ES2242882T3 - Procedimiento para determinar las fases de choque decisivas para el disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en un vehiculo. - Google Patents
Procedimiento para determinar las fases de choque decisivas para el disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en un vehiculo.Info
- Publication number
- ES2242882T3 ES2242882T3 ES02774640T ES02774640T ES2242882T3 ES 2242882 T3 ES2242882 T3 ES 2242882T3 ES 02774640 T ES02774640 T ES 02774640T ES 02774640 T ES02774640 T ES 02774640T ES 2242882 T3 ES2242882 T3 ES 2242882T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- window
- vehicle
- integral
- shock
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000035939 shock Effects 0.000 title claims abstract description 47
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 12
- 238000010304 firing Methods 0.000 claims abstract description 8
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims abstract description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 claims description 7
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 208000001953 Hypotension Diseases 0.000 description 1
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Abstract
Procedimiento para determinar la fase de choque (CP1) decisiva para el disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en un vehículo, en el que se detecta una señal de aceleración (ax) representativa de la aceleración (ax(t)) que actúa en la dirección longitudinal del vehículo y se calcula una integral de ventana, para lo cual se suma o integra la señal de aceleración (ax) a lo largo de una ventana de tiempo prefijada, y en el que se compara la integral de ventana con un valor umbral, caracterizado porque con el comienzo de la deceleración del vehículo originada por el choque se inicia al mismo tiempo el cálculo de una segunda integral de ventana (CP2), porque la ventana de tiempo (dl1) de la primera integral de ventana es menor/igual que el tiempo de disparo mínimo para disparar el dispositivo de seguridad y la ventana de tiempo (dl2) de la segunda integral de ventana es sensiblemente mayor que la primera ventana de tiempo, y porque se fija como primera fase de choque el espacio de tiempo durante el cual las integrales de ventana poseen el mismo valor y durante el cual este valor es mayor que el valor umbral.
Description
Procedimiento para determinar las fases de choque
decisivas para el disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en
un vehículo.
La invención concierne a un procedimiento para
determinar las fases de choque decisivas para el disparo de un
dispositivo de seguridad pasivo en un vehículo.
Un procedimiento de esta clase en el sentido del
preámbulo de la reivindicación 1 es conocido por el documento
DE-4041049 A.
En sistemas de seguridad de vehículos
automóviles, en los que se disparan dispositivos de seguridad
pasivos, como airbag, tensores de cinturón, arcos de protección
antivuelco y similares en caso de un accidente peligroso (en lo que
sigue denominado también choque), especialmente un choque peligroso,
para proteger las personas situadas en el vehículo y en lo posible
preservarlas de lesiones, es necesario que los distintos
dispositivos de seguridad se disparen cada uno de ellos en un
instante óptimo. Condición previa para ello es el reconocimiento
perfecto de un accidente en cuanto a la clase y la gravedad del
choque.
El algoritmo previsto para ello, que evalúa las
señales de salida de al menos un sensor de choque, ha de poder
reconocer o diferenciar, por ejemplo, las propiedades siguientes de
un choque:
- -
- Comienzo del choque
- -
- Clase de choque: Desviación de 100% a 25%
- -
- Ángulo de impacto 30º a 90º
- -
- Velocidad del impacto.
Sin embargo, el algoritmo de choque no sólo ha de
poder diferenciar cada vez más eventos de choque, sino que, además,
ha de ser extremadamente estable. Esto significa, por un lado, que
con ayuda del algoritmo ha de ser posible reconocer también
accidentes (por ejemplo, el impacto del vehículo contra un obstáculo
blando a baja velocidad) en los que no tienen que dispararse los
dispositivos de seguridad (llamados choques Sin Disparo) o sólo
tiene que dispararse una parte de los dispositivos de seguridad
existentes, y, por otro lado, que se reconocen también
inequívocamente los casos de funcionamiento del vehículo que,
respecto de la evolución de las señales del sensor de choque, se
diferencian de un choque real tan sólo en medida poco importante,
por ejemplo bajo una solicitación extrema del vehículo como la que
se presenta, por ejemplo, en un viaje rápido con un trayecto con
grava y/o con baches.
Otra dificultad consiste en que la información
anteriormente citada sobre un choque tiene que presentarse en un
momento muy temprano, referido al comienzo del choque. Un choque
contra un obstáculo rígido con alta velocidad requiere en general un
momento de encendido extremadamente temprano, casi siempre de menos
de 10 ms. Sin embargo, el número de informaciones que se presentan
hasta este momento es muy pequeño y en general no es estable. Esto
se aplica al menos cuando, por ejemplo, uno o varios sensores de
aceleración son empleados como sensores de choque y un valor umbral
sirve como criterio de disparo para los dispositivos de seguridad.
Según enseña la experiencia, los choques Sin Disparo pueden
sobrepasar también este valor umbral.
La invención se basa en el problema de crear un
procedimiento para determinar la fase de choque decisiva para el
disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en un vehículo, que
sea estable y haga posible en un estadio temprano un reconocimiento
inequívoco de las propiedades de choque citadas.
Este problema se resuelve con las características
de la reivindicación 1.
La estabilidad de la manifestación sobre el
choque se consigue mediante la formación de integrales.
Especificando de manera correspondiente el valor umbral, tanto los
casos Sin Disparo antes citados como las solicitaciones excesivas
citadas del vehículo pueden diferenciarse del choque real con la
resolución necesaria de los dispositivos de seguridad. Mediante la
elección según la invención del tiempo de integración de la primera
integral de ventana se puede determinar también la clase de choque
hasta el disparo más temprano necesario del dispositivo de
seguridad. Dicha clase puede derivarse del valor de la integral de
ventana. Por último, se puede establecer también el comienzo del
choque.
El comienzo del choque puede reconocerse con
ayuda de una sensórica separada. Así, se conocen sensores de
prechoque que reaccionan a objetos que se aproximan al vehículo y en
los que puede deducirse un choque inminente a partir de la velocidad
de aproximación. Frente a esto, la invención ofrece la posibilidad
de retrocalcular el comienzo del choque a partir de las integrales
de ventana. El comienzo es equivalente al comienzo de la fase de
choque 1. Si la primera integral de ventana (y, por tanto, también
la segunda) posee un valor que está por encima del valor umbral, se
puede deducir el momento en el que comenzó la formación de la
integral. Esto corresponde al comienzo de la fase de choque 1.
La fase de choque 2 adyacente a la fase de choque
1 se puede establecer también con ayuda de las integrales de
ventana. La fase de choque 2 posee las propiedades siguientes: Su
comienzo depende del comienzo y la duración de la fase de choque 1.
Dado que estas propiedades son fijas, se establece así también el
comienzo de la fase de choque 2. Este momento es casi igual para
todas las clases de choque, ya que las propiedades primeramente
citadas de la fase de choque 1 son también independientes de la
clase de choque.
La fase de choque 2 se presenta cuando la segunda
integral de ventana posee un valor mayor que el de la primera
integral de ventana. Esta manifestación resulta debido al cálculo
diferente de las dos integrales y se hace perceptible en la técnica
de procesamiento debido a que las dos integrales de ventana
presentan un comienzo de integración crecientemente diferente al
aumentar la duración del choque. El de la primera integral de
ventana se desplaza en sentido creciente y queda retrasado con
respecto al momento actual en la medida de la respectiva longitud de
ventana, mientras que la segunda integral de ventana conserva su
comienzo de integración. Este está caracterizado por el comienzo de
la fase de choque 1.
Se explica la invención con más detalle haciendo
referencia al dibujo. Muestran en:
La Figura 1, la evaluación de las fases de choque
en un choque frontal a 50 hm/h contra una pared rígida y
La Figura 2, la evaluación de las fases de choque
en un choque frontal a 50 hm/h contra una barrera deformable y una
desviación del 40%.
Mediante la invención resulta posible determinar
las fases de choque. Pertenece a esto también la determinación del
momento en el que comienza el choque (= comienzo de la fase de
choque 1 = CP1) en la evolución del choque después de concluida la
fase de choque 1 (= fase de choque 2 = CP2).
Una señal de aceleración (ax) representativa de
la aceleración (ax(t)) que actúa en la dirección longitudinal
del vehículo es detectada, por ejemplo, por un sensor de aceleración
(no representado) que reacciona a aceleraciones en dirección
longitudinal y que está fijado a un travesaño del vehículo.
Con el comienzo de la deceleración del vehículo
originada por el choque se inician al mismo tiempo dos integrales de
ventana dl1 y dl2 con las cuales se suma o integra la señal de
aceleración (ax) a lo largo de ventanas de tiempo prefijadas. El
valor de cada integral es una medida de la velocidad reducida. La
integral dl1 posee un tiempo de integración que es al menos de
aproximadamente igual a ligeramente menor que el tiempo de disparo
más pequeño de, por ejemplo, 8 ms, considerado en función de todas
las clases y casos de choque. La integral dl2 posee un tiempo de
integración que es al menos el doble del de la integral dl1,
típicamente igual a 24 ms.
Si las dos integrales poseen el mismo valor, que
es mayor que un valor umbral prefijado ThCP1, resulta de esto:
El comienzo del choque y, por tanto, el comienzo
de la fase de choque 1 es el instante Z en el que aumentan las
integrales de ventana. En la figura, en aras de una mayor claridad,
este instante es igual al instante en el que se alcanza el valor
umbral ThCP1. El fin de la fase de choque 1 viene prefijado por el
tiempo de integración de la integral de ventana y está en
aproximadamente 8 ms después del comienzo del choque (Z). En este
instante se asegura que se presenta realmente un choque y se tienen
que activar los dispositivos de seguridad. Las informaciones
adicionales necesarias para ello sobre las propiedades de choque
citadas al principio se presentan también al menos parcialmente en
este instante y resultan de las propiedades siguientes de las dos
integrales de ventana dl1 y dl2:
El valor al menos aproximadamente igual de las
integrales en este instante es una medida de la velocidad de impacto
y del ángulo de impacto.
El valor diferencial de las dos integrales de
ventana, que crece en general con la distancia en el tiempo respecto
de este instante, es característico de la clase de choque. A partir
de esto se puede determinar también la clase de choque o confirmar o
corregir la determinación de la clase de choque realizada con ayuda
de la primera integral de ventana. Resulta así posible analizar con
efecto retroactivo y corregir hasta donde sea posible los supuestos
realizados para la fase de choque 1, tales como clase de choque y
evolución previsible del choque, así como los instantes de disparo
derivados de ello para los dispositivos de seguridad.
Resulta así posible disparar de forma óptima los
dispositivos de seguridad pasivos para el respectivo choque y
proteger con ello de forma óptima a los pasajeros.
Claims (3)
1. Procedimiento para determinar la fase de
choque (CP1) decisiva para el disparo de un dispositivo de seguridad
pasivo en un vehículo, en el que se detecta una señal de aceleración
(ax) representativa de la aceleración (ax(t)) que actúa en la
dirección longitudinal del vehículo y se calcula una integral de
ventana, para lo cual se suma o integra la señal de aceleración (ax)
a lo largo de una ventana de tiempo prefijada, y en el que se
compara la integral de ventana con un valor umbral,
caracterizado porque con el comienzo de la deceleración del
vehículo originada por el choque se inicia al mismo tiempo el
cálculo de una segunda integral de ventana (CP2), porque la ventana
de tiempo (dl1) de la primera integral de ventana es menor/igual que
el tiempo de disparo mínimo para disparar el dispositivo de
seguridad y la ventana de tiempo (dl2) de la segunda integral de
ventana es sensiblemente mayor que la primera ventana de tiempo, y
porque se fija como primera fase de choque el espacio de tiempo
durante el cual las integrales de ventana poseen el mismo valor y
durante el cual este valor es mayor que el valor umbral.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se fija con efecto retroactivo el
comienzo de la deceleración originada por el choque.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque se repite el comienzo del cálculo de la
integral a intervalos de tiempo que son sensiblemente más pequeños
que el tiempo de integración de las integrales de ventana.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10155659A DE10155659A1 (de) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | Verfahren zum Bestimmen der für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Crasphasen |
| DE10155659 | 2001-11-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2242882T3 true ES2242882T3 (es) | 2005-11-16 |
Family
ID=7705555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02774640T Expired - Lifetime ES2242882T3 (es) | 2001-11-13 | 2002-09-23 | Procedimiento para determinar las fases de choque decisivas para el disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en un vehiculo. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6952636B2 (es) |
| EP (1) | EP1444115B1 (es) |
| JP (1) | JP4065843B2 (es) |
| DE (2) | DE10155659A1 (es) |
| ES (1) | ES2242882T3 (es) |
| WO (1) | WO2003042007A1 (es) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10245781A1 (de) * | 2002-10-01 | 2004-04-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug |
| DE10348388B4 (de) * | 2003-10-17 | 2016-02-04 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Bestimmung eines Kontaktzeitpunkts eines Fahrzeugs mit einem Aufprallobjekt |
| DE102004009301A1 (de) * | 2004-02-26 | 2005-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Aufprallerkennung |
| DE102004029373B4 (de) * | 2004-06-17 | 2012-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs |
| DE102005011244A1 (de) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen von mindestens einem Merkmal |
| US20070007066A1 (en) * | 2005-07-08 | 2007-01-11 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Peak load detection determination for deploying load limiting restraint devices |
| DE102005044767A1 (de) | 2005-09-20 | 2007-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von mindestens einem Merkmal für ein Insassenschutz |
| DE102007035511B4 (de) | 2007-07-28 | 2019-06-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Auslösung von Schutzmaßnahmen |
| DE102008045292B4 (de) * | 2008-09-02 | 2016-09-01 | Autoliv Development Ab | Aufblasbarer Sicherheitsgurt für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Aufblasen eines aufblasbaren Sicherheitsgurtes |
| JP2015048835A (ja) * | 2013-09-04 | 2015-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料供給制御装置 |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6116639A (en) * | 1994-05-09 | 2000-09-12 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle interior identification and monitoring system |
| JPH07112809B2 (ja) * | 1991-04-08 | 1995-12-06 | 株式会社カンセイ | 車両用乗員保護装置 |
| DE4116336C1 (en) | 1991-05-18 | 1992-06-11 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8012 Ottobrunn, De | Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit |
| US5363302A (en) * | 1991-06-04 | 1994-11-08 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Power rate system and method for actuating vehicle safety device |
| US5541842A (en) * | 1991-10-08 | 1996-07-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | System and method for adjusting accumulated crash-discrimination measures based on crash progress |
| DE4302399C2 (de) * | 1992-09-25 | 2003-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische Einrichtung und Verfahren zur Überprüfung derselben |
| JPH07186876A (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Asuko Kk | 車両用安全装置のための制御装置 |
| JP2941643B2 (ja) * | 1994-04-14 | 1999-08-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
| US5583771A (en) | 1994-08-04 | 1996-12-10 | Delco Electronics Corp. | Method and apparatus for distinguishing between deployment events and non-deployment events in an SIR system |
| DE4445996C2 (de) * | 1994-12-22 | 2002-10-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln |
| US5702124A (en) * | 1996-04-22 | 1997-12-30 | Trw Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash using a displacement velocity metric |
| DE19648917C2 (de) * | 1996-11-26 | 2000-10-12 | Telefunken Microelectron | Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung |
| JPH11334527A (ja) | 1998-05-25 | 1999-12-07 | Asuko Kk | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| JP2000255373A (ja) * | 1999-03-02 | 2000-09-19 | Mitsubishi Electric Corp | 車両衝突検出装置 |
| DE19917710A1 (de) | 1999-04-20 | 2000-10-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bildung eines Auslösekriteriums für Rückhaltemittel |
| DE10020084B4 (de) * | 2000-04-22 | 2005-03-10 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrichtung |
| DE10059426A1 (de) * | 2000-11-30 | 2002-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug |
| DE10102996C1 (de) | 2001-01-24 | 2002-08-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems |
| JP4416961B2 (ja) * | 2001-05-11 | 2010-02-17 | 三菱電機株式会社 | 車両用乗員保護システム |
| US6480144B1 (en) * | 2002-01-30 | 2002-11-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Wireless communication between countermeasure devices |
-
2001
- 2001-11-13 DE DE10155659A patent/DE10155659A1/de not_active Withdrawn
-
2002
- 2002-09-23 EP EP02774640A patent/EP1444115B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-09-23 ES ES02774640T patent/ES2242882T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-09-23 WO PCT/EP2002/010662 patent/WO2003042007A1/de active IP Right Grant
- 2002-09-23 JP JP2003543863A patent/JP4065843B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-23 DE DE50203702T patent/DE50203702D1/de not_active Expired - Lifetime
-
2004
- 2004-05-13 US US10/844,573 patent/US6952636B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2003042007A1 (de) | 2003-05-22 |
| EP1444115B1 (de) | 2005-07-20 |
| US6952636B2 (en) | 2005-10-04 |
| DE10155659A1 (de) | 2003-06-18 |
| EP1444115A1 (de) | 2004-08-11 |
| JP2005508792A (ja) | 2005-04-07 |
| US20050010346A1 (en) | 2005-01-13 |
| JP4065843B2 (ja) | 2008-03-26 |
| DE50203702D1 (de) | 2005-08-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2242882T3 (es) | Procedimiento para determinar las fases de choque decisivas para el disparo de un dispositivo de seguridad pasivo en un vehiculo. | |
| ES2212406T3 (es) | Procedimiento para el disparo de un generador de dos fases para el gas de un airbag. | |
| ES2288690T3 (es) | Procedomiento para el control de medios de proteccion de personas. | |
| KR100363423B1 (ko) | 에어백 시스템의 구동 제어 장치 | |
| US6390498B1 (en) | Configuration for triggering restraining devices in a motor vehicle | |
| EP0987151B1 (en) | Control apparatus of safety device for crew | |
| ES2379099T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para la detección de un impacto lateral en un vehículo | |
| ES2276944T3 (es) | Unidad de control de activacion y metodo de control asociado, para aparato de proteccion a ocupantes. | |
| ES2301058T3 (es) | Aparato de control que comprende un sensor de aceleracion. | |
| US20060069483A1 (en) | Collision determining apparatus for a vehicle | |
| ES2247840T3 (es) | Procedmiento para reconocer la gravedad de una colision de vehiculos. | |
| CN101962003A (zh) | 乘员保护控制装置、乘员保护系统及乘员保护控制方法 | |
| EP1026052B1 (en) | Activating control of a vehicle passenger restraint system | |
| US20110148082A1 (en) | Method and device for activating occupant protection means | |
| ES2330750T3 (es) | Dispositivo para la deteccion de colision. | |
| KR100283822B1 (ko) | 차량안전용 트립장치 | |
| JP2006524601A (ja) | トリガ決定を形成するための方法 | |
| GB2510222A (en) | Vehicle safety device using impact position to determine acceleration threshold | |
| ES2268159T3 (es) | Procedimiento para activar un dispositivo de seguridad. | |
| ES2231713T3 (es) | Dispositivo para detectar un impacto frontal en un vehiculo. | |
| US20080185825A1 (en) | Device For Triggering a Second Airbag Stage | |
| ES2245419T3 (es) | Procedimiento para activar dispositivos de seguridad. | |
| JP2006240579A (ja) | 歩行者衝突判定装置 | |
| JP2005534575A (ja) | ポールクラッシュを識別するための装置 | |
| US7627409B2 (en) | Method for triggering a vehicle occupant restraint device |