ES2245969T5 - Sistema de gases de escape - Google Patents

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Abstract

Sistema (1) de gases de escape para la limpieza de un gas de escape de un motor (2) de combustión interna, especialmente de un motor diésel de un automóvil, por el que puede circular el gas de escape en un sentido de circulación, comprendiendo el sistema (1) de gases de escape, unos tras otros en el sentido (3) de la corriente, un convertidor (4) catalítico, especialmente para la transformación del monóxido de carbono y los hidrocarburos contenidos en el gas de escape, un catalizador (5) de oxidación, especialmente para la transformación del monóxido de nitrógeno contenido en el gas de escape, y un sumidero (6) de partículas para captar las partículas contenidas en el gas de escape, caracterizado porque el sumidero (6) de partículas presenta canales (13) a los que puede accederse libremente en los que están dispuestos lugares (14) de arremolinado y lugares (15) de calma y / o dispositivos (16) de inversión.

Description

Sistema de gases de escape
La presente invención se refiere a un sistema de gases de escape para la limpieza de un gas de escape de un motor de combustión interna, especialmente para la limpieza de gases de escape de un motor diésel de un automóvil.
5 Debido a las estipulaciones legales que cada vez imponen mayores requisitos a la industria automovilística, estos sistemas de gases de escape se han seguido desarrollando de forma continua en el pasado. En este caso se emplea una pluralidad de componentes que cumplen en cada caso diferentes funciones dentro del sistema de gases de escape. Se conocen, por ejemplo, catalizadores de arranque que tienen un volumen especialmente pequeño y, por tanto, alcanzan rápidamente tras un arranque en frío del motor de combustión interna su temperatura de arranque necesaria para la transformación catalítica. Además, se conocen, por ejemplo, catalizadores que pueden calentarse de forma eléctrica que también posibilitan un comportamiento mejorado del arranque en frío del sistema de gases de escape. Los denominados ‘absorbedores’ tienen la función, en un sistema de gases de escape de un motor de combustión interna, de absorber determinadas sustancias dañinas contenidas en el gas de escape en un determinado intervalo de tiempo, almacenándose éstas preferiblemente hasta que un catalizador conectado
15 posteriormente haya alcanzado su temperatura de funcionamiento. En especial en los sistemas de escape de los motores diésel se emplean además sumideros o filtros de partículas que captan partículas de hollín contenidas en el gas de escape transformando de forma continua o discontinua las acumulaciones de partículas captadas, por ejemplo, mediante la adición de alta energía térmica.
A partir del documento WO-A-00/34632 se conoce un sistema de tratamiento de gases de escape en el que están configurados dos cuerpos de soporte de catalizador y un filtro de hollín. Un primer cuerpo de soporte de catalizador sirve para la oxidación de hidrocarburos, mientras que un segundo cuerpo de catalizador cataliza una transformación de NO a NO2.
El objetivo de la presente invención es hincar un sistema de gases de escape para la limpieza de un gas de escape de un motor de combustión interna, especialmente para la limpieza de gases de escape de un motor diésel de un
25 automóvil, el cual garantiza una transformación especialmente eficaz de las sustancias dañinas contenidas en el gas de escape, garantizándose una regeneración continua de un sumidero de partículas dispuesto en el sistema de gases de escape.
Este objetivo se consigue mediante un sistema de gases de escape con las características de la reivindicación 1. Otras configuraciones ventajosas del sistema de gases de escape se describen en las reivindicaciones dependientes.
El sistema de gases de escape según la invención para la limpieza de un gas de escape de un motor de combustión interna, especialmente de un motor diésel de un automóvil, puede ser atravesado por gas de escape en una dirección de circulación, presentando el sistema de gases de escape, unos tras otros en el sentido de circulación, los siguientes componentes:
35 1. un convertidor catalítico para la transformación del monóxido de carbono y los hidrocarburos contenidos en el gas de escape,
2.
un catalizador de oxidación para la transformación de monóxido de nitrógeno, y
3.
un sumidero de partículas para la captación de partículas contenidas en el gas de escape.
El sumidero de partículas presenta canales a los que puede accederse libremente en los que están dispuestos lugares de arremolinado y lugares de calma y / o dispositivos de inversión.
La disposición propuesta de los componentes citados en el sistema de gases de escape tiene efectos especialmente positivos en relación con la regeneración de los sumideros de partículas. Estos efectos positivos se producen de forma inesperada a partir de esta conexión unos tras otros de los componentes anteriormente mencionados, tal como se explicará a continuación de forma más detallada.
45 El convertidor catalítico dispuesto aguas arriba sirve especialmente para la transformación de monóxido de carbono e hidrocarburos. La proporción de monóxido de carbono en el gas de escape de los motores diésel es en total relativamente reducida y sólo aumenta de forma más intensa al aproximarse al límite del hollín. Esto tiene su causa especialmente en las estrategias de funcionamiento en la mayoría de los casos pobres (con exceso de aire) de los motores diésel en relación con la combustión del combustible. En este caso, se originan proporciones aumentadas de hidrocarburos, por ejemplo, en áreas con un empobrecimiento demasiado intenso de la mezcla aire – combustible que no pueden transformarse en el momento adecuado en caso de temperaturas bajas en la cámara de combustión (carga parcial). Un aumento de la proporción de hidrocarburos en el gas de escape se da también en caso de una combustión temporalmente muy rica (con defecto de aire). El convertidor catalítico, especialmente en el caso de una disposición cercana al motor, transforma, preferiblemente de forma completa, determinadas sustancias dañinas contenidas en el gas de escape (especialmente monóxido de carbono e hidrocarburos insaturados), desarrollándose estos procesos de forma rápida y casi por completo gracias a las altas temperaturas en la proximidad del motor.
Debido al hecho de que el convertidor catalítico ya ha transformado la proporción fundamental de monóxido de carbono e hidrocarburos insaturados, el catalizador de oxidación sirve especialmente para la transformación de óxidos de nitrógeno aún contenidos en el gas de escape. Los óxidos de nitrógeno se originan intensamente especialmente en caso de una combustión casi estequiométrica hasta un exceso de aire medio (aproximadamente hasta I = 3). En este caso la proporción de dióxido de nitrógeno en el gas de escape está normalmente entre 5 y 15%. El catalizador de oxidación presenta ahora un recubrimiento catalíticamente activo que provoca una conversión del monóxido de nitrógeno en dióxido de nitrógeno. Por tanto, la proporción de dióxido de nitrógeno aumenta claramente en el gas de escape, preferiblemente en una proporción en el gas de escape de más del 50%, especialmente superior al 80% o incluso el 95%. Estas tasas de transformación se consiguen en este caso porque el convertidor catalítico dispuesto aguas arriba ya ha transformado otras sustancias dañinas en componentes fundamentalmente no dañinos. La alta proporción de dióxido de nitrógeno generada de esta manera por el catalizador de oxidación tiene un efecto especialmente positivo en relación con la regeneración del sumidero de partículas dispuesto aguas abajo.
Las partículas y, especialmente, el hollín se presentan en el gas de escape durante la combustión del combustible con una carencia de aire extrema y debido a la mezcla aire-combustible muy poco homogénea localmente son típicos en la combustión en los motores diésel. Las partículas normalmente se depositan en los recubrimientos de los componentes y / o en la pared exterior, tal como, por ejemplo, en el ramal de escape del sistema de escape. En caso de variaciones de la carga, se expulsan en forma de una nube de partículas. Estas partículas se retienen con el sumidero De partículas, dispuesto aguas abajo según la invención, debido a los procesos de difusión y adsorción y se transforma químicamente de forma continua. Con ello se garantiza una regeneración continua de las partículas y se impide que se taponen las vías de circulación en el interior del sumidero de partículas. Este proceso de regeneración se favorece de forma sorprendentemente efectiva mediante el dióxido de nitrógeno generado anteriormente por el catalizador de oxidación. A continuación consiguientemente, se garantiza, por un lado, una transformación eficaz de las partículas de hollín y, por otro lado, se evita un aumento de la presión en el sistema de escape ocasionado por vías de circulación taponadas. En este caso se prefiere la disposición de todos los componentes cerca del motor, es decir, especialmente no en la parte inferior de un automóvil. Por tanto, mediante el tiempo de funcionamiento del motor de combustión interna se garantizan temperaturas suficientemente altas (también directamente después de un arranque en frío) de manera que los valores indicativos válidos por el momento en relación con las partículas individuales que permanecen en el gas de escape quedan claramente por debajo.
Además, el sumidero de partículas está dispuesto, en el sentido de la corriente, directamente detrás del catalizador de oxidación, preferiblemente con una separación inferior a 50 mm, especialmente incluso inferior a 20 mm. En caso de una configuración de este tipo del sistema de escape es especialmente ventajoso colocar el catalizador de oxidación y el sumidero de partículas en una carcasa común. Esto permite una disposición del catalizador de oxidación y del sumidero de partículas que permite ahorrar espacio, siendo esto importante especialmente en relación con una disposición del sistema de escape cerca del motor.
Según una configuración adicional del sistema de gases de escape, éste presenta un turbocompresor, estando dispuesto el convertidor catalítico, en el sentido de la corriente, delante del turbocompresor y el catalizador de oxidación, después de éste. La sobrecompresión es un procedimiento para el aumento de potencia de un motor de combustión interna que se emplea especialmente en combinación con los motores diésel. Durante la sobrecompresión una máquina de trabajo comprime el aire necesario para el proceso de combustión del motor, de manera que por cada ciclo de trabajo del motor de combustión interno llega a los cilindros o a la cámara de combustión una mayor masa de aire. El compresor se acciona para ello, por ejemplo, mediante un turbocompresor que aprovecha la energía del gas de escape. En este caso el acoplamiento con el motor no es mecánico, sino que se desarrolla únicamente de forma térmica, empleándose principalmente en la industria automovilística el principio de la sobrecompresión constante. La disposición del convertidor catalítico aguas arriba de un turbocompresor de este tipo garantiza que se alcance de forma muy rápida la temperatura operativa del convertidor catalítico dado que de esta manera se evita una evacuación de calor del gas de escape debido al contacto con los componentes del turbocompresor. Además, se garantiza la disposición del convertidor catalítico cerca del motor. A este respecto es especialmente ventajoso que el convertidor catalítico esté unido directamente con el motor de combustión interna y especialmente en un tubo acodado de gases de escape. Asimismo, es posible incorporar varios convertidores pequeños en un ramal de escape independiente de un tubo de escape acodado, estando éstos fijados, preferiblemente de forma directa, a o con el punto de unión del tubo de escape acodado y el motor de combustión interna. Debido a la proximidad a las cámaras de combustión o los cilindros del motor de combustión interna se favorece claramente el comportamiento de arranque térmico del convertidor catalítico.
Según otra configuración del sistema de escape, el catalizador de oxidación presenta como mínimo dos zonas, estando realizada la zona más alejada del motor de combustión interna con una mayor capacidad térmica específica que las al menos dos zonas restantes. El catalizador de oxidación presenta normalmente una estructura a modo de panal de abeja, formando las paredes de separación para un gas de escape canales que permiten el paso a través. El aumento de la capacidad térmica específica (en especial de la capacidad térmica superficial específica) puede garantizarse, por ejemplo, mediante una realización más gruesa de las paredes de separación. Si las paredes de separación tienen, por ejemplo, en la zona del catalizador de oxidación dispuesta aguas arriba, un grosor inferior a 0,03 mm, entonces las paredes de separación presentan en una zona central un grosor de aproximadamente 0,03 a 0,06 mm, estando realizada una zona dispuesta aguas abajo, por ejemplo, con un grosor de las paredes de separación de como mínimo 0,08 mm. El número de zonas así como el grosor de las paredes de separación ha de ajustarse especialmente en relación con la composición del gas de escape y su energía térmica. La capacidad térmica creciente en el sentido de la corriente tiene como consecuencia que el catalizador de oxidación en las zonas dispuestas aguas arriba alcanza su temperatura operativa ya de forma muy temprana, suministrando la reacción catalítica allí impulsada tanta energía exotérmica que las zonas dispuestas aguas abajo también se calientan rápidamente. En este caso, las zonas con alta capacidad térmica también representan, tras la desconexión del motor de combustión interna, un tipo de acumulador de calor que reduce claramente, por ejemplo, la fase de arranque en frío tras un nuevo arranque.
Según otra configuración el sumidero de partículas presenta un volumen total (paredes más espacios huecos) que es inferior al 75% del volumen de una cilindrada del motor de combustión interna, especialmente inferior al 50% y preferiblemente incluso inferior al 25%. En ciertas circunstancias, tal como, por ejemplo, en caso de una disposición cerca del motor y / o una regeneración discontinua del sumidero de partículas en un intervalo de tiempo muy breve, el volumen total puede reducirse adicionalmente, dado el caso, hasta un tamaño inferior al 5% o 1% del volumen de cilindrada del motor de combustión interna. Por volumen de cilindrada se entiende en este caso la suma de los volúmenes de los cilindros o cámaras de combustión del motor de combustión interna en los que tiene lugar la combustión del combustible.
El sumidero de partículas presenta por tanto un volumen total muy pequeño, garantizándose, por un lado, una disposición que permite el ahorro de espacio y, por otro lado, una transformación química eficaz de las partículas. El sumidero de partículas puede realizarse tan pequeño porque el catalizador de oxidación dispuesto aguas arriba produce tanto dióxido de nitrógeno que se garantiza una regeneración continua del sumidero de partículas y no es necesario un gran volumen de almacenamiento para partículas de hollín que aún han de transformarse.
A este respecto es especialmente ventajoso que el sumidero de partículas presente canales a los que pueda accederse libremente en los que estén dispuestos lugares de arremolinado y lugares de calma y / o dispositivos de inversión. Con ello se aumenta de forma sencilla la probabilidad de la reacción de las partículas con el óxido de nitrógeno prolongándose el tiempo de permanencia de las partículas (especialmente el hollín) en el sumidero de partículas. Esto sucede en las vías de circulación a las que puede accederse libremente mediante un número suficiente de lugares de arremolinado y calma y / o mediante dispositivos de inversión que favorecen la sedimentación de las partículas en las paredes. Mientras que una partícula que fluye con el gas de escape sólo tiene pocas posibilidades de reacción con otros componentes del gas de escape estas posibilidades aumentan drásticamente si la partícula se retiene en un lugar de arremolinado o calma o se deposita en una pared de sedimentación. Todo el dióxido de nitrógeno que pasa es tenido en cuenta para una reacción y así las partículas se descomponen rápidamente. Por tanto, el sumidero de partículas no puede taponarse, sino que se regenera continuamente.
Según otra configuración, el convertidor catalítico presenta un volumen de convertidor que tiene un tamaño máximo equivalente a la mitad del volumen del catalizador de oxidación. Por ‘volumen del convertidor’ y ‘volumen de catalizador’ se entiende en cada caso los volúmenes externos (paredes más canales) del como mínimo un convertidor o del catalizador de oxidación. Una realización pequeña de este tipo del convertidor catalítico favorece el comportamiento de arranque así como la disposición que permite un ahorro de espacio.
Según otra configuración del sistema de escape, como mínimo un componente del sistema de escape, preferiblemente cada uno de ellos, presenta una estructura de panal de abeja con canales que pueden ser atravesados por un gas de escape, la cual está formada con láminas de chapa al menos parcialmente estructuradas. La estructura a modo de panal de abeja del convertidor y / o del catalizador de oxidación presenta además, como mínimo, una densidad de canal de 600 cpsi (celdas por pulgada cuadrada), especialmente superior a 1000 cpsi. El sumidero de partículas requiere, dado el caso, secciones transversales de canal algo mayores, de manera que ésta está realizada con una densidad de canal superior a 200 cpsi, especialmente 400 cpsi o 600 cpsi, disponiéndose siempre de superficie suficiente para la sedimentación de las partículas. Si el catalizador de oxidación está realizado con una estructura de panal de abeja que comprende láminas de chapa de este tipo, entonces las láminas de chapa presentan preferiblemente un grosor inferior a 0,06 mm, especialmente inferior a 0,03 mm.
El sistema de gases de escape según la invención se explica ahora detalladamente mediante formas de realización especialmente favoritas mostradas en los dibujos. Muestran:
la figura 1, una forma de realización del sistema de escape,
la figura 2, una vista en planta de un componente del sistema de escape con una estructura de panal de abeja,
la figura 3, una forma de realización del sumidero de partículas del sistema de escape en una vista esquemática de un detalle,
la figura 4, otra forma de realización del sistema de escape en una disposición cerca del motor.
La figura 1 muestra de forma esquemática y en perspectiva un sistema 1 de gases de escape para la limpieza de un gas de escape de un motor diésel. En este caso, el gas de escape circula, partiendo del motor 2 de combustión interna o motor diésel, a través del sistema 1 de escape con un sentido 3 de circulación preferido. El sistema 1 de escape comprende, unos detrás de otros en el sentido 3 de circulación, un convertidor 4 catalítico, especialmente para la transformación del monóxido de carbono y los hidrocarburos contenidos en el gas de escape, un catalizador 5 de oxidación, especialmente para la transformación del monóxido de nitrógeno contenido en el gas de escape, y un sumidero 6 de partículas para captar las partículas contenidas en el gas de escape, especialmente el hollín. Dado que el sistema 1 de gases de escape mostrado presenta parcialmente varios ramales para gases de escape aguas arriba de un turbocompresor 7, la forma de realización mostrada está equipada con dos convertidores 4 catalíticos que están dispuestos muy cerca del motor 2 de combustión interna. En este caso también es posible disponer los convertidores 4 catalíticos en los ramales de gases de escape de uno o varios tubos 8 acodados de gases de escape que está unido directamente con el motor 2 de combustión interna. El catalizador 5 de oxidación mostrado presenta varias zonas 9, presentando las zonas 9 en el sentido 3 de la corriente del gas de escape una capacidad térmica específica creciente. El sumidero 6 de partículas está dispuesto con una separación inferior 10 inferior a 50 mm en el sentido 3 de la corriente directamente detrás del catalizador 5 de oxidación. El sumidero 6 de partículas presenta en este caso un volumen 11 total que es preferiblemente menor del 75% de un volumen 12 de la cilindrada del motor 2 de combustión interna. El volumen 12 de la cilindrada corresponde a la suma de los volúmenes individuales de los cilindros 21 del motor 2 de combustión interna. Además, los convertidores 4 catalíticos están realizados con un volumen 17 del convertidor que como máximo tiene un tamaño equivalente a la mitad del volumen 18 del catalizador 5 de oxidación. En este caso, por el ‘volumen 17 del convertidor’ se entiende la suma de los volúmenes del convertidor 4 catalítico.
El sistema 1 de gases de escape mostrado ha de disponerse preferiblemente en la proximidad directa del motor 2 de combustión interna. A este respecto ha de evitarse especialmente que uno de los componentes 4, 5, 6 esté dispuesto en el suelo del automóvil.
La figura 2 muestra una vista en planta en un convertidor 4 catalítico o un catalizador 5 de oxidación con una estructura 19 en forma de panal de abeja. La estructura 19 en forma de panal de abeja presenta canales 13 por los que puede fluir gas de escape y está formada con láminas 20 de chapa al menos parcialmente estructuradas. Para ello, en primer lugar se han apilado láminas 23 de chapa lisas y láminas 20 de chapa estructuradas y a continuación se han alabeado unas respecto a otras, estando dispuesta la estructura 19 en forma de panal de abeja para aumentar la estabilidad de los componentes en un tubo 2 de revestimiento. La estructura 19 en forma de panal de abeja está realizada preferiblemente con un recubrimiento catalítico que se caracteriza especialmente por una superficie muy agrietada y, como consecuencia, también por una gran efectividad en relación con la transformación de las sustancias dañinas.
La figura 3 muestra de forma esquemática y en perspectiva una vista detallada de un sumidero 6 de partículas. El sumidero 6 de partículas está formado por una lámina 20 de chapa estructurada y una lámina 23 de chapa lisa con perforaciones 24 y forma canales 13 a los que puede accederse libremente. Los dispositivos 16 de inversión a modo de aletas con aberturas 25 conducen a los efectos tales como los descritos anteriormente. Los dispositivos 16 de inversión presentan lugares 15 de calma y lugares 14 de arremolinado, arremolinando los dispositivos 16 de inversión el gas de escape de manera que las partículas se detengan más tiempo en el sumidero 6 de partículas y, con ello, puedan reaccionar de forma más fácil con otros componentes del gas de escape. En función de la configuración precisa de los dispositivos 16 de inversión, también se proyectan partículas contra las láminas 20 y 23 de chapa, en donde éstas permanecen adheridas. Allí las partículas de hollín se transforman químicamente con el dióxido de nitrógeno que fluye de forma continua y eficaz, de manera que se garantiza un fluyo libre a través de los canales en todo momento.
La figura 4 muestra de forma esquemática otra configuración del sistema 1 de gases de escape en una disposición cerca del motor 2. El sistema 1 de gases de escape sirve para la limpieza de un gas de escape de un motor 2 de combustión interna, especialmente de un motor diésel de un automóvil, y es atravesado por el gas de escape en una dirección 3 de flujo. El sistema 1 de escape presenta, en el sentido 3 de la corriente, uno tras otro, como mínimo un convertidor 4 catalítico, especialmente para la transformación del monóxido de carbono y los hidrocarburos contenidos en el gas de escape, un catalizador 5 de oxidación, especialmente para la transformación del monóxido de nitrógeno contenido en el gas de escape, y un sumidero 6 de partículas para captar las partículas contenidas en el gas de escape. En la forma de realización mostrada, los convertidores 4 catalíticos están dispuestos especialmente cerca de las cámaras de combustión del motor, en especial, en cada una de las salidas de las cámaras de combustión en el tubo 28 acodado de gases de escape está dispuesto en cada caso un convertidor 4 catalítico pequeño. Por tanto, los convertidores 4 catalíticos están conectados antes incluso del turbocompresor 7, que está realizado especialmente como turbosobrealimentador de gases de escape, el cual sirve para la compresión
5 del aire fresco (alimentación 27 de aire fresco) alimentado al motor. En el sistema 1 de gases de escape mostrado, el catalizador 5 de oxidación y el sumidero 6 de partículas están dispuestos en una carcasa 26 común. El sumidero 6 de partículas tiene un volumen 11 total que es menor al 75% del volumen 12 de la cilindrada del motor 2 de combustión interna, especialmente menor al 50% y preferiblemente incluso menor al 25%. Para que durante el funcionamiento del motor 2 de combustión interna y del sistema 1 de 10 gases de escape se presenten las temperaturas más altas posibles para la regeneración del sumidero 6 de partículas, el sumidero 6 de partículas está dispuesto con una separación del motor que preferiblemente es inferior a
80 cm. En este caso se entiende por 'separación' preferiblemente la longitud del recorrido del gas de escape hasta alcanzar el sumidero 6 de partículas. El sistema de gases de escape según la invención garantiza una transformación muy eficaz de las sustancias
15 dañinas contenidas en el gas de escape de este motor diésel (especialmente el monóxido de carbono, los hidrocarburos insaturados, óxidos de nitrógeno, hollín), presentándose adicionalmente un efecto especialmente positivo en relación con la regeneración del sumidero de partículas. Dicho de forma más precisa, la producción aumentada de dióxido de nitrógeno del catalizador de oxidación debido al convertidor catalítico conectado previamente tiene como consecuencia que se proporcione al sumidero de partículas una cantidad suficiente de
20 dióxido de nitrógeno para garantizar una regeneración continua. Con ello se impide que se tapone los canales y no se alcanzan claramente los valores límite de emisión de gases vigentes actualmente. Lista de números de referencia 1 Sistema de escape 2 Motor de combustión interna 25 3 Sentido de la corriente 4 Convertidor 5 Catalizador de oxidación 6 Sumidero de partículas 7 Turbocompresor 30 8 Tubo acodado de gases de escape 9 Zona 10 Separación 11 Volumen total 12 Volumen de la cilindrada 35 13 Canal 14 Lugar de arremolinado 15 Lugar de calma 16 Dispositivo de inversión 17 Volumen del convertidor 40 18 Volumen del catalizador
Estructura en forma de panal de abeja
20
Lámina de chapa estructurada
21
Cilindro
22
Tubo de revestimiento
5
23 Lámina de chapa lisa
24
Perforación
25
Abertura
26
Carcasa
27
Alimentación de aire fresco
10
28 Tubo acodado para gases de escape
Distancia

Claims (8)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Sistema (1) de gases de escape para la limpieza de un gas de escape de un motor (2) de combustión interna, especialmente de un motor diésel de un automóvil, por el que puede circular el gas de escape en un sentido de circulación, comprendiendo el sistema (1) de gases de escape, unos tras otros en el sentido (3) de la corriente, un convertidor (4) catalítico para la transformación del monóxido de carbono y los hidrocarburos contenidos en el gas de escape, un catalizador (5) de oxidación para la transformación del monóxido de nitrógeno contenido en el gas de escape, y un sumidero (6) de partículas para captar las partículas contenidas en el gas de escape, presentando el sumidero (6) de partículas canales (13) a los que puede accederse libremente en los que están dispuestos lugares
    (14) de arremolinado y lugares (15) de calma y / o dispositivos (16) de inversión y estando dispuesto el sumidero (6) de partículas, en el sentido (3) de la corriente, directamente detrás del catalizador (5) de oxidación, especialmente con una separación (10) inferior a 50 mm, especialmente incluso inferior a 20 mm.
  2. 2.
    Sistema (1) de gases de escape según la reivindicación 1, en el que el sistema (1) de gases de escape presenta un turbocompresor (7), caracterizado porque el convertidor (4) catalítico está dispuesto, en el sentido (3) de la corriente, delante del turbocompresor (7) y el catalizador (5) de oxidación, detrás.
  3. 3.
    Sistema (1) de gases de escape según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el convertidor (4) catalítico está dispuesto cerca del motor (2) de combustión interna, especialmente en un tubo (8) acodado para el gas de escape que está unido directamente con el motor (2) de combustión interna.
  4. 4.
    Sistema (1) de gases de escape según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el catalizador (5) de oxidación presenta como mínimo dos zonas (9), estando realizada la zona (9) más alejada del motor (2) de combustión interna con una capacidad térmica específica más alta que las dos zonas (9) restantes.
  5. 5.
    Sistema (1) de gases de escape según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el catalizador (5) de oxidación y el sumidero (6) de partículas están dispuestos en una carcasa (26) común.
  6. 6.
    Sistema (1) de gases de escape según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el sumidero (6) de partículas tiene un volumen (11) total que es inferior al 75% del volumen (12) de la cilindrada del motor (2) de combustión interna, especialmente inferior al 50% e incluso preferiblemente inferior al 25%.
  7. 7.
    Sistema (1) de gases de escape según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el convertidor (4) catalítico presenta un volumen (17) del convertidor que tiene un tamaño equivalente como máximo a la mitad del volumen (18) del catalizador (5) de oxidación.
  8. 8.
    Sistema (1) de gases de escape según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque como mínimo un componente (4, 5, 6) del sistema (1) de gases de escape, preferiblemente cada uno de ellos, presenta una estructura (19) en forma de panal de abejas con canales (13) por los que puede fluir a través el gas de escape, estando formada dicha estructura de panal de abejas con láminas (20) de chapa al menos parcialmente estructuradas.
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