ES2226669T3 - Cerradura para puerta de automovil o similar. - Google Patents

Abstract

Cerradura de vehículo con un pestillo (1) y un trinquete (3) que mantiene en posicióncerrada, es decir, con encastre principal y eventualmente encastre previo, al pestillo (1) o con un gatillo integrado, con un motor de propulsión eléctrico (5) que gira en ambos sentidos de giro, siendo así reversible, un engranaje de reducción posconectado a éste y una palanca de accionamiento (7) acoplada con el gatillo (3) y propulsada por el engranaje de reducción, para destrabar el gatillo (3), en donde el motor de propulsión eléctrico (5) en funcionamiento normal sólo opera en un sentido de giro, el sentido de giro normal, y actúa con una relación de reducción reducida a través de un elemento de accionamiento normal (10) sobre el gatillo (3), en donde el motor de propulsión eléctrico (5), en funcionamiento de emergencia gira en el sentido de giro contrario, el sentido de giro de emergencia, y actúa mediante un elemento de accionamiento de emergencia (11) sobre el gatillo (3) con una relación de reducción notablemente mayor, caracterizada porque el engranaje de reducción está realizado como engranaje planetario o incluye un engranaje planetario y porque el elemento de accionamiento normal (10) y el elemento de accionamiento de emergencia (11) están acoplados a diferentes partes del engranaje planetario.

Description

Cerradura de puerta de automóvil o similar.

La invención se refiere a una cerradura de puerta de automóvil o similar con las características del concepto general de la reivindicación 1.

Las cerraduras de puerta de automóviles o similares del tipo en cuestión, son cerraduras de puertas para puertas laterales, puertas posteriores, tapas de baúl etc. en vehículos. Por lo tanto, en adelante siempre se usa el concepto más general de cerradura de automóvil. Estas cerraduras de automóviles por lo general se presentan con pestillo y trinquete, pero también en algunas formas de realización con un solo gatillo de retención que actúa directamente con la cuña de cierre en la contraparte de la carrocería. Por esa razón, para la presente descripción se utiliza el concepto general de gatillo, para cubrir ambas variantes.

En cerraduras de automóviles con motores de propulsión eléctricos para destrabar el gatillo, es decir que disponen de una ayuda para abrir en forma electromotriz, también llamada técnica "open by wire", al dimensionar el par de fuerza del motor, la relación de reducción del engranaje reductor, así como la geometría del pestillo y del gatillo, se fijan el tiempo de retardo en el gatillo y la fuerza máxima que debe realizarse para la apertura (fuerza para destrabar). Con funcionamiento normal en un vehículo intacto y tensión máxima de la red de a bordo se puede abrir la cerradura del vehículo con un engranaje de reducción de un nivel, en un plazo de tiempo predeterminado de 150 ms con una fuerza contraria de hasta aprox. 1.000 N en el pestillo. Pero en ciertas circunstancias especiales (hielo, accidente o similares) pueden actuar fuerzas considerablemente más elevadas sobre el pestillo, de modo que entonces el gatillo ya no puede destrabarse sin dificultades. También en un caso tal, una cerradura de automóvil propulsada de modo electromotriz, en condiciones similares debe superar fuerzas que pueden compararse con una cerradura de vehículos que actúa en forma puramente mecánica, en tiempos de retardo aún aceptables. Esto debe poder concretarse incluso con tensión reducida de la red de a bordo o con tensión reducida de una batería de reserva.

En la cerradura de automóviles conocida, en la que se basa la invención (documento DE-A-197 10 531), ya se resolvió el problema de poder aportar las fuerzas necesarias en el gatillo, sin que aumenten los tiempos de retardo a magnitudes que ya no son aceptables. Allí se previó que la reversibilidad del motor de propulsión eléctrico se aproveche para diferenciar entre funcionamiento normal y operación en casos de emergencias. En el funcionamiento normal, la propulsión opera en un sentido de giro con una reducida relación de reducción sobre el gatillo, es decir que allí concreta tiempos de retardo breves. Si se produce una mayor fuerza contraria sobre el pestillo, o bien, sobre el gatillo, lo debe considerarse como caso de emergencia, se genera la reversión del motor de propulsión eléctrico y éste funciona en el sentido de giro opuesto, el sentido de giro de emergencia. En este sentido se produce una mayor relación de reducción, de modo que el gatillo puede abrirse con un mayor tiempo de retardo, pero también con una fuerza mucho mayor, que así es suficiente.

El mando electrónico de la cerradura de automóvil lógicamente debe reconocer cuándo ha de invertirse el sentido de giro del motor de propulsión eléctrico. Esto por ejemplo puede ser el caso, cuando después de un tiempo determinado después de activarse la orden de apertura no se destrabó el gatillo, cuando se observó una fuerza de ajuste demasiado elevada (el motor de propulsión eléctrico toma mayor corriente que la permitida, decae la cantidad de revoluciones del motor de propulsión eléctrico), cuando a través de un sensor de 'crash' en sí conocido se reconoció una situación de emergencia, cuando debido a una reducción de tensión en la red de a bordo o debido a condiciones especiales de entorno es demasiado reducida la potencia del motor de propulsión eléctrico, cuando se conmutó a un suministro de energía de emergencia.

En la cerradura de automóvil conocida ya se concretó la ventaja de tiempos de retardo breves, que son especialmente importantes en relación con sistemas de "passive entry". Otra considerable ventaja radica en que el motor de propulsión eléctrico puede programarse para el funcionamiento normal, en donde para el funcionamiento de emergencia se modifica en forma correspondiente el engranaje de reducción. Por lo tanto puede usarse un motor de propulsión eléctrico con una potencia relativamente reducida y con ello un motor eléctrico pequeño y económico. Esto tiene otro efecto positivo sobre una eventual provisión de energía de casos de emergencia, que entonces también sólo debe comandar el motor de propulsión eléctrico de baja potencia, el que en funcionamiento de emergencia opera a través de la mayor relación de reducción del engranaje reductor en desmedro de los tiempos de retardo.

El objeto de la concreción de una cerradura de vehículos de tal tipo también es una forma de construcción compacta, que asegure la instalación en un espacio reducido y especialmente también una estructura simétrica de la cerradura de automóvil. En este aspecto aún debe mejorarse la cerradura de automóvil concretada en el estado de la técnica.

El problema previamente indicado se solucionó en la cerradura de vehículo con las características del preámbulo de la reivindicación 1, mediante las propiedades de la parte que caracteriza la reivindicación 1.

En el estado de la técnica se concretó el engranaje reductor como una combinación de un engranaje helicoidal y un accionamiento por levas, en donde en el accionamiento por levas se concretan diferentes brazos de palanca de la palanca de accionamiento para el funcionamiento normal y el funcionamiento de emergencia. Esta concepción lleva a una construcción que en relación requiere bastante espacio. Por esa razón, en el estado de la técnica ya se propuso construir un engranaje de ruedas dentadas con dos niveles de engranaje, en donde en el funcionamiento de emergencia se agrega el segundo nivel de engranaje, el que está desconectado durante el funcionamiento normal, por ejemplo, mediante una marcha libre. Como alternativa también se previó para los dos niveles de engranajes, un cambio entre ambos niveles al funcionar paralelamente el nivel de engranaje no utilizado en cada caso. También esta construcción con dos niveles de engranajes y engranaje de ruedas dentadas en relación requiere mucho espacio.

La realización según la invención de un engranaje planetario como engranaje reductor o bien en el engranaje reductor es de ayuda aquí. En primer lugar, la construcción de un engranaje planetario es considerablemente más compacta que cualquier otra forma de engranaje en las condiciones de reducción dadas. Por ejemplo, puede lograrse una relación de reducción de 6:1 con un tamaño de construcción, en el que un engranaje de ruedas dentadas sólo lograría una relación de reducción de aprox. 2:1. Además, el engranaje planetario justamente es muy importante para la construcción simétrica de la cerradura del vehículo, por presentar una construcción "tipo disco" con la disposición en un mismo nivel de la corona, del soporte para las ruedas con las ruedas planetarias y la rueda principal, y puede ser acoplado desde ambos lados planos, como también desde el perímetro.

Las conformaciones preferidas y desarrollos ulteriores de la cerradura de vehículo de la invención son objeto de las reivindicaciones subordinadas.

A continuación se explica en mayor detalle la invención mediante un dibujo que representa solamente un ejemplo de realización. En el dibujo indica:

Fig. 1 en representación esquemática un ejemplo de realización de una cerradura de vehículo según la invención vista desde el lado del elemento de accionamiento normal,

Fig. 2 en una vista correspondiente a la Fig. 1, pero en otro nivel, el engranaje planetario de la cerradura de vehículo de Fig. 1,

Fig. 3 un corte a través de la representación en la Fig. 2, a lo largo de la línea de corte A-A,

Fig. 4 en una representación correspondiente a la Fig. 1, la cerradura de vehículo representada en un plano, en el que se ubica el elemento de accionamiento en caso de emergencia,

Fig. 5 en una representación correspondiente a la Fig. 1, la posición del elemento de accionamiento normal con giro en reversa y destrabado del gatillo mediante el elemento de accionamiento de emergencia de Fig. 4.

En la Fig. 1 en primer lugar se representa esquemáticamente un pestillo 1 realizado como pestillo giratorio, colocado sobre un eje 2 en la carcasa no representa en mayor detalle. Además se previó un trinquete 3 que mantiene al pestillo 1 en posición cerrada con encastre principal y encastre previo, que está colocado sobre un eje de trinquete 4. Con ello se debe entender básicamente la estructura de la cerradura de vehículo, que como explicado previamente puede usarse como cerradura para puerta lateral, puerta posterior, tapa de baúl, etc.

Se representa la combinación del pestillo 1 y el trinquete 3. Ya se explicó anteriormente que también podría operarse con un trinquete integrado que engrana directamente con la cuña de cierre en la parte enfrentada de la carrocería. Ocasionalmente todavía se utilizan construcciones de tal tipo.

En primer lugar se dispone de un motor de propulsión eléctrico 5 reversible que funciona en ambos sentidos de rotación, con un correspondiente mando electrónico que puede ser específico para la cerradura de puerta o también estar superpuesto, pero de todos modos no está representado aquí. Al motor de propulsión eléctrico se posconectó un engranaje reductor, con el que las revoluciones elevadas del motor de propulsión eléctrico 5 se reduce a una cantidad de revoluciones de propulsión considerablemente menor. El engranaje reductor propulsa una palanca de accionamiento 7 acoplada con el gatillo 3. En el ejemplo de realización representado este acoplamiento se realiza mediante la espiga cuadrada que puede observarse.

La ubicación de la palanca de accionamiento 7 representada con líneas continuas en la Fig.1 indica la posición con gatillo 3 insertado, la posición representada con línea de puntos, el gatillo 3 destrabado. Sin más la palanca de accionamiento 7 permanecería en la posición con gatillo 3 destrabado, en tanto el gatillo 3 fuese mantenido en posición destrabada mediante el pestillo 1 en posición de apertura. Esto básicamente no resulta difícil con la construcción representada. Pero se previó aquí una medida adicional, y ello en forma de una palanca de arrastre 9 asignada al gatillo 3. Con esta última, la palanca de accionamiento 7 ya puede regresar a su posición de reposo, también cuando el gatillo 3 aún permanece en posición destrabada. Esto se logra al estar la palanca de accionamiento 7 acoplada de modo fijo con la palanca de arrastre mediante la espiga cuadrada 8, estando acoplada con el gatillo 3 sólo a través de la palanca de arrastre 9 para arrastrar en un solo sentido, estando por lo demás unido en forma desacoplable contra una fuerza de resorte.

Como ya explicado, el motor de propulsión eléctrico 5 en funcionamiento normal sólo funciona en un sentido de rotación, el sentido de giro normal y actúa con una relación apenas reducida mediante un elemento de accionamiento normal 10 sobre el gatillo 3. En caso de emergencia el motor de propulsión eléctrico 5 funciona en cambio en sentido de giro inverso, el sentido de giro de emergencia, y actúa con una relación de reducción considerablemente mayor a través de un elemento de accionamiento de emergencia 11 sobre el gatillo 3. El sentido de giro para el funcionamiento normal se indica en la Fig. 1 con una flecha curva.

El elemento de accionamiento normal 10 está conformado en el ejemplo de realización representado como disco de levas escalonado, que se inicia en la palanca de accionamiento 7.

En la Fig. 4 puede reconocerse el elemento de accionamiento de emergencia 11, también actúan en conjunto con la palanca de accionamiento 7 y en el ejemplo de realización representado también está realizado como disco de levas. En la Fig. 4 se muestra la posición de reposo del elemento de accionamiento de emergencia 11 en líneas continuas, la posición de destrabado en líneas punteadas.

Mientras que en la Fig. 1 se podría obtener la impresión que el engranaje de reducción de un modo conocido como tal en el estado de la técnica es una combinación de un engranaje helicoidal y un accionamiento por levas, las Figs. 2 y 3 muestran que el engranaje de reducción además incluye un engranaje planetario con rueda principal 12, ruedas planetarias 13, resumidas en el soporte para ruedas planetarias 14 esbozado esquemáticamente en la Fig. 2, así como la corona 15. La Fig. 3 muestra un corte correspondiente. La utilización de un engranaje planetario en este lugar, presenta considerables ventajas de espacio y es muy ventajoso en lo que respecta a la técnica de propulsión y a los costos.

El ejemplo de realización representado y preferido ahora indica que el engranaje de reducción está realizado como una combinación de un engranaje helicoidal, engranaje planetario y accionamiento por levas. El engranaje helicoidal muestra el tornillo sinfín 16 y la rueda helicoidal 17, el engranaje planetario muestra las piezas componentes explicadas previamente y el accionamiento por levas está conformado por un lado por los elementos de accionamiento 10, 11 y por el otro por la palanca de accionamiento 7, en donde actúa un accionamiento por levas normal o un accionamiento por levas de emergencia, de acuerdo con el sentido de giro del motor de propulsión 5.

Como se sabe, un engranaje planetario se puede accionar de diferentes formas. En el ejemplo de realización representado, lo que puede verse especialmente de la Fig. 2 y 3, se previó de acuerdo con el concepto de preferencia, que la rueda helicoidal 17 del engranaje helicoidal esté acoplado de forma rígida con la rueda principal 12 del engranaje planetario y el elemento de accionamiento de emergencia 11, y que la corona 15 está fijada en la carcasa 18, que está esbozada en la Fig. 2 y la Fig. 3. Para esto último se utiliza un dispositivo de fijación 19.

Con esta técnica de acoplamiento se asegura que el funcionamiento normal, la rueda helicoidal es propulsada en sentido antihorario (flecha en la Fig. 1) y que actúa el elemento de accionamiento normal 10 próximo a la rueda helicoidal. La velocidad de retardo del elemento de accionamiento normal 10 por lo tanto es la elevada velocidad de retardo deseada en primera instancia, que corresponde a la elevada cantidad de revoluciones de la rueda principal 12 del engranaje planetario.

En el sentido de giro inverso del motor de propulsión eléctrico 5, contrario a la flecha en la Fig. 1, no actúa el elemento de accionamiento normal 10, sino el elemento de accionamiento de emergencia 11 que puede verse en la Fig. 4. Dado que éste está acoplado de forma rígida con el soporte de ruedas planetarias 14, mientras que la corona 15 está fija, gira en el mismo sentido de giro del elemento de accionamiento normal 10 (presuponiendo un sentido de giro idéntico del motor de propulsión), pero con una velocidad de giro reducida en la relación de reducción del engranaje planetario.

Se debe aceptar el mayor tiempo de retardo así concretado, dado que para el funcionamiento de emergencia deben aprovecharse las mayores fuerzas de retardo debido a la mayor relación de reducción.

También pueden concretarse las relaciones básicamente similares, cuando en una alternativa no representada aquí, se acopla de modo rígido la rueda helicoidal 17 del engranaje helicoidal con la corona 15 del engranaje planetario y del elemento de accionamiento normal 10, se acopla de forma rígida el soporte de ruedas planetarias 14 con el elemento de accionamiento de emergencia 11 y se fija la rueda principal 12 del engranaje planetario. Otra alternativa radica en acoplar la rueda helicoidal 17 del engranaje helicoidal con la rueda principal 12 del engranaje planetario y el elemento de accionamiento normal 10, acoplar la corona 15 del engranaje planetario con el elemento de accionamiento de emergencia 11 y fijar el soporte de ruedas planetarias 14 del engranaje planetario. Aunque en el último caso se produce un sentido de giro contrapuesto de los elementos de accionamiento 10 y 11, lo que entonces requiere otra construcción respecto de la palanca de accionamiento 7. Aunque el ejemplo de realización representado y explicado en primer lugar se caracteriza por lograr la máxima reducción, es decir, la reducción ya indicada previamente de 6:1.

El ejemplo de realización representado se caracteriza, además, porque el elemento de accionamiento normal 10 y el elemento de accionamiento de emergencia 11 están dispuestos en lados enfrentados entre sí del engranaje planetario. Esto puede reconocerse especialmente en la Fig. 3. Así se concreta una ubicación óptima en ambos lados planos del engranaje planetario y se aprovecha de forma óptima una ventaja especial del engranaje planetario de construcción compacta. El perímetro externo del engranaje planetario se utiliza para la conexión del motor de propulsión eléctrico 5 mediante la rueda helicoidal 17, realizándose la transmisión de fuerza sobre el gatillo 3 desde uno de los lados plano del engranaje planetario o desde el otro, según el tipo de operación.

El ejemplo de realización representado y preferido en ese aspecto muestra, además, que la palanca de accionamiento 7 en caso de emergencia es movida directamente por el elemento de accionamiento de emergencia 11, que sobre la palanca de accionamiento 7 se colocó de modo pivotante una palanca de accionamiento normal 7', que la palanca de accionamiento normal 7' se apoya contra un tope 20 y puede desarticularse desde allí contra una fuerza de resorte en un solo sentido y que en el funcionamiento normal, son movidos por el elemento de accionamiento normal 10, la palanca de accionamiento normal 7' y acoplada de forma rígida por encima la palanca de accionamiento 7.

Las figuras muestran en relación la forma de funcionamiento del ejemplo de realización representado y preferido de una cerradura de vehículo:

En el funcionamiento normal, arranca el motor de propulsión eléctrico 5, el tornillo sinfín 16 gira la rueda helicoidal 17, el disco de levas escalonado colocado de forma rígida en la rueda helicoidal 17, que forma el elemento de accionamiento normal 10, es girado en sentido antihorario, en el sentido de la flecha en la Fig. 1. Este giro se realiza con elevada velocidad, porque no actúa ninguna reducción adicional además de la del engranaje helicoidal. El elemento de accionamiento normal 10 impacta sobre la palanca de accionamiento normal 7', que está ubicada sobre la palanca de accionamiento 7 y se apoya contra el tope 20. Por ello, la palanca de accionamiento normal 7' arrastra de inmediato la palanca de accionamiento 7 a la posición de destrabado representada con línea de puntos en la Fig. 1. El gatillo 3 se desplazó a la posición destrabada.

Después de destrabado del gatillo 3, representado con línea de puntos en la Fig. 1, funciona en reversa el motor de propulsión eléctrico 5 y retorna la rueda helicoidal 17 a la posición representada con línea continua.

Durante todo el funcionamiento en operación normal también fue movido el elemento de accionamiento de emergencia 11, que en el ejemplo de realización representado está acoplado de forma rígida con el soporte de ruedas planetarias 14. Este movimiento entonces se realiza en sentido antihorario en la Fig. 4. De todos modos, este movimiento no cumplió función alguna, porque el movimiento del elemento de accionamiento normal 10 en la Fig. 1 es más rápido por lo equivalente a la relación de reducción del engranaje planetario, habiéndose producido así con notable marcha anticipada.

Si el mando electrónico de la cerradura de vehículo reconoce un caso de emergencia, por ejemplo, porque el gatillo 3 no fue destrabado al cabo de un período de tiempo predeterminado (véase las explicaciones detalladas en el documento DE-A-197 109 531), se modifica el sentido de giro del motor de propulsión eléctrico 5. Ello significa, que el elemento de accionamiento normal 10 de su posición representada con líneas continuas en la Fig. 1, reversa en el sentido horario. Con el mismo sentido de giro, pero con una velocidad de giro reducida en lo equivalente a la relación de reducción del engranaje planetario, también se mueve en el sentido horario el elemento de accionamiento de emergencia 11 en la Fig. 4. Según lo predeterminado por la forma curvada del disco de levas, impacta directamente sobre la palanca de accionamiento 7, que está ubicado en el plano del elemento de accionamiento de emergencia 11, pero no en el plano del elemento de accionamiento normal 10. En la Fig. 4 se muestra, con qué movimiento de giro se realiza el movimiento de la palanca de accionamiento 7 y con ello el destrabado del gatillo 3 en el funcionamiento de emergencia. El ejemplo de realización representado no sólo presenta en el engranaje planetario una mayor relación de reducción para el funcionamiento de emergencia, sino aquí también en el accionamiento por levas entre el elemento de accionamiento de emergencia 11 (disco de levas) y la palanca de accionamiento 7 más prolongada en este punto.

Como resulta de la Fig. 4, en el ejemplo de realización representado, el elemento de accionamiento de emergencia 11 (disco de levas) recorre un ángulo de giro de aprox. 230º desde la posición de reposo a la posición de destrabado representada con línea de puntos. Debido a la relación de reducción concretada en el engranaje planetario, el elemento de accionamiento normal 10 realizado como disco de levas escalonado, mientras tanto realiza un movimiento recorriendo un ángulo de giro notoriamente mayor. Allí el elemento de accionamiento normal 10 sobrepasa la palanca de accionamiento normal 7', representada en la Fig. 5. Pero dado que la palanca de accionamiento normal 7' está colocada sobre la palanca de accionamiento 7 de modo que pueda desarticularse en esta dirección contra una fuerza de resorte, simplemente es desarticulada por el elemento de accionamiento normal 10 hacia el costado, sin evitar el movimiento de destrabado de la palanca de accionamiento 7 en caso de funcionamiento de emergencia.

En cuanto el elemento de accionamiento normal 10 superó a la palanca de accionamiento normal 7' en su posición desarticulada (Fig. 5), la palanca de accionamiento normal 7' retorna bajo fuerza de resorte contra el tope 20. El sonido de impacto producido allí pueden entenderse como aviso para el funcionamiento de emergencia y evaluarse correspondientemente.

En general se aplica que para el engranaje planetario, debido a su estructura compacta, pueden utilizarse en su totalidad o parcialmente piezas de plástico, que son muy económicas.

La Fig. 3 por lo demás muestra de forma especialmente impactante, como puede aprovecharse ventajosamente en su totalidad la construcción representada para una estructura simétrica de la cerradura de vehículo.

Claims (8)

1. Cerradura de vehículo con un pestillo (1) y un trinquete (3) que mantiene en posicióncerrada, es decir, con encastre principal y eventualmente encastre previo, al pestillo (1) o con un gatillo integrado, con un motor de propulsión eléctrico (5) que gira en ambos sentidos de giro, siendo así reversible, un engranaje de reducción posconectado a éste y una palanca de accionamiento (7) acoplada con el gatillo (3) y propulsada por el engranaje de reducción, para destrabar el gatillo (3), en donde el motor de propulsión eléctrico (5) en funcionamiento normal sólo opera en un sentido de giro, el sentido de giro normal, y actúa con una relación de reducción reducida a través de un elemento de accionamiento normal (10) sobre el gatillo (3), en donde el motor de propulsión eléctrico (5), en funcionamiento de emergencia gira en el sentido de giro contrario, el sentido de giro de emergencia, y actúa mediante un elemento de accionamiento de emergencia (11) sobre el gatillo (3) con una relación de reducción notablemente mayor, caracterizada porque el engranaje de reducción está realizado como engranaje planetario o incluye un engranaje planetario y porque el elemento de accionamiento normal (10) y el elemento de accionamiento de emergencia (11) están acoplados a diferentes partes del engranaje planetario.

2. Cerradura de vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque el engranaje de reducción está realizado como una combinación de engranaje helicoidal, engranaje planetario y accionamiento por levas.

3. Cerradura de vehículo de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizada porque la rueda helicoidal (17) del engranaje helicoidal está acoplada de forma rígida con la rueda principal (12) del engranaje planetario y el elemento de accionamiento normal (10), el soporte de ruedas planetarias (14) está acoplado de forma rígida con el elemento de accionamiento de emergencia (11) y la corona (15) es fija.

4. Cerradura de vehículo de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizada porque la rueda helicoidal (17) del engranaje helicoidal está acoplada de forma rígida con la corona (15) del engranaje planetario y el elemento de accionamiento normal (10), el soporte de ruedas planetarias (14) está acoplado de forma rígida con el elemento de accionamiento de emergencia (11) y la rueda principal (12) es fija.

5. Cerradura de vehículo de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la rueda helicoidal (17) está acoplada de forma rígida con la rueda principal (12) del engranaje planetario y el elemento de accionamiento normal (10), la corona (15) está acoplada de forma rígida con el elemento de accionamiento de emergencia (11) y el soporte de ruedas planetarias (14) es fijo.

6. Cerradura de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el elemento de accionamiento normal (10) y el elemento de accionamiento de emergencia (11) están dispuestos en lados opuestos entre sí del engranaje planetario.

7. Cerradura de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque la palanca de accionamiento (7) en casos de emergencia es movida directamente por el elemento de accionamiento de emergencia (11), porque sobre la palanca de accionamiento (7) se coloca de forma pivotante una palanca de accionamiento normal (7'), apoya contra un tope (20) y puede desarticularse contra una fuerza de resorte hacia un sentido y porque, con funcionamiento normal, la palanca de accionamiento normal (7') y por encima, la palanca de accionamiento (7) acoplada de forma rígida, son movidas por el elemento de accionamiento normal (10).

8. Cerradura de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el engranaje planetario está compuesto de forma total o parcial por piezas de material plástico.