EP4689330A1

EP4689330A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: EP4689330A1
Application number: EP24712761.6A
Authority: EP
Inventors: Ales KEJDANA; Jan SUK
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2023-03-24
Filing date: 2024-03-06
Publication date: 2026-02-11
Also published as: DE102023107410A1; WO2024199571A1; JP2026509588A; CN120826515A

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrtzeug-Haubenschloss, welches mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (3) und Sperrklinke (4) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Anschlaghebel (5) zur Definition einer Durchschlagschutzstellung und einer Überhubstellung jenseits der Durchschlagschutzstellung in Schließrichtung des Gesperres (3, 4) realisiert. Die Schließrichtung des Gesperres (3, 4) korrespondiert zu einer Drehung der Drehfalle (3) durch einen in ein Einlaufmaul (3a) fahrenden Schließbolzen (2). Erfindungsgemäß wird durch die Bewegung der Sperrklinke (4) in Schließrichtung des Gesperres (3, 4) der Anschlaghebel (5) gesteuert.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Haubenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Anschlaghebel zur Definition einer Durchschlagschutzstellung und einer Überhubstellung jenseits der Durchschlagschutzstellung in Schließrichtung des Gesperres, wobei die Schließrichtung des Gesperres zu einer Drehung der Drehfalle durch einen in ein Einlaufmaul fahrenden Schließbolzen korrespondiert.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlösser dienen typischerweise zum Verschluss einer Kraftfahrzeughaube oder Kraftfahrzeugklappe. Sofern an dieser Stelle und beispielhaft eine Kraftfahrzeugfronthaube zum Einsatz kommt, ist in der Regel im Innern der zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie eine Betätigungseinrichtung vorgesehen. Mithilfe der Betätigungseinrichtung kann beispielsweise manuell über einen Bowdenzug oder auch motorisch auf einen Auslösehebel und damit die Sperrklinke zum Öffnen des Gesperres gearbeitet werden.

Kraftfahrzeug-Haubenschlösser lassen sich auf diese Weise zwar grundsätzlich öffnen, werden durch Federkraft und aus Sicherheitsgründen jedoch lediglich einen Spalt aufgestellt. Eine solche Vorgehensweise ist notwendig, um beispielsweise bei einer Fehlbetätigung der Betätigungseinrichtung während der Fahrt ein vollständiges Aufschwenken der Kraftfahrzeug-Fronthaube zu verhindern. Die vollständige Öffnung der Kraftfahrzeug-Haube aus dieser Spaltposition heraus erfolgt in der Regel mithilfe eines Fanghebels, der im

Stillstand verschwenkt werden muss und dadurch die Fronthaube freigibt.

Neben dieser Besonderheit von Kraftfahrzeug-Haubenschlössern und dem an dieser Stelle meistens realisierten Fanghebel ist in der Regel und zusätzlich ein sogenannter Durchschlagschutz realisiert. Dieser schützt das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke vor übermäßigen Kräften, wenn beispielsweise die Fronthaube mit hoher Geschwindigkeit geschlossen wird. Dazu ist im Wesentlichen der Anschlaghebel vorgesehen, mit dessen Hilfe die Durchschlagsschutzstellung und die Überhubstellung jenseits der Durchschlagschutzstellung definiert werden.

Tatsächlich korrespondiert die Überhubstellung im Allgemeinen dazu, dass hierdurch ein zusätzlicher Unfallschutz umgesetzt wird. Hierbei kann so vorgegangen werden, dass die an sich in einer Hauptraststellung befindliche Drehfalle in die Überhubstellung verlagert wird. Eine derartige Bewegung stellt sich beispielsweise dann ein, wenn ein Fußgänger auf eine solche Fronthaube eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall fällt oder auf diese aufprallt. Durch die Möglichkeit, dass die Drehfalle bzw. das Gesperre insgesamt in die fragliche Überhubstellung ausweichen kann, werden mit einem solchen Unfallvorgang möglicherweise verbundene Schädigungen des Fußgängers zumindest gemildert.

Zu diesem Zweck wird beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 102008 025 604 A1 so vorgegangen, dass der dortige Anschlaghebel einen Sperrvorsprung aufweist, der beim schwungvollen Schließen einer Frontklappe mit einem Sperrbereich beispielsweise an der Drehfalle zusammenwirkt. Dadurch wird ein wesentliches Verschwenken der Drehfalle über ihre Schließlage bzw. Hauptraststellung hinaus und damit eine Bewegung der Frontklappe über ihre Schließlage hinaus nach unten verhindert (Durchschlagschutzstellung).

Bei einem Aufprall beispielsweise eines Fußgängers auf die geschlossene und von dem Schloss verriegelte Frontklappe kann der Sperrvorsprung an dem Anschlaghebel nicht mit dem Sperrbereich Zusammenwirken sodass die Drehfalle über den Schließbolzen in die Überhubstellung ausweicht. Dadurch wird eine Art Fußgängerschutzeinrichtung realisiert und der Aufprall abgefedert und/oder gedämpft.

Im Rahmen eines vergleichbar aufgebauten Kraftfahrzeug-Schlosses entsprechend der DE 10 2020 132 422 A1 ist die Sperrklinke mit einem zugeordneten Begrenzungsfortsatz für Schließbewegungen der Drehfalle ausgerüstet. Die Drehfalle verschwenkt beim Schließvorgang des Gesperres die Sperrklinke mit ihrem eigenen Bewegungsfortsatz als Anschlag für eine Durchschlagschutzstellung in die eigene Bewegungsbahn. Hierdurch kann die Drehfalle ausgehend von einer Rastpositionen in Schließrichtung bis in eine Überhubstellung ungehindert verschwenken.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für weitergehende Verbesserungen. So erfolgt beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2008 025 604 A1 die Steuerung des Anschlaghebels mithilfe des Schließbolzens. Zu diesem Zweck ist der Anschlaghebel mit einer Feder vorgespannt. Zur Einnahme der Überhubstellung ist es im Rahmen des Ausführungsbeispiels erforderlich, dass ein Sperrvorsprung an der Sperrklinke bei in Schließlage befindlicher Drehfalle und in Verriegelungslage befindlicher Sperrklinke von einem zugehörigen Sperrbereich des Anschlaghebels derart entfernt angeordnet wird, dass die Drehfalle im Zusammenwirken mit dem Schließbolzen den Überhub ausführen kann. Das setzt eine relativ komplexe Funktionsabfolge voraus, die störanfällig ist, insbesondere was die Wechselwirkung zwischen dem Sperrvorsprung an der Sperrklinke einerseits und den zugehörigen Sperrbereich des Anschlaghebels andererseits angeht, die zur Einnahme der Überhubstellung voneinander entfernt angeordnet sein müssen.

Bei Betrachtung der DE 10 2020 132 422 A1 fällt auf, dass in diesem Fall letztlich ein einen integralen Bestandteil der Sperrklinke darstellender Begrenzungsfortsatz als Anschlag für die Durchschlagschutzstellung dient. Auch in diesem Fall sind Verbesserungen der Funktionalität und Sicherheit möglich.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass ein konstruktiv einfacher und funktionssicherer Aufbau zur Verfügung gestellt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass durch die Bewegung der Sperrklinke in Schließrichtung des Gesperres der Anschlaghebel gesteuert wird.

Im Unterschied zum Stand der Technik sorgt also erfindungsgemäß die Bewegung der Sperrklinke in Schließrichtung dafür, dass der Anschlaghebel angesteuert wird und insgesamt zur Definition der Durchschlagschutzstellung ebenso wie der Überhubstellung in der Lage ist.

Erfindungsgemäß sorgt also die Sperrklinke dafür, dass der Anschlaghebel angesteuert bzw. gesteuert wird. Der Anschlaghebel kann dabei zumindest die Durchschlagschutzstellung ebenso wie die Überhubstellung einnehmen. Hierfür sorgt die der Schließrichtung des Gesperres folgende Sperrklinke. Zu diesem Zweck kann die Sperrklinke mittelbar oder unmittelbar auf den Anschlaghebel arbeiten. Außerdem ist der Anschlaghebel in der Regel durchgängig mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelt. D. h., Bewegungen der Sperrklinke in Schließrichtung (oder auch Öffnungsrichtung) des Gesperres werden in entsprechende Steuerbewegungen des Anschlaghebel umgesetzt. Dadurch lassen sich Fehlfunktionen auf ein Minimum beschränken, weil die Sperrklinke in der Schließrichtung des Gesperres im Allgemeinen federunterstützt in Anlage an der Drehfalle zunächst eine Vorraststellung und anschließend eine Hauptraststellung einnimmt.

Bei dieser Bewegungsabfolge vollführt die Sperrklinke entsprechende Schwenkbewegungen um Ihre Drehachse, die dann mittelbar oder unmittelbar auf den Anschlaghebel zu dessen Ansteuerung übertragen werden. Als Folge hiervon nimmt der Anschlaghebel zumindest die Durchschlagschutzstellung und die Überhubstellung ein. Das gelingt besonders einfach und funktionssicher. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung korrespondiert die Durchschlagschutzstellung des Anschlaghebels und folglich auch der Drehfalle zu einer Zwischenstellung der Sperrklinke beim Übergang von der Vorraststellung zur Hauptraststellung. Dabei sorgt in der Durchschlagschutzstellung im Allgemeinen der Anschlaghebel dafür, dass der Schließbolzen zumindest temporär und mittelbar blockiert wird.

Nach Einnahme der Hauptraststellung seitens der Sperrklinke gibt der Anschlaghebel den Schließbolzen frei. Als Folge hiervon kann dann die Drehfalle in ihre Überhubstellung weiter verschwenkt werden, sofern der Schließbolzen ausgehend von der Hauptraststellung in Schließrichtung zusätzlich beaufschlagt wird, beispielsweise dann, wenn es zu dem in der Beschreibungseinleitung bereits beschriebenen Fußgängeraufprall auf einer zugehörigen Fronthaube kommt. Dadurch wird die Überhubstellung zur Dämpfung dieser Aufprallbewegung genutzt. Die Dämpfung erfolgt dabei durch seitens der Drehfalle auf die Fronthaube ausgeübte federelastische Gegenkräfte, die von einer die Drehfalle in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Feder und zusätzlich Verformungsgegenkräften einer umlaufenden Gummidichtung für die Fronthaube resultieren..

Wie zuvor bereits erläutert, arbeitet die Sperrklinke im Allgemeinen mittelbar auf den Anschlaghebel zu seiner Ansteuerung. Tatsächlich arbeitet die Sperrklinke im Allgemeinen unter Zwischenschaltung eines Betätigungshebels auf den Anschlaghebel, und zwar zu dessen Steuerung. Zu diesem Zweck sind die Sperrklinke und der Betätigungshebel meistens drehfest miteinander gekoppelt. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn die Sperrklinke und der Betätigungshebel achsgleich zueinander um eine gemeinsame Achse drehbar gelagert sind.

Meistens ist ergänzend und zusätzlich noch ein Aufstellhebel vorgesehen. Der Aufstellhebel ist dabei regelmäßig mithilfe einer Feder in Öffnungsrichtung des Gesperres vorgespannt. Tatsächlich sorgt der Aufstellhebel in Verbindung mit der Drehfalle zusammengenommen für die Einnahme der Durchschlag schutzstellung ebenso wie der Überhubstellung und auch der eingangs beschriebenen Spaltposition. Zu diesem Zweck sorgt der in Schließrichtung des Gesperres in das Einlaufmaul der Drehfalle fahrende Schließbolzen nicht nur dafür, dass die Drehfalle verschwenkt wird, sondern dass gleichzeitig auch der fragliche Aufstellhebel eine Beaufschlagung erfährt.

In diesem Zusammenhang hat es sich besonders bewährt und als günstig erwiesen, wenn der Aufstellhebel und die Drehfalle gemeinsam mit dem Schließbolzen wechselwirken. Dazu sind regelmäßig der Aufstellhebel und die Sperrklinke achsgleich zueinander um eine gemeinsame Drehachse drehbar gelagert. Diese gemeinsame Drehachse nutzt auch der Betätigungshebel. Die Drehfalle und der Anschlaghebel sind ebenfalls um eine gemeinsame andere und beabstandete Drehachse drehbar gelagert.

Wenn folglich das Gesperre in Schließrichtung beaufschlagt wird, indem der Schließbolzen in das Einlaufmaul fährt, sorgt der fragliche Schließbolzen zugleich dafür, dass auch der Aufstellhebel gegen die ihn beaufschlagende Kraft der Feder in Öffnungsrichtung beaufschlagt wird. In der Schließrichtung des Gesperres sorgt der Schließbolzen nun dafür, dass die Drehfalle in ihre Vorrast- und anschließend Hauptraststellung überführt wird. Zugleich wird der Aufstellhebel gegen die ihn öffnende Kraft der Feder verschwenkt, und zwar derart, dass der Aufstellhebel eine Dreh- oder Schwenkbewegung um die mit dem Betätigungshebel und der Sperrklinke gemeinsame Achse vollführt.

Sobald das Gesperre die Durchschlagschutzstellung erreicht hat, fährt der

Aufstellhebel mit einem Anschlag gegen einen Gegenanschlag des Anschlaghebels. Diese Durchschlagschutzstellung wird allerdings nur temporär eingenommen, und zwar dann, wenn sich die Sperrklinke in ihrer Position beim Übergang von der Vorraststellung zur Hauptraststellung in der Zwischenstellung befindet. Diese Zwischenstellung und der damit verbundene Anschlag des Aufstellhebels am Gegenanschlag des Anschlaghebels sorgt jedoch nur für eine temporäre Blockade des Gesperres in der Durchschlagschutzstellung. Denn die weitere Bewegung des Schließbolzens in der Schließrichtung des Gesperres führt dazu, dass die Sperrklinke von der Zwischenstellung in die Hauptraststellung verschwenkt wird. Die Einnahme der Hauptraststellung seitens der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle korrespondiert nun dazu, dass der Anschlaghebel im Vergleich zum Aufstellhebel weggeschwenkt wird, sodass das Gesperre einwandfrei die Hauptraststellung einnimmt und auch einnehmen kann. Gleichzeitig ist die Drehfalle nun in der Lage, bei einer etwaigen und hiervon ausgehenden zusätzlichen Beaufschlagung des Schließbolzens in Schließrichtung des Gesperres in die Überhubstellung fahren zu können. In dieser Überhubstellung sorgen entsprechende und verstärkte Dämpfungskräfte dafür, dass ein Fußgängeraufprall möglichst gedämpft wird und etwaige Gesundheitsbeeinträchtigungen vermieden werden.

Eine Öffnungsbewegung des Gesperres ausgehend von der Hauptraststellung korrespondiert dazu, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Das kann mechanisch über einen Seilzug oder auch elektromotorisch erfolgen, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Als Folge hiervon schwenkt die Drehfalle auf und gibt den zuvor im Einlaufmaul gefangenen Schließbolzen frei. Dieser liegt nach wie vor am Aufstellhebel an, welcher federunterstützt die Öffnungsbewegung verstärkt bzw. insgesamt dafür sorgt, dass eine zugehörige Fronthaube die gewünschte Spaltposition sicher einnimmt, und zwar beispielsweise auch dann, wenn die Fronthaube durch darauf befindlichem Schnee ein erhöhtes Gewicht aufweist.

Als Folge hiervon kann anschließend die Fronthaube beispielsweise mechanisch seitens eines Bedieners im Stillstand geöffnet werden. Dazu ist es im Regelfall lediglich erforderlich, einen zusätzlich vorgesehenen Fanghebel wegzuschwenken, sodass der Schließbolzen in Bezug auf das Gesperre freikommt und die Fronthaube mit dem daran angeschlossenen Schließbolzen vollständig geöffnet werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 bis 4 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss bei einer Schließbewegung in unterschiedlichen Funktionsstellungen,

Fig. 5 die Einnahme der Durchschlagschutzstellung und

Fig. 6 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in der Überhubstellung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeugschloss handelt es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug- Haubenschloss. Tatsächlich ist das Kraftfahrzeug-Schloss als Kraftfahrzeug- Fronthauben-Schloss ausgebildet, korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel zu einer in der Fig. 2 angedeuteten Fronthaube 1 , die mit einem daran angeschlossenen Schließbolzen 2 ausgerüstet ist. Der Schließbolzen 2 wechselwirkt seinerseits mit einem Gesperre 3, 4 aus im

Wesentlichen Drehfalle 3 und Sperrklinke 4.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Anschlaghebel 5 zur Definition einer nachfolgend noch näher zu erläuternden und in der Fig. 5 dargestellten Durchschlagschutzstellung ebenso wie einer Überhubstellung entsprechend der Wiedergabe in der Fig. 6. Die genannten Stellungen werden dabei jeweils in Schließrichtung des Gesperres 3, 4 beobachtet, also dann, wenn der Schließbolzen 2 zunehmend in ein Einlaufmaul 3a der Drehfalle 3 einfährt, wie dies in der Fig. 1 durch einen abwärtsgerichteten Pfeil angedeutet ist.

Bei diesem Vorgang taucht der Schließbolzen 2 entlang der in der Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung zunehmend in einen Einlaufschlitz 6a in einem Schlosskasten bzw. einer Schlossplatte 6 ein. Die Schlossplatte 6 dient zur Lagerung des Gesperres 3, 4 sowie der nachfolgend noch näher zu beschreibenden weiteren Hebel. Zu diesen weiteren Hebeln gehört neben dem bereits beschriebenen Anschlaghebel 5 ein Aufstellhebel 7, der grundsätzlich auch entbehrlich ist, allerdings bei Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlössern routinemäßig zum Einsatz kommen. Der Aufstellhebel 7 ist dabei mit einer Anschlagfläche 7a ausgerüstet, gegen welche der Schließbolzen 2 bei der in Fig.

1 durch einen Pfeil angedeuteten Bewegung in Schließrichtung des Gesperres 3,4 fährt.

D. h., sobald die Fronthaube 1 geschlossen wird und der Schließbolzen 2 an der Fronthaube 1 in den Einlaufschlitz 6a der Schlossplatte 6 in der in Fig. 1 angedeuteten Schließrichtung entlang des Pfeiles fährt, sorgt der Schließbolzen

2 sowohl dafür, dass die Drehfalle 3 ausgehend von der Fig. 1 um ihre Achse 8 im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird als auch dafür, dass durch Anlage an der Anschlagfläche 7a der Aufstellhebel 7 ebenfalls eine Schwenkbewegung um seine Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 erfährt.

Man erkennt, dass der Aufstellhebel 7 achsgleich zur Sperrklinke 4 unter Berücksichtigung der gemeinsamen Drehachse 9 gelagert ist. Außerdem ist der Aufstellhebel 7 in der Öffnungsrichtung des Gesperres 3, 4 vorgespannt, also in entgegengesetzter Richtung zu der durch den Pfeil angedeuteten Schließrichtung des Gesperres entsprechend der Wiedergabe in der Fig. 1 .

Achsgleich zum Aufstellhebels 7 sowie der Sperrklinke 4 ist auch noch ein Betätigungshebel 10 gelagert. Der Betätigungshebel 10 ist drehfest mit der Sperrklinke 4 gekoppelt. Dazu greift der Betätigungshebel 10 mit einem Zapfen 10a in eine zugehörige Ausnehmung 4a der Sperrklinke 4 ein.

Man erkennt, dass die Sperrklinke 4 mit einer Abkantung 4b ausgerüstet ist, an die ein beispielhaft in der Fig. 4 angedeuteter Bowdenzug 11 angeschlossen sein mag. Mithilfe des Bowdenzuges 11 kann die Sperrklinke 4 mechanisch oder elektromotorisch um ihre Achse 9 im in der Fig. 4 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden und kommt dadurch von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 3 frei. Auf diese Weise lässt sich das Gesperre 3, 4 elektromotorisch oder auch manuell ausgehend beispielsweise von der Hauptraststellung beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 öffnen.

Der Aufstellhebel 7 verfügt neben der Anschlagfläche 7a über eine zusätzliche

Betätigungsfläche 7b, mit deren Hilfe ein Sensor 12 beaufschlagt werden kann. Bei dem Sensor 12 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Schalter und konkret einen Mikroschalter. Dieser ist über eine elektrische Verbindungsleitung 13 mit einer nicht dargestellten Steuereinheit verbunden. Auf diese Weise ist die Steuereinheit über die jeweilige Funktionsstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses informiert.

Tatsächlich korrespondiert der in der Fig. 1 wiedergegebene Öffnungszustand dazu, dass der Sensor bzw. Schalter 12 nicht beaufschlagt wird. Nimmt dagegen das Gesperre 3, 4 die Vorraststellung entsprechend der Wiedergabe in der Fig. 3 ein, so wird der Sensor bzw. Schalter 12 beaufschlagt. Beim Erreichen der Durchschlagschutzstellung entsprechend der Wiedergabe in der Fig. 5 endet allerdings die Beaufschlagung des Sensors 12. Gleiches gilt für die Überhubstellung gemäß der Fig. 6.

Der Anschlaghebel 5 ist nach dem Ausführungsbeispiel achsgleich zur Drehfalle 3 gelagert. D. h., die Drehfalle 3 und der Anschlaghebel 5 lassen sich um die gemeinsame Achse 8 verschwenken. Die fragliche gemeinsame Achse 8 für die Drehfalle 3 und den Anschlaghebel 5 wird dabei durch einen im Schlosskasten bzw. der Schlossplatte 6 verankerten Lagerdorn definiert. Gleiches gilt für die gemeinsame Achse 9 der Sperrklinke 4, des Aufstellhebels 7 und des Betätigungshebels 10. Auch diese gemeinsame Achse 9 wird durch einen im Schlosskasten bzw. der Schlossplatte 6 verankerten Lagerdorn definiert. Die gesamten Lagerdome erstrecken sich jeweils überwiegend senkrecht zur Schlossplatte 6 und sind voneinander beabstandet.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist die geöffnete Position des

Kraftfahrzeugschlosses bzw. des zugehörigen Gesperres 3, 4 dargestellt. Die Schließrichtung des Gesperres 3, 4 wird nun dadurch eingenommen, dass der Schließbolzen 2 in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung in den Einlaufschlitz 6a der Schlossplatte 6 fährt. Als Folge hiervon wird die Drehfalle 3 ausgehend von der Darstellung in der Fig. 1 im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Gleiches gilt für den Aufstellhebel 7. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2. Bei diesem Vorgang taucht der Schließbolzen 2 zunehmend in das Einlaufmaul 3a der Drehfalle 3 ein.

In der Fig. 2 befindet sich das Gesperre 3, 4 kurz vor der Vorraststellung, wie sie die Fig. 3 zeigt. Man erkennt, dass die Betätigungsfläche 7b des Aufstellhebels 7 in den Einflussbereich des Sensors 12 gelangt. Gleichzeitig liegt die Sperrklinke 4 federunterstützt am Außenumfang der Drehfalle 3 an. Da der Betätigungshebel 10 drehfest mit der Sperrklinke 4 verbunden ist, führt die Schließbewegung des Gesperres 3, 4 ausgehend von der Fig. 1 zur Fig. 2 zunächst dazu, dass die Sperrklinke 4 und mit ihr der Betätigungshebel 10 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 9 vollführen.

Dadurch sorgt der Betätigungshebel 10 durch Anlage an dem Anschlaghebel 5 dafür, dass der Anschlaghebel 5 um die zur Drehfalle 3 gemeinsame Achse 8 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Wird nun das Gesperre 3, 4 ausgehend von der Fig. 2 weiter seitens des Schließbolzens 2 in der Schließrichtung beaufschlagt, so kann die Sperrklinke 4 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 in die Vorrast der Drehfalle 3 einfallen. Hierzu korrespondiert beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 eine Uhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 4 und auch des drehfest mit ihr verbundenen Betätigungshebels 10 um die Achse 9. Dadurch bewegt sich der in Richtung auf den Betätigungshebel 10. federvorgespannte Anschlaghebel 5 ausgehend von der Fig. 2 zur Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 8 mit der Drehfalle 3. Außerdem sorgt die Einnahme der Vorraststellung des Gesperres 3, 4 entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 dafür, dass der bei diesem Vorgang um die Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkte Aufstellhebel 7 mit seiner Betätigungsfläche 7b den Sensor 12 beaufschlagt. Das entsprechende Signal kann folglich über die elektrische Leitung 13 an die nicht dargestellte Steuereinheit übermittelt werden.

Beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 sorgt die fortschreitende Bewegung des Schließbolzens 2 innerhalb des Einlaufschlitzes 6a der Schlossplatte 6 dafür, dass die Sperrklinke 4 die Vorrast der Drehfalle 3 entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 verlässt und in Richtung auf die Hauptrast an der Drehfalle 3 an Ihrem Außenumfang anliegt.

In der fortschreitenden Schließrichtung des Schließbolzens 2 kommt es nun beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 dazu, dass die Sperrklinke 4 eine Zwischenstellung beim Übergang von der Vorraststellung zur Hauptraststellung einnimmt. Tatsächlich ist die Vorraststellung in der Fig. 3 wiedergegeben und erkennt man die Hauptraststellung des Gesperres 3, 4 beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6, wohingegen die Fig. 5 die fragliche Zwischenstellung zwischen der Vorraststellung und der Hauptraststellung wiedergibt. Diese Zwischenstellung korrespondiert nun zur Durchschlagschutzstellung der Drehfalle 3, des Anschlagshebels 5 und mithin des Gesperres 3, 4 und damit des Kraftfahrzeug-Schlosses im Ganzen. In dieser Durchschlagschutzstellung fährt der Aufstellhebel 7 mit einem Anschlag 7c gegen einen Gegenanschlag 5a des Anschlaghebels 5. Diese Durchschlagschutzstellung korrespondiert dazu, dass es zu einer gegenseitigen temporären Blockade zwischen dem Anschlaghebel 5 und dem Aufstellhebel 7 kommt. Dadurch wird auch der Schließbolzen 2 in seiner Schließrichtung beim Einfahren in das Einlaufmaul 3a bzw. den Einlaufschlitz 6a (temporär) blockiert. Die Blockade ist allerdings nur zeitweiser bzw. temporärer Natur.

Denn beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 sorgt die Einnahme der Hauptraststellung dafür, dass die Sperrklinke 4 ausgehend von der Zwischenstellung in der Fig. 5 in die Hauptrast der Drehfalle 3 einfällt. Hiermit geht eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 4 um ihre Achse 9 im Uhrzeigersinn einher. Da der Betätigungshebel 10 drehfest mit der Sperrklinke 4 verbunden ist, führt dies dazu, dass der Anschlaghebel 5 dem Betätigungshebel 10 folgt und beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 8 vollführt. Dadurch kommt der Gegenanschlag 5a an dem Anschlaghebel 5 von dem Anschlag 7c am Aufstellhebel 7 frei.

Jetzt befindet sich das Gesperre 3, 4 in seiner Hauptrastposition. Wenn nun ausgehend hiervon der Schließbolzen 2 weiter in der Schließrichtung des Gesperres 3, 4 beaufschlagt wird, nimmt die Drehfalle 3 die in der Fig. 6 dargestellte Überhubposition ein. In dieser Überhubposition kommt es zu der einleitend bereits beschriebenen Dämpfung eines etwaigen Aufpralls durch die in der Überhubstellung aufgebauten Gegenfederkräfte. Man erkennt, dass die Betätigungsfläche 7b an dem Aufstellhebel 7 bereits in der Zwischenstellung der Sperrklinke 4 entsprechend der Darstellung in der Fig. 5 den Sensor 12 verlassen hat. Gleiches gilt für die Überhubstellung gemäß der Darstellung in der Fig. 6. Ein entsprechender Signalwechsel wird dabei seitens der die Signale des Sensors 12 auswertenden Steuereinheit registriert.

Ausgehend von der Hauptraststellung jenseits der Fig. 5 und zwischen der Funktionsstellung in der Fig. 5 und in der Fig. 6 kann nun das Gesperre 3, 4 geöffnet werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass die Sperrklinke 4 im in der Fig. 4 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 9 verschwenkt wird. Das kann über den angeschlossenen Bowdenzug 11 manuell und/oder motorisch erfolgen.

Als Folge hiervon schwenkt die Drehfalle 3 federunterstützt und ausgehend von der Hauptraststellung im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 8 auf und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen 2 frei. Zugleich wird diese Bewegung durch den Aufstellhebel 7 unterstützt, welcher in der Öffnungsrichtung des Gesperres 3, 4 durch eine nicht dargestellte Feder beaufschlagt wird. Mithilfe des Aufstellhebels 7 ist sichergestellt, dass die Fronthaube 1 eine Spaltstellung entsprechend der Funktionsposition der Fig. 1 einnimmt. In dieser Spaltstellung kann ein Bediener einen nicht dargestellten Fanghaken verschwenken und die Fronthaube im Stillstand des Fahrzeuges öffnen. Der Aufstellhebel 7 sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass die fragliche Spaltstellung auch dann erreicht wird, wenn die Haube 1 durch beispielsweise Schneelasten beaufschlagt wird. Hierfür sorgt die Anschlagfläche 7a am Aufstellhebel 7, an welcher der Schließbolzen 2 anliegt. Bezugszeichenliste

Fronthaube 1

Schließbolzen 2

Gesperre 3, 4

Drehfalle 3

Einlaufmaul 3a

Sperrklinke 4

Ausnehmung 4a

Abkantung 4b

Anschlaghebel 5

Gegenanschlag 5a

Schlossplatte 6

Einlaufschlitz 6a

Aufstellhebel 7

Anschlagfläche 7a

Betätigungsfläche 7b

Anschlag 7c

Achse 8

Drehachse 9

Betätigungshebel 10

Zapfen 10a

Bowdenzug 11

Sensor 12

Verbindungsleitung 13

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (3) und Sperrklinke (4), und mit einem Anschlaghebel (5) zur Definition einer Durchschlagschutzstellung und einer Überhubstellung jenseits der Durchschlagschutzstellung in Schließrichtung des Gesperres (3, 4), wobei die Schließrichtung des Gesperres (3, 4) zu einer Drehung der Drehfalle (3) durch einen in ein Einlaufmaul (3a) fahrenden Schließbolzen (2) korrespondiert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass durch die Bewegung der Sperrklinke (4) in Schließrichtung des Gesperres (3, 4) der Anschlaghebel (5) gesteuert wird.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Durchschlagschutzstellung der Drehfalle (3) zu einer Zwischenstellung der Sperrklinke (4) beim Übergang von einer Vorraststellung zur Hauptraststellung korrespondiert.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Durchschlagschutzstellung der Anschlaghebel (5) den Schließbolzen (2) zumindest temporär und mittelbar blockiert.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach Einnahme der Hauptraststellung seitens der Sperrklinke (4) der Anschlaghebel (5) den Schließbolzen (2) freigibt, sodass die Drehfalle (3) ihre Überhubstellung einnehmen kann.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) unter Zwischenschaltung eines Betätigungshebels (10) auf den Anschlaghebel (5) zu dessen Steuerung mittelbar arbeitet.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) und der Betätigungshebel (10) drehfest miteinander gekoppelt sind.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) und der Betätigungshebel (10) achsgleich zueinander um eine gemeinsame Drehachse (9) gelagert sind.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Aufstellhebel (7) vorgesehen ist.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufstellhebel (7) und die Drehfalle (3) gemeinsam mit dem Schließbolzen (2) wechselwirken.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufstellhebel (7) und die Sperrklinke (4) achsgleich zueinander um eine gemeinsame Drehachse (9) gelagert sind.