ES2200918T3 - Suspension para una unidad motriz. - Google Patents

Abstract

Un sistema de soporte para una unidad motriz (10), en particular, para usar en un vehículo de motor, que comprende una barra de torsión/estabilizadora (13) que presenta un primer soporte (14) colocado sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y dos soportes adicionales (15, 16) colocados simétricos respecto a dicha barra de torsión/estabilizadora (13), caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) se colocan sobre el mismo componente (22; 26), colocándose dicho primer soporte (15) sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y dicho otro soporte (16) bajo dicha barra de torsión/estabilizadora (13).

Description

Suspensión para una unidad motriz.

La invención se refiere a un sistema de soporte para una unidad motriz, más en particular, para usar en un vehículo de motor que comprende una barra de torsión/estabilizadora que presenta un primer soporte situado en la barra de torsión/estabilizadora y dos soportes adicionales colocados de forma distante de la barra de torsión/estabilizadora.

Además, la invención se refiere a un segundo sistema de soporte para una unidad motriz, en particular, para usar en un vehículo de motor, que comprende una barra de torsión/estabilizadora que presenta dos soportes colocados sobre la barra de torsión/estabilizadora.

Se conocen sistemas de soporte genéricos a partir del documento DE-A1-4009995 del presente solicitante, que describen un sistema de soporte en tres puntos para una unidad motriz. De conformidad con una primera variante del mismo se coloca un soporte sobre la barra de torsión/estabilizadora y dos soportes se colocan distantes de dicha barra. Una segunda variante comprende dos soportes sobre barra de torsión/estabilizadora con estabilidad adicional por medio de un puntal de torsión. En esta disposición, los soportes sobre la barra de torsión/estabilizadora presentan una rigidez de torsión baja en la barra. La desventaja que presentan estos sistemas de soporte conocidos es la colocación de la unidad motriz en distintas posiciones sobre el chasis. Las fuerzas y vibraciones inducidas en el chasis varían en cada punto de soporte desde el que se transmiten al interior del vehículo como una molestia debida al ruido. En este sentido, la respuesta de comunicación del chasis no es linear hasta un grado considerable. Por tanto, las fuerzas y vibraciones inducidas en los diversos puntos de soporte producen ruido en el interior del vehículo, lo que resulta impredecible en ausencia de indicaciones precisas respecto a la respuesta del chasis. Las fuerzas y vibraciones superpuestas inducidas en el chasis con el objetivo de anularse unas a otras son difíciles de determinar en la construcción de vehículos. Por tanto, existe un problema con los sistemas de soporte conocidos, en los que no es posible calcular con antelación el efecto de anulación o el ruido interior.

Por tanto, el objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de soporte que reduzca la carga total sobre el chasis mediante la anulación de las fuerzas y vibraciones inducidas a la vez que se mejora el cálculo anticipado del ruido interior.

Lo esencial de la invención es proporcionar a la unidad motriz un sistema de soporte esencialmente en sólo dos puntos sobre el chasis. En la primera variante del sistema de soporte descrito anteriormente, se alcanza este objetivo puesto que los dos soportes adicionales se colocan sobre el mismo componente, el primer soporte colocado sobre la barra de torsión/estabilizadora y el segundo, bajo la barra de torsión/estabilizadora. En la segunda variante del sistema de soporte descrito anteriormente, la realización proporciona la configuración de uno de los dos soportes como un soporte de apoyo para absorber el peso de la unidad motriz y como un soporte de apoyo para controlar la torsión que se materializa en la barra de torsión/estabilizadora y en dirección de carga sin proporcionar puntal de torsión adicional alguno o soportes adicionales algunos.

En la primera variante del sistema de soporte, los dos soportes adicionales se combinan en un componente único, es decir, sin una colocación definida en la unidad motriz y en puntos totalmente diferentes sobre el chasis. En cambio, las fuerzas y vibraciones inducidas en los dos soportes adicionales se superponen aquí en un componente único para anularse unas a otras en un intervalo amplio de carga y velocidad. Esto reduce la carga total del chasis y facilita la predeterminación del ruido en el interior del vehículo.

Con un soporte colocado sobre la barra de torsión/estabilizadora y el otro soporte bajo la barra de torsión/estabilizadora resulta posible en la actualidad aislar unidades motrices con motores cuyas fuerzas de masa sean perpendiculares en desequilibrio, como ocurre en el caso de motores de cuatro cilindros. El sistema de soporte según la invención permite en la actualidad que el sistema de soporte controle los momentos orientados esencialmente en perpendicular a las fuerzas de masa traslativas.

Al colocar los dos soportes adicionales sobre un miembro lateral longitudinal apenas se obtienen cambios en la rigidez del mismo dado que los soportes según la invención se colocan uno sobre el otro. En otras palabras, el sistema de soporte según la invención no perjudica la respuesta del vehículo frente a impactos.

En la segunda variante del sistema de soporte según la invención, las fuerzas y vibraciones se inducen en el chasis en solamente dos puntos. Por tanto, incluso antes de que las fuerzas y vibraciones se induzcan al chasis, se superponen mediante la alternancia en los momentos de torsión. Esto provoca fuerzas y vibraciones que se anulan unas a otras al máximo, por lo que únicamente se inducen en el chasis momentos de torsión y fuerzas no libres, con una mejora adicional en la predefinición del ruido en el interior del vehículo.

A continuación se recogen aspectos ventajosos y otras formas de realización de la invención desprendidas de las subreivindicaciones.

En un aspecto ventajoso, los dos soportes adicionales se colocan de forma tan rígida respecto a la barra de torsión/estabilizadora que ejercen el mismo momento recuperador en la barra de torsión/estabilizadora sobre la unidad motriz, y el centro elástico de los dos soportes adicionales se coloca entonces sobre la barra de torsión/estabilizadora. Los dos soportes adicionales pueden colocarse simétricos a la barra de torsión/estabilizadora, es decir, equidistantes de ésta. En este caso resulta una ventaja seleccionar soportes con la misma rigidez en relación con el momento recuperador en la barra de torsión/estabilizadora. Como alternativa, los dos soportes adicionales pueden colocarse a distinta distancia de la barra de torsión/estabilizadora, por lo que se puede adaptar el sistema de soporte al espacio disponible para el montaje. En esta alternativa resulta ventajoso el uso de soportes de diferente rigidez respecto al momento recuperador en la barra de torsión/estabilizadora para poder compensar las diferencias de distancia.

Como ventaja, los dos soportes adicionales se unen mediante una línea recta que corta la barra de torsión/estabilizadora, y el centro activo de estos dos soportes se encontrará entonces igualmente sobre la barra de torsión/estabilizadora sin que exista separación alguna entre la línea recta y la barra de torsión/estabilizadora para una reducción en el espacio de montaje requerido.

En una forma de realización adicional preferible, la línea recta se orienta perpendicular a la barra de torsión/estabilizadora. Esta disposición permite la anulación óptima de las fuerzas y vibraciones que reciben los dos soportes para una reducción adicional en las cargas sobre el chasis.

Constituye una ventaja configurar uno de los dos soportes adicionales, especialmente el soporte superior, como un soporte de apoyo para absorber el peso de la unidad motriz, mientras el otro de los dos soportes, especialmente el inferior, se libera del peso de la unidad motriz.

En otro aspecto ventajoso, los dos soportes adicionales se configuran como soportes de apoyo que controlan los momentos de torsión en la barra de torsión/estabilizadora así como en una dirección de carga; especialmente, en vehículos de motor que presentan una unidad motriz transversal junto con tracción delantera o unidad motriz longitudinal junto con tracción trasera en los que la barra de torsión/estabilizadora y la dirección de carga del momento estático se orientan prácticamente en paralelo. Por medio de la configuración de los dos soportes adicionales según la invención con un soporte de apoyo y dos soportes de apoyo adicionales, las fuerzas y vibraciones que se materializan con la unidad motriz en ralentí y con carga se controlan óptimamente al anularse prácticamente unas a otras.

De conformidad con otra forma de realización adicional, los dos soportes adicionales presentan una rigidez de torsión progresiva en la barra de torsión/estabilizadora y dirección de la carga. En ralentí, la unidad motriz genera pequeñas vibraciones de torsión en la barra de torsión/estabilizadora de escasa amplitud. Los dos soportes adicionales reaccionan con relativa suavidad ante esta escasa amplitud, por lo que las vibraciones se atenúan y no se inducen en el chasis, mientras que con el vehículo en movimiento, momentos de carga relativamente importantes producen amplitudes mayores que se controlan por medio de los dos soportes respecto al chasis. Debido a la progresiva rigidez de torsión, estos momentos de carga mayores pueden controlarse con sólo movimientos menores de la unidad motriz.

En otro aspecto ventajoso, el primer soporte colocado sobre la barra de torsión/estabilizadora se configura como un soporte de apoyo para absorber el peso de la unidad motriz. Por tanto, el peso de la unidad motriz lo absorbe dicho primer soporte y uno de los dos soportes adicionales. De este modo se elimina la necesidad de colocar un tercer punto de soporte para absorber el peso, por lo que se simplifica el diseño.

Conforme a otras formas de realización preferibles, el primer soporte presenta una rigidez de torsión baja en la barra de torsión/estabilizadora y dirección de carga. Este soporte se libra casi totalmente del apoyo de torsión por medio de los dos soportes adicionales con el vehículo en movimiento, por lo que evita que las fuerzas materialicen este apoyo de torsión al inducirlas en el primer soporte en el chasis. En cambio, los momentos y fuerzas de torsión que se producen con el vehículo en movimiento los controlan los dos soportes adicionales colocados sobre un único componente. Esto permite anular las fuerzas y vibraciones que controlan los dos soportes adicionales y disminuir, por tanto, la carga sobre el chasis.

En las dos variantes de la invención, la unidad motriz comprende un motor y una transmisión. En el primer aspecto de la primera variante de la invención, el primer soporte colocado sobre la barra de torsión/estabilizadora se coloca preferiblemente en el extremo del motor. Los dos soportes adicionales se colocan en el extremo de la transmisión. La barra de torsión/estabilizadora alcanza el extremo de la transmisión principalmente a través de la transmisión, por lo que sólo es posible colocar un soporte sobre este barra mediante el aumento correspondiente del espacio de montaje requerido. Esto explica el uso de los dos soportes adicionales que, según la invención, se colocan sobre un componente único.

De conformidad con un segundo aspecto ventajoso de esta primera variante, el primer soporte, colocado sobre la barra de torsión/estabilizadora, se coloca sobre el extremo de la transmisión y los dos soportes adicionales se colocan en el extremo del motor. En numerosas ocasiones, la barra de torsión/estabilizadora gira hacia abajo en la dirección de la transmisión y, por tanto, en el extremo del motor solamente existe una distancia menor entre la barra de torsión/estabilizadora y el chasis. Esto explica por qué los dos soportes que se colocan simétricos a la barra de torsión/estabilizadora pueden colocarse de forma prácticamente simétrica al chasis con sólo complejidades menores de diseño.

Como alternativa, según la segunda variante de la invención, pueden colocarse dos soportes sobre la barra de torsión/estabilizadora, uno de ellos se configura como dinámico y estático, se coloca preferiblemente en el extremo de la transmisión y comprende una ballesta enrollada en espiral. Esta ballesta absorbe el peso de la unidad motriz y proporciona el apoyo de torsión deseado mientras obtiene la rigidez de torsión progresiva deseada.

Como ventaja, el otro de los dos soportes se configura como un soporte de apoyo que absorbe el peso de la unidad motriz, sin que este soporte adicional proporcione soporte de torsión dinámico. La mayoría de los momentos, fuerzas y vibraciones que se producen en ralentí y con el vehículo en movimiento las maneja el soporte configurado tanto dinámico como estático para que dichos momentos, fuerzas y vibraciones se anulen prácticamente unas a otras al reducirse substancialmente la carga total sobre el chasis.

A continuación se detalla la presente invención por medio de formas de realización de ejemplo, como se muestra esquemáticamente en los dibujos en los que:

Fig. 1 es una vista esquemática en perspectiva de una primera variante del sistema de soporte en un primer aspecto del mismo;

Fig. 2 es un dibujo bidimensional del sistema de soporte mostrado en la Fig. 1;

Fig. 3 es un dibujo del sistema de soporte de la unidad motriz en el extremo del motor;

Fig. 4 es un dibujo del sistema de soporte de la unidad motriz en el extremo de la transmisión;

Fig. 5. es un dibujo unidimensional del segundo aspecto de la primera variante del sistema de soporte similar al mostrado en la Fig. 2;

Fig. 6 es una vista en la dirección de la flecha VI en la Fig. 2 en el primer aspecto;

Fig. 7 es una vista similar a la mostrada en la Fig. 5 en el segundo aspecto;

Fig. 8 es un dibujo bidimensional de un tercer aspecto de la primera variante del sistema de soporte similar al mostrado en la Fig. 2;

Fig. 9 es una vista en la dirección de la flecha IX en la Fig. 8;

Fig. 10 es una vista esquemática de la segunda variante del sistema de soporte según la invención;

Fig. 11 es una sección transversal del sistema de soporte en el extremo del motor mostrado en la Fig. 10.

Con referencia a la Fig. 1, en ella se muestra una vista esquemática en perspectiva de una primera variante del sistema de soporte según la presente invención. Se muestra una unidad motriz 10 compuesta por un motor 11 y una transmisión 12. La barra de torsión/estabilizadora 13 de la unidad motriz 10 se desplaza esencialmente en la dirección longitudinal del motor 11. Permiten el soporte de la unidad motriz 10 tres soportes 14, 15, 16. El primer soporte 14 se coloca en el extremo del motor y se coloca sobre la barra de torsión/estabilizadora 13. Los dos soportes adicionales 15, 16 se colocan sobre y bajo la barra de torsión/estabilizadora 13. Por medio de los soportes 14, 15, 16 la unidad motriz 10 se coloca sobre los miembros laterales longitudinales 22 de un chasis 24. Los dos miembros laterales longitudinales 22 se comunican mediante un miembro transversal 23. En la forma de realización mostrada, la unidad motriz 10 se instala de forma transversal respecto a la dirección longitudinal 25.

En relación con la Fig. 2, en ella se muestra un dibujo bidimensional del sistema de soporte mostrado en la Fig. 1, en la Fig. 3 se proporcionan más detalles de cómo la unidad motriz 10 se coloca en el extremo del motor, mientras que la Fig. 4 proporciona detalles del sistema de soporte en el extremo de la transmisión. El primer soporte 14 se coloca sobre la barra de torsión/estabilizadora 13 y se apoya en los miembros laterales longitudinales 22. Los dos soportes adicionales 15, 16 se colocan simétricos a la barra de torsión/estabilizadora 13 sobre un miembro balancín 26. El miembro balancín 26 se sujeta a los otros miembros laterales longitudinales 22 mediante un punto de conexión 28.

Los dos soportes 15, 16 se colocan, respectivamente, sobre y bajo la barra de torsión/estabilizadora 13 a una distancia d.

Una línea recta 17 que une los dos soportes 15, 16 corta la barra de torsión/estabilizadora 13 y se aleja perpendicular a la misma, por lo que reduce el espacio que necesita la unidad. Por otra parte, las fuerzas y vibraciones que controlan los dos soportes 15, 16 en el miembro balancín 26 se anulan unas a otras, por lo que se reducen de este modo las cargas sobre el miembro lateral longitudinal 22.

El soporte 14 así como el soporte superior 15 se configuran como soportes de apoyo para absorber el peso de la unidad motriz y actúan en la dirección de la flecha 18 y, como resultado, el soporte inferior 16 se libera del peso.

En la forma de realización mostrada con la unidad motriz colocada transversalmente y con tracción delantera, los momentos de torsión de rotación actúan en la dirección de la flecha 21 en una dirección de carga 20 con el vehículo en movimiento. La dirección de carga 20 se desplaza casi paralela a la barra de torsión/estabilizadora 13, en la que actúan los momentos de torsión en la dirección de la flecha 19 con el motor 11 en ralentí. De conformidad con la invención, los dos soportes 15, 16 se configuran como soportes de apoyo que controlan los momentos de torsión en la barra de torsión/estabilizadora 13 así como en la dirección de carga 20. Los dos soportes 15, 16 presentan una rigidez de torsión progresiva.

Con el motor 11 en ralentí, la unidad motriz 10 vibra con escasa torsión en la barra de torsión/estabilizadora 13, esta baja torsión provoca pequeñas amplitudes en las que los dos soportes 15, 16 presentan una rigidez de torsión baja en la barra de torsión/estabilizadora 13. Por tanto, las vibraciones que se materializan con el motor 11 en ralentí se amortiguan y no se inducen al chasis, por lo que se obtiene un buen aislamiento de la vibración y comodidad añadida cuando el motor está en ralentí.

Cuando el vehículo está en movimiento, momentos relativamente importantes actúan en la dirección de carga 20 y resultan en mayores amplitudes que con el motor en ralentí. Así se explica por qué la rigidez de torsión de los dos soportes 15, 16 aumenta de forma que incluso con momentos importantes sólo se materializan movimientos menores de la unidad motriz 10.

El soporte 14 sirve simplemente para absorber el peso de la unidad motriz 10. No proporciona control de torsión alguno. Conforme a esto, todos los momentos de torsión se inducen a través de los soportes 15, 16 al miembro balancín 26, en el que las fuerzas y vibraciones inducidas por los soportes 15, 16 se anulan prácticamente unas a otras. Solamente la torsión resultante se induce finalmente a través del punto de conexión 28 en los miembros laterales longitudinales 22 del chasis 24, por lo que se disminuye la carga total sobre el chasis 24.

En referencia a la Fig. 5, en ella se muestra un dibujo bidimensional de un segundo aspecto de la primera variante del sistema de soporte similar al de la Fig. 2, en el que aquellos componentes con función idéntica o similar se identifican con números de referencia idénticos a los de las Fig. 1 a 4. Por tanto, se hace referencia a los comentarios anteriores en lo que respecta a la descripción de dichos componentes.

En el aspecto mostrado en la Fig. 5, el primer soporte 14 se colocan en el extremo de la transmisión, los dos soportes adicionales 15, 16 se colocan simétricos a la barra de torsión/estabilizadora 13 en el extremo del motor. La sujeción de los soportes 14, 15, 16 a los miembros laterales longitudinales 22 se realiza mediante medios de sujeción adecuados (no mostrados). La barra de torsión/estabilizadora 13 en el extremo del motor surge en la mitad superior del motor 11 y, por tanto, los dos soportes 15, 16 se colocan simétricos no solamente a la barra de torsión/estabilizadora 13, sino también esencialmente a los miembros laterales longitudinales 22 para que puedan sujetarse a los miembros laterales longitudinales 22 sin problema alguno. El primer soporte 14 se coloca sólo ligeramente distante de los miembros laterales longitudinales 22 en los que permite, por tanto, usar un componente compacto y de peso ligero como sujeción.

El soporte inferior 16 se coloca prácticamente al mismo nivel que el extremo inferior de la unidad motriz 10 y, por tanto, la altura total que precisa la unidad se reduce considerablemente en comparación con la mostrada en la Fig. 2.

En referencia a la Fig. 6, en ella se muestra una vista lateral de cómo la unidad motriz 10 mostrada en la Fig. 2 se coloca en el extremo de la transmisión o de cómo se coloca en el extremo del motor, como se muestra en la Fig. 5. Los dos soportes, 15, 16 se colocan directamente sobre y bajo la barra de torsión/estabilizadora 13, respectivamente. Con esta disposición de los soportes se obtiene un aislamiento óptimo de las fuerzas de masa traslativas no compensadas del motor 11 en dirección perpendicular, como ocurre especialmente en el caso de motores de cuatro o menos cilindros.

En relación con la Fig. 7, en ella se muestra de nuevo una vista lateral, similar a la mostrada en la Fig. 6, pero desde otra perspectiva. En ella, los dos soportes 15, 16 no se colocan directamente sobre y bajo la barra de torsión/estabilizadora 13, respectivamente, sino compensados a los lados. La línea recta 17 entre los dos soportes 15, 16 presenta un ángulo de inclinación correspondiente á respecto a la horizontal 27.

Según las condiciones existentes en cada caso y conforme al espacio disponible, se selecciona una disposición de los soportes 15, 16 como se muestra en la Fig. 6 o Fig. 7.

En relación con las Fig. 8 y 9, en ellas se muestra esquemáticamente un tercer aspecto de la primera variante del sistema de soporte según la presente invención. También en ellas, aquellos componentes con función idéntica o similar se identifican con números de referencia idénticos a los mostrados en dibujos anteriores. Los dos soportes adicionales 15, 16 se colocan a distancias diferentes de la barra de torsión/estabilizadora 13 (d1, d2). En la Fig. 8, la distancia d1 es aproximadamente 2,5 veces mayor que la distancia d2, como consecuencia, el espacio necesitado para la unidad bajo la barra de torsión/estabilizadora 13 se reduce considerablemente, lo que resulta evidente al compararla con la Fig. 2.

Para igualar la diferencia entre las distancias d1, d2 los soportes 15, 16 se diseñan con diferente rigidez de forma que para momento en la barra de torsión/estabilizadora 13 en la dirección de la flecha 19, las contrafuerzas F1, F2 generadas difieren en magnitud. Como resulta evidente, la contrafuerza F2 es aproximadamente 2,5 veces mayor que F1. El momento recuperador que actúa sobre la unidad motriz 10 en la barra de torsión/estabilizadora 13 como el producto de distancia y fuerza es, por tanto, el mismo para ambos soportes 15, 16. El centro elástico de los dos soportes 15, 16, al igual que en los aspectos evidentes de las Fig. 1 a 7, se encuentra sobre la barra de torsión/estabilzadora 13.

En relación con la Fig. 10, en ella se muestra esquemáticamente una segunda variante del sistema de soporte de conformidad con la invención, y también en ella, los componentes con función idéntica o similar se identifican con números de referencia idénticos a los de las Fig. 1 a 7, de forma que se hace referencia a los comentarios anteriores en lo relativo a la descripción de estos componentes.

La unidad motriz 10 se coloca sobre dos soportes 14, 15 situados sobre la barra de torsión/estabilizadora 13 y fijados a los miembros laterales longitudinales 22 del chasis 24. Debido a la inclinación de la barra de torsión/estabilizadora 13, el soporte 14 de la izquierda se eleva mediante un adaptador 35. Los dos soportes 14, 15 se configuran estáticos para que absorban el peso de la unidad motriz 10. Por otra parte, el soporte 15 del extremo de la transmisión también se configura dinámico para manejar los momentos de torsión producidos en la barra de torsión/estabilizadora 13 y la dirección de carga 20, es decir, el soporte 15 presenta así una función dual estática/dinámica, mientras que el soporte 14 se configura solamente como soporte de apoyo.

La unidad motriz 10 comprende simplemente los puntos de los soportes 14, 15 como conexión al chasis 24 y, por tanto, las fuerzas y vibraciones producidas por la unidad motriz 10 se inducen en el chasis solamente en estos dos puntos, es decir, sin necesidad de un puntal de torsión adicional que funcione como tercer punto de soporte.

En relación con la Fig. 11, en ella se muestra una sección transversal del soporte 15 en el extremo de la transmisión mostrado en la Fig. 10, configurado como un soporte estático y un soporte de apoyo a la vez. El soporte 15 comprende una parte interna 32 y una envoltura 33 unidas por una ballesta 34. En la forma de realización mostrada, la parte interna 32 y la envoltura 33 se colocan de forma concéntrica en la dirección de la flecha 18, debido a la carga estática que produce el peso de la unidad motriz 10. Los movimientos de la unidad motriz 10 en la dirección de la flecha 18 deforman la ballesta 34 cuando contrarresta el movimiento. Para controlar los momentos de torsión dinámicos, la parte interna 32 y la envoltura 33 giran en sentidos opuestos. Dicho giro en sentidos opuestos provoca la deformación de la ballesta 34 y, por tanto, el soporte dinámico de los momentos de torsión. Según las circunstancias marginales en cada caso, la ballesta 34 mostrada en la Fig. 8 se encontrará enrollada en el sentido de las agujas del reloj o en el contrario. Con esta configuración de la ballesta 34 se obtiene al mismo tiempo una rigidez de torsión progresiva del soporte 15 en la barra de torsión/estabilizadora 13 así como la dirección de carga 20.

Las dos variantes del sistema de soporte según la presente invención comparten el hecho de que la unidad motriz 10 se coloca esencialmente en dos únicos puntos sobre el chasis 24. En la primera forma de realización mostrada en las Fig. 1 a 8, se logra mediante el soporte 14 y el punto de conexión 28 entre el miembro balancín 26 y los miembros laterales longitudinales 22. En la segunda forma de realización solamente se usan dos soportes 14, 15. Por tanto, las vibraciones y fuerzas generadas por la unidad motriz 10 no se inducen a diferentes componentes del chasis 24. En cambio, dichas vibraciones y fuerzas se superponen hasta anularse unas a otras y reducir, por tanto, la carga total sobre el chasis 24 y permitir una mejor definición del ruido en el interior del vehículo de forma anticipada.

Claims (16)

1. Un sistema de soporte para una unidad motriz (10), en particular, para usar en un vehículo de motor, que comprende una barra de torsión/estabilizadora (13) que presenta un primer soporte (14) colocado sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y dos soportes adicionales (15, 16) colocados simétricos respecto a dicha barra de torsión/estabilizadora (13), caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) se colocan sobre el mismo componente (22; 26), colocándose dicho primer soporte (15) sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y dicho otro soporte (16) bajo dicha barra de torsión/estabilizadora (13).

2. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 1, caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) se colocan de forma tan rígida respecto a dicha barra de torsión/estabilizadora (13) que ejercen el mismo momento recuperador en dicha unidad motriz (10).

3. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) se colocan simétricamente a dicha barra de torsión/estabilizadora (13).

4. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 1, caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) se colocan a diferente distancia (d1, d2) de dicha barra de torsión/estabilizadora (13).

5. El sistema de soporte expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque una línea recta (17) a lo largo de dichos dos soportes adicionales (15, 16) corta dicha barra de torsión/estabilizadora (13).

6. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 5, caracterizado porque dicha línea recta (17) es perpendicular a dicha barra de torsión/estabilizadora (13).

7. El sistema de soporte expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque uno de dichos dos soportes adicionales (15, 16), especialmente dicho soporte superior, se configura como soporte de apoyo para absorber el peso de dicha unidad motriz (10).

8. El sistema de soporte expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) se configuran como soportes de apoyo para controlar los momentos de torsión en dicha barra de torsión/estabilizadora (13) así como en una dirección de carga (20).

9. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 8, caracterizado porque dichos dos soportes adicionales (15, 16) comprenden una rigidez de torsión progresiva en dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y dicha dirección de carga (20).

10. El sistema de soporte expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque dicho primer soporte (14), colocado sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13), se configura como un soporte de apoyo para absorber el peso de dicha unidad motriz (10).

11. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 10, caracterizado porque dicho primer soporte (14) comprende una rigidez de torsión baja en dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y dirección de carga (20).

12. El sistema de soporte expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicha unidad motriz (10) comprende un motor (11) y una transmisión (12) y dicho primer soporte (14) colocado sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13) se coloca en el extremo del motor.

13. El sistema de soporte expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque dicha unidad motriz (10) comprende un motor (11) y una transmisión (12) y dicho primer soporte (14) colocado sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13) se coloca en el extremo de la transmisión.

14. Un sistema de soporte para una unidad motriz (10), más en particular, para usar en un vehículo de motor, que comprende una barra de torsión/estabilizadora (13) con dos soportes (14, 15) colocados sobre dicha barra de torsión/estabilizadora (13), caracterizado porque uno (15) de dichos dos soportes se configura como un soporte de apoyo para absorber el peso de dicha unidad motriz (10) y como un soporte de apoyo para controlar los momentos de torsión en dicha barra de torsión/estabilizadora (13) y en una dirección de carga (20).

15. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 14, caracterizado porque dicho soporte (15) comprende una ballesta enrollada en espiral (34).

16. El sistema de soporte expuesto en la reivindicación 14 ó 15, caracterizado porque el otro (14) de dichos dos soportes se configura como un soporte de apoyo para absorber el peso de dicha unidad motriz (10).