ES2202012T3 - Dispositivo de mando de un sistema de regulacion de marcha para vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de comando de un sistema de regulación automática de marcha de un vehículo automóvil, que comprende medios (2, 21) de separación de la trayectoria del pedal de aceleración (3) en dos partes (311, 312), siendo más débil la fuerza de retroceso del pedal (3) en la primera parte de trayectoria (311) que en la segunda parte de trayectoria (312), caracterizado porque el hundimiento del pedal en la primera parte de trayectoria (311) conecta la regulación de marcha automática.

Description

Dispositivo de mando de un sistema de regulación de marcha para vehículo automóvil.

La presente invención concierne a un dispositivo de comando de un sistema de regulación de marcha para vehículo automóvil. Ésta se aplica en particular a vehículos equipados con medios de control de distancia y / o de velocidad de obstáculos situados en la trayectoria del vehículo, y cuya marcha es regulada en función de información de distancias y / o de velocidades proporcionadas por dichos medios. Más generalmente, ésta se aplica a todos los vehículos equipados con medios de regulación automática de su marcha.

Es conocido equipar vehículos con medios de medida de distancia y / o de velocidad de vehículos o de obstáculos que los preceden. Estos medios, basándose en técnicas de radar, ópticas u otras, permiten en particular efectuar una regulación automática de velocidad de los vehículos en función del tráfico. Éstos son generalmente calificados en la literatura anglosajona por la sigla ACC correspondiente a la expresión "Automotive Cruise Control" ("Control de Velocidad Crucero de Automotores").

Estos medios proporcionan información que puede ser explotada de diferentes maneras. Un caso de explotación simple consiste por ejemplo en proporcionar una información visual a seguir, al conductor del vehículo, en caso de traspaso de un umbral de distancia de seguridad. Corresponde al chofer actuar entonces por sí mismo sobre el sistema de frenado del vehículo.

Un caso más elaborado puede consistir en implementar un frenado automático por control automático del sistema de frenado y / o aceleración del vehículo sobre la información proporcionada por los medios de medida. En este caso, el conductor no tiene directamente el dominio de la marcha del vehículo. Sin embargo hay que prever la posibilidad de darle el dominio entero del sistema de frenado y / o de aceleración, independientemente de la información proporcionada por los medios de medida de distancia y / o de velocidad. Para activar o desactivar el sistema de regulación automática de su vehículo, el conductor activa generalmente un comando manual, por ejemplo un botón pulsador tradicional.

En el caso de regulación automática de marcha acoplada a un radar del tipo ACC, son utilizados generalmente varios comandos manuales. Un primer comando manual de marcha / parada, aún llamado "on / off" por los usuarios de expresión anglosajona, activa el sistema de regulación de marcha. Un segundo comando manual, aún llamado algunas veces "set / resume" conecta el sistema de regulación automática. En otros términos, estando el sistema en posición de funcionamiento por la acción sobre el comando marcha-parada, la conexión del sistema pone en marcha la regulación automática de marcha propiamente dicha, es decir, por ejemplo el comando automático de aceleración y / o de frenado.

Estos comandos manuales están situados según el caso sobre una palanca localizada ligeramente por detrás del volante o aún sobre el volante mismo. Típicamente, para conectar el sistema de regulación de marcha automática después de haberlo activado por el botón pulsador "on / off", el conductor del vehículo actúa sobre el botón pulsador "set / resume". Para desconectar el sistema, el conductor puede por ejemplo apretar una segunda vez sobre el botón pulsador "set / resume". Una señal luminosa algunas veces acompañada de una señal sonora puede por ejemplo recordar al conductor el estado, activo o inactivo, del sistema de regulación automática de marcha.

Este modo de comando conviene en particular para la utilización de la regulación de marcha automática en autopista, en asociación por ejemplo con un radar de tipo ACC. En esta configuración, los periodos de regulación automática de marcha son largos y la situación del tráfico es generalmente despejada. La carga de trabajo demandada al conductor para accionar los botones pulsadores es escasa. Las situaciones críticas son vistas de lejos por el conductor. Éste dispone en consecuencia de tiempo suficiente para reaccionar ante estas situaciones, en particular para desplazar su pie derecho para volver a ponerlo sobre el acelerador o el freno.

En utilización urbana, ya no es lo mismo. Varios inconvenientes aparecen. Los periodos de conducción automática son cortos y el conductor está constantemente inducido a tomar de nuevo el mando para administrar situaciones tales como la parada en semáforo rojo, el respeto de las prioridades, los cambios de calle o las curvas cerradas por ejemplo. El comando de tal sistema descrito precedentemente, por medio de pulsadores, causa entonces una carga de trabajo y de atención de forma rápida, insoportable para el conductor. Desde el punto de vista de la seguridad, este aumento de preocupación no es favorable, y es incluso peligroso. Además, el conductor debe mirar más constantemente su tablero de mandos para conocer el estado de su sistema.

Un dispositivo de comando de un sistema de regulación automática de marcha que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1 está descrito en el documento US-A-4 615 409.

El objetivo de la invención es paliar los inconvenientes precitados liberando en particular la carga de trabajo y de atención del conductor de un vehículo equipado con un sistema de regulación de marcha automática en ciertas situaciones críticas. Con este fin, la invención tiene como objeto un dispositivo de comando de un sistema de regulación automática de marcha de un vehículo automóvil, caracterizado porque éste comprende medios de separación de la trayectoria del pedal de aceleración en dos partes, conectando el hundimiento del pedal en la primera parte de la trayectoria la regulación automática de marcha, siendo más débil la fuerza de retroceso del pedal en la primera parte de trayectoria que en la segunda parte de trayectoria.

La invención tiene como principales ventajas que ofrece una gran seguridad de funcionamiento, que mejora la fiabilidad de la información sobre el estado de funcionamiento del sistema de regulación, que mejora la seguridad del conductor y que es simple de poner en marcha.

Otras características y ventajas de la invención aparecerán con la ayuda de la descripción que sigue hecha en comparación con los dibujos anexos que representan

- la figura 1, mediante un gráfico sinóptico un modo de realización posible de un dispositivo según la invención;

- la figura 2, un ejemplo de realización posible de un dispositivo según la invención;

- la figura 3, otro ejemplo de realización posible de un dispositivo según la invención.

La figura 1 presenta, mediante un gráfico sinóptico, un modo de realización posible de un dispositivo según la invención. Este dispositivo permite asegurar el paso de la regulación de marcha automática de un vehículo a la regulación por el conductor, por medio del pedal de aceleración. La regulación de marcha automática está realizada por medios conocidos. A título de ejemplo, estos medios comprenden por ejemplo una calculadora asociada a un radar del tipo ACC, que detecta las distancias y / o velocidades de los vehículos que preceden a su portador, e interfaces de comando que actúan sobre el sistema de aceleración y frenado. En función de los datos proporcionados por el radar, la calculadora envía órdenes de comando a las interfaces. Un control automático de la velocidad del vehículo, a través de su sistema de frenado y de aceleración, es realizado para, por ejemplo, mantener una distancia mínima entre el vehículo portador y el vehículo que le precede inmediatamente.

Según la invención, cuando el sistema de regulación automática es puesto en estado de funcionamiento, por ejemplo mediante un conmutador de marcha / parada, medios mecánicos dividen la trayectoria total del acelerador en dos partes. La primera parte de la trayectoria es con preferencia más corta que la segunda parte de la trayectoria. La fuerza de retroceso asociada a la primera parte de la trayectoria es más débil que la fuerza de retroceso asociada a la segunda parte de la trayectoria, de manera que el conductor siente claramente el paso de una parte a la otra con su pie. La primera parte de la trayectoria del pedal de aceleración tiene por ejemplo como efecto conectar el sistema de regulación automática. En la segunda parte de la trayectoria, el pedal de aceleración permite acelerar más allá de la consigna del sistema de regulación de marcha automática, para permitir en particular maniobras o una conducción más rápida que el sistema no autoriza en modo automático.

Así, como ilustra la figura 1, más abajo de un comando de marcha-parada 1, un dispositivo según la invención comprende medios 2 para dividir la trayectoria del pedal de aceleración 3 en dos partes. El comando de marcha-parada tiene por ejemplo la forma de un botón pulsador o cualquier otra forma, y está por ejemplo dispuesto sobre el tablero de mandos del vehículo. Mediante la activación de este comando, el sistema de regulación automática de marcha es puesto en estado de funcionar. Éste sólo funciona realmente cuando ha recibido una orden suplementaria de conexión. La puesta en marcha, mediante activación del comando marcha-parada 1 pone por ejemplo la calculadora del sistema de regulación y sus interfaces de comando asociadas bajo tensión. Ésta pone también por ejemplo el radar en marcha. Una puesta en posición parada, por acción sobre este comando de marcha-parada 1, permite igualmente desactivar el sistema de regulación, es decir, ponerlo fuera del estado de funcionar, por ejemplo mediante la puesta fuera de tensión de los elementos del sistema de regulación de marcha automática.

Cuando el comando de marcha-parada activa este sistema de regulación, los medios 2 precitados dividen la trayectoria 31 del pedal de aceleración 3 en dos partes 311, 312. Siendo con preferencia la primera parte de trayectoria 311 más escasa que la segunda parte de trayectoria 312, ésta es por ejemplo del orden de un cuarto de la trayectoria total del pedal de aceleración. Los medios 2 para dividir las dos partes de trayectoria distinguen estas últimas mediante al menos dos características.

Según una primera característica, la primera parte de trayectoria 311 tiene por efecto conectar el sistema de regulación de marcha automática, mientras que en la segunda parte de trayectoria 312, estando por ejemplo el sistema siempre conectado, es el comando de aceleración que llega del pedal de aceleración 3 el que toma el mando sobre el comando de aceleración que llega de la regulación automática de marcha. En otros términos, cuando el pie del conductor, colocado sobre el pedal del acelerador 3, hunde el pedal de freno ligeramente, en el límite de la primera parte de trayectoria 311, el sistema de regulación automática de marcha se conecta. Entonces la marcha del vehículo, su velocidad, su aceleración y su frenado son en particular comandados automáticamente por este sistema. Si la situación necesita una aceleración más fuerte que la que es demandada por este sistema, el conductor hunde el pedal de freno más allá de la primera parte de trayectoria. En la segunda parte de la trayectoria 312, es la aceleración producida por el pedal del acelerador la que determina la aceleración, que va más allá de la aceleración prevista por el sistema de regulación. El conductor puede entonces realizar maniobras o conducciones más rápidas que las autorizadas por el sistema de regulación automática de marcha.

Según una segunda característica, los medios 2 para dividir las dos partes de trayectoria, diferencian las fuerzas de retroceso del pedal de aceleración asociadas a cada una de estas trayectorias, en particular de forma que el conductor siente claramente el límite 310 entre las dos partes de trayectoria. En efecto, es importante que él sepa si tiene o no el dominio de la aceleración. Con preferencia, la fuerza de retroceso del pedal 3 es más fuerte en la segunda parte de trayectoria 312 que en la primera parte de trayectoria 311. La fuerza de retroceso es por ejemplo claramente más fuerte de forma que el conductor siente muy claramente el paso de una parte a la otra.

Así, estando el sistema de regulación activado por una acción previa, por ejemplo por un comando marcha-parada, el conductor conecta este sistema mediante un ligero hundimiento del pedal de aceleración. Del hecho en particular de la fuerza de retroceso ligada a la segunda parte de trayectoria, éste se da cuenta perfectamente de dónde detener su acción para no tomar el mando sobre la aceleración comandada por el sistema. En caso de urgencia, él apoya naturalmente sobre el pedal de aceleración, más allá de la primera trayectoria, para conseguir la aceleración deseada.

La invención así conviene muy bien en particular a una conducción en entorno urbano, constituido por una serie de paradas, de desaceleraciones y de aceleraciones súbitas. Ésta permite en particular a un conductor volver a encontrar sus reflejos habituales, a saber apoyar sobre el acelerador para avanzar y a pasar su pie del acelerador al freno para desacelerar o parar. Estando el sistema de regulación siempre activado, el retorno del pedal de freno a su primera parte de trayectoria y luego eventualmente al reposo, deja al comando de regulación automático retomar el mando, exceptuando las órdenes de frenado, si se presenta el caso.

Durante los períodos de conducción automática, el pie derecho del conductor está fijo y reposa por ejemplo sobre el tope intermedio del pedal de aceleración. Este tope intermedio es el límite 310 entre las dos trayectorias, allí donde la fuerza de retroceso del pedal se hace superior a la de la primera trayectoria. El conductor no tiene entonces que pensar para saber dónde pone su pie, ni para saber en qué estado está el sistema de regulación automática de marcha. Él puede retomar instantáneamente y de manera muy natural el mando en situaciones peligrosas o que lo necesitan, por ejemplo para respetar los semáforos o las prioridades.

Cuando el comando de marcha-parada, dispuesto por ejemplo sobre el tablero de mandos del vehículo, es puesto en posición parado, los medios para dividir la trayectoria del pedal de aceleración en dos partes se vuelven inactivos. El pedal de aceleración 3 vuelve a encontrar su función normal de control del par motor, sobre toda su trayectoria.

La figura 2 ilustra un ejemplo de realización posible de un dispositivo según la invención. Éste comprende en particular una horquilla 21. Esta última tiene un eje de rotación 22, común con el pedal de aceleración 3. El pedal 3 tiene entonces un grado de libertad en rotación con respecto a la horquilla 21. El pedal 3 está libre en rotación entre dos topes de la horquilla 21, un tope alto 23 y un tope bajo 24. Un primer resorte de retroceso 25 mantiene el pedal 3 en contacto con el tope alto 23, en ausencia de presión sobre el pedal del acelerador 3, por parte del conductor del vehículo. Con este fin, el resorte de retroceso 25 está por ejemplo situado entre el pedal 3 y una parte 26 fija con respecto a la horquilla 21, situada por debajo del pedal. Éste ejerce entonces una fuerza de retroceso que tiende a extenderse, es decir que éste trabaja en extensión.

Un segundo resorte de retroceso 27 tiende a hacer volver la horquilla 21 hacia arriba, para mantenerla en contacto con un tope 28 cuando ésta está en reposo. Con este fin, el segundo resorte de retroceso está por ejemplo unido por una parte a la horquilla 21 y a una parte 29 fija con respecto al chasis del vehículo, trabajando entonces el resorte en compresión.

Un primer detector, no representado, permite medir la posición de la horquilla 21 con respecto al chasis del vehículo. Un segundo detector, no representado, permite medir la posición del pedal 3 con respecto a la horquilla 21. Estos detectores son por ejemplo de tipo potenciométrico, es decir que el desplazamiento de la horquilla para uno, y el desplazamiento del pedal para el otro, modifican la resistencia de un potenciómetro. Los detectores entregan así una tensión o una corriente proporcional a los desplazamientos. La posición medida por el segundo detector, asociado a la horquilla 21, comanda por ejemplo la aceleración del vehículo, siendo la aceleración función de la medida del detector de forma conocida por otra parte.

El dispositivo según la invención, tal como el ilustrado por la figura 2, comprende por otra parte por ejemplo un elemento accionable 30 que bloquea el pedal 3 hacia el tope alto 23 de la horquilla 21. Se deja el pedal libre entre los dos topes 23, 24 según la posición del elemento accionable. La posición de este elemento accionable depende en particular del estado del comando marcha-parada 1. Este elemento accionable es por ejemplo el pestillo de un cerrojo siendo comandada su posición por un electroimán.

Cuando el comando marcha-parada está en posición parada, es decir cuando el sistema de regulación de marcha automática no está activado y por consiguiente no está en estado de funcionamiento, el elemento accionable 30 bloquea el pedal 3 hacia el tope alto 23 de la horquilla. Este elemento mantiene en realidad el pedal fijo con respecto a la horquilla. Si el elemento accionable es el pestillo de un cerrojo, éste está por ejemplo en posición boqueada, en ausencia de excitación del cerrojo, es decir en ausencia de corriente en el electroimán. El pedal 3 está entonces fijo con respecto a la horquilla, entre el tope alto 23 y el elemento accionable. Los movimientos del pie del conductor sobre el pedal 3 son íntegramente retransmitidos a la horquilla 21. El detector potenciométrico, situado entre la horquilla y el chasis del vehículo permite entonces el comando normal del par motor. El pedal es llevado de nuevo a la posición alta, hacia el tope 28 por el efecto del segundo resorte de retroceso 27.

Cuando el comando marcha-parada 1 está en posición de marcha, el sistema de regulación automática de marcha está activado. En esta posición, el comando marcha-parada 1 comanda por otra parte el desplazamiento del elemento accionable 30 de manera tal que se desbloquee el pedal 3 y que se deje libre entre los dos topes 23, 24 de la horquilla. Si el elemento accionable 30 es el pestillo de un cerrojo comandado por un electroimán, el comando marcha-parada 1 en el estado de marcha actúa por ejemplo sobre un circuito de alimentación de la bobina del electroimán de forma que ésta sea recorrida por una corriente 1. El paso de esta corriente 1 en la bobina mantiene entonces el pestillo retraído de forma que se libere el pedal de freno 3. Este último es entonces movible entre los dos topes 23, 24 de la horquilla, solamente llevado de nuevo hacia el tope alto 23 de la horquilla bajo la acción del primer resorte de retroceso 25.

El desplazamiento del pedal de aceleración 3 con respecto a la horquilla 21 realiza la conexión del sistema de regulación automática de marcha. El detector potenciométrico que mide entonces el desplazamiento del pedal de aceleración 3 con respecto a la horquilla transforma por ejemplo esta información mecánica en una información eléctrica. Con este fin, según un circuito eléctrico conocido, el detector potenciométrico entrega una tensión o una corriente I que evoluciona, por su variación de resistencia, hasta traspasar un umbral de tensión o de corriente. Un circuito de comparación compara por ejemplo el valor de salida del detector potenciométrico con el valor de umbral dado. Esta comparación puede ser realizada por circuitos numéricos o analógicos. La orden de conexión realizada así es por ejemplo tomada en cuenta por un circuito que pone en marcha la regulación de marcha automática. La aceleración y / o el frenado es entonces tomado en cuenta automáticamente por el sistema. Mediante su segundo resorte de retroceso 27, cuya fuerza es superior al primer resorte de retroceso 25, el dispositivo según la invención permite por ejemplo al pedal de aceleración servir de apoyaie. Si el conductor quiere imponer su aceleración, hunde entonces más fuertemente su pie sobre el acelerador que entra en su segunda parte de trayectoria.

La figura 3 presenta otro modo de realización posible de un dispositivo según la invención. Los medios para dividir la trayectoria del pedal de aceleración en dos partes comprenden un soporte 42, por ejemplo una placa, que está unida rígidamente al brazo 41 del pedal de aceleración 3 del vehículo, siendo por ejemplo parte integrante del brazo 41. Los medios para dividir la trayectoria del pedal de aceleración comprenden por ejemplo una envoltura 46 cuya cara superior forma el pedal de aceleración propiamente dicho, más particularmente el soporte de recepción del pie del conductor.

La envoltura 46 es solidaria mecánicamente al soporte 42, y movible con respecto a este último. Ésta es mantenida en una posición alta por una fuerza de retroceso, en ausencia de presión ejercida por el pie del conductor. Esta fuerza de retroceso es inferior a la que está asociada al brazo 41 del pedal de aceleración, de modo que cuando el conductor pone el pie sobre la envoltura por ejemplo hasta un tope 44, el brazo 41 del pedal de aceleración no está activado quedando sensiblemente inmóvil y no provocando así ninguna aceleración. El desplazamiento de la envoltura 46 con respecto al soporte 42 corresponde a la primera parte de la trayectoria del pedal de aceleración 3.

La envoltura 46 es por ejemplo mantenida en posición alta mediante uno o varios resortes de retroceso 47 dispuestos entre el interior de esta envoltura y el soporte 42. La envoltura 46 es movible entre la posición alta, en ausencia del pie del conductor, y una posición donde ésta alcanza un tope 44 solidario al soporte 42. Hundiendo entonces la envoltura más hacia delante, el conductor actúa entonces sobre el brazo 41 del pedal de aceleración 3. El movimiento de este brazo activa entonces la aceleración del vehículo, y corresponde a la segunda parte de la trayectoria del pedal de aceleración 3. La fuerza de retroceso de la envoltura 46 con preferencia es claramente inferior a la fuerza de retroceso del brazo 41, para que el pie del conductor pueda por ejemplo reposar sobre la envoltura sin que la aceleración sea activada por el pedal. Un detector de desplazamiento 45 está por ejemplo situado entre el interior de la envoltura 46 y el soporte 42. Este detector puede ser un interruptor o un conmutador, que tiene por ejemplo la forma de un botón pulsador. Este último, montado por ejemplo en serie con un circuito eléctrico envía entonces una orden de puesta en marcha al sistema de regulación automática de marcha. Desde luego es posible utilizar un detector potenciométrico como en el ejemplo de realización precedente. En este ejemplo, también es posible utilizar un detector de tipo conmutador para enviar una orden de puesta en marcha, relativamente al desplazamiento del pedal de aceleración en la primera parte de la trayectoria.

Para facilitar el desplazamiento de la envoltura 46 con respecto al soporte 42, la parte de este último que recibe el pie del conductor y que es por ejemplo en forma de placa se prolonga por ejemplo perpendicularmente hacia el soporte. Este último se desplaza entonces a lo largo de la parte 48 así prolongada. Un ligero juego está previsto entre el soporte 42 y esta parte 48 de forma que se guíe el movimiento de la envoltura 46. Con preferencia, la envoltura comprende una parte suplementaria 49 que se pliega para cubrir más o menos el soporte, de forma tal que el movimiento de la envoltura hacia arriba es retenido por esta parte plegada 49. Así, el desplazamiento de la envoltura con respecto al soporte está limitado hacia abajo por el tope 44 y está limitado hacia arriba por la parte plegada 49 de la envoltura. Un modo de realización más simple puede por ejemplo consistir en sólo conservar la envoltura 46 en su parte superior, la que está en contacto con el pie del conductor y que forma la cara superior del pedal de aceleración.

Los ejemplos de realización presentados en comparación con las figuras 2 y 3 tienen medios 2 de división de la trayectoria del pedal de aceleración que son mecánicos. Es posible considerar medios de división de la trayectoria del pedal de aceleración que no son mecánicos, sino por ejemplo electrónicos u ópticos. Un detector mide entonces la posición del pedal. Hasta un ángulo de desplazamiento dado del pedal, correspondiente a su primera trayectoria, es creada una orden de puesta en marcha de la regulación automática de marcha. A partir de este ángulo de desplazamiento, a partir del cual comienza la segunda trayectoria del pedal, la medida de desplazamiento efectuada por el detector es entonces por ejemplo transformada en una orden de aceleración. También es posible prever otra realización donde durante la primera parte de trayectoria, determinada por el detector, el comando de aceleración producido por el pedal, sea desactivado por un sistema comandado a partir de las señales proporcionadas por el detector.

Se debe notar que los medios 2 para dividir la trayectoria del pedal de aceleración pueden ser activados desde la orden de puesta en marcha del sistema de regulación. En este caso, el cerrojo 30 del modo de realización ilustrado por la figura 2 puede por ejemplo ser suprimido.

La invención en particular tiene como ventaja que es simple de realizar. La modificación originada sobre el sistema de aceleración en efecto no es muy importante. Ésta permite por otra parte una gran seguridad de funcionamiento. En particular, en el modo de realización de la figura 2, en ausencia de alimentación del electroimán de comando del pestillo 30, el pedal de aceleración queda bloqueado entre el tope alto 23 de la horquilla y el pestillo. El dominio de la aceleración es entonces totalmente restituido al conductor. Es lo mismo de manera más general en caso de avería cualquiera de alimentación eléctrica.

La invención permite por otra parte aumentar la seguridad del conductor y de sus pasajeros. En efecto, la primera trayectoria del acelerador, asociada a un resorte de retroceso 25 de fuerza inferior, y con preferencia claramente inferior, a la fuerza de retroceso del resorte asociado a la segunda trayectoria, que corresponde en particular a la fuerza de retroceso del acelerador en fase de aceleración normal, en ausencia de automatismo, informa claramente al conductor sobre el estado del sistema. Él sabe, por esta primera parte de trayectoria que el sistema de regulación automática está activo. Esta información táctil es más fiable que una información visual que el conductor no puede mirar permanentemente. Por otra parte ésta ofrece más seguridad porque no desvía la atención visual del conductor. Ésta es también más fiable y más segura que una indicación sonora, que puede ser en particular cubierta por el ruido ambiente e incluso perturbar al conductor.

Finalmente, la invención permite una comodidad de conducción al conductor. En particular, durante los períodos de conducción automática, el pie derecho del conductor puede estar reposado sobre el tope intermedio del pedal de aceleración. El conductor no tiene que pensar para saber dónde pone su pie, ni para saber en qué estado está su sistema. Puede retomar instantáneamente y de manera muy natural el mando en las situaciones peligrosas o críticas.

Hay que notar que la invención permite por otra parte una regulación de la consigna de velocidad mediante el pedal de aceleración. En efecto, un hundimiento del pedal de aceleración en la primera parte de trayectoria 311 conecta el sistema de regulación de marcha; es posible prever para esta primera parte de trayectoria una regulación de la consigna de velocidad entre el valor cero y un valor preseleccionado. Esta regulación de consigna puede hacerse por ejemplo en función del grado de hundimiento del pedal de aceleración 3 en el interior de la primera parte de trayectoria 311, aumentando la velocidad de consigna con el grado de hundimiento. Entonces el valor de consigna es por ejemplo dado por el detector potenciométrico, o por cualquier otro medio, que mida el desplazamiento del pedal con respecto a la horquilla. Este valor de consigna es por ejemplo tomado en cuenta por el sistema de regulación durante una fase de inicialización, por ejemplo después del comando de conexión del sistema. Sin embargo pueden ser previstos cambios de consigna de velocidad en funcionamiento. Es entonces necesario prever una señal que indique al sistema de regulación que éste debe tomar en cuenta el grado de hundimiento del pedal, por ejemplo el valor del detector potenciométrico asociado que representa este grado de hundimiento.

Finalmente, el pedal de aceleración 3 y la horquilla 21 han sido representados realizando movimientos de rotación. El principio de realización de la figura 2 podría aplicarse sin embargo en un caso de movimientos rectilíneos. Por otra parte, la invención ha sido presentada en relación con un pedal de aceleración, activado por el pie. Ésta puede sin embargo aplicarse a otro medio de aceleración, de tipo pedal o no, activado por otro órgano que el pie, por ejemplo la mano.

Los medios de medida de distancia y / o de velocidad precedentemente mencionados recurrían a técnicas radar. La invención desde luego es aplicable a otros medios de detección, por ejemplo basados en técnicas ópticas.

Claims (16)

1. Dispositivo de comando de un sistema de regulación automática de marcha de un vehículo automóvil, que comprende medios (2, 21) de separación de la trayectoria del pedal de aceleración (3) en dos partes (311, 312), siendo más débil la fuerza de retroceso del pedal (3) en la primera parte de trayectoria (311) que en la segunda parte de trayectoria (312), caracterizado porque el hundimiento del pedal en la primera parte de trayectoria (311) conecta la regulación de marcha automática.

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda parte de trayectoria (312) comanda la aceleración del vehículo.

3. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de separación de la trayectoria del pedal de aceleración (3) en dos partes (311, 312) comprenden una horquilla (21) provista de un tope alto (23) y un tope bajo (24), siendo el pedal (3) movible entre estos dos topes (23, 24), comandando el desplazamiento de la horquilla (21) la aceleración del vehículo, estando constituida la primera parte de trayectoria (311) por el desplazamiento del pedal (3) con respecto a la horquilla (21) y estando constituida la segunda parte de trayectoria (312) por el desplazamiento de la horquilla (21).

4. Dispositivo según la reivindicación 3, caracterizado porque el pedal de aceleración (3) es mantenido fijo con respecto a la horquilla (21) cuando el sistema de regulación de marcha no está activado.

5. Dispositivo según la reivindicación 4, caracterizado porque el pedal es mantenido hacia el tope alto (23) mediante un elemento accionable (30).

6. Dispositivo según la reivindicación 5, caracterizado porque el elemento accionable (30) es el pestillo de un cerrojo comandado por un electroimán.

7. Dispositivo según la reivindicación 6, caracterizado porque el pestillo (30) está en posición de bloqueo del pedal de aceleración (3) con respecto a la horquilla (21) cuando el electroimán no está recorrido por una corriente.

8. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 7, caracterizado porque siendo el pedal de aceleración (3) llevado de nuevo hacia el tope alto (23) de la horquilla por un primer resorte (25) y siendo la horquilla llevada de nuevo hacia arriba por un segundo resorte (27), el primer resorte (25) posee una fuerza de retroceso inferior a la del segundo resorte (27).

9. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 8, caracterizado porque comprende un detector que mide el desplazamiento de la horquilla (21), siendo la aceleración del vehículo función de la medida.

10. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 9, caracterizado porque comprende un detector que mide el desplazamiento del pedal de aceleración (3) con respecto a la horquilla (21), estando la medida de un desplazamiento sobre la base de una orden de conexión del sistema de regulación automática.

11. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque los medios de separación de la trayectoria del pedal de aceleración en dos partes comprenden un primer soporte (46) que forma la cara superior del pedal de aceleración y un segundo soporte (42) unido rígidamente al brazo (41) del pedal de aceleración cuyo movimiento activa la aceleración del vehículo, siendo el primer soporte movible con respecto al segundo soporte según una fuerza de retroceso inferior a la asociada al brazo (41).

12. Dispositivo según la reivindicación 11, caracterizado porque la fuerza de retroceso del primer soporte (46) es creada por al menos un resorte de retroceso (47) dispuesto entre los dos soportes (42, 46) de forma tal que mantiene el primer soporte hacia arriba en ausencia de presión por parte del conductor sobre este último.

13. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 11 ó 12, caracterizado porque un detector (45) está situado entre la cara interior del primer soporte (46) y el segundo soporte (42), creando el detector una información de puesta en marcha mediante detección del movimiento del primer soporte (46) con respecto al segundo soporte (42).

14. Dispositivo según la reivindicación 13, caracterizado porque el detector (45) es un conmutador de tipo pulsador.

15. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque el primer soporte (46) se prolonga perpendicularmente hacia el segundo soporte (42) para guiar su movimiento con respecto a este último.

16. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende medios de medida del grado de hundimiento del pedal de aceleración (3), determinando esta medida la consigna de velocidad del vehículo.