesivamente, axialmente, para desembragar la relación en
curso, y luego transversalmente, para seleccionar otro eje de
horquilla, y ser movido después nuevamente en dirección axial para
embragar la relación de transmisión posterior.
Esta configuración plantea un problema de rapidez
de paso de las relaciones de transmisión cuando la caja es una caja
de velocidades robotizada en la cual los desplazamientos del
accionador están automatizados.
En efecto, las numerosas operaciones que son
necesarias para efectuar el paso anteriormente citado penalizan de
modo importante la rapidez de reacción de una caja de este tipo.
Para poner remedio a este inconveniente, la
invención propone una caja de velocidades del tipo descrito
anteriormente, en la cual la selección de una relación de
transmisión posterior pueda quedar "enmascarada", es decir, ser
efectuada mientras que la relación de transmisión corriente está
embragada.
Con este objeto, ésta propone que la caja de
velocidades comprenda medios de accionamiento de los ejes de
horquilla en sus posiciones de embrague, y medios de solicitación
hacia su posición de punto muerto, independientes de los citados
medios de accionamiento.
Preferentemente, los medios de solicitación
permiten solicitar un primer eje hacia su posición de punto muerto
preparando el desplazamiento de un segundo eje hacia una posición de
embrague.
De acuerdo con un modo de realización particular
de la invención, la caja de velocidades comprende un dedo de
embrague y dos dedos de desembrague.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán de manifiesto con la lectura de la descripción detallada
que sigue para cuya comprensión se hará referencia a los dibujos
anejos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista en perspectiva de los
ejes de horquillas de una caja de velocidades de acuerdo con la
invención representados en una posición según la cual todos los ejes
ocupan una posición de punto muerto,
- la figura 2 es una vista en perspectiva de un
accionador para los ejes de horquillas de la figura 1,
- la figura 3 es una vista que ilustra la
posición relativa del accionador de la figura 2 y de los ejes de
horquillas de la figura 1 cuando todos los ejes de horquillas están
en posición de punto muerto,
- la figura 4a es una vista lateral de los
ramales de las garras de los ejes de horquillas y de los dedos del
accionador de acuerdo con una configuración en la cual los ejes de
horquillas están en posición de punto muerto y según la cual el
accionador selecciona el eje de horquillas asociado a la relación de
transmisión de marcha atrás y a la primera relación de transmisión
de marcha adelante,
- la figura 4b es una vista desde arriba de los
ejes de horquillas y del accionador de acuerdo con una configuración
de la figura 4a,
- la figura 5a es una vista lateral de los
ramales de las garras de los ejes de horquillas y de los dedos del
accionador de acuerdo con una configuración en la cual el eje de
horquillas asociado a la relación de transmisión de marcha atrás y a
la primera relación de transmisión de marcha adelante es accionado
para embragar la primera relación de transmisión de marcha adelante
a partir de la configuración de la figura 4a,
- la figura 5b es una vista desde arriba de los
ejes de horquillas y del accionador de acuerdo con la configuración
de la figura 5a,
- la figura 6a es una vista lateral de los
ramales de las garras de los ejes de horquillas y de los dedos del
accionador de acuerdo con una configuración en la cual el accionador
selecciona el eje de horquillas asociado a la segunda y a la tercera
relaciones de transmisión de marcha adelante a partir de la
configuración de la figura 5a,
- la figura 6b es una vista desde arriba de los
ejes de horquillas y del accionador de acuerdo con la configuración
de la figura 6a,
- la figura 7a es una vista lateral de los
ramales de las garras de los ejes de horquillas y de los dedos del
accionador de acuerdo con una configuración en la cual el accionador
desembraga la primera relación de transmisión de marcha adelante a
partir de la configuración de la figura 6a,
- la figura 7b es una vista desde arriba de los
ejes de horquillas y del accionador de acuerdo con la configuración
de la figura 7a,
- la figura 8a es una vista lateral de los
ramales de las garras de los ejes de horquillas y de los dedos del
accionador de acuerdo con una configuración en la cual el accionador
embraga la segunda relación de transmisión de marcha adelante a
partir de la configuración de la figura 7a, y
- la figura 8b es una vista desde arriba de los
ejes de horquillas y del accionador de acuerdo con la configuración
de la figura 8a.
En la descripción que sigue, números de
referencia idénticos designan elementos idénticos.
De manera conocida, una caja de velocidades de
vehículo automóvil puede comprender, al menos, dos árboles paralelos
longitudinales (no representados) de los cuales, uno, denominado
comúnmente "árbol primario", es susceptible de ser accionado
por el motor del vehículo, especialmente por intermedio de un órgano
de acoplamiento tal como un embrague y el otro, denominado
comúnmente "árbol secundario", acciona un puente unido en
rotación a las ruedas del vehículo.
De manera conocida, una caja de este tipo
comprende, al menos, cuatro engranajes (no representados) en cada
uno de los cuales un piñón loco, montado en rotación en uno de los
árboles primario o secundario, engrana con un piñón fijo montado en
el otro árbol para establecer una relación de transmisión
determinada. La caja comprende garras móviles axialmente que son
susceptibles, cada una, de unir en rotación un piñón loco asociado
con el árbol en el que está montado. Estas garras son mandadas por
horquillas asociadas.
Para mandar estas horquillas (no representadas),
la caja comprende ejes 10, 12, 14, 16 paralelos de horquillas, que
están montados deslizantes dentro de un cárter (no representado) de
la caja, entre una posición "PM" de punto muerto y dos
posiciones terminales opuestas de embrague que están asociadas, cada
una, al accionamiento de una horquilla determinada y en las cuales
las horquillas están montadas por pares.
De modo más particular, los ejes 10, 12, 14 y 16
están orientados según una dirección axial "A" y cada eje está
montado deslizante dentro del cárter según esta dirección A.
En la figura 1, todos los ejes 10, 12, 14, 16
ocupan su posición "PM" de punto muerto. Se comprenderá que el
embrague de una u otra relación de transmisión de un eje situado
enfrente corresponde a un desplazamiento de este eje según la
dirección axial "A" en un sentido o en el otro a partir de la
posición "PM" de punto muerto.
En el modo de realización de la invención que se
ha representado en las figuras 1 a 3 y 4b a 8b, el eje 10 de
horquillas está asociado al embrague de la relación de transmisión
de marcha atrás y a una primera relación de transmisión de marcha
adelante, el eje 12 de horquillas está asociado al embrague de las
segunda y tercera relaciones de transmisión de marcha adelante, el
eje 14 de horquillas está asociado al embrague de las cuarta y
quinta relaciones de transmisión de marcha adelante, y el eje 16 de
horquillas está asociado al embrague de una sexta relación de
transmisión de marcha adelante.
Esta configuración no es limitativa de la
invención, y la combinación de las relaciones de transmisión
asociadas a los ejes podría ser diferente. La caja podría
comprender, también, un número superior de ejes asociados al
embrague de un número superior de relaciones de transmisión.
De acuerdo con la invención, la caja comprende
primeros medios comunes de accionamiento de los ejes 10, 12, 14, 16
desde sus posiciones "PM" de punto muerto hacia sus posiciones
de embrague, que son independientes de segundos medios comunes de
solicitación de los ejes 10, 12, 14, 16 desde sus posiciones de
embrague hacia sus posiciones "PM" de punto muerto, para
permitir, cuando una horquilla corriente asociada a una relación de
transmisión corriente es mantenida accionada en su posición de
embrague por los primeros medios, la selección previa de una
horquilla posterior asociada a una relación de transmisión posterior
por los mismos primeros medios, y después el accionamiento de la
citada horquilla posterior asociada a la relación de transmisión
posterior por los primeros medios hacia su posición de embrague
mientras que la horquilla corriente es solicitada simultáneamente
por los segundos medios hacia su posición "PM" de punto
muerto.
De modo más particular, los primeros medios
comunes de accionamiento de los ejes 10, 12, 14, 16 comprenden, por
ejemplo, para cada eje 10, 12, 14, 16, dos garras contiguas 18 y 20,
22 y 24, 26 y 28, 30 y 32 que comprenden, cada una, dos ramales
paralelos, que sobresalen según la dirección lateral "L" a
partir de cada eje de horquillas 10, 12, 14, 16, estando las citadas
garras 18 y 20, 22 y 24, 26 y 28, 30 y 32 desplazadas, inversamente
una de otra, a una y otra parte de la posición "PM" de punto
muerto del eje de horquilla, respectivamente, según una primera
dirección "T" transversal de selección, ortogonal a la
dirección axial "A" de los ejes, y según la segunda dirección
axial "A" de embrague correspondiente a la de los ejes 10, 12,
14, 16.
Todas las garras 18 y 20, 22 y 24, 26 y 28, 30 y
32 están dispuestas, sensiblemente, en un mismo plano "P". Si
por razones de espacio, los ejes 10, 12, 14, 16 deben estar
dispuestos desplazados uno de otro según la dirección lateral
"L", como está representado en la figura 1, las garras 18 y 20,
22 y 24, 26 y 28, 30 y 32 están previstas, entonces, con una
dimensión tomada según la dirección lateral "L" que es variable
para que sus extremos estén dispuestos todos en el plano
"P".
"P".
En una posición de punto muerto de todos los ejes
10, 12, 14, 16 de horquillas, que está representada en la figura 1,
los pares de garras 18 y 20, 22 y 24, 26 y 28, 30 y 32 están
alineados dos a dos según la primera dirección transversal "T"
de selección. Así, la caja de velocidades comprende una primera
línea "L1" de garras 18, 22, 26, 30 que están asociadas,
respectivamente, de arriba debajo de la figura 1, al embrague de los
piñones locos asociados a la relación de transmisión de marcha atrás
y a las segunda, cuarta y sexta relaciones de transmisión de marcha
adelante, y una segunda línea "L2" de garras 20, 24, 28, 32
que están asociadas, respectivamente, al embrague de los piñones
locos asociados a las primera, tercera y quinta relaciones de
transmisión de marcha adelante.
Así, la garra 18 comprende un ramal 181 dispuesto
en la proximidad de su posición "PM" de punto muerto y un
segundo ramal 182 dispuesto en la proximidad de su posición de
embrague. Asimismo, las garras 20, 22, 24, 26, 28, 30 y 32
comprenden, cada una, respectivamente, un ramal 201, 221, 241, 261,
281, 301, y 321 dispuesto en la proximidad de su posición "PM"
de punto muerto y un ramal 202, 222, 242, 262, 282, 302 y 322
dispuesto en la proximidad de su posición de embrague.
De este modo, cada par de ramales 181 y 182, 201
y 202, 221 y 222, 241 y 242, 261 y 262, 281 y 282, 301 y 302, 321 y
322 de la garra respectiva 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 delimita
un alojamiento respectivo 183, 203, 223, 243, 263, 283, 303,
323.
Como ilustran la figura 2 y, de modo más
particular, la figura 3, los primeros medios comunes de
accionamiento de los ejes 10, 12, 14, 16 comprenden, también, un
dedo 34 de embrague solidario de un accionador 36, común a todos los
ejes 10, 12, 14, 16, que es móvil sensiblemente en el plano "P"
de las garras según la primera dirección transversal "T" de
selección y según la segunda dirección transversal "A" de
embrague. El dedo 34 de embrague tiene un espesor transversal
sensiblemente igual a la dimensión transversal de los ramales 181 y
201, 221 y 241, 261 y 281, 301 y 321 de las garras 18 y 20, 22 y 24,
26 y 28, 30 y 32 contiguas.
Por otra parte, como ilustran las figuras 1 y 2,
el dedo 34 de embrague tiene una anchura "l" axial que es
inferior a la distancia axial "d" que separa las dos garras 18
y 20, 22 y 24, 26 y 28, 30 y 32 contiguas. Como ilustran las figuras
3 y siguientes, esta configuración permite al dedo 34 ser recibido
entre las dos garras 18 y 20, 22 y 24, 26 y 28, 30 y 32 contiguas de
un eje 10, 12, 14, 16, respectivo, para empujar, como se verá
posteriormente, un ramal adyacente 181, 201, 221, 241, 261, 281, 301
o 321 de una u otra de las garras 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 o 32,
de manera que accionen el eje 10, 12, 14, 16 asociado en el sentido
de embrague de una garra determinada.
Como ilustran las figuras 2 y siguientes, los
segundos medios comunes de solicitación de los ejes 10, 12, 14, 16,
comprenden dos dedos 38 y 40 de desembrague que son solidarios del
accionador 36 y que están desplazados inversamente uno de otro, a
una y otra parte del dedo 34 de embrague, sensiblemente, transversal
y axialmente, de manera análoga a las garras 18, 20, 22, 24, 26, 28
anteriormente citadas. Cada dedo de desembrague 38, 40 está
destinado, alternativamente, después de que el accionador 36 haya
sido movido en rotación en un sentido determinado, para que el dedo
34 de embrague empuje según la dirección "A" un ramal 181, 201,
221, 241, 261, 281, 301, 321 de una garra 18, 20, 22, 24, 26, 28,
30, 32 determinada asociado al accionamiento de una garra
determinada, siendo movido, entonces, el accionador según la
dirección T, a penetrar en la otra garra 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30,
32 para preparar la solicitación de la citada garra.
El detalle de los desplazamientos sucesivos del
accionador 36 durante un cambio de relación de transmisión se
explica posteriormente en la presente descripción.
Para permitir los desplazamientos del accionador
36 según las direcciones axial "A" y transversal T, el cuerpo
42 del accionador común está montado giratorio y deslizante dentro
del cárter (no representado) de la caja alrededor de un eje de
dirección transversal "T".
Por otra parte, los dedos de embrague 34 y de
desembrague 38 y 40 están formados en los extremos de brazos
respectivos 44, 46 y 48 que se extienden radialmente a partir del
cuerpo 42 del accionador 36.
Como ilustra la figura 2, para asegurar el
contacto con las garras 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 y 32, el dedo 34
de embrague comprende dos caras opuestas 50 y 52 de contacto, que
están conformadas en porción cilíndrica convexa orientada según la
primer dirección transversal "T" para cooperar con las caras
adyacentes de los ramales 181, 201, 221, 241, 261, 281, 301, 321 de
las garras 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 y 32.
De manera análoga, para asegurar el contacto con
las garras 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 y 32, cada dedo 38, 40 de
desembrague comprende una cara asociada 54, 56 de contacto, que está
vuelta hacia el lado opuesto al dedo 34 de embrague, y que está
conformada en porción cilíndrica convexa orientada según la primera
dirección transversal T, para cooperar con una cara interior de un
ramal 182, 202, 222, 242, 262, 282, 302, 322 de la garra 18, 20, 22,
24, 26, 28, 30 y 32 asociada durante la solicitación de la
garra.
Por otra parte, cada dedo 38, 40 de desembrague
comprende una cara de escape 58, 60, situada, sensiblemente, en el
plano "P" cuando el medio de accionamiento está en posición de
punto muerto para permitir que el dedo 38, 40 de desembrague se
escape de la garra 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 y 32 que es empujada
por el dedo 34 de embrague.
El funcionamiento de la caja de velocidades se
comprenderá mejor a la luz de las figuras 4a a 8b, que ilustran, a
título de ejemplo, el funcionamiento de los medios de accionamiento
y de los medios de solicitación durante el paso ascendente de la
primera relación de transmisión de marcha adelante a la segunda
relación de transmisión de marcha adelante.
En la posición de punto muerto de los ejes 10,
12, tal como la representada en la figura 4b, el accionador 36 ocupa
una posición neutra en la cual el dedo de embrague 34 está dispuesto
entre los ramales 181 y 201 de las garras 18 y 20 que no están
solicitadas axialmente. Como ilustra de modo más particular la
figura 4a, el dedo de desembrague 38 está dispuesto sensiblemente
por encima y por delante del alojamiento 183 de la garra 18 y el
dedo de desembrague 40 está dispuesto por debajo y por delante del
alojamiento 203 de la garra 20.
Habida cuenta de la configuración anteriormente
descrita, el embrague de la primera relación de transmisión de
marcha adelante se obtiene con la ayuda de un movimiento de rotación
del accionador 36 en el sentido horario. El dedo de embrague 34
empuja, entonces, el ramal 201 de la garra 20 que arrastra el eje de
horquilla 10 según la dirección A.
La posición obtenida es la de las figuras 5a y
5b. En esta posición, la cara 50 del dedo de embrague se ha apoyado
en la cara exterior del ramal 201 de la garra 20 y, así, ha
provocado el embrague de la primera relación de transmisión de
marcha adelante.
El dedo de desembrague 38 sigue estando dispuesto
sensiblemente por encima y por delante del alojamiento 183 de la
garra 18, y el dedo de desembrague 40 sigue estando dispuesto por
debajo y por delante del alojamiento 203 de la garra 20, puesto que
estos dos han acompañado el movimiento de rotación del accionador
36.
A partir de esta posición de embrague de la
primera relación de transmisión de marcha adelante, la selección de
la relación de transmisión siguiente, es decir, en la configuración
presente, la selección de la segunda relación de transmisión de
marcha adelante, puede efectuarse, ventajosamente, sin desembragar
la primera relación de transmisión de marcha delante, como está
ilustrado en las figuras 6a a 8b.
La selección de la segunda relación de
transmisión de marcha adelante se efectúa, en primer lugar, como
está ilustrado en las figuras 6a y 6b, mandando el accionador 36
según un movimiento de deslizamiento hacia abajo de dirección
transversal "T".
Al final de este movimiento, la cara 50 del dedo
34 de embrague ha deslizado a lo largo de la cara exterior del ramal
201 de la garra 20, manteniendo, así, la primera relación de
transmisión de marcha adelante embragada. Simultáneamente, el dedo
de desembrague 38 penetra en el alojamiento 183 situado entre los
ramales 181 y 182 de la garra 18, mientras que el dedo de
desembrague 40 desciende a nivel de la garra 20, sin penetrar, sin
embargo, en el alojamiento 203 de ésta, puesto que el accionador 36
ha pivotado y el dedo de desembrague 40 está dispuesto por delante
de esta garra 20, según la dirección lateral "L".
Al final de esta etapa, se observará que ahora se
ha seleccionado el desembrague de la primera relación de transmisión
de marcha adelante puesto que la cara de contacto 54 del dedo de
desembrague 38 está lista para accionar la garra 18 para llevar el
eje 10 en sentido inverso. Asimismo, se observará que el embrague de
la segunda relación de transmisión de marcha adelante queda ya
seleccionado puesto que el dedo de embrague 34 está axialmente
frente a la garra 22 que es susceptible de mandar el eje 12 para
provocar el embrague de la segunda relación de transmisión de marcha
adelante.
Después, como ilustran las figuras 7a a 8b, el
accionador 36 es mandado según un movimiento de rotación inverso, es
decir, en el sentido antihorario.
En una primera fase de este movimiento de
rotación, que está representada en las figuras 7a y 7b, el
accionador 38 ha conducido la cara de contacto 54 del dedo de
desembrague 38 a apoyarse en la cara interior del ramal 182 de la
garra 18 y a empujar, así, el eje 10 de manera que provoque el
desembrague de la primera relación de transmisión de marcha
adelante. Una vez efectuado el desembrague de la primera relación de
transmisión, el dedo de desembrague 38 se escapa del alojamiento 183
de la garra 18, no encontrando su cara de escape 60 la garra 18 en
el transcurso del movimiento de rotación del accionador 36.
Simultáneamente, el dedo 34 de embrague, que se
desplaza sensiblemente en dirección axial, pasa por debajo de la
garra 18 y se aproxima a la garra 22.
Se observará que el dedo de desembrague 40
penetra, entonces, en el alojamiento 203 de la garra 20 para
preparar la solicitación del eje 12 hacia su posición de punto
muerto en el caso en que se efectuara un paso descendente de la
segunda relación de transmisión de marcha adelante a la primera
relación de transmisión de marcha adelante o "retrogradación",
de manera idéntica a aquélla según la cual el dedo de desembrague ha
efectuado la solicitación del eje 10 hacia su posición de punto
muerto. Esto se hace posible por la configuración sensiblemente
plana de la cara de escape 58 del dedo de desembrague 40 que no se
opone a la penetración en el alojamiento 203.
Finalmente, en una segunda fase del movimiento de
rotación inversa del accionador 36, que está representada en las
figuras 8a y 8b, el movimiento de rotación del accionador 36 conduce
la cara 52 del dedo 34 de embrague a apoyarse en la cara exterior
del ramal 221 de la garra 22, lo que tiene por efecto empujar la
garra 22 y accionar el eje 12 en el sentido del embrague de la
segunda relación de transmisión de marcha adelante.
El dedo de desembrague 40 permanece en el
alojamiento 203 de la garra 20, listo para preparar la solicitación
del eje 12 hacia su posición de punto muerto para una eventual
retrogradación.
Se comprenderá que el dedo de embrague 34 está
destinado a permitir el embrague de las relaciones de transmisión de
la caja, mientras que los dedos 38 y 40 están destinados,
selectivamente, a permitir el desembrague de las relaciones de
transmisión de la caja en función del sentido ascendente o
descendente de los cambios de relación de transmisión. El dedo 38 de
desembrague está destinado a asegurar el desembrague de uno de los
ejes 10, 12, 14, 16 durante un paso ascendente, mientras que el dedo
40 de desembrague está destinado a asegurar el desembrague de uno de
los ejes 10, 12, 14, 16 durante un paso descendente o
retrogradación.
La invención encuentra aplicación en el marco de
un mando automatizado del accionador 36, y permite, ventajosamente,
efectuar la selección de una relación de transmisión posterior
mientras que está engranada la relación de transmisión corriente. La
selección se denomina "enmascarada".
A este respecto, la caja de velocidades de
acuerdo con la invención permite reducir considerablemente la
duración de paso de las relaciones de transmisión de una caja de
este tipo.
Claims (13)
1. Caja de velocidades de árboles paralelos y de
engranajes que comprende dispositivos de embrague de los piñones
locos unidos a horquillas deslizantes movidas por ejes (10, 12, 14,
16) móviles entre una posición de punto muerto y dos posiciones de
embrague, caracterizada porque comprende medios de
accionamiento de los ejes (10, 12, 14, 16) de horquillas hacia sus
posiciones de embrague y medios de solicitación de los ejes (10, 12,
14, 16) de horquillas hacia su posición de punto muerto
independientes de los citados medios de accionamiento.
2. Caja de velocidades de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizada porque los medios de
solicitación permiten solicitar un primer eje (10) de horquillas
hacia su posición de punto muerto mientras que seleccionan un
segundo eje (12) de horquillas previamente a su desplazamiento hacia
una posición de embrague.
3. Caja de velocidades de acuerdo con las
reivindicaciones 1 o 2, caracterizada porque cada eje (10,
12, 14, 16) de horquilla está unido a dos garras (18, 20, 22, 24,
26, 28, 30, 32) desplazadas axial y transversalmente.
4. Caja de velocidades de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada
porque comprende un dedo de embrague (34) móvil según una dirección
transversal de selección y una dirección axial de embrague y dos
dedos de desembrague (38, 40).
5. Caja de velocidades de acuerdo con la
reivindicación precedente, caracterizada porque el dedo de
embrague (34) tiene un espesor transversal sensiblemente igual a la
dimensión transversal de los ramales de dos garras próximas a un
eje, y una anchura axial inferior a la distancia que separa las dos
garras contiguas, de manera que es recibido entre éstas para empujar
hacia sus posiciones de embrague.
6. Caja de velocidades de acuerdo con las
reivindicaciones 4 o 5, caracterizada porque las dos dedos de
desembrague (38, 40) están desplazados transversal y axialmente de
modo opuesto con respecto al dedo de embrague (34) de manera que
penetran en una garra de un primer eje con miras a la solicitación
de ésta hacia su posición de punto muerto previamente al
desplazamiento de un segundo eje hacia su posición de punto
muerto.
7. Caja de velocidades de acuerdo con las
reivindicaciones 4, 5 o 6, caracterizada porque el dedo de
embrague (34) y los dos dedos de desembrague (38, 40) están montados
en un accionador común (36) cuyo cuerpo (42) está montado giratorio
y deslizante dentro del cárter de la caja.
8. Caja de velocidades de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 7, caracterizada porque los dedos (34)
de embrague y de desembrague (38, 40) están formados en los extremos
de brazos (44, 46, 48) que se extienden radialmente a partir del
cuerpo (42) del accionador (36).
9. Caja de velocidades de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 8, caracterizada porque el dedo (34) de
embrague comprende dos caras (50, 52) que cooperan con las caras
adyacentes de los ramales (181, 201, 221, 241, 261, 281, 301, 321)
de las garras (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32).
10. Caja de velocidades de acuerdo con una de las
reivindicaciones 6 a 9, caracterizada porque cada dedo (38,
40) de desembrague comprende una cara (54, 56) de contacto, que
coopera con una cara interior de un ramal (182, 202, 222, 242, 262,
282, 302, 322) de la garra (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32) asociada
durante la solicitación del eje.
11. Caja de velocidades de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 10, caracterizada porque cada dedo (38,
40) de desembrague comprende una cara (58, 60) de escape, para
permitir al dedo (38, 40) de desembrague escaparse de la garra (18,
20, 22, 24, 26, 28, 30, 32) que es empujada por el dedo de embrague
(34).
12. Caja de velocidades de acuerdo con una de las
reivindicaciones, caracterizada porque, en la posición (PM)
de punto muerto de todos los ejes (10, 12, 14, 16), los pares de
garras (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32) están alineados dos a dos
según la primera dirección (T) transversal de selección.
13. Caja de velocidades de acuerdo con la
reivindicación precedente, caracterizada porque comprende una
primera línea (L1) de garras (18, 22, 26, 30) que están asociadas,
respectivamente, al embrague de los piñones locos asociados a la
relación de transmisión de marcha atrás y a las segunda, cuarta y
sexta relaciones de transmisión de marcha adelante, y una segunda
línea (L2) de garras (20, 24, 28, 32) que están asociadas,
respectivamente, al embrague de los piñones locos asociados a las
primera, tercera y quinta relaciones de transmisión de marcha
adelante.
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