ES2234536T3 - Dispositivo de montaje sobre un mastil de un sistema de propulsion de aeronave. - Google Patents
Dispositivo de montaje sobre un mastil de un sistema de propulsion de aeronave.Info
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Abstract
Dispositivo de montaje de un sistema de propulsión (10) de aeronave sobre un mástil (12) fijado a un elemento de la estructura de la aeronave, comprendiendo el sistema de propulsión (10) un motor dotado de un cárter central (16) y de un cárter del ventilador (20), incluyendo el dispositivo una primera fijación delantera (24) que une un primer punto de fijación del mástil (12) a una parte delantera del cárter central (16), al menos una segunda fijación delantera (26) que une un tercer punto de fijación del mástil (12) al cárter del ventilador (20) y un sistema de fijación trasero (22) que une un segundo punto de fijación del mástil (12) a una parte trasera del cárter central (16) del motor, estando el segundo punto de fijación desplazado hacia atrás en relación con el primer punto de fijación, caracterizado porque la segunda fijación delantera (26) normalmente es capaz de transmitir los impulsos ejercidos principalmente según una dirección (Z) orientada radialmente del motor hacia un mástil(12).
Description
Dispositivo de montaje sobre un mástil de un
sistema de propulsión de aeronave.
La invención se refiere a un dispositivo de
montaje a través del cual un sistema de propulsión de aeronave,
compuesto por un motor y una góndola, se sujeta a un mástil fijado a
un elemento de la estructura de la aeronave, como puede ser un
elemento de los grupos sustentadores o del fuselaje.
La presente invención trata asimismo de un mástil
de sujeción capaz de soportar un sistema de propulsión de aeronave a
través de un dispositivo de montaje de este tipo.
El dispositivo de montaje y el mástil según la
invención pueden utilizarse en cualquier tipo de avión. a Una
aplicación privilegiada se refiere los aviones de reciente creación,
puesto que sus motores están dotados de ventiladores con un diámetro
de grandes dimensiones.
En una aeronave, el mástil constituye el punto de
unión entre el sistema de propulsión, que incluye el motor y la
góndola, y los grupos sustentadores o fuselaje del avión. Éste
permite transmitir a la estructura del avión los impulsos generados
por el reactor (función de estructura). También permite la
circulación del carburante, de la electricidad (mando y potencia),
de la hidráulica y del aire entre el sistema de propulsión y el
avión (función de sistema). Además de estas dos funciones, el mástil
debe respetar diversas exigencias como son el aporte de una máxima
seguridad, con una resistencia aerodinámica, una masa y un coste lo
más reducidos posible.
Con el fin de asegurar la transmisión de estos
impulsos, el mástil comprende una estructura primaria, provista de
un armazón, por ejemplo en forma de cajón. En este caso, este
armazón incluye nervaduras y tableros, así como fijaciones, gracias
a los que el mástil se sujeta por una parte a la estructura del
avión y por otra al sistema de propulsión.
El mástil comprende asimismo una estructura
secundaria, que asegura la separación y la conservación de los
sistemas a la vez que sostiene el carenado aerodinámico.
Con el objetivo de poder asegurar la transmisión
de los impulsos entre el sistema de propulsión y la estructura del
avión, las fijaciones colocadas entre el mástil y el sistema de
propulsión siempre están sujetas, al menos parcialmente, al cárter
central. Por lo tanto, el mástil penetra en el canal de salida
secundario formado entre el cárter central y la góndola que lo
rodea. Con el fin de dificultar al mínimo la salida del aire en este
canal secundario, la parte delantera del mástil debe ser, por lo
tanto, lo más estrecha posible.
Como se ilustra de manera muy esquemática en las
figuras 1A y 1B de los dibujos adjuntos, en la actualidad existen
dos tipos principales de dispositivos de montaje de un sistema de
propulsión 1 sobre un mástil (no representado) sujeto a un elemento
de la estructura del avión.
Un primer tipo de dispositivos de montaje
conocidos, ilustrado en la figura 1A, se denomina normalmente
"montaje central". Este montaje se caracteriza por la
utilización de una fijación delantera 3 y una fijación trasera 4,
que unen el mástil directamente con el cárter central 5. La fijación
delantera 3 une el mástil a una parte delantera del cárter central
5, situada justo detrás del cárter del ventilador 6. Esta parte
delantera del cárter central 5 constituye normalmente el cárter del
compresor de alta presión del motor. La fijación trasera 4 está
colocada entre el mástil y la parte trasera del cárter central
5.
Para facilitar la comprensión, se le asigna al
sistema de propulsión 1 un sistema de referencia ortonormal OXYZ. En
esta marca, el eje longitudinal OX coincide con el eje longitudinal
del sistema de propulsión 1 y está orientado hacia adelante. El eje
lateral OY es perpendicular al eje OX así como al plano medio del
mástil (siendo este último plano vertical o perpendicular al
intradós del grupo sustentador cuando el motor está suspendido del
grupo sustentador, como aparece representado). Por último, el eje OZ
es perpendicular a los ejes OX y OY, es decir vertical en el modo de
realización representado. El eje OZ está orientado del motor al
mástil, es decir, hacia arriba. En el caso de un motor fijado
lateralmente al fuselaje de un avión, el eje OY estaría orientado
hacia abajo y el eje OZ situado en un plano ligeramente horizontal.
Sin embargo, los ejes OY y OZ serán denominados respectivamente
"eje lateral" y "eje vertical" a lo largo del texto.
En un montaje de tipo "central", como el
ilustrado en la figura 1A, la fijación delantera 3 asegura la
transmisión de los impulsos ejercidos entre el cárter central 5 del
motor y el mástil según las direcciones longitudinal X, lateral Y y
vertical Z (en el caso representado de un sistema de propulsión bajo
el grupo sustentador) en relación con el sistema de propulsión
1.
En cuanto a la fijación trasera 4, ésta asegura
la transmisión de los impulsos ejercidos entre el cárter central 5
del motor y el mástil según las direcciones lateral Y y vertical Z,
así como la transmisión del momento M_{x}, según el eje
longitudinal OX.
En el segundo tipo de montaje clásico ilustrado
en la figura 1B, normalmente denominado "montaje de ventilador
híbrido", la unión entre el sistema de propulsión 1 y el mástil
también está asegurada gracias a una fijación delantera 3' y una
fijación trasera 4 (véanse también los documentos
EP-A-0 741 074 y
EP-A-0 805 108).
La fijación delantera 3' está colocada entre el
mástil y el cárter del ventilador 6 del sistema de propulsión 1.
Esta fijación asegura la transmisión de los impulsos según la
dirección lateral Y y según la dirección vertical Z en relación con
el sistema de propulsión 1.
Al igual que en el montaje de tipo
"central", la fijación trasera 4 está colocada entre el mástil
y la parte trasera del cárter central 5. Esta fijación trasera 4
asegura la transmisión de los impulsos ejercidos entre el cárter
central 5 del motor y el mástil según las direcciones lateral Y y la
vertical Z en relación con el sistema de propulsión 1, así como la
transmisión de los momentos M_{x} según el eje longitudinal OX.
Además, dos bielas 7 que unen la fijación trasera 4 a la parte
delantera del cárter central 5 permiten que la fijación trasera 4
transmita también los impulsos ejercidos entre el cárter central 5
del motor y el mástil según la dirección longitudinal X.
Con el fin de conseguir que los motores de los
aviones sean más económicos, los ajustadores de motores intentan
aumentar la tasa de dilución. Esto les lleva sobre todo a aumentar
el diámetro del ventilador, normalmente situado en la parte
delantera del sistema de propulsión.
Sin embargo, este aumento del tamaño de los
motores acarrea múltiples problemas relacionados con los
dispositivos de montaje existentes.
De hecho, cuando se utiliza un dispositivo de
montaje de tipo "central" como el ilustrado en la figura 1A, la
diferencia de diámetro entre el cárter del ventilador y el cárter
central del motor aumenta los fenómenos de flexión del motor
especialmente sensibles en este tipo de montaje. En particular, en
ciertas condiciones de vuelo y sobre todo de despegue, el apoyo
aerodinámico sobre la entrada de aire, transmitido hacia la parte
delantera del ventilador del motor, provoca una flexión importante
de éste entre sus dos fijaciones 3 y 4. Para evitar la fricción de
las palas giratorias del ventilador con el cárter del ventilador 6 y
la fricción de las palas giratorias del compresor y turbina con el
cárter central del motor, debe incluirse por tanto un juego entre el
final de las diferentes palas y los cárteres correspondientes. Estos
juegos son más elevados a medida que la tasa de dilución de los
motores aumenta. En otras condiciones de vuelo y sobre todo en fase
de crucero, el motor retoma su deformación habitual. Existe por
tanto un juego al final de las palas cuya importancia aumenta a
medida que lo hace la tasa de dilución. El rendimiento global del
motor disminuye.
Cuando la unión entre el sistema de propulsión y
el mástil está asegurada por un dispositivo de montaje de tipo
"ventilador híbrido", como el ilustrado en la figura 1B, el
aumento del diámetro del ventilador incrementa los problemas de
resonancia del avión especialmente sensibles a este tipo de montaje.
De hecho, este montaje se caracteriza por el hecho de que el
dispositivo constituido por el mástil y el motor se comporta como un
péndulo que incluye una masa (el motor) suspendido de un grupo
sustentador a través de un muelle (el mástil). En ciertas
condiciones de vuelo, el grupo sustentador excita el péndulo así
constituido. Para resolver este problema, no es conveniente aumentar
la masa suspendida. Por lo tanto es necesario aumentar la rigidez
del mástil aumentando el grosor de ciertos de los elementos que lo
constituyen. Este fenómeno se da asimismo cuando se utilizan
dispositivos de montaje de tipo "central", el montaje de tipo
"ventilador híbrido" presenta menos ventajas puesto que
requiere un aumento de masa más importante para obtener un mismo
aumento de la rigidez del mástil. Este problema se acentúa al
aumentar el tamaño de los motores. Para evitarlo, sería necesario
volver rígido el mástil aumentando sus dimensiones exteriores. Sin
embargo, esto implicaría un aumento notable del ancho del mástil, de
su masa, de su coste y de la resistencia aerodinámica, lo que
evidentemente no es deseable.
El documento
US-A-4 458 863 muestra un montaje de
tipo "ventilador híbrido" comparable al de la figura 1B, en el
que cada una de las bielas 7 comprende dos trozos unidos entre sí
gracias a un articulación que está unida al mástil a través de una
bielita suplementaria.
La presente invención tiene por objeto,
concretamente, un dispositivo de montaje de un sistema de propulsión
sobre un mástil fijado a un elemento de la estructura de una
aeronave, cuya concepción original le permite repartir mejor los
impulsos transmitidos a través del mástil, para solucionar los
problemas provocados por el aumento del tamaño de la masa de los
motores.
La presente invención tiene por objeto, asimismo,
un dispositivo de montaje cuya concepción original le permite
reducir la flexión del motor en las fases de vuelo críticas como el
despegue, con la finalidad de optimizar las prestaciones del motor
en fase de crucero.
La presente invención también tiene por objeto un
dispositivo de montaje que permite garantizar una buena rigidez
vertical y lateral del montaje sin aumentar las dimensiones del
mástil, con la finalidad de erradicar los problemas de vibración y
puesta en resonancia del avión sin aumentar ni la masa, ni el coste,
ni la resistencia aerodinámica.
Según la presente invención, estos resultados se
han obtenido a través de un dispositivo de montaje según la
reivindicación 1.
La utilización de por lo menos tres fijaciones no
alineadas, para asegurar la transmisión de los impulsos ejercidos
entre el motor y el mástil, permite disminuir considerablemente el
efecto de péndulo y de puesta en resonancia del avión originados.
Esta mejora es más sensible a medida que aumenta el diámetro del
ventilador.
Además, debido a que los impulsos ejercidos entre
el motor y el mástil se transmiten a éste en al menos tres puntos en
lugar de dos, los fenómenos de flexión del motor y las uniones
motor-avión se reducen considerablemente.
Por otra parte, el añadir al menos una fijación
suplementaria entre el motor y el mástil permite repartir mejor los
impulsos que deben transmitirse a este último.
Tanto aquí como en resto del texto, el adverbio
"normalmente" significa "en condiciones normales de
vuelo", por oposición a unas condiciones particulares como la
rotura de una pieza, un aterrizaje sin ruedas, etc.
Además, la expresión "impulsos ejercidos
principalmente según una dirección" significa tanto aquí como en
el resto del texto, que los impulsos que el motor transfiere de este
modo al mástil no están necesariamente orientados de manera perfecta
según la mencionada dirección. Así, en el caso de la dirección Z,
estos impulsos pueden ejercerse según una dirección Z' con una
inclinación de varios grados, por ejemplo en el plano OXZ, para
reducir al mínimo la contribución de los impulsos ejercidos en esta
dirección a la flexión del motor.
En el modo de realización preferido de la
invención, la primera fijación delantera normalmente es capaz de
transmitir los impulsos ejercidos principalmente según una dirección
Y lateral en relación con el motor, y el sistema de fijación trasero
normalmente es capaz de transmitir los impulsos ejercidos según la
dirección Z orientada radialmente respecto al motor hacia el mástil
y según la dirección lateral Y, así como un momento según el eje
longitudinal OX del motor.
En este caso, la transmisión de los impulsos de
empuje según una dirección X, longitudinal en relación con el motor,
normalmente puede hacerse ya sea a través de la primera fijación
delantera, a través del sistema de fijación trasero, o a través de
una cuarta fijación colocada entre el cárter central del motor y el
mástil, y destinada a esta función.
La segunda fijación delantera está unida al
cárter del ventilador en una parte de la estructura de éste, capaz
de transmitir los impulsos. Igualmente, la primera fijación
delantera y el sistema de fijación trasero están unidos al cárter
central del motor en partes de la estructura de este cárter, capaces
de transmitir los impulsos. En el caso de la segunda fijación
delantera, la mencionada parte de la estructura del cárter del
ventilador puede estar unida de manera notable a la estructura del
cárter central del motor a través de álabes fijos.
La presente invención también tiene por objeto un
mástil de fijación de un sistema de propulsión a un elemento de la
estructura de la aeronave, capaz de soportar el sistema de
propulsión mediante un dispositivo de montaje tal como se ha
definido anteriormente, en el que el armazón del mástil comprende
una parte principal entre las que se encuentra una superficie de
contacto adecuada para unirse al cárter del motor mediante la
primera fijación delantera y mediante el sistema de fijación
trasero, el armazón del mástil comprende además una parte delantera
saliente en relación con la parte principal, en una ubicación
alejada hacia el exterior del sistema de propulsión en relación con
la mencionada superficie de contacto, la mencionada parte delantera
saliente siendo adecuada para ser unida al cárter del ventilador
mediante la segunda fijación delantera.
Ahora se describirán, a modo de ejemplo no
limitativo, los diferentes modos de realización preferidos de la
invención, haciendo referencia a los dibujos adjuntos en los
que:
la figura 1A, ya descrita, representa de manera
esquemática, en perspectiva, un sistema de propulsión dotado de un
dispositivo de montaje de tipo "central";
la figura 1B, ya descrita, representa de manera
esquemática y en perspectiva un sistema de propulsión dotado de un
dispositivo de montaje de tipo "ventilador híbrido";
la figura 2 es una vista en perspectiva que
representa un sistema de propulsión unido a un mástil mediante un
dispositivo de montaje que ilustra un primer modo de realización de
la invención;
la figura 3 es una vista comparable a la figura
2, que ilustra otro modo de realización de la invención;
y
las figuras 4 a 6 son vistas comparables con las
figuras 2 y 3, que ilustran variantes de realización del mástil
según la invención.
En la figura 2, se ha representado un sistema de
propulsión 10 suspendido de un grupo sustentador (no representado)
de un avión, mediante un mástil de sujeción. Cabe destacar que como
variante, el mástil puede utilizarse también para unir el sistema de
propulsión 10 a otro elemento de la estructura de la aeronave como
un elemento del fuselaje. Les orientaciones de los impulsos se
modifican, por lo tanto, en consecuencia.
El sistema de propulsión 10 comprende un motor
que incluye un cártel central 16 así como una góndola (no
representada) que rodea coxialmente el cárter central 16. Las palas
fijas 18 unen una parte delantera del cárter central 16 del motor
con un cárter del ventilador 20 completando así la cubierta interior
de la góndola alrededor de un ventilador (no representado) situado
en la parte delantera del motor.
Además, sólo hemos representado en la figura 2 el
armazón 12 del mástil de sujeción destinado a unir el sistema de
propulsión 10 con el grupo sustentador del avión. El carenado
aerodinámico y las estructuras que sirven de apoyo a los diferentes
sistemas que avanzan por el mástil no se han ilustrado.
Según la invención, el sistema de propulsión 10
está unido al armazón 12 del mástil mediante un dispositivo de
montaje que comprende al menos una fijación trasera 22, una primera
fijación delantera 24 y una segunda fijación delantera 26.
Más concretamente, el armazón 12 del mástil
forma, en este caso, una estructura encajonada que comprende una
parte principal 12a, así como una parte delantera 12b. La parte
delantera 12b saliente hacia la parte delantera del motor, en
relación con la parte principal 12a del armazón.
La parte principal 12a del armazón 12 del mástil
comprende una superficie de contacto 28, orientada hacia abajo en el
modo de realización descrito aplicado a la fijación de un motor bajo
el grupo sustentador de un avión. Esta superficie de contacto 28
está unida al cárter central 16 del motor mediante la fijación
trasera 22 así como a través de la primera fijación delantera 24, en
las partes de la estructura del cárter central 16 capaces de
transmitir los impulsos y colocadas respectivamente en la parte
delantera y trasera de este cárter central.
La parte delantera 12b saliente del armazón 12
del mástil está situada en una ubicación alejada hacia el exterior
del sistema de propulsión 10 en relación con la superficie de
contacto 28. Ésta está unida al cárter del ventilador 20 mediante la
segunda fijación delantera 26. Más concretamente, esta unión se
sitúa preferentemente en una parte del cárter del ventilador 20
unido a la estructura del cárter central 16 mediante álabes fijos
18. Como variante, la segunda fijación delantera 26 también puede
conectarse al cárter del ventilador 20 en otra parte de éste,
suficientemente rígida para asegurar la transmisión de los
impulsos.
En la marca OXYZ definida anteriormente, la
segunda fijación delantera 26 está concebida de manera que se
asegure normalmente, entre el cárter del ventilador 20 y el armazón
12 del mástil, sólo la transmisión de los impulsos ejercidos
principalmente según el eje Z. A este efecto, esta fijación 26 puede
estar constituida principalmente por un sistema de bielas con pedal
del estabilizador vertical o por cualquier otro sistema equivalente,
capaz de desempeñar la misma función.
Más concretamente, y como se ha ilustrado en la
figura 2, los impulsos transmitidos al armazón 12 del motor a través
de la fijación 26 pueden estar orientados ya sea según el eje OZ, o
según una dirección Z', inclinada varios grados en relación con el
eje OZ. En otros términos, la dirección de los impulsos transmitidos
al armazón 12 del mástil a través de la segunda fijación delantera
26 incluye un componente principal orientado según el eje OZ.
En el primer modo de realización de la invención,
ilustrado en la figura 2, la primera fijación delantera 24 puede por
lo tanto simplificarse, en relación con la fijación del tipo
"central" para transmitir normalmente, entre el cárter central
16 del motor y el armazón 12 del mástil, sólo los impulsos ejercidos
principalmente según las direcciones X e Y. En otros términos, la
primera fijación delantera 24 transmite por lo tanto al armazón 12
del mástil los impulsos orientados según una dirección X' continua
en el plano XOZ y que incluye un componente principal orientado
según el eje OX, y los impulsos orientados según una dirección Y'
continua en el plano YOZ y que incluye un componente principal
orientado según el eje OY. Esta función puede obtenerse
principalmente realizando la fijación 24 con forma de un dedo
articulado en el cárter central 16, o a través de cualquier otro
mecanismo equivalente, capaz de desempeñar la misma función.
Como en los dispositivos de montaje de tipo
"central", la fijación trasera 22 se concibe por lo tanto de
manera que transmita normalmente, entre el cárter central 16 del
motor y el armazón 12 del mástil, los impulsos ejercidos según las
direcciones Y y Z así como los momentos M_{x} ejercidos según el
eje OX. Por lo tanto la fijación 22 puede realizarse de la misma
manera que en los dispositivos de montaje de tipo "central"
existentes.
En el segundo modo de realización de la presente
invención, ilustrado en la figura 3, la función de la segunda
fijación delantera 26 permanece inalterada, en relación con el
primer modo de realización que acaba de describirse. Por el
contrario, en vez de transmitirse al armazón 12 del mástil a través
de la primera fijación delantera 24, los impulsos de empuje
ejercidos principalmente según la dirección X se transmiten en este
caso mediante la fijación trasera 22.
De este modo, la primera fijación delantera 24
todavía puede simplificarse, de manera que transmita normalmente,
entre el cárter central 16 del motor y el armazón 12 del mástil,
sólo los impulsos ejercidos principalmente según la dirección Y, es
decir, los impulsos ejercidos según una dirección Y' continua en el
plano YOZ que incluye un componente principal orientado según el eje
OY. Esta función puede obtenerse sobre todo realizando la fijación
24 en forma de una biela que une una capa solidaria del cárter
central 16 a una capa apta para ser fijada al armazón del mástil, o
a través de cualquier otro mecanismo equivalente, capaz de
desempeñar la misma función.
Como en los dispositivos de montaje de tipo
"ventilador híbrido", la fijación trasera 22 se concibe
entonces de manera que transmita normalmente, entre el cárter
central 16 del motor y el armazón 12 del mástil, los impulsos
ejercidos según las direcciones lateral Y y vertical Z, en relación
con el cárter central 16, así como los momentos M_{x}, según el
eje OX. Además, dos bielas (no representadas) unen la fijación
trasera 22 a la parte delantera del cárter central 16 del motor,
para permitir que la fijación trasera 22 retome los impulsos
ejercidos principalmente según la dirección X, es decir según una
dirección X' continua en el plano XOZ y que incluye un componente
principal orientado según el eje OX.
En otro modo de realización (no representado),
los impulsos ejercidos principalmente según la dirección X no son
retomados ni por la primera fijación delantera 24, ni por la
fijación trasera 22, sino por una cuarta fijación que une el cárter
central 16 del motor al armazón 12 del mástil. Esta cuarta fijación
puede colocarse entre las fijaciones 22 y 24, detrás de la primera
fijación delantera 24 o delante de la fijación trasera 22, al mismo
o diferente nivel que éstas.
Gracias a la disposición según la presente
invención, el punto de reanudación de impulsos según la dirección
Z', en la parte delantera del motor, se desplaza al cárter del
ventilador 20 en relación con los dispositivos conocidos de tipo
"central". Esta característica permite obtener un mejor reparto
de los impulsos. De hecho, el punto de de reanudación de los
impulsos según la dirección Z' al encontrarse más cerca de la
entrada de aire del motor, es más fácil frenar la fuerza ejercida
por el aire sobre la parte delantera de la góndola según esta
dirección Z'. Por lo tanto se reduce la contribución de esta fuerza
a la flexión del motor.
Además, la reanudación del impulso según la
dirección Z' mediante la fijación 26 permite aligerar la fijación
24. De hecho, ésta ya sólo tendrá que retomar los impulsos según la
dirección Y, y eventualmente según la dirección X, en condiciones
normales.
Por lo que respecta al armazón 12 del mástil, el
punto de fijación de su parte delantera 12b está reforzada para
retomar, sin deformación o rotura del cárter del ventilador, el
impulso según la dirección Z. Por eso la fijación 26 está situada en
una parte de la estructura reforzada del cárter del ventilador 20,
como la zona en la que el cárter del ventilador 20 está unida a la
estructura del cárter del motor 16 mediante álabes fijos 18.
Además, el punto de fijación de la parte
principal 12a sobre la parte delantera del cárter del motor 16,
mediante la fijación 24, es comparable al que se encuentra en un
dispositivo de montaje de tipo "central". A este efecto, la
estructura encajonada del armazón 12 se prolonga hacia adelante
hasta la fijación 24. Como ya se ha observado, la disposición según
la presente invención permite simplificar esta fijación 24, que pasa
a tomar los impulsos según dos direcciones en lugar de tres en los
dispositivos de tipo "central". Conviene destacar que la
fijación 24 puede sin embargo ser concebida para retomar otros
impulsos en condiciones particulares (piezas rotas, camino
secundario, aterrizaje sin ruedas, etc.).
En los modos de realización ilustrados de manera
esquemática en las figuras 2 y 3, el armazón 12 del mástil se
realiza íntegramente en forma de una estructura encajonada. Sin
embargo se puede proyectar cualquier otra realización del armazón 12
capaz de transmitir los impulsos a la estructura del avión, como
ilustran a título indicativo las figuras 4 a 6.
De este modo, la figura 4 ilustra el caso en el
que la parte principal 12a del armazón 12 se realiza en forma de una
estructura encajonada, mientras que la parte delantera 12'b es una
estructura piramidal, formada por cuatro brazos que unen la fijación
26 a la parte principal 12a.
En el caso de la figura 5, una parte principal
encajonada 12'a del armazón 12 del mástil, unida respectivamente al
cárter del ventilador 20 y al cárter central 16 del motor mediante
las fijaciones 26 y 22, se completa con una estructura piramidal
12c, que une la parte principal 12a con la fijación 24.
Finalmente, en la figura 6, se ha ilustrado el
caso en el que le mástil comprende una parte principal encajonada
12''a, una estructura delantera 12'b en forma de pirámide que une la
fijación 26 con la parte 12''a, y otra estructura 12c en forma de
pirámide, que une la fijación 24 con la parte 12''a.
El armazón 12 del mástil puede adoptar cualquier
otro tipo de estructura (enrejado, etc.), sin salir del alcance de
la presente invención.
En conclusión, la disposición según la presente
invención permite un mejor reparto de los impulsos y evita los
problemas habituales de las disposiciones clásicas. También permite
simplificar las fijaciones reduciendo el número de impulsos que se
deben tener en cuenta.
Como ya se ha observado, la fijación trasera
puede realizarse de la misma manera que en los montajes existentes
(por ejemplo, de tipo "central"). Como variante, también puede
realizarse en forma de un sistema de fijación en el que las
funciones de recepción de los impulsos ejercidos según las
direcciones Y y Z así como los momentos M_{x} ejercidos según el
eje OX están disociados, sin salir del marco de la presente
invención.
Por último, conviene destacar que la presente
invención puede aplicarse de manera indistinta sobre un mástil cuyo
armazón en forma de cajón presente una sección trapezoidal o
rectangular.
Claims (7)
1. Dispositivo de montaje de un sistema de
propulsión (10) de aeronave sobre un mástil (12) fijado a un
elemento de la estructura de la aeronave, comprendiendo el sistema
de propulsión (10) un motor dotado de un cárter central (16) y de un
cárter del ventilador (20), incluyendo el dispositivo una primera
fijación delantera (24) que une un primer punto de fijación del
mástil (12) a una parte delantera del cárter central (16), al menos
una segunda fijación delantera (26) que une un tercer punto de
fijación del mástil (12) al cárter del ventilador (20) y un sistema
de fijación trasero (22) que une un segundo punto de fijación del
mástil (12) a una parte trasera del cárter central (16) del motor,
estando el segundo punto de fijación desplazado hacia atrás en
relación con el primer punto de fijación, caracterizado
porque la segunda fijación delantera (26) normalmente es capaz de
transmitir los impulsos ejercidos principalmente según una dirección
(Z) orientada radialmente del motor hacia un mástil (12).
2. Dispositivo según la reivindicación 1, en el
que la primera fijación delantera (24) es normalmente capaz de
transmitir los impulsos ejercidos principalmente según una dirección
(Y) lateral en relación con el motor y el sistema de fijación
trasero (22) es normalmente capaz de transmitir los impulsos
ejercidos según la mencionada dirección (Z) orientada radialmente y
según la dirección lateral (Y), así como un momento (M_{x}) según
un eje longitudinal (OX) del motor.
3. Dispositivo según la reivindicación 2, en el
que la primera fijación delantera (24) es también normalmente capaz
de transmitir los impulsos ejercidos principalmente según una
dirección longitudinal (X) en relación con el motor.
4. Dispositivo según reivindicación 2, en el que
el sistema de fijación trasero (22) es también normalmente capaz de
transmitir los impulsos ejercidos principalmente según una dirección
longitudinal (X) en relación con el motor.
5. Dispositivo según la reivindicación 2, en el
que una cuarta fijación, normalmente capaz de transmitir los
impulsos ejercidos principalmente según una dirección longitudinal
(X) en relación con el motor, une asimismo el cárter central (16)
del motor con el mástil (12).
6. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el que la segunda fijación delantera
(26) está unida a una parte de la estructura del cárter del
ventilador (20) capaz de transmitir los mencionados impulsos y la
primera fijación delantera (24) y el sistema de fijación trasero
(22) están unidos a las partes de la estructura del cárter central
(16) del motor, capaces de transmitir los mencionados impulsos.
7. Mástil de fijación de un sistema de propulsión
(10) a un elemento de la estructura de una aeronave, capaz de
soportar el sistema de propulsión a través de un dispositivo de
montaje según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en
el que el armazón (12) del mástil comprende una parte principal
(12a) en la que una de las superficies de contacto (28) es apta para
ser unida al cárter del motor (16) mediante la primera fijación
delantera (24) y mediante el sistema de fijación trasero (22),
comprendiendo el armazón (12) del mástil además una parte delantera
(12b) saliente en relación con la parte principal (12a), en una
ubicación alejada hacia el exterior del sistema de propulsión (10)
en relación con la mencionada superficie de contacto (28), siendo la
mencionada parte delantera (12b) saliente apta para ser unida al
cárter del ventilador (20) mediante la segunda fijación delantera
(26).
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