ES2243397T3 - Disposicion para la conexion de los largueros del chasis de un vehiculo. - Google Patents
Disposicion para la conexion de los largueros del chasis de un vehiculo.Info
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Abstract
El chasis de un vehículo Que consta al menos de dos largueros longitudinales (1) separados por una distancia predeterminada y de al menos un larguero transversal (2) hasta los largueros longitudinales (1); Los largueros longitudinales (1) y el larguero transversal (2) que se colocan a distintos niveles y quedan unidos e inmovilizados; Y, además, una pieza de fijación (5) de tipo placa que se instala entre un larguero longitudinal (1) y un larguero transversal (2) en la intersección de los mismos, extendiéndose la pieza de fijación más allá de las superficies laterales de los largueros en intersección, Que se caracteriza por que El larguero transversal (2) se extiende como una pieza uniforme desde un primer lado del chasis hasta el segundo lado del mismo; La pieza de fijación (5) se acopla en la parte superior de un larguero, en las porciones de la pieza de fijación que se extienden más allá de las superficies laterales del larguero debajo de la pieza de fijación (5); La pieza de fijación sesujeta al larguero por debajo, en las porciones de la pieza de fijación que se extienden más allá de las superficies laterales del larguero en la parte superior de la pieza de fijación (5); Y la pieza de fijación (5) se sujeta a la parte superior del larguero, a ambos lados del mismo, debajo de la pieza de fijación (5) y, por consiguiente, la pieza de fijación (5) se sujeta por separado al larguero debajo de la pieza (5) a ambos lados del larguero, en la parte superior de la pieza de fijación, por lo que la pieza de fijación (5) se sujeta a los largueros con una sujeción transversal.
Description
Disposición para la conexión de los largueros del
chasis de un vehículo.
La invención está relacionada con el chasis de un
vehículo que consta al menos de dos largueros longitudinales
separados uno de otro por una distancia predeterminada, con al menos
un larguero transversal colocado en sentido transversal a los
largueros longitudinales, estando dispuestos los largueros
longitudinales y el larguero transversal a diferentes niveles y
unidos e inmovilizados y, llevando además una pieza de fijación de
tipo placa entre un larguero longitudinal y un larguero transversal
en la intersección de los mismos, extendiéndose la pieza de
fijación más allá de las superficies laterales de los largueros en
intersección.
La invención está también relacionada con un
dispositivo de sujeción que consta de una pieza de fijación de tipo
placa dispuesta entre el larguero superior y el larguero inferior de
un vehículo, y situada en la intersección de los largueros, donde
la pieza de fijación se extiende más allá de las superficies
laterales de los largueros, estando dicha pieza de fijación sujeta e
inmovilizada en el larguero superior y, por consiguiente, en el
larguero inferior.
La invención está relacionada además con una
pieza de fijación que une el larguero superior y el larguero
inferior de la estructura del chasis de un vehículo, siendo la
pieza de fijación de tipo placa y pudiendo colocarse entre el
larguero superior y el larguero inferior, en la intersección de los
largueros dispuestos a distintos niveles y, estando además la pieza
de fijación dimensionada para extenderse más allá de las superficies
laterales de los largueros en intersección.
La estructura del chasis que soporta la carga de
un vehículo pesado consta normalmente de dos largueros dispuestos en
la dirección longitudinal del vehículo y una serie de largueros
transversales. La carrocería del vehículo normalmente está
construida sobre un chasis que soporta la carga. La Figura 1 es una
vista desde arriba en la que vemos dos estructuras de una tecnología
anterior que une los largueros del chasis. En la solución superior,
los largueros transversales 2 están formados por las piezas 2a, 2b,
2c, cortadas a la longitud adecuada y soldadas en los laterales de
los largueros longitudinales 1. Puesto que un larguero transversal
consta de una serie de piezas separadas y unidas, son necesarias
muchas piezas y soldaduras 20. Además, debe haber biseles de
soldadura en las superficies de unión de los largueros que se van a
soldar, y los largueros deben estar sujetos para que soporten bien
las plantillas durante la soldadura. Éste es un sistema lento y
laborioso para la fabricación del chasis. Por añadidura, un
requisito previo para alcanzar un grado de calidad suficiente es
contar con mecánicos altamente cualificados y con las herramientas
adecuadas. En la otra solución de una tecnología anterior que vemos
en la parte inferior de la Figura 1, las piezas de los largueros
transversales 2a, 2b y 2 c y los largueros longitudinales 1 se unen
mediante las cantoneras 4 con tornillos (indicadas con líneas
discontinuas). En la patente 4.230361 de EEUU podemos ver una
cantonera adecuada para este efecto. Sin embargo, en una
intersección única de los largueros, son necesarias cuatro
cantoneras. Además, cada cantonera se sujeta al menos con cuatro
tornillos de sujeción, lo que para una sola intersección supone un
total de al menos 16 tornillos. Así pues, el número de piezas
necesario para la construcción es muy alto, al igual que resulta
laborioso atornillar las cantoneras a los largueros. WO 98/39174
presenta un dispositivo de montaje para instalar un travesaño de
carga en el larguero del bastidor de un vehículo, cuyas
características están de acuerdo con el preámbulo de las
reivindicaciones
\hbox{1, 5 y 7.}
El objetivo de la presente invención es presentar
un dispositivo nuevo y perfeccionado para conectar los largueros de
un vehículo.
El chasis de la invención se caracteriza porque
el larguero transversal se extiende como una pieza uniforme desde un
primer lado hasta un segundo lado del chasis, porque la pieza de
fijación está sujeta al larguero en la parte superior del mismo,
en las porciones de la pieza de fijación que se extienden más allá
de las superficies laterales del larguero debajo de la pieza de
fijación, porque la pieza de fijación está sujeta a un larguero por
debajo, en las porciones de la pieza de fijación que se extienden
más allá de las superficies laterales del larguero en la parte
superior de la pieza de fijación, y porque la pieza de fijación
está sujeta al larguero en la parte superior del mismo a ambos lados
del larguero debajo de la pieza de fijación y, por consiguiente, la
pieza de fijación está sujeta por separado al larguero debajo de la
pieza a ambos lados del larguero, en la parte superior de la pieza
de fijación, por lo que la pieza de fijación se sujeta a los
largueros con una sujeción transversal.
La disposición de la sujeción de la invención se
caracteriza porque la pieza de fijación está sujeta al larguero
superior en las porciones de la pieza de fijación que se extienden
más allá de las superficies laterales del larguero inferior, porque
la pieza de fijación está sujeta al larguero inferior en las
porciones de la pieza de fijación que se extienden más allá de las
superficies laterales del larguero superior, y porque la pieza de
fijación está sujeta al larguero superior a ambos lados del
larguero inferior y, por consiguiente, la pieza de fijación está
sujeta por separado al larguero inferior a ambos lados del larguero
superior, por lo que la sujeción entre la pieza de fijación y el
larguero inferior es transversal en relación con la sujeción entre
la pieza de fijación y el larguero superior.
La pieza de fijación de la invención se
caracteriza porque las porciones de la misma que se extienden más
allá de las superficies laterales de los largueros son transversales
una con otra y llevan sistemas para sujetar la pieza de fijación al
larguero respectivo.
La invención se basa en la idea de que el chasis
de un vehículo consta al menos de dos largueros longitudinales con
una cierta separación entre ellos y de al menos un larguero
transversal. Los largueros están unidos e inmovilizados y forman una
especie de estructura tipo cebolla. Los largueros longitudinales y
los largueros transversales se extienden a distintos niveles en
relación unos con otros y, a diferencia de la tecnología anterior,
el larguero transversal se extiende como una pieza uniforme desde un
primer lado hasta un segundo lado del chasis. En lugar de estar
formado el larguero transversal de una serie de piezas separadas,
se puede cortar un solo larguero de una longitud adecuada, lo que
reduce mucho el número de piezas y juntas necesarias. La unión de
los largueros en las intersecciones se lleva a cabo mediante una
pieza de fijación de tipo placa situada entre los largueros, estando
éstos acoplados a dicha pieza. La pieza de fijación está conformada
y dimensionada de manera que, al colocarla en su sitio, se extienda
más allá de las superficies laterales del larguero del chasis por
encima, e igualmente, por debajo del mismo. La pieza de fijación se
acopla al larguero en la parte superior del mismo desde la
superficie inferior de la pieza de fijación y en la porción de la
pieza de fijación que se extiende más allá de las superficies
laterales del larguero inferior del chasis. Por consiguiente, la
pieza de fijación se acopla al larguero por debajo, desde la
superficie superior de la pieza de fijación y en la porción de la
pieza de fijación que se extiende más allá de las superficies
laterales del larguero superior. La porción que sobresale facilita
la sujeción. Dependiendo de la fabricación del vehículo, los
largueros transversales pueden colocarse encima o debajo de los
largueros longitudinales.
Debemos observar que, en la presente aplicación,
el término "vehículo" se utiliza haciendo referencia a
vehículos cuya estructura del chasis está conformada por largueros,
siendo normalmente dichos vehículos autobuses, camiones y otro tipo
de equipo habitualmente conocido como transporte pesado, incluido el
equipo de tráfico ferroviario. Además, "vehículo" incluye
también trailers y otro equipo de transporte similar.
Según una opinión ampliamente extendida, la pieza
de tipo placa sólo es adecuada con la transferencia de cargas muy
pequeñas en dirección transversal al plano de la placa, porque ésta
es relativamente delgada y, por lo tanto, propensa a doblarse en
esta dirección. También es sabido que la pieza de tipo placa puede
estar sometida a una carga a la tracción que actúa en la dirección
de la superficie de la placa, y que la compresión que actúa en esta
dirección conlleva el riesgo de que la placa se quiebre. Sin
embargo, sorprendentemente se observó que la pieza de fijación de
tipo placa de la invención se comportaba de forma ventajosa en la
unión entre los largueros del chasis. Debido a la sujeción
transversal, el campo de tensión creado en la pieza de fijación es
uniforme. Por esta misma razón, cuando la pieza de fijación está
sometida a una carga en dirección transversal, tiende a formar una
superficie curva, que se sabe que es una forma ventajosa desde el
punto de vista del tratamiento de la carga. Por añadidura, la placa
de sujeción relativamente delgada puede recibir incluso cargas de
alta compresión que actúan en la dirección de la superficie de la
placa, porque queda sujeta entre los largueros de intersección del
chasis y, por lo tanto, no puede quebrarse.
Además, una representación favorita de la
invención está basada en la idea de que la pieza de fijación se
acopla a los largueros del chasis con una junta de tornillo. A este
efecto, la pieza de fijación tiene aberturas para los tornillos de
sujeción, y los perfiles transversales de los dos largueros del
chasis que se van a unir constan preferentemente de una hendidura de
sujeción para ajustar una contrapieza en el borde del larguero,
frente a la pieza de fijación. La contrapieza puede introducirse en
la hendidura de sujeción en una posición predeterminada y, debido a
su forma, queda bloqueada en dicha hendidura al apretar el tornillo
de sujeción. Con esto se consigue una unión especialmente rápida de
los largueros del chasis; hay estudios que demuestran que el montaje
del chasis puede ser incluso dos veces más rápido que en las
construcciones convencionales. Basta tan solo con cuatro tornillos
para que la sujeción sea suficiente en la intersección, lo que
facilita una sujeción transversal. Además, para el montaje no se
necesita experiencia ni herramientas especiales. Por añadidura,
posteriormente la junta del tornillo puede abrirse con facilidad,
por ejemplo, cuando el vehículo vaya a experimentar cambios
estructurales.
Por añadidura, una segunda representación
favorita de la invención se basa en la idea de que la pieza de
fijación tiene al menos una protuberancia en sus dos superficies de
unión, y que las protuberancias en los distintos lados de la pieza
de fijación son transversales una con respecto a la otra. Las
protuberancias se fijan en la hendidura de sujeción o en otra
contrasuperficie adecuada en la superficie de unión del larguero que
se va a sujetar. Las protuberancias impiden que los largueros que se
van a unir giren en relación de uno con otro, por lo que no es
necesario un refuerzo oblicuo independiente en la estructura del
chasis. Con esta aplicación se puede construir una estructura del
chasis sencilla pero extremadamente sólida. Además, una pieza de
fijación con protuberancias acelera y simplifica la construcción del
chasis, porque las protuberancias siempre fijan los largueros del
chasis que se van a unir en una posición angular predeterminada en
relación de una con otra, por lo que no es en absoluto necesaria una
plantilla de montaje.
Describiremos más detalladamente la invención
haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que
La Figura 1 es una vista desde arriba que ilustra
algunas de las soluciones de la tecnología anterior arriba descritas
para unir los largueros del chasis.
La Figura 2 es una vista en perspectiva
esquemática de parte de la estructura del chasis de la
invención.
La Figura 3 es un detalle esquemático del chasis
de la Figura 2.
La Figura 4 es una vista en perspectiva
esquemática de una pieza de fijación de la invención.
La Figura 6 es una vista esquemática desde arriba
del perfil transversal favorito de un larguero del chasis.
La Figura 7 es una vista esquemática desde arriba
de la contrapieza favorita de un tornillo de sujeción.
La Figura 8 es una vista esquemática desde arriba
del principio del dispositivo de sujeción favorito.
La Figura 9 es una vista esquemática desde arriba
de la aplicación de una pieza de fijación de la invención.
La Figura 10 es una vista en corte esquemática de
la unión entre los largueros del chasis utilizando la pieza de
fijación de la Figura 9.
Las Figuras 11a y 11b son vistas esquemáticas
desde distintas direcciones para ilustrar el comportamiento de la
pieza de fijación de la invención estando sometida a una carga, y la
Figura 11c es una representación de la tensión combinada que actúa
sobre la placa de fijación.
La Figura 12 es una vista esquemática desde
arriba de otra solución para unir los largueros del chasis en
intersección.
La Figura 13 es una vista esquemática en
perspectiva de una pieza de fijación de la invención, cuyas
superficies de unión llevan protuberancias.
La Figura 14 es una vista esquemática en
perspectiva de una segunda pieza de fijación de la invención cuyas
superficies de unión llevan protuberancias, y
La Figura 15 es una vista esquemática en
perspectiva de la flexión curva que experimenta la pieza de fijación
de la invención por el impacto de las cargas.
Con vistas a conseguir una mayor claridad, la
invención está muy simplificada en los dibujos. Las piezas
similares llevan los mismos números de referencia.
En la Figura 2 vemos parte del chasis de un
autobús. Se ha simplificado la estructura para conseguir una mayor
claridad. El chasis consta de dos largueros longitudinales
paralelos 1 separados entre sí por una cierta distancia, con un
número suficiente de largueros transversales 2 colocados
transversalmente, y normalmente perpendiculares a los largueros
longitudinales. Los largueros transversales se extienden como si
fueran una sola pieza uniforme desde un primer lado hasta un segundo
lado del vehículo. A ambos extremos de los largueros transversales
se encuentran las columnas verticales 3 pertenecientes a la
carrocería del vehículo y que sirven de apoyo a los perfiles, los
perfiles del techo y las placas superficiales de la carrocería.
Cuando es necesario, puede ponerse más soporte en la estructura del
chasis para los ejes, el motor y la caja de cambios. En la Figura 3
vemos un detalle de la estructura del chasis. Los largueros
longitudinales 1 y el larguero transversal 2 se extienden a
distintos niveles, siendo el larguero transversal el inferior en
este ejemplo. En la intersección de los largueros una hay pieza de
fijación 5 entre los largueros para unirlos y transferir las
fuerzas entre ellos.
Con respecto a las estructuras del chasis del
vehículo, no sólo tendremos en cuenta su solidez y aptitud de
fabricación sino que, para mantener unos costes de combustible
razonables, debemos prestar también especial atención al peso del
chasis. Por ejemplo, el chasis del autobús de la Figura 2 puede
construirse utilizando largueros de aluminio u otro metal ligero.
Por añadidura, utilizando las piezas de fijación de la invención en
lugar de las cantoneras de la tecnología anterior, el chasis puede
resultar más ligero. Con un chasis de menor peso, es posible
utilizar un motor de menos potencia y, por lo tanto, de menor peso,
una caja de cambios más ligera, etc., siendo por lo tanto todo el
conjunto mucho más ligero que antes.
Además, en la Figura 3 vemos el dispositivo de
sujeción favorito entre la columna vertical 3 y un extremo del
larguero transversal 2. En la porción del extremo del larguero
transversal se forma, por ejemplo, mediante fresado, una cavidad de
montaje 6 que se corresponde con la anchura de la columna vertical
y en la que puede colocarse dicha columna vertical. La profundidad
de la cavidad de montaje se corresponde preferentemente, al menos
aproximadamente, con el perfil de la columna vertical. El
dimensionamiento del larguero transversal y la columna vertical, en
relación de uno con otra, se hace de tal manera que la cavidad de
montaje dispuesta para la columna vertical ocupa básicamente todo
el espacio entre las placas laterales del larguero transversal,
formando dichas placas laterales un extremo similar a una horquilla
hasta el larguero transversal. La unión del larguero transversal y
la columna vertical instalados en la cavidad de montaje, en el
extremo del larguero, se hace preferentemente con una junta de
tornillo. Por lo tanto, las ramificaciones del extremo del larguero
transversal constan de aberturas para los tornillos de sujeción y
la columna vertical es un perfil cuyas superficies de unión constan
de hendiduras de bloqueo que reciben la contrapieza del tornillo de
sujeción. Como alternativa, el larguero transversal puede quedar
unido a la columna vertical de una sección transversal mediante
soldadura o remaches, por ejemplo.
En las Figuras 4 y 5 vemos la pieza de fijación 5
de la invención. Ésta es de tipo placa, pudiendo ser relativamente
delgada. Normalmente basta con una placa de 10 a 40 mm de espesor.
La forma más sencilla de fabricar la pieza de fijación es cortarla
de una plancha de un espesor adecuado. Como alternativa, la pieza de
fijación puede estar moldeada o mecanizada a partir de un trozo de
material adecuado. La pieza de fijación será de metal,
preferentemente de material ligero, como aluminio o una aleación de
aluminio, por lo que se obtiene una pieza de fijación ligera y
fácil de mecanizar. En caso necesario, también puede ser de un
compuesto de plástico, por ejemplo, o de cualquier otro material a
este efecto. Su precio es asequible. La pieza de fijación que vemos
en la Figura es hexagonal, pero puede adquirir otra forma, como
rectangular o redonda, como vemos en la Figura 9. En cualquier caso,
ésta se dimensiona de tal manera que la placa se extiende más allá
de las superficies laterales de los largueros en intersección para
que ésta pueda acoplarse a estas porciones sobresalientes de los
largueros. Como vemos, las porciones sobresalientes llevan
aberturas 7 para los tornillos de sujeción. En cuanto al
tratamiento de la carga, el aspecto esencial es que la placa de
fijación cubre también las secciones que forman las esquinas 9
entre los largueros en intersección. Debido a su sujeción
transversal a los largueros, el comportamiento de la pieza de tipo
placa es como el de una superficie curva en situación de carga,
como vemos en la Figura 15. Las Figuras 11a y 11b, que
describiremos más delante, ilustran la flexión de la placa de
sujeción vista desde distintas direcciones.
Una estructura montada con tornillos tiene la
ventaja sobre una estructura soldada de que permite el uso de
plantillas de montaje mucho más ligeras y de construcción más
sencilla. En la soldadura se requieren plantillas macizas para
soportar las grandes fuerzas producidas por la dilatación térmica,
pero dichas fuerzas no aparecer en la sujeción con tornillos.
Además, es bien sabido en la tecnología que una junta de tornillo
soporta mejor las cargas de fatiga que una junta soldada.
En la Figura 6 vemos el perfil transversal
favorito de un larguero del chasis. El perfil es adecuado tanto para
largueros longitudinales como transversales. El material de
fabricación del larguero es preferentemente aluminio o una aleación
de aluminio, aunque, si es necesario, pueden utilizarse también
otros materiales como el acero. El perfil es rectangular y sus lados
más cortos 10 llevan hendiduras de sujeción 11, en las que puede
fijarse una contrapieza del tornillo de sujeción 12, conocida
per se y que vemos en la Figura 7. Los bordes de la
hendidura de sujeción pueden tener las porciones horizontales 13,
es decir, la forma de la hendidura se asemeja a la letra T.
Naturalmente también son posibles otros perfiles. No es necesario
que haya hendiduras de sujeción a ambos lados del perfil, basta con
que haya una al menos en el lado del perfil que mira a la pieza de
fijación, como en el larguero inferior de la Figura 10. La
contrapieza 12 del tornillo de sujeción tiene la forma de un
paralelogramo (una especie de rombo). Alineando la contrapieza con
la hendidura de sujeción 11 en el larguero del chasis, puede
introducirse aquella en la hendidura de sujeción. Cuando se aprieta
el tornillo de sujeción en la contrapieza, ésta gira en la
hendidura de sujeción y se fija contra las paredes verticales 14
del perfil. Esto detiene la rotación de la contrapieza, y el
tornillo de sujeción empieza a apretarla. En la Figura 8 vemos una
contrapieza 12' girada dibujada con una línea de puntos y rayas. La
contrapieza 12' girada ya no puede salirse de la hendidura de
sujeción 11 porque queda asegurada por los bordes horizontales 13
de la hendidura de sujeción. Como alternativa, desde el extremo del
larguero del chasis puede introducirse en la ranura de sujeción una
contrapieza que tenga dimensionada una sección transversal, de
manera que no pueda salirse de la abertura de sujeción. Podemos ver
este tipo de contrapieza en la Figura 6, indicada por una línea de
puntos. Así pues, son varias las alternativas que tenemos para
sujetar la pieza de sujeción a los largueros.
De acuerdo con la Figura 9, la pieza de fijación
consta preferentemente de las protuberancias 16a y 16b a ambos lados
de la misma. La protuberancia 16b, situada en el lado inferior de la
pieza de fijación, está marcada con una línea de puntos. En este
caso, las protuberancias son alargadas y están dimensionadas para
que puedan introducirse en la hendidura de sujeción 11 en la
superficie de sujeción de los largueros del chasis, como vemos en la
Figura 10. Este tipo de pieza de fijación ofrece un sistema
sencillo para colocar el refuerzo oblicuo de la estructura del
chasis, porque las protuberancias mantienen firmemente sujetos en
su sitio los largueros en intersección del chasis, impidiendo que
giren. Además, las protuberancias siempre fijan los largueros del
chasis que se van a unir en la posición correcta en relación de uno
con otro, por lo que el montaje es preciso, siendo innecesarias las
plantillad de montaje. La pieza de fijación con protuberancias
puede hacerse moldeándola o fresándola partiendo de un trozo de
material adecuado, por ejemplo.
Las Figuras 11a y 11b ilustran el comportamiento
de la placa de fijación cuando está sometida a una carga. Debido a
la sujeción transversal, la pieza de fijación adquiere la forma de
una superficie curva cuando está sometida a una carga, actuando en
dirección transversal en el plano de la placa. A efectos de
claridad, contemplamos las dos secciones transversales de una placa
de fijación sometidas a una carga, vistas desde distintas
direcciones: en la Figura 11a vemos la placa de fijación desde la
dirección A indicada en la Figura 4, y en la Figura 11b, desde la
dirección B. La Figura 11c es un gráfico que ilustra una tensión
combinada. La tensión combinada consta de un componente de tensión
de flexión y un componente de tensión de corte. Como vemos en la
Figura 11c, el campo de tensión creado es sorprendentemente
uniforme en comparación con la situación indicada por la línea de
puntos, en la que la placa de fijación no está sometida a una carga
transversal. Con respecto a las cargas, es importante que haya una
porción 30 suficientemente larga entre el borde exterior de la
placa de fijación y las aberturas 7 para los tornillos de sujeción,
porque la porción resiste la flexión de la placa de sujeción.
En la Figura 12 vemos una solución en la que una
placa de fijación rectangular 5 en una intersección del larguero
longitudinal 1 y el larguero transversal 2 se extiende sólo más allá
de las superficies laterales del larguero longitudinal. En ese
caso, la placa de fijación 5 se sujeta al larguero transversal 2
con los tornillos de sujeción 8a en las porciones que se extienden
más allá de las citadas superficies laterales y, además, en el lado
inferior del larguero longitudinal con el tornillo de sujeción 8b
dispuesto en la parte central de la placa. La cabeza del tornillo
de sujeción 8b está dimensionada para encajar en la hendidura de
sujeción 11 del larguero transversal. La placa de fijación que
vemos en la Figura puede utilizarse en lugares donde las cargas que
actúan en dirección transversa del plano de la placa sean
relativamente pequeñas. Puesto que la placa de fijación no se
sujeta utilizando una sujeción transversal, no actúa como se indica
en las Figuras 11a y 11b, por lo que una carga vertical que actúe
sobre el vehículo tiende a flexionar la placa de sujeción
adquiriendo forma de arco. Sin embargo, la solución para la sujeción
que vemos en la Figura puede recibir bien las fuerzas horizontales
que actúen sobre el vehículo y, de esta manera, mantener los
largueros en intersección en una posición predeterminada en
relación de uno con otro.
En la Figura 13 vemos una aplicación de la placa
de fijación 5 de la invención. Hay una primera superficie 40 de la
pieza de fijación con las protuberancias 41, 42 dispuestas en los
bordes opuestos de la pieza y, además, una segunda superficie 43 de
la pieza de fijación lleva unas segundas protuberancias 44, 45 en
los bordes opuestos de la pieza. Las primeras protuberancias 41, 42
forman una primera línea de sujeción 46 con la que el larguero que
se va a colocar en la primera superficie 40 de la pieza de fijación
se alinea al colocar las primeras protuberancias 41, 42 contra las
contrasuperficies del larguero, por ejemplo en la hendidura de
sujeción. Además, las segundas protuberancias 44, 45 forman una
segunda línea de sujeción 47 con la que el larguero va a colocarse
hasta que la segunda superficie 43 de la pieza de fijación esté
alineada cuando las segundas protuberancias 44, 45 se instalen
contra las contrasuperficies del larguero. Las protuberancias 41,
42, 44, 45 pueden llevan orificios de sujeción 48 para los
tornillos de sujeción. Las protuberancias que vemos en la Figura
pueden formarse adecuada y rápidamente presionando con una
herramienta de presión.
En la Figura 14 vemos otra aplicación de la pieza
de fijación 5 de la invención, donde la primera superficie 40 de la
pieza de fijación lleva las primeras protuberancias 41, 42, que se
forman doblando hacia arriba las esquinas de la pieza de fijación
con una herramienta de presión. Las primeras protuberancias 41, 42
forman así una primera línea de sujeción 46 para sujetar un
larguero hasta la primera superficie 40 de la pieza de fijación. Por
consiguiente, las esquinas dobladas de la segunda superficie 43 de
la pieza de fijación forman las segundas protuberancias 44, 45 y,
por lo tanto, una segunda línea de sujeción 47 para sujetar un
larguero hasta la segunda superficie 43 de la pieza de fijación.
Las protuberancias que vemos en la Figura 14 sirven para ser
introducidas en las hendiduras situadas en los largueros, aunque
otra alternativa es bifurcar el extremo de las protuberancias y
apoyarlas contra las superficies laterales de los largueros que se
van a unir. Debido a las protuberancias 41, 42, 44, 45 que vemos en
las Figuras 13 y 14, ya no es necesario un refuerzo independiente
de la estructura. Además, las protuberancias 41, 42, 44, 45 fijan
los largueros que se van a unir en una posición angular de relación
de unos con otros. Como tal, la operación de los elementos
utilizados para colocar los largueros puede ser independiente del
método de sujeción del larguero y la pieza de fijación.
En la figura 15 vemos la flexión de la pieza de
fijación de la invención en una superficie curva por el impacto de
las fuerzas verticales. El cambio de forma de la pieza de fijación 5
puede verse mediante las líneas discontinuas 50 y 51 que representan
las transiciones.
Los dibujos y las especificaciones relacionadas
con los mismos sólo son para ilustrar la idea de la invención. Los
detalles de la misma pueden variar en el campo de acción de las
reivindicaciones. Aunque bajo el punto de vista de la fabricación y
el tratamiento de la carga es preferible sujetar a los largueros la
pieza de fijación de la invención mediante una junta de tornillo,
en algunos casos pueden utilizarse también otros sistemas de
sujeción, como soldaduras o remaches. Por añadidura, la placa de
fijación puede llevar un sistema de acoplamiento rápido para
acoplar la placa a los largueros del chasis. El sistema de
acoplamiento rápido puede constar, por ejemplo, de una contrapieza
adecuadamente conformada, que se instala en una hendidura de
sujeción situada en el perfil del larguero del chasis y se gira a
una posición predeterminada, haciendo la forma de la pieza que quede
ajustada contra la pared horizontal del borde de la hendidura de
sujeción y, al mismo tiempo, que gire a una posición que le impida
salirse por dicha hendidura. La pieza de fijación también puede
estar conformada de manera que los largueros del chasis pueden
colocarse con el ángulo adecuado, no perpendicular, en relación de
unos con otros.
Claims (10)
1. El chasis de un vehículo
Que consta al menos de dos largueros
longitudinales (1) separados por una distancia predeterminada y de
al menos un larguero transversal (2) hasta los largueros
longitudinales (1);
Los largueros longitudinales (1) y el larguero
transversal (2) que se colocan a distintos niveles y quedan unidos e
inmovilizados;
Y, además, una pieza de fijación (5) de tipo
placa que se instala entre un larguero longitudinal (1) y un
larguero transversal (2) en la intersección de los mismos,
extendiéndose la pieza de fijación más allá de las superficies
laterales de los largueros en intersección,
Que se caracteriza porque
El larguero transversal (2) se extiende como una
pieza uniforme desde un primer lado del chasis hasta el segundo lado
del mismo;
La pieza de fijación (5) se acopla en la parte
superior de un larguero, en las porciones de la pieza de fijación
que se extienden más allá de las superficies laterales del larguero
debajo de la pieza de fijación (5);
La pieza de fijación se sujeta al larguero por
debajo, en las porciones de la pieza de fijación que se extienden
más allá de las superficies laterales del larguero en la parte
superior de la pieza de fijación (5);
Y la pieza de fijación (5) se sujeta a la parte
superior del larguero, a ambos lados del mismo, debajo de la pieza
de fijación (5) y, por consiguiente, la pieza de fijación (5) se
sujeta por separado al larguero debajo de la pieza (5) a ambos
lados del larguero, en la parte superior de la pieza de fijación,
por lo que la pieza de fijación (5) se sujeta a los largueros con
una sujeción transversal.
2. Un chasis, de conformidad con la
reivindicación 1, que se caracteriza porque la pieza de
fijación (5) se sujeta al larguero longitudinal (1) con al menos dos
tornillos de sujeción (8) y la pieza de fijación (5) se sujeta al
larguero transversal (2) con al menos dos tornillos de fijación
(8).
3. Un chasis, de conformidad con la
reivindicación 2, que se caracteriza porque el larguero
longitudinal (1) y el larguero transversal (2) llevan una hendidura
de sujeción (11) al menos en las superficies de unión frente a la
pieza de fijación (5), porque el tornillo de sujeción (8) consta de
una contrapieza (12, 15), y porque la contrapieza (12, 15) se
instala en la citada hendidura de sujeción (11).
4. Un chasis, de conformidad con la
reivindicación 3, que se caracteriza porque, debido a su
forma, la contrapieza (12) del tornillo de sujeción queda bloqueada
en la hendidura de sujeción (11) al apretar el tornillo de sujeción
(8).
5. Un dispositivo de sujeción que consta de una
pieza de sujeción (5) de tipo placa dispuesta entre un larguero
superior y otro inferior de un vehículo, y que se encuentra en la
intersección de los largueros donde la pieza de fijación (5) se
extiende más allá de las superficies de los largueros, estando la
pieza de fijación (5) sujeta e inmovilizada en el larguero superior
y, por consiguiente, en el larguero inferior, y se
caracteriza porque
la pieza de fijación (5) está sujeta al larguero
superior en las porciones de la pieza de fijación que se extienden
más allá de las superficies laterales del larguero inferior;
la pieza de fijación (5) está sujeta al larguero
inferior en las porciones de la pieza de fijación que se extienden
más allá de las superficies laterales del larguero superior;
y porque la pieza de fijación (5) está sujeta al
larguero superior por ambos lados del larguero inferior y, por
consiguiente, la pieza de fijación (5) está sujeta por separado al
larguero inferior a ambos lados del larguero superior, por lo que la
sujeción entre la pieza de fijación (5) y el larguero inferior es
transversal en relación con la sujeción entre la pieza de fijación
(5) y el larguero superior.
6. Un dispositivo de sujeción, de conformidad con
la reivindicación 5, que se caracteriza porque la superficie
de unión en el lateral superior de la pieza de fijación (5) lleva
al menos una protuberancia para colocar contra la contrasuperficie
del larguero superior; porque la superficie de unión en el lado
inferior de la pieza de fijación (5) lleva al menos una
protuberancia para colocar contra la contrasuperficie del larguero
inferior, y porque las citadas protuberancias en el lado superior y
el lado inferior están dispuestas para situar los largueros superior
e inferior en una posición angular predeterminada en relación de uno
con otro.
7. Una pieza de fijación que da lugar a la unión
de la viga superior y la viga inferior de las estructura del chasis
de un vehículo, siendo la pieza de fijación (5) de tipo placa que
se coloca en la intersección entre el larguero superior y el
larguero inferior situados a distintos niveles y, además, estando
dimensionada la pieza de fijación (5) para extenderse más allá de
las superficies laterales de los largueros (1, 2) en su
intersección, que se caracteriza porque las porciones de la
pieza de fijación (5) que se extienden más allá de las superficies
laterales de los largueros (1, 2) son transversales y las porciones
llevan un sistema para sujetar la pieza de fijación (5) al larguero
respectivo, en el que la sujeción entre la pieza de fijación (5) y
el larguero inferior es transversal en relación con la sujeción
entre la pieza de fijación (5) y el larguero superior.
8. Una pieza de fijación, de conformidad con la
reivindicación 7, que se caracteriza porque las porciones que
se extienden más allá de las superficies laterales del larguero
superior y el larguero inferior llevan unas aberturas (7) para
sujetar los tornillos (8).
9. Una pieza de fijación, de conformidad con las
reivindicaciones 7 u 8, que se caracteriza porque al menos
una superficie de unión de la pieza de fijación (5) tiene al menos
una protuberancia (16a, 16b) y porque la protuberancia puede fijarse
en una hendidura de sujeción (11) o una cavidad similar en la
superficie de unión de un larguero en intersección.
10. Una pieza de fijación, de conformidad con
cualquiera de las reivindicaciones de 7 a 9, que se
caracteriza porque la primera superficie de unión de la
pieza de fijación (5) lleva al menos una protuberancia, porque la
segunda superficie de unión de la pieza de fijación (5) lleva al
menos una protuberancia, y porque las protuberancias de la primera y
la segunda superficies de unión están dispuestas en una posición
angular predeterminada en relación de una con otra.
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