EP4646357A1 - Verfahren zum zumindest hochautomatisierten fahren und zum infrastrukturgestützten assistieren eines kraftfahrzeugs innerhalb eines parkplatzes - Google Patents

Verfahren zum zumindest hochautomatisierten fahren und zum infrastrukturgestützten assistieren eines kraftfahrzeugs innerhalb eines parkplatzes

Info

Publication number
EP4646357A1
EP4646357A1 EP24758499.8A EP24758499A EP4646357A1 EP 4646357 A1 EP4646357 A1 EP 4646357A1 EP 24758499 A EP24758499 A EP 24758499A EP 4646357 A1 EP4646357 A1 EP 4646357A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
avp
motor vehicle
infrastructure
area
type
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24758499.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Nordbruch
Nico Latsch
Felix Hess
Michael Gabb
Sebastian Hahn
Sascha MUEHLBRANDT
Carsten Haemmerling
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4646357A1 publication Critical patent/EP4646357A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically

Definitions

  • the invention relates to a method for infrastructure-supported assistance of a motor vehicle, a method for at least highly automated driving of a motor vehicle, an AVP system for an infrastructure, an AVP system for a motor vehicle, a motor vehicle, a computer program and a machine-readable storage medium.
  • An AVP process includes, for example, at least highly automated driving of the AVP motor vehicle from a drop zone, also called a drop-off zone, to a parking position and, for example, at least highly automated driving of the motor vehicle from a parking position to a pick-up position, also called a pickup zone.
  • a drop-off position i.e. the drop zone
  • a driver of the motor vehicle drops off the motor vehicle for an AVP process.
  • a pick-up position i.e. the pickup zone
  • the motor vehicle is picked up after the end of the AVP process.
  • An AVP process therefore starts in particular at the drop zone.
  • An AVP process therefore ends in particular at the pickup zone.
  • the pickup zone can be the same as or different from the drop zone.
  • An AVP motor vehicle is a motor vehicle that can participate in an AVP process.
  • the published patent application DE 10 2012 222 562 A1 shows a system for managed parking areas for transferring a vehicle from a starting position to a destination position.
  • An AVP process can be an AVP process according to one of the following AVP types: AVP type 1, AVP type 2 and AVP type 3.
  • AVP type 1 indicates a vehicle-centered AVP process. The primary responsibility for the AVP process lies with the vehicle.
  • AVP type 2 indicates an infrastructure-centric AVP process.
  • the primary responsibility for the AVP process lies with the infrastructure, i.e. the AVP system.
  • AVP type 3 indicates a vehicle-infrastructure-shared AVP process.
  • primary responsibility for the AVP process is shared between the vehicle and the AVP system.
  • the infrastructure is designed to detect an object and/or an event and to react accordingly to a detected object and/or a detected event.
  • the environmental sensor data of which is used as the basis for object detection or event detection.
  • the motor vehicle is driving according to AVP Type 1, it is generally intended that the motor vehicle detects an object and/or an event based on its own environmental sensors and reacts accordingly to a detected object and/or a detected event. In other words, driving according to AVP Type 1 typically does not require any parking space environment sensors.
  • a drop zone i.e. an area where a driver parks his motor vehicle for the AVP process, or parking bays or an area in front of a stairwell or elevator, since more people are to be expected here at once than in the rest of the car park.
  • the object underlying the invention is to provide a concept which enables a motor vehicle to drive within an area of a parking lot at least in a highly automated manner according to AVP Type 1.
  • AVP Type-1 is a vehicle-centric AVP process comprising the following step:
  • a method for at least highly automated driving of a motor vehicle according to AVP Type 1 within an area of a parking lot comprising the following steps:
  • an AVP system for an infrastructure in particular a parking lot, is provided, which is configured to carry out all the steps of the method according to the first aspect.
  • an AVP system for a motor vehicle wherein the AVP system is configured to carry out all steps of the method according to the second aspect.
  • a motor vehicle comprising the AVP system according to the fourth aspect.
  • a computer program which comprises instructions which, when the computer program is executed by a computer, cause the computer to carry out a method according to the first aspect and/or according to the second aspect.
  • a machine-readable storage medium is provided on which the computer program according to the sixth aspect is stored.
  • the invention is based on and includes the knowledge that the above object is achieved by providing the motor vehicle or the motor vehicle-side AVP system with information, the infrastructure assistance data, for the AVP type 1 journey within the area of the infrastructure, i.e. the infrastructure-side AVP system, even though it does not actually need this information due to the vehicle-centered journey.
  • the motor vehicle-side AVP system can access more information for driving the motor vehicle in accordance with AVP type 1 than without this information. This can, for example, expand the scope for action for the journey. This can, for example, allow the journey to be planned or adapted particularly efficiently by the motor vehicle-side AVP system. This can, for example, increase safety for the motor vehicle and its surroundings.
  • AVP Type 1 An area within which the motor vehicle drives according to AVP Type 1 does not have to be equipped with environmental sensors that monitor this area. The reason for this is that AVP Type 1 is motor vehicle-centered driving. The responsibility for driving lies solely with the motor vehicle's AVP system. The motor vehicle uses its own environmental sensors to drive, which record the motor vehicle's surroundings. Based on this recording, the motor vehicle drives according to AVP Type 1.
  • AVP Type 2 An area within which the motor vehicle drives according to AVP Type 2 must be equipped with environmental sensors that monitor this area. The reason for this is that AVP Type 2 is infrastructure-centered driving. The responsibility for driving lies solely with the infrastructure, in this case with the infrastructure-side AVP system. In order for the motor vehicle to drive infrastructure-centered according to AVP Type 2, certain information (infrastructure assistance data) must be sent from the infrastructure to the motor vehicle. In order to determine this information, information is required about the area within which the motor vehicle is to drive according to AVP Type 2. This information is determined, for example, using one or more environmental sensors that monitor this area. This means that the infrastructure knows, for example, whether there is a potential collision object for the motor vehicle within the area and can determine a target trajectory for the motor vehicle to avoid the collision object and send it to the motor vehicle.
  • areas of the parking lot can be equipped with environmental sensors that monitor those areas within which the motor vehicle drives at least in a highly automated manner in accordance with AVP type 2.
  • areas of the parking lot can be provided that are not equipped with environmental sensors, i.e. that are not monitored by the parking lot's environmental sensors. This is not necessary, since the motor vehicle should drive at least in a highly automated manner within these areas in accordance with AVP type 1.
  • the installation effort for environmental sensors within the parking lot can be efficiently reduced compared to the case in which the motor vehicle drives exclusively according to AVP type 2 within the parking lot at least in a highly automated manner, since the motor vehicle requires environmental sensors external to the vehicle for this purpose.
  • a parking space in the sense of the description can also be referred to as a parking area and serves as a parking space for vehicles.
  • the parking space thus forms in particular a connected area that has several parking spaces (in the case of a parking space on private land) or parking spaces (in the case of a parking space on public land).
  • the parking space can be included in a parking garage.
  • the parking space is included in a garage.
  • the abbreviation “AVP” stands for “Automated Valet Parking” and can be translated into German as “automatic parking service”.
  • An AVP process includes, for example, at least highly automated driving of the motor vehicle from a drop zone, also known as the drop-off position, to a parking position and, for example, at least highly automated driving of the motor vehicle from a parking position to a pick-up position, also known as the pickup zone.
  • a drop-off position i.e. the drop zone
  • a driver of the motor vehicle drops off the motor vehicle for an AVP process.
  • a pick-up position i.e. the pickup zone
  • the motor vehicle is picked up at the end of the AVP process.
  • An AVP process therefore starts in particular at the drop zone.
  • An AVP process therefore ends in particular at the pickup zone.
  • the pickup zone can be the same as or different from the drop zone.
  • An AVP motor vehicle is therefore a motor vehicle that can participate in an AVP process. Whenever motor vehicles are mentioned above and below, it should always be understood that this is an AVP motor vehicle, even if the term "AVP" is not explicitly used.
  • the AVP process is performed on the infrastructure side using or through the AVP system according to the third aspect and is performed on the motor vehicle side using or through the AVP system according to the fourth aspect.
  • An AVP process can be an AVP process according to one of the following AVP types: AVP type 1, AVP type 2 and AVP type 3.
  • AVP types can also change. This means, for example, that part of an AVP process is carried out according to AVP type 1 and another part of the AVP process is carried out according to an AVP type 2 or AVP type 3.
  • AVP process can be divided into partial AVP processes, each of which is carried out according to one of the AVP types 1, 2 and 3.
  • AVP type 1 indicates a vehicle-centered AVP process.
  • the primary responsibility for the AVP process lies with the motor vehicle, ie the vehicle-side AVP system.
  • AVP type 2 characterizes an infrastructure-centered AVP process.
  • the main responsibility for the AVP process lies with the infrastructure, i.e. the infrastructure-side AP system.
  • AVP type 3 indicates a vehicle-infrastructure-shared AVP process.
  • the main responsibility for the AVP process is shared between the motor vehicle, i.e. the vehicle-side AVP system, and the infrastructure-side AVP system.
  • An AVP process includes the following operations or functions:
  • the following table shows which of these processes or functions are carried out by the motor vehicle, i.e. by the motor vehicle-side AVP system, or by the infrastructure-side AVP system, depending on the AVP type, where "I” stands for “infrastructure”, i.e. for the infrastructure-side AVP system, and “K” for “motor vehicle”, so that "I” indicates that the process is carried out by the AVP system. system, and "K” indicates that the process is carried out by the motor vehicle:
  • the infrastructure-side AVP system of the infrastructure also performs this function.
  • the motor vehicle is at least a highly automated motor vehicle. Such a motor vehicle is set up for at least highly automated driving. Highly automated driving corresponds to automation level 3 according to the definition of the Federal Highway Research Institute (BASt).
  • BASt Federal Highway Research Institute
  • the fact that the motor vehicle is at least set up for highly automated driving includes both the case where the motor vehicle is set up for highly automated driving and for fully automated driving as well as for autonomous driving.
  • Fully automated driving corresponds to automation level 4 according to the definition of the BASt.
  • Highly automated guidance means that for a certain period of time in a specific situation (for example: driving on a motorway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings), the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle is automatically controlled.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver does not have to permanently monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • a takeover request is automatically issued to the driver to take over control of the longitudinal and lateral guidance. in particular with a sufficient time reserve.
  • the driver must therefore potentially be able to take over control of the longitudinal and lateral guidance.
  • Limits of the automatic control of the lateral and longitudinal guidance are automatically recognized. With highly automated guidance, it is not possible to automatically bring about a state with minimal risk in every initial situation.
  • Fully automated guidance means that in a specific situation (for example: driving on a motorway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings), the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle are automatically controlled.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver does not have to monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • the driver is automatically prompted to take over the driving task (controlling the lateral and longitudinal guidance of the motor vehicle), in particular with sufficient time reserves. If the driver does not take over the driving task, the system automatically returns to a state with minimal risk. Limits of the automatic control of the lateral and longitudinal guidance are automatically recognized. In all situations, it is possible to automatically return to a system state with minimal risk.
  • Autonomous driving means that the longitudinal and lateral guidance of the vehicle is automatically controlled in all situations and not just in one or more specific situations. The driver is no longer required as a fallback. The vehicle can therefore drive without a driver. Autonomous driving corresponds to automation level 5 according to SAE (J3016), where SAE stands for "Society of Automotive Engineers".
  • the sending comprises sending infrastructure assistance data before the start of the AVP process and/or after the start of the AVP process and during an at least highly automated journey of the motor vehicle within the parking space before the at least highly automated driving according to AVP type 1 and/or after the start of the AVP process and as part of a handover process towards AVP type 1 driving and/or during the at least highly automated journey according to AVP type 1 of the motor vehicle.
  • Every piece of information helps the motor vehicle. Which information the motor vehicle then uses is the decision/responsibility of the motor vehicle.
  • the information is preferably sent to the motor vehicle as quickly as possible or as soon as it is available.
  • the motor vehicle can determine a list of the information it needs and send this list to the infrastructure, i.e. to the infrastructure-side AVP system, which determines the relevant information based on the list and sends it to the motor vehicle.
  • the time at which the information is sent to the motor vehicle can depend on the list, for example.
  • the infrastructure assistance data comprise one or more of the following information: digital map of the area, rules to be taken into account by the motor vehicle during the at least highly automated journey according to AVP type 1, handover position of a handover from AVP type 1 driving to AVP type 2 driving, where AVP type 2 is an infrastructure-centered AVP process, target position, in particular parking bay, for the motor vehicle within the area, position of a drop zone, position of a pickup zone, target route within the area, target travel path within the area, target trajectory within the area, information about dynamic behavior in the parking lot, information about a parking lot information provided by a traffic control device located within the parking lot, in particular an electronic traffic sign or traffic light system, regarding an event that has occurred, in particular an accident.
  • Electronic signs such as an electronic traffic sign
  • information data are useful for motor vehicles and also for drivers.
  • a parking management system can use an electronic sign to show where there is space in the parking lot or where there is particularly heavy traffic.
  • the information that such an electronic sign can display can be sent to the motor vehicle, for example.
  • the information about a dynamic behavior in the parking lot and/or the information about an event that has occurred in the parking lot is determined by the infrastructure-side AVP system using one or more infrastructure environment sensors of the parking lot and/or is received by the infrastructure-side AVP system from one or more other motor vehicles located within the parking lot and/or is received by the infrastructure-side AVP system from an online map service and/or from an (online) data source, in particular an OEM backend and/or a terminal of a person who has reported the information via his terminal.
  • motor vehicles located within the area can record their respective surroundings using their respective vehicle environment sensors and send environmental data based on the recording to the infrastructure-side AVP system, which receives them accordingly.
  • This environmental data can, for example, be sent by the infrastructure-side AVP system to the vehicle as infrastructure assistance data.
  • the receiving comprises receiving infrastructure assistance data before the start of the AVP process and/or after the start of the AVP process and during an at least highly automated journey of the motor vehicle within the parking space before the at least highly automated driving according to AVP type 1 and/or after the start of the AVP process and as part of a handover process towards AVP type 1 driving and/or during the at least highly automated journey according to AVP type 1 of the motor vehicle.
  • the infrastructure assistance data comprise one or more of the following information: digital map of the area, rules to be taken into account by the motor vehicle during the at least highly automated journey according to AVP type 1, handover position of a handover from AVP type 1 driving to AVP type 2 driving, where AVP type 2 is an infrastructure-centered AVP process, target position, in particular parking bay, for the motor vehicle within the area, position of a drop zone, position of a pickup zone, target route within the area, target travel path within the area, target trajectory within the area, information about dynamic behavior in the parking lot, information about an event that took place in the parking lot, in particular an accident, information provided by a traffic control device arranged within the parking lot, in particular an electronic traffic sign or traffic light system, and/or by an (online) data source, in particular an OEM backend and/or a terminal of a person who has reported the information via his terminal.
  • AVP type 2 is an infrastructure-centered AVP process
  • target position in particular parking bay
  • AVP type 2 is an infrastructure-centered AVP process
  • target position
  • an at least highly automated journey of the motor vehicle according to AVP type 1 through the area is newly planned by the motor vehicle-side AVP system or an already planned at least highly automated journey of the motor vehicle according to AVP type 1 is adapted by the motor vehicle-side AVP system, wherein the motor vehicle-side AVP system drives the motor vehicle at least highly automated according to AVP type 1 through the area based on the newly planned journey or based on the adapted journey.
  • the vehicle-side AVP system can drive the vehicle efficiently within the area, at least in a highly automated manner according to AVP Type 1.
  • the method steps of the method according to the first aspect are carried out using the infrastructure-side AVP system, in particular carried out by it.
  • the motor vehicle-side AVP system comprises a control unit for at least highly automated control of a lateral and longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • Sending and receiving in the sense of the description is, for example, sending and receiving via one or more communication networks.
  • a communication network is, for example, a WI_AN network or a mobile network.
  • the motor vehicle-side AVP system is, for example, programmed to execute the computer program according to the sixth aspect, which comprises instructions which, when the computer program is executed by a computer, cause the computer to execute a method according to the second aspect.
  • the infrastructure-side AVP system is, for example, programmed to execute the computer program according to the sixth aspect, which comprises instructions which, when the computer program is executed by a computer, cause the computer to execute a method according to the first aspect.
  • the method according to the first aspect and/or the method according to the second aspect is/are, for example, computer-implemented methods.
  • the motor vehicle includes, for example, one or more environmental sensors. Such environmental sensors can also be called motor vehicle environmental sensors. Such environmental sensors are included, for example, in the motor vehicle's AVP system.
  • a motor vehicle environmental sensor system includes, for example, one or more such environmental sensors.
  • the infrastructure-side AVP system includes, for example, one or more environmental sensors that are spatially distributed within the parking lot. Such environmental sensors can be referred to, for example, as infrastructure environmental sensors.
  • An infrastructure environmental sensor system includes, for example, one or more such infrastructure environmental sensors.
  • the area through which the motor vehicle drives according to AVP Type 1 does not have any infrastructure environment sensors.
  • An environmental sensor i.e. a motor vehicle environmental sensor or an infrastructure environmental sensor, is, for example, one of the following environmental sensors: radar sensor, lidar sensor, image sensor, in particular image sensor of a video camera, for example image sensors of a stereo video camera, ultrasonic sensor, magnetic field sensor, infrared sensor.
  • An area within which a motor vehicle is to drive at least highly automated according to AVP Type 1 can also be referred to as an AVP Type 1 area.
  • AVP Type 1 area For such an area, for example, there is no AVP infrastructure monitoring by infrastructure environment sensors.
  • An area within which a motor vehicle is to drive at least highly automated according to AVP Type 2 can also be referred to as an AVP Type 2 area.
  • AVP infrastructure monitoring is provided by infrastructure environment sensors.
  • An AVP infrastructure monitor is a monitor by one or more infrastructure environment sensors, where the monitoring data obtained from the monitor is used for the AVP process.
  • Safety levels are, for example, the following safety levels: QM, ASIL-A, ASIL-B, ASIL-C, ASIL-D, SIL-1, SIL-2, SIL-3.
  • ASIL Automotive Safety Integrity Level
  • SIL Safety Integrity Level
  • Safety Integrity Level is a key component of the IEC EN 61508 standard. SIL distinguishes between four different SIL risk levels, which are marked SIL-1, SIL-2, SIL-3 and SIL-4.
  • QM stands for “Quality Management”, which in particular means that risks are tolerable, so that special safety requirements are unnecessary and only standard quality requirements are sufficient.
  • infrastructure environment sensors that are used for AVP monitoring meet a higher security level than infrastructure environment sensors that are not used for AVP monitoring but, for example, for detecting the occupancy of a parking space.
  • At least highly automated driving of the motor vehicle by the motor vehicle-side AVP system includes, for example, at least highly automated control of a lateral and longitudinal guidance of the motor vehicle by the motor vehicle-side AVP system.
  • the infrastructure-side AVP system of the method according to the first aspect is the AVP system for an infrastructure, in particular a parking lot, according to the third aspect. This means that the AVP system according to the third aspect can be referred to as an infrastructure-side AVP system if it is implemented in an infrastructure, in particular a parking lot.
  • the motor vehicle-side AVP system of the method according to the second aspect is the AVP system for a motor vehicle according to the fourth aspect.
  • the AVP system according to the fourth aspect can be referred to as a motor vehicle-side AVP system when it is implemented in a motor vehicle.
  • a procedure in the sense of the description is carried out, for example, by means of the corresponding AVP system.
  • Fig. 1 is a flow chart of a method according to the first aspect
  • Fig. 2 is a flow chart of a method according to the second aspect
  • Fig. 3 an AVP system according to the fourth aspect
  • Fig. 4 an AVP system according to the third aspect
  • Fig. 5 a machine-readable storage medium according to the seventh aspect
  • Fig. 6 a parking lot.
  • FIG. 1 shows a flow chart of a method for infrastructure-supported assistance of a motor vehicle for an at least highly automated journey according to AVP type 1 within an area of a parking lot, wherein AVP type 1 is a motor vehicle-centered AVP process, comprising the following step: sending 101 infrastructure assistance data by an infrastructure-side AVP system to the motor vehicle, based on which the motor vehicle can drive at least highly automated according to AVP type 1 within the area.
  • Fig. 2 shows a flow chart of a method for at least highly automated driving of a motor vehicle according to AVP type 1 within an area of a parking lot, comprising the following steps: receiving 201 infrastructure assistance data from an infrastructure-side AVP system of the parking lot by a motor vehicle-side AVP system of the motor vehicle, based on which the motor vehicle-side AVP system can drive the motor vehicle at least highly automated according to AVP type 1 within the area, at least highly automated driving 203 of the motor vehicle according to AVP type 1 by the motor vehicle-side AVP system within the area based on the infrastructure assistance data.
  • At least highly automated driving of the motor vehicle by the motor vehicle-side AVP system includes, for example, at least highly automated control of a lateral and longitudinal guidance of the motor vehicle by the motor vehicle-side AVP system.
  • Fig. 3 shows an AVP system 300 according to the fourth aspect, which is comprised by or implemented in a motor vehicle 301 according to the fifth aspect.
  • the motor vehicle-side AVP system 300 comprises a video camera 303 comprising an image sensor 305.
  • the video camera 303 is arranged on the roof of the motor vehicle 301.
  • the motor vehicle-side AVP system 300 further comprises, for example, a first radar sensor 307, which is arranged at the front of the motor vehicle 301.
  • the motor vehicle-side AVP system 300 further comprises, for example, a second radar sensor 309, which is arranged at the rear of the motor vehicle 301.
  • the motor vehicle-side AVP system 300 further comprises, for example, an ultrasonic sensor 311, which is arranged at the side of the motor vehicle 301.
  • the motor vehicle AVP system 300 comprises a motor vehicle environment sensor system comprising several environment sensors: image sensor 305, radar sensors 307, 309 and ultrasonic sensor 311.
  • These environmental sensors detect the environment of the motor vehicle and output environmental sensor data based on the detection to a control unit 313 of the motor vehicle-side AVP system 300.
  • the control unit 313 processes this environmental sensor data in order to control the motor vehicle at least in a highly automated manner.
  • the vehicle-side AVP system 300 further comprises a wireless communication interface 315 which is configured to communicate with an infrastructure-side AVP system (not shown).
  • Communicating in the sense of the description includes sending and receiving.
  • control unit 313 instead of or in addition to the control unit 313 shown in Fig. 3, several control units can be provided.
  • the motor vehicle-side AVP system 300 does not include any motor vehicle environment sensors.
  • the motor vehicle environment sensors are already part of the motor vehicle 301.
  • Fig. 4 shows an AVP system 401 according to the third aspect.
  • the AVP system 401 is configured to carry out all steps of the method according to the first aspect.
  • the AVP system 401 comprises a video camera 403 comprising an image sensor 405.
  • the AVP system 401 comprises a radar sensor 407.
  • Environmental sensor data from these environmental sensors based on the detection are output to a data processing device 409, which processes the environmental sensor data and, for example, determines infrastructure assistance data based on this for assisting an at least highly automated motor vehicle as part of an AVP process.
  • the infrastructure-side AVP system 401 comprises a wireless communication interface 411, which is configured to communicate with one or more at least highly automated motor vehicles located within the parking space.
  • the AVP system 401 comprises several such wireless communication interfaces 411, which are spatially distributed within the parking lot in order to achieve sufficient radio coverage.
  • the data processing device 409 may, for example, comprise one or more servers, one or more of which may, for example, be implemented in a cloud infrastructure.
  • the AVP system may, for example, comprise one or more servers, one or more of which may, for example, be implemented in a cloud infrastructure.
  • the infrastructure environment sensors are already part of the parking lot.
  • the area of the parking lot within which the motor vehicle is driving or is travelling in accordance with AVP Type 1 is not equipped with such infrastructure environment sensors.
  • Fig. 5 shows a machine-readable storage medium 501 according to the seventh aspect, on which a computer program 503 according to the sixth aspect is stored.
  • Fig. 6 shows a parking lot.
  • parking space 601 several areas are specified or defined, within which an at least highly automated motor vehicle is to drive as part of an AVP process either according to AVP type 1 or according to AVP type 2.
  • first area 603, a second area 605, a third area 607 and a fourth area 609 are defined: a first area 603, a second area 605, a third area 607 and a fourth area 609, which are each arranged one after the other directly adjacent to one another.
  • the first area 603 marks a drop zone of the parking lot 601. At the drop zone 603, a driver drops off his motor vehicle or parks it within this zone. The AVP process starts at the drop zone.
  • the motor vehicle should, for example, park within the fourth area 609, since according to the embodiments shown here, this area marks a parking space in the parking lot 601.
  • a second area 605 and a third area 607 are defined between the drop zone and the parking space.
  • several video cameras 611 are drawn, each comprising an image sensor 613.
  • such a video camera 611 is drawn for each of the areas shown in Fig. 6.
  • other and/or additional environmental sensors can be provided.
  • the video cameras 611 shown are intended to symbolize whether there is monitoring by infrastructure environment sensors for the corresponding area or not. If there is no such monitoring, the corresponding video camera 611 shown is crossed out with an "X" with the reference number 615.
  • the motor vehicle should drive in accordance with AVP Type 1 as part of the AVP process.
  • the motor vehicle should drive in accordance with AVP Type 2.
  • the infrastructure i.e. the infrastructure-side AVP system
  • infrastructure-side AVP system provides, i.e. sends, infrastructure assistance data to the vehicle-side AVP system before entering or transitioning into an AVP Type 1 area and/or during the journey within the AVP Type 1 area.
  • Infrastructure assistance data includes, for example, one or more of the following data or information:
  • Digital map of the parking lot or area with static information of the area includes information about, for example, static objects that are located within the area.
  • static objects are, for example: wall, fence, pillar, general infrastructure element.
  • Rules that must be observed in the parking lot or within the area e.g. speed, right of way, etc.
  • These rules can be included in the digital map, for example.
  • Position of a transfer point between the AVP type 1 area and an immediately adjacent AVP type 2 area i.e. an area within which the motor vehicle is to drive according to AVP type 2 and for which there is AVP infrastructure monitoring. This position is included, for example, in the digital map.
  • Target position for example the parking position, for example the parking position of a parking bay in which the motor vehicle is to park.
  • the target position can, for example, be changed while the motor vehicle is driving by the infrastructure-side AVP system, with the new target position being sent by the infrastructure-side AVP system to the motor vehicle-side AVP system.
  • a position, in particular a parking position, a target position, position of a handover point, within the meaning of the description is, for example, included in a digital map of the parking lot and is therefore displayed by such a map.
  • Parking position for example the parking position of a parking bay where the motor vehicle is to park.
  • the parking position can be changed, for example, during the journey of the motor vehicle by the infrastructure-side AVP system, whereby the new parking position is sent by the infrastructure-side AVP system to the vehicle-side AVP system.
  • Target route within the area i.e. a route that the motor vehicle should take.
  • Target driving path within which the motor vehicle is to travel when driving through the AVP Type 1 area includes, for example, the target driving route.
  • Target trajectory within the area specifies, for example, one or more speeds, in particular depending on a location in the area, and/or one or more maximum permissible accelerations, in particular depending on a location in the area. This means that the target trajectory specifies, for example, where within the area what speed the motor vehicle should travel and/or where within the area what maximum permissible acceleration the motor vehicle must adhere to.
  • Dynamic behavior in the parking lot and events An example of an event is an accident.
  • the infrastructure assistance data can, for example, be determined using one or more infrastructure environment sensors, but whose monitoring data is not used for an AVP process because these infrastructure environment sensors do not meet a certain security level, for example.
  • the infrastructure assistance data can, for example, alternatively or additionally be received from other sources, such as other motor vehicles located within the parking space or area and/or from one or more digital map services by the infrastructure-side AVP system.
  • traffic control devices in particular electronic traffic signs and traffic lights, located within the parking lot.
  • Such data includes, for example, a current and/or future signal image of the traffic lights and/or information displayed by the electronic traffic sign and/or from an (online) data source, in particular an OEM backend and/or a device of a person who has reported the information via their device.
  • the motor vehicle is driven by the vehicle-side AVP system in a manner at least highly automated according to AVP type 1 within the area.
  • the vehicle-side AVP system continuously adapts the behavior of the motor vehicle and/or a planning of the journey and/or a control of one or more actuators, in particular drive, brakes, steering, of the motor vehicle based on the transmitted infrastructure assistance data.
  • the infrastructure assistance data can be sent by the infrastructure-side AVP system to the motor vehicle-side AVP system:
  • the infrastructure assistance data are sent, for example, in advance of the AVP process and / or after the start of the AVP process during the at least highly automated journey, in particular according to AVP Type 2, of the motor vehicle within the parking lot before entering the AVP Type 1 and / or when the responsibility for driving is handed over from the infrastructure to the motor vehicle, i.e. from the infrastructure-side AVP system to the motor vehicle-side AVP system, and / or during the journey of the motor vehicle according to AVP Type 1 within the area.
  • the infrastructure assistance data are sent, for example, once or several times, in particular at the times or time intervals mentioned above. If more current infrastructure assistance data is available on the infrastructure side, should be available than those already sent, it is intended, for example, that the more recent infrastructure assistance data are sent by the infrastructure-side AVP system to the vehicle-side AVP system.
  • the infrastructure-side AVP system updates the infrastructure assistance data, for example, so that more recent infrastructure assistance data is available than that already sent.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs für eine zumindest hochautomatisierte Fahrt gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes, wobei AVP-Typ-1 ein kraftfahrzeugzentrierter AVP-Prozess ist, umfassend den folgenden Schritt: Senden von Infrastrukturassistenzdaten durch ein infrastrukturseitiges AVP-System an das Kraftfahrzeug, basierend auf welchen das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann. Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zum zumindest hochautomatisierten Fahrens eines Kraftfahrzeugs, ein ÄVP-System für eine Infrastruktur, ein AVP-System für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum zumindest hochautomatisierten Fahren und zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkplatzes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs, ein Verfahren zum zumindest hochautomatisieren Fahren eines Kraftfahrzeugs, ein AVP-System für eine Infrastruktur, ein AVP-System für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
Die Patentanmeldung beansprucht die Priorität der deutschen Patentanmeldung 102023 122 469.7, deren Offenbarungsgehalt hiermit durch Rückbezug aufgenommen wird
Die Abkürzung „AVP“ steht für „Automated Valet Parking“ und kann ins Deutsche mit „automatischer Parkservice“ übersetzt werden. Ein AVP-Prozess umfasst z. B. ein zumindest hochautomatisiertes Führen des AVP-Kraftfahrzeugs von einer Dropzone, auch Abgabeposition oder Drop-off-Zone genannt, zu einer Parkposition und z. B. ein zumindest hochautomatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs von einer Parkposition zu einer Abholposition, auch Pickupzone genannt. An der Abgabeposition, also der Dropzone, gibt ein Fahrer des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug für einen AVP-Prozess ab. An einer Abholposition, also der Pickupzone, wird das Kraftfahrzeug nach einem Ende des AVP-Prozesses abgeholt. Ein AVP-Prozess startet also insbesondere an der Dropzone. Ein AVP-Prozess endet also insbesondere an der Pickupzone. Die Pickupzone kann gleich oder verschieden von der Dropzone sein. Ein AVP-Kraftfahrzeug ist also ein Kraftfahrzeug, welches an einem AVP- Prozess teilnehmen kann.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 10 2012 222 562 A1 zeigt ein System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition.
Ein AVP-Prozess kann ein AVP-Prozess gemäß einem der folgenden AVP- Typen sein: AVP-Typ 1, AVP-Typ 2 und AVP-Typ 3.
AVP-Typ 1 kennzeichnet einen kraftfahrzeugzentrierten AVP-Prozess. Die Hauptverantwortung für den AVP-Prozess liegt beim Kraftfahrzeug.
AVP-Typ 2 kennzeichnet einen infrastrukturzentrierten AVP-Prozess. Die Hauptverantwortung für den AVP-Prozess liegt bei der Infrastruktur, also beim AVP-System.
AVP-Typ 3 kennzeichnet einen kraftfahrzeug-infrastruktur-geteilten AVP- Prozess. Hier wird eine Hauptverantwortung für den AVP-Prozess zwischen dem Kraftfahrzeug und dem AVP-System geteilt.
Wenn das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-2 fährt, ist vorgesehen, dass die Infrastruktur das Detektieren eines Objekts und/oder eines Ereignisses sowie ein entsprechende Reagieren auf ein detektiertes Objekt und/oder ein detektiertes Ereignis übernimmt. Hierfür sind innerhalb des Parkplatzes mehrere Umfeldsensoren angeordnet, deren Umfeldsensordaten als Basis für die Objektdetektion oder Ereignisdetektion verwendet werden.
Wenn das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-1 fährt, ist in der Regel vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug auf Basis von eigenen Umfeldsensoren das Detektieren eines Objekts und/oder eines Ereignisses sowie ein entsprechendes Reagieren auf ein detektiertes Objekt und/oder ein detektiertes Ereignis durchführt. Mit anderen Worten werden für das Fahren gemäß AVP-Typ-1 üblicherweise keine Umfeldsensoren des Parkplatzes benötigt.
Dennoch kann es Bereiche innerhalb des Parkplatzes geben, die komplex sind und/oder die zu Situationen führen können, die durch ein Fahren gemäß AVP- Typ-2 unter Verwendung von Umfeldsensoren des Parkplatzes einfacher zu bewältigen sind, als wenn sich das Kraftfahrzeug nur auf seine eigenen Umfeldsensoren verlässt. Solche Bereiche umfassen zum Beispiel eine Dropzone, also einen Bereich, an welcher ein Fahrer sein Kraftfahrzeug für den AVP-Prozess abstellt, oder Parkbuchten oder einen Bereich vor einem Treppenhaus oder einem Fahrstuhl, da hier mit mehr Menschen auf einmal zu rechnen ist als im übrigen Parkhaus.
Sämtliche Bereiche des Parkplatzes, also auch die Bereiche, die das Kraftfahrzeug ohne weiteres auch ohne Umfeldsensoren des Parkplatzes zumindest hochautomatisiert befahren könnte, mit Umfeldsensoren auszustatten, ist technisch aufwendig und teuer.
Es besteht daher ein Bedarf, diese Nachteile zu überwinden.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept bereitzustellen, welches ermöglicht, dass ein Kraftfahrzeug innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 fahren kann.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs für eine zumindest hochautomatisierte Fahrt gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes bereitgestellt, wobei AVP-Typ-1 ein kraftfahrzeugzentrierter AVP-Prozess ist, umfassend den folgenden Schritt:
Senden von Infrastrukturassistenzdaten durch ein infrastrukturseitiges AVP- System an das Kraftfahrzeug, basierend auf welchen das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann.
Nach einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest hochautomatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
Empfangen von Infrastrukturassistenzdaten von einem infrastrukturseitigen AVP- System des Parkplatzes durch ein kraftfahrzeugseitiges AVP-System des Kraftfahrzeugs, basierend auf welchen das kraftfahrzeugseitige AVP-System das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann, zumindest hochautomatisiertes Fahren des Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System innerhalb des Bereichs basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten.
Nach einem dritten Aspekt wird ein AVP-System für eine Infrastruktur, insbesondere Parkplatz, bereitgestellt, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem vierten Aspekt wird ein AVP-System für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei das AVP-System eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
Nach einem fünften Aspekt wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, umfassend das AVP-System nach dem vierten Aspekt.
Nach einem sechsten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen. Nach einem siebten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem sechsten Aspekt gespeichert ist.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst wird, dass dem Kraftfahrzeug bzw. dem kraftfahrzeugseitigen AVP-System für die AVP-Typ-1-Fahrt innerhalb des Bereichs von der Infrastruktur, also vom infrastrukturseitigen AVP-System, Informationen, die Infrastrukturassistenzdaten, zur Verfügung gestellt werden, obwohl es diese Informationen aufgrund der kraftfahrzeugzentrierten Fahrt eigentlich nicht benötigt. Durch diese von der Infrastruktur zur Verfügung gestellten Informationen kann das kraftfahrzeugseitige AVP-System zum Fahren des Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 auf mehr Informationen zurückgreifen als ohne diese Informationen. Somit kann zum Beispiel ein Handlungsspielraum für die Fahrt erweitert werden. Somit kann zum Beispiel die Fahrt besonders effizient durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System geplant oder angepasst werden. Somit kann zum Beispiel eine Sicherheit für das Kraftfahrzeug und seine Umgebung erhöht werden.
Ein Bereich, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-1 fährt, muss nicht mit Umfeldsensoren ausgestattet sein, die diesen Bereich überwachen. Der Grund liegt darin, dass AVP-Typ-1 ein kraftfahrzeugzentriertes Fahren ist. Die Verantwortung für das Fahren liegt allein beim kraftfahrzeugseitigen AVP- System. Für das Fahren verwendet das Kraftfahrzeug eigene Umfeldsensoren, die ein Umfeld des Kraftfahrzeugs erfassen. Basierend auf dieser Erfassung fährt das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-1.
Ein Bereich, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-2 fährt, muss mit Umfeldsensoren ausgestattet sein, die diesen Bereich überwachen. Der Grund liegt darin, dass AVP-Typ-2 ein infrastrukturzentriertes Fahren ist. Die Verantwortung für das Fahren liegt allein bei der Infrastruktur, vorliegend beim infrastrukturseitigen AVP-System. Damit das Kraftfahrzeug infrastrukturzentriert gemäß AVP-Typ-2 fahren kann, müssen bestimmte Informationen (Infrastrukturassistenzdaten) von der Infrastruktur an das Kraftfahrzeug gesendet werden. Um diese Informationen ermitteln zu können, werden Informationen über den Bereich benötigt, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-2 fahren soll. Diese Informationen werden beispielsweise unter Verwendung von einem oder mehreren Umfeldsensoren ermittelt, die diesen Bereich überwachen. Somit weiß die Infrastruktur zum Beispiel, ob sich innerhalb des Bereichs ein potenzielles Kollisionsobjekt für das Kraftfahrzeug befindet und kann entsprechend eine Soll-Trajektorie zum Umfahren des Kollisionsobjekts für das Kraftfahrzeug ermitteln und an das Kraftfahrzeug senden.
Somit können also Bereiche des Parkplatzes mit Umfeldsensoren ausgestattet werden, die diese Bereiche überwachen, innerhalb derer das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ 2 fährt. Somit können Bereiche des Parkplatzes vorgesehen sein, welche nicht mit Umfeldsensoren ausgestattet sind, also die nicht durch Umfeldsensoren des Parkplatzes überwacht werden. Dies ist nicht notwendig, da das Kraftfahrzeug innerhalb dieser Bereiche gemäß AVP-Typ 1 zumindest hochautomatisiert fahren soll.
Somit kann ein Montageaufwand für Umfeldsensoren innerhalb des Parkplatzes effizient reduziert werden verglichen mit dem Fall, gemäß welchem das Kraftfahrzeug ausschließlich gemäß AVP-Typ 2 innerhalb des Parkplatzes zumindest hochautomatisiert fährt, da hierfür das Kraftfahrzeug kraftfahrzeugexterne Umfeldsensoren benötigt.
Weiter werden so weniger Umfeldsensoren benötigt verglichen mit dem Fall, gemäß welchem das Kraftfahrzeug ausschließlich gemäß AVP-Typ 2 innerhalb des Parkplatzes zumindest hochautomatisiert fährt.
Ein Parkplatz im Sinne der Beschreibung kann auch als eine Parkfläche bezeichnet werden und dient als Abstellfläche für Fahrzeuge. Der Parkplatz bildet somit insbesondere eine zusammenhängende Fläche, die mehrere Stellplätze (bei einem Parkplatz auf privatem Grund) oder Parkstände (bei einem Parkplatz auf öffentlichem Grund) aufweist. Der Parkplatz kann nach einer Ausführungsform von einem Parkhaus umfasst sein. Insbesondere ist der Parkplatz von einer Garage umfasst. Die Abkürzung „AVP“ steht für „Automated Valet Parking“ und kann ins Deutsche mit „automatischer Parkservice“ übersetzt werden. Ein AVP-Prozess umfasst z. B. ein zumindest hochautomatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs von einer Dropzone, auch Abgabeposition genannt, zu einer Parkposition und z. B. ein zumindest hochautomatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs von einer Parkposition zu einer Abholposition, auch Pickupzone genannt. An der Abgabeposition, also der Dropzone, gibt ein Fahrer des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug für einen AVP-Prozess ab. An einer Abholposition, also der Pickupzone, wird das Kraftfahrzeug nach einem Ende des AVP-Prozesses abgeholt. Ein AVP-Prozess startet also insbesondere an der Dropzone. Ein AVP- Prozess endet also insbesondere an der Pickupzone. Die Pickupzone kann gleich oder verschieden von der Dropzone sein.
Ein AVP-Kraftfahrzeug ist also ein Kraftfahrzeug, welches an einem AVP- Prozess teilnehmen kann. Wenn vorstehend und nachfolgend von Kraftfahrzeug geschrieben wird, soll stets mitgelesen werden, dass es sich hierbei um ein AVP- Kraftfahrzeug handelt, auch wenn der Begriff "AVP" nicht explizit verwendet wird.
Der AVP-Prozess wird auf Seiten der Infrastruktur unter Verwendung des oder durch das AVP-System nach dem dritten Aspekt durchgeführt und wird auf Seiten des Kraftfahrzeugs unter Verwendung des oder durch das AVP-System nach dem vierten Aspekt durchgeführt.
Ein AVP-Prozess kann ein AVP-Prozess gemäß einem der folgenden AVP- Typen sein: AVP-Typ 1, AVP-Typ 2 und AVP-Typ 3. Innerhalb eines AVP- Prozesses können aber auch die AVP-Typen wechseln. Dies bedeutet zum Beispiel, dass ein Teil eines AVP-Prozesses gemäß AVP-Typ 1 durchgeführt wird und ein weiterer Teil des AVP-Prozesses wird gemäß einem AVP-Typ 2 oder AVP-Typ 3 durchgeführt. Dies bedeutet zum Beispiel, dass ein AVP- Prozess in Teil-AVP-Prozesse unterteilt werden kann, welche jeweils gemäß einem der AVP-Typen 1 , 2 und 3 durchgeführt werden.
AVP-Typ 1 kennzeichnet einen kraftfahrzeugzentrierten AVP-Prozess. Die Hauptverantwortung für den AVP-Prozess liegt beim Kraftfahrzeug, d.h. beim kraftfahrzeugseitigen AVP-System. AVP-Typ 2 kennzeichnet einen infrastrukturzentrierten AVP-Prozess. Die Hauptverantwortung für den AVP-Prozess liegt bei der Infrastruktur, also beim infrastrukturseitigen A P-System.
AVP-Typ 3 kennzeichnet einen kraftfahrzeug-infrastruktur-geteilten AVP- Prozess. Hier wird eine Hauptverantwortung für den AVP-Prozess zwischen dem Kraftfahrzeug, d.h. dem kraftfahrzeugseitigen AVP-System und dem infrastrukturseitigen AVP-System geteilt.
Ein AVP-Prozess umfasst die folgenden Vorgänge oder Funktionen:
1. Bestimmen einer Zielposition, welche innerhalb des Parkplatzes liegt, für das Kraftfahrzeug.
2. Planen einer Route von einer Startposition, welche vom Parkplatz umfasst ist, zu der Zielposition.
3. Detektieren eines Objekts und/oder eines Ereignisses sowie ein entsprechendes Reagieren auf ein detektiertes Objekt und/oder ein detektiertes Ereignis.
4. Lokalisieren des Kraftfahrzeugs innerhalb des Parkplatzes.
5. Berechnen einer Soll-Trajektorie für das Kraftfahrzeug basierend auf der geplanten Route.
6. Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf der berechneten Soll-Trajektorie.
Eine Zuordnung, welche dieser Vorgänge oder Funktionen je nach AVP-Typ vom Kraftfahrzeug, d.h. vom kraftfahrzeugseitigen AVP-System, oder vom infrastrukturseitigen AVP-System durchgeführt werden, gibt die folgende Tabelle an, wobei "I" für "Infrastruktur" steht, also für das infrastrukturseitige AVP-System und "K" für "Kraftfahrzeug", sodass "I" angibt, dass der Prozess durch das AVP- System durchgeführt wird, und "K" angibt, dass der Prozess durch das Kraftfahrzeug durchgeführt wird: In der vorstehenden Tabelle wird also für jede Funktion spezifisch für jeden AVP- Typ angegeben, ob die Funktion durch die Infrastruktur, also durch das infrastrukturseitige AVP-System, oder durch das Kraftfahrzeug, also durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System, durchgeführt wird. In einigen Fällen kann vorgesehen sein, dass die Funktion durch sowohl das infrastrukturseitige AVP- System als auch durch das Kraftfahrzeug ausgeführt wird.
Hinsichtlich der Objekt- und Ereignisdetektion für den AVP-Typ 1 kann optional vorgesehen sein, dass zusätzlich zum Kraftfahrzeug auch das infrastrukturseitige AVP-System der Infrastruktur diese Funktion ausführt.
Die hier beschriebenen AVP-Typen 1, 2 und 3 werden weiter ausführlich in der ISO 23374-2 beschrieben.
Das Kraftfahrzeug ist ein zumindest hochautomatisiertes Kraftfahrzeug. Ein solches Kraftfahrzeug ist für zumindest ein hochautomatisiertes Führen eingerichtet. Hochautomatisiertes Führen entspricht einem Automatisierungsgrad 3 gemäß der Definition der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt).
Dass das Kraftfahrzeug zumindest für ein hochautomatisiertes Führen eingerichtet ist, umfasst sowohl den Fall, dass das Kraftfahrzeug für ein hochautomatisiertes Führen als auch für ein vollautomatisiertes Führen als auch für ein autonomes Führen eingerichtet ist. Vollautomatisiertes Führen entspricht einem Automatisierungsgrad 4 gemäß der Definition der BASt.
Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längsund Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
Die Formulierung "das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen" kann auch durch die Formulierung "die Längs- und Querführung zu übernehmen" ersetzt werden.
Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
Autonomes Führen bzw. Fahren bedeutet, dass in allen Situationen und nicht nur in einer oder mehreren spezifischen Situationen, eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Der Fahrer ist als Rückfallebene nicht mehr notwendig. Das Kraftfahrzeug kann somit fahrerlos fahren. Autonomes Führen entspricht einem Automatisierungsgrad 5 gemäß SAE (J3016), wobei SAE für "Society of Automotive Engineers" steht. In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass das Senden ein Senden von Infrastrukturassistenzdaten vor Beginn des AVP-Prozesses und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und während einer zumindest hochautomatisierten Fahrt des Kraftfahrzeugs innerhalb des Parkplatzes vor dem zumindest hochautomatisierten Fahren gemäß AVP-Typ-1 und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und im Rahmen eines Übergabeprozesses hin zum AVP-Typ-1-Fahren und/oder währen der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 des Kraftfahrzeugs umfasst.
Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten zu besonders geeigneten Zeitpunkten bzw. Zeitintervallen an das Kraftfahrzeug gesendet werden.
Jede Information hilft dem Kraftfahrzeug. Welche Information das Kraftfahrzeug dann verwendet, liegt in der Entscheidung / Verantwortung des Kraftfahrzeugs. Das bedeutet: Vorzugsweise werden die Informationen so schnell wie möglich bzw. sobald vorhanden an das Kraftfahrzeug gesendet. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug eine Liste ermitteln, welche Informationen es benötigt, und diese Liste an die Infrastruktur, also an das infrastrukturseitige AVP-System senden, welches basierend auf der Liste die entsprechenden Informationen ermittelt und an das Kraftfahrzeug sendet. Ein Zeitpunkt des Sendens der Informationen an das Kraftfahrzeug kann zum Beispiel von der Liste abhängen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten ein oder mehrere der folgenden Informationen umfassen: digitale Karte des Bereichs, vom Kraftfahrzeug bei der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 zu berücksichtigenden Regeln, Übergabeposition einer Übergabe vom AVP-Typ-1- Fahren zum AVP-Typ-2-Fahren, wobei AVP-Typ-2 ein infrastrukturzentrierter AVP-Prozess ist, Zielposition, insbesondere Parkbucht, für das Kraftfahrzeug innerhalb des Bereichs, Position einer Dropzone, Position einer Pickupzone, Soll- Fahrtroute innerhalb des Bereichs, Soll-Fahrschlauch innerhalb des Bereichs, Soll-Trajektorie innerhalb des Bereichs, Informationen über ein dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz, Informationen über eines auf dem Parkplatz stattgefundenen Ereignisses, insbesondere Unfall, eine von einer innerhalb des Parkplatzes angeordneten Verkehrsregeleinrichtung, insbesondere elektronisches Verkehrsschild oder Lichtsignalanlage, bereitgestellten Information.
Damit wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass besonders geeignete Informationen an das Kraftfahrzeug gesendet werden.
Elektronische Schilder, wie zum Beispiel ein elektronisches Verkehrsschild, mit Informationsdaten sind für Kraftfahrzeuge und auch für Fahrer sinnvoll. Über ein elektronisches Schild kann zum Beispiel ein Parkplatzmanagementsystem anzeigen, wo auf dem Parkplatz etwas frei ist oder wo auf dem Parkplatz besonders viel Verkehr ist. Die Informationen, die ein solch elektronisches Schild anzeigen kann, können zum Beispiel an das Kraftfahrzeug gesendet werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass die Informationen über ein dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz und/oder die Informationen über eines auf dem Parkplatz stattgefundenen Ereignisses unter Verwendung von einem oder mehreren Infrastrukturumfeldsensoren des Parkplatzes durch das infrastrukturseitige AVP- System ermittelt werden und/oder von einem oder mehreren weiteren sich innerhalb des Parkplatzes befindenden Kraftfahrzeugen durch das infrastrukturseitige AVP-System empfangen werden und/oder von einem Online- Kartendienst und/oder von einer (online)-Datenquelle, insbesondere einem OEM- Backend und/oder einem Endgerät eines Menschen, welcher über sein Endgerät die Informationen gemeldet hat, durch das infrastrukturseitige AVP-System empfangen werden.
Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass die Informationen effizient ermittelt werden können.
So können z. B. Kraftfahrzeuge, welche sich innerhalb des Bereichs befinden, unter Verwendung ihrer jeweiligen Kraftfahrzeugumfeldsensorik ihr jeweiliges Umfeld erfassen und auf der Erfassung basierende Umfelddaten an das infrastrukturseitige AVP-System senden, welches diese entsprechend empfängt. Diese Umfelddaten kann z. B. das infrastrukturseitige AVP-System an das Kraftfahrzeug als Infrastrukturassistenzdaten senden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass das Empfangen ein Empfangen von Infrastrukturassistenzdaten vor Beginn des AVP-Prozesses und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und während einer zumindest hochautomatisierten Fahrt des Kraftfahrzeugs innerhalb des Parkplatzes vor dem zumindest hochautomatisierten Fahren gemäß AVP-Typ-1 und/oder nach Beginn des AVP- Prozesses und im Rahmen eines Übergabeprozesses hin zum AVP-Typ-1- Fahren und/oder währen der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP- Typ-1 des Kraftfahrzeugs umfasst.
Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten zu besonders geeigneten Zeitpunkten bzw. Zeitintervallen von kraftfahrzeugseitigen AVP-System empfangen werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten ein oder mehrere der folgenden Informationen umfassen: digitale Karte des Bereichs, vom Kraftfahrzeug bei der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 zu berücksichtigenden Regeln, Übergabeposition einer Übergabe vom AVP-Typ-1- Fahren zum AVP-Typ-2-Fahren, wobei AVP-Typ-2 ein infrastrukturzentrierter AVP-Prozess ist, Zielposition, insbesondere Parkbucht, für das Kraftfahrzeug innerhalb des Bereichs, Position einer Dropzone, Position einer Pickupzone, Soll- Fahrtroute innerhalb des Bereichs, Soll-Fahrschlauch innerhalb des Bereichs, Soll-Trajektorie innerhalb des Bereichs, Informationen über ein dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz, Informationen über eines auf dem Parkplatz stattgefundenen Ereignisses, insbesondere Unfall, eine von einer innerhalb des Parkplatzes angeordneten Verkehrsregeleinrichtung, insbesondere elektronisches Verkehrsschild oder Lichtsignalanlage, und/oder von einer (online)-Datenquelle, insbesondere einem OEM-Backend und/oder einem Endgerät eines Menschen, welcher über sein Endgerät die Informationen gemeldet hat, bereitgestellten Information. Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass besonders geeignete Infrastrukturassistenzdaten empfangen werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten eine zumindest hochautomatisierte Fahrt des Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 durch den Bereich durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System neu geplant oder eine bereits geplante zumindest hochautomatisierte Fahrt des Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System angepasst wird, wobei das kraftfahrzeugseitige AVP-System das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 durch den Bereich basierend auf der neu geplanten Fahrt oder basierend auf der angepassten Fahrt fährt.
Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass das kraftfahrzeugseitige AVP-System das Kraftfahrzeug effizient zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann.
Ausführungen, die im Zusammenhang nach dem ersten Aspekt, gemacht sind, gelten analog für Ausführungsformen des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt.
An dieser Stelle wird angemerkt, dass, wenn vor- und/oder nachstehend geschrieben ist, dass das Kraftfahrzeug einen bestimmten Schritt oder bestimmte Schritte durchführt, so soll dies bedeuten, dass diese Schritte unter Verwendung des kraftfahrzeugseitigen AVP-Systems durchgeführt werden. Die Verfahrensschritte des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt werden somit durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System durchgeführt.
Entsprechend werden die Verfahrensschritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt unter Verwendung des infrastrukturseitigen AVP-Systems durchgeführt, insbesondere durch dieses durchgeführt.
In einer Ausführungsform umfasst das kraftfahrzeugseitige AVP-System ein Steuergerät zum zumindest hochautomatisierten Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs. Ausführungen, die im Zusammenhang mit dem Verfahren nach dem ersten Aspekt gemacht sind, gelten analog für das Verfahren nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt. Dies bedeutet, dass sich die technischen Funktionalitäten und Merkmale des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und umgekehrt ergeben.
Ein Senden und ein Empfangen im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel ein Senden und ein Empfangen über ein oder mehrere Kommunikationsnetzwerke. Ein Kommunikationsnetzwerk ist beispielsweise ein WI_AN-Netz oder ein Mobilfunknetz.
Das kraftfahrzeugseitige AVP-System ist zum Beispiel programmtechnisch eingerichtet, das Computerprogramm nach dem sechsten Aspekt auszuführen, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
Das infrastrukturseitige AVP-System ist zum Beispiel programmtechnisch eingerichtet, das Computerprogramm nach dem sechsten Aspekt auszuführen, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Das Verfahren nach dem ersten Aspekt und/oder das Verfahren nach dem zweiten Aspekt ist beziehungsweise sind zum Beispiel computerimplementierte Verfahren.
Das Kraftfahrzeug umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren. Solche Umfeldsensoren können auch Kraftfahrzeugumfeldsensoren genannt werden. Solche Umfeldsensoren sind zum Beispiel vom kraftfahrzeugseitigen AVP-System umfasst. Eine Kraftfahrzeugumfeldsensorik umfasst zum Beispiel einen oder mehrere solcher Umfeldsensoren. Das infrastrukturseitige AVP-System umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren, die räumlich verteilt innerhalb des Parkplatzes angeordnet sind. Solche Umfeldsensoren können zum Beispiel als Infrastrukturumfeldsensoren bezeichnet werden. Eine Infrastrukturumfeldsensorik umfasst zum Beispiel einen oder mehrere solcher Infrastrukturumfeldsensoren.
Der Bereich, durch welchen das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-1 fährt weist zum Beispiel keine Infrastrukturumfeldsensoren auf.
Ein Umfeldsensor, also ein Kraftfahrzeugumfeldsensor oder ein Infrastrukturumfeldsensor, ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Bildsensor, insbesondere Bildsensor einer Videokamera, beispielsweise Bildsensoren einer Stereovideokamera, Ultraschallsensor, Magnetfeldsensor, Infrarotsensor.
Die hier beschriebenen Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht explizit beschrieben ist.
Ein Bereich, innerhalb welchem ein Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-1 zumindest hochautomatisiert fahren soll, kann auch als ein AVP-Typ-1-Bereich bezeichnet werden. Für einen solchen Bereich gibt zum Beispiel keine AVP- Infrastrukturüberwachung durch Infrastrukturumfeldsensoren.
Ein Bereich, innerhalb welchem ein Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-2 zumindest hochautomatisiert fahren soll, kann auch als ein AVP-Typ-2-Bereich bezeichnet werden. Für einen solchen Bereich gibt AVP-lnfrastrukturüberwachung durch Infrastrukturumfeldsensoren.
Eine AVP-lnfrastrukturüberwachung ist eine Überwachung durch einen oder mehrere Infrastrukturumfeldsensoren, wobei die auf der Überwachung ermittelten Überwachungsdaten für den AVP-Prozess verwendet werden.
Dies kann bedeutet, dass es innerhalb eines AVP-Typ-1-Bereichs zwar Infrastrukturumfeldsensoren geben kann. Diese werden jedoch nicht für eine AVP-lnfrastrukturüberwachung verwendet. Ein Grund kann beispielsweise darin liegen, dass diese Infrastrukturumfeldsensoren bestimmte Sicherheitsanforderungen die eine AVP-lnfrastrukturüberwachung vorteilhafterweise erfüllen sollte bzw. kann nicht erfüllen. Solche Sicherheitsanforderungen umfassen beispielsweise eine oder mehrere bestimmte Sicherheitsstufen. Sicherheitsstufen sind beispielsweise die folgenden Sicherheitsstufen: QM, ASIL-A, ASIL-B, ASIL-C, ASIL-D, SIL-1, SIL-2, SIL-3.
Die Abkürzung „ASIL“ steht für die englischen Begriffe „Automotive Safety Integrity Level“, was ins Deutsche mit „Automotive Sicherheitsintegritätslever übersetzt werden kann. „Automotive Safety Integrity Level“ ist eine Schlüsselkomponente des Standards ISO26262. ASIL unterscheidet zwischen vier verschiedenen ASIL-Risikostufen, die mit ASIL-A, ASIL-B, ASIL-C und ASIL- D gekennzeichnet sind.
Die Abkürzung „SIL“ steht für die englischen Begriffe „Safety Integrity Level“, was ins Deutsche mit „Sicherheitsintegritätslevel“ übersetzt werden kann. „Safety Integrity Level“ ist eine Schlüsselkomponente des Standards IEC EN 61508. SIL unterscheidet zwischen vier verschiedenen SIL-Risikostufen, die mit SIL-1, SIL-2, SIL-3 und SIL-4 gekennzeichnet sind.
QM steht für „Quality Management“, was insbesondere bedeutet, dass Risiken tolerierbar sind, so dass besondere Sicherheitsanforderungen unnötig sind und lediglich Standardqualitätsanforderungen ausreichend sind.
Infrastrukturumfeldsensoren, die für eine AVP-Überwachung verwendet werden, erfüllen zum Beispiel eine höhere Sicherheitsstufe als Infrastrukturumfeldsensoren, die nicht für eine AVP-Überwachung verwendet werden, sondern beispielsweise für ein Erfassen einer Belegung eines Stellplatzes.
Ein zumindest hochautomatisiertes Fahren des Kraftfahrzeugs durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System umfasst zum Beispiel ein zumindest hochautomatisiertes Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System. Das infrastrukturseitige AVP-System des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist das AVP-System für eine Infrastruktur, insbesondere Parkplatz, nach dem dritten Aspekt ist. D.h., dass das AVP-System nach dem dritten Aspekt als ein infrastrukturseitiges AVP-System bezeichnet werden kann, wenn es in einer Infrastruktur, insbesondere Parkplatz, implementiert ist.
Das kraftfahrzeugseitige AVP-System des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist das AVP-System für ein Kraftfahrzeug nach dem vierten Aspekt. D.h., dass das AVP-System nach dem vierten Aspekt als ein kraftfahrzeugseitiges AVP- System bezeichnet werden kann, wenn es in einem Kraftfahrzeug implementiert ist.
Ein Verfahren im Sinne der Beschreibung wird zum Beispiel mittels des entsprechenden AVP-Systems durchgeführt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem ersten Aspekt,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem zweiten Aspekt,
Fig. 3 ein AVP-System nach dem vierten Aspekt,
Fig. 4 ein AVP-System nach dem dritten Aspekt,
Fig. 5 ein maschinenlesbares Speichermedium nach dem siebten Aspekt und
Fig. 6 einen Parkplatz.
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs für eine zumindest hochautomatisierte Fahrt gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes, wobei AVP-Typ-1 ein kraftfahrzeugzentrierter AVP-Prozess ist, umfassend den folgenden Schritt: Senden 101 von Infrastrukturassistenzdaten durch ein infrastrukturseitiges AVP- System an das Kraftfahrzeug, basierend auf welchen das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest hochautomatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes, umfassend die folgenden Schritte: Empfangen 201 von Infrastrukturassistenzdaten von einem infrastrukturseitigen AVP-System des Parkplatzes durch ein kraftfahrzeugseitiges AVP-System des Kraftfahrzeugs, basierend auf welchen das kraftfahrzeugseitige AVP-System das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann, zumindest hochautomatisiertes Fahren 203 des Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ- 1 durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System innerhalb des Bereichs basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten.
Ein zumindest hochautomatisiertes Fahren des Kraftfahrzeugs durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System umfasst zum Beispiel ein zumindest hochautomatisiertes Steuern einer Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System.
Fig. 3 zeigt ein AVP-System 300 nach dem vierten Aspekt, welches von einem Kraftfahrzeug 301 nach dem fünften Aspekt umfasst ist bzw. in diesem implementiert ist.
Beispielhaft umfasst das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 eine Videokamera 303 umfassend einen Bildsensor 305. Die Videokamera 303 ist dachseitig am Kraftfahrzeug 301 angeordnet. Das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 umfasst weiter beispielhaft einen ersten Radarsensor 307, welcher frontseitig im Kraftfahrzeug 301 angeordnet ist. Das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 umfasst weiter beispielhaft einen zweiten Radarsensor 309, welcher rückseitig am Kraftfahrzeug 301 angeordnet ist. Das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 umfasst weiter beispielhaft einen Ultraschallsensor 311, welcher seitlich am Kraftfahrzeug 301 angeordnet ist.
Somit umfasst das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 eine Kraftfahrzeugumfeldsensorik umfassend mehrere Umfeldsensoren: Bildsensor 305, Radarsensoren 307, 309 und Ultraschallsensor 311.
Diese Umfeldsensoren erfassen ein Umfeld des Kraftfahrzeugs und geben auf der Erfassung basierende Umfeldsensordaten an ein Steuergerät 313 des kraftfahrzeugseitigen AVP-Systems 300 aus. Das Steuergerät 313 verarbeitet diese Umfeldsensordaten, um das Kraftfahrzeug zumindest hochautomatisiert zu führen.
Das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 umfasst weiter eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle 315, welche eingerichtet ist, mit einem infrastrukturseitigen AVP-System (nicht gezeigt) zu kommunizieren.
Ein Kommunizieren im Sinne der Beschreibung umfasst ein Senden und ein Empfangen.
An dieser Stelle wird angemerkt, dass anstelle oder zusätzlich zu den in Fig. 3 gezeigten Umfeldsensoren mehr oder weniger und/oder andere Umfeldsensoren vorgesehen sein können.
An dieser Stelle wird angemerkt, dass anstelle oder zusätzlich zu dem in Fig. 3 gezeigten Steuergerät 313 mehrere Steuergeräte vorgesehen sein können.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das kraftfahrzeugseitige AVP-System 300 keine Kraftfahrzeugumfeldsensoren umfasst. In diesem Fall sind die Kraftfahrzeugumfeldsensoren bereits Teil des Kraftfahrzeugs 301. Fig. 4 zeigt ein AVP-System 401 nach dem dritten Aspekt. Das AVP-System 401 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
Beispielhaft umfasst das AVP-System 401 eine Videokamera 403 umfassend einen Bildsensor 405. Beispielhaft umfasst das AVP-System 401 einen Radarsensor 407.
Diese Umfeldsensoren sind räumlich verteilt innerhalb eines Parkplatzes (nicht gezeigt) angeordnet und erfassen jeweils einen Bereich des Parkplatzes. Auf der Erfassung basierende Umfeldsensordaten dieser Umfeldsensoren werden an eine Datenverarbeitungseinrichtung 409 ausgegeben, welche die Umfeldsensordaten verarbeitet und beispielsweise basierend auf diesen Infrastrukturassistenzdaten zum Assistieren eines zumindest hochautomatisierten Kraftfahrzeugs im Rahmen eines AVP-Prozesses ermittelt.
An dieser Stelle wird angemerkt, dass anstelle oder zusätzlich zu den in Fig. 4 gezeigten Umfeldsensoren mehr oder weniger und/oder andere Umfeldsensoren vorgesehen sein können.
Weiter umfasst das infrastrukturseitige AVP-System 401 eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle 411 , welche eingerichtet ist, mit einem oder mehreren zumindest hochautomatisierten Kraftfahrzeugen, welche sich innerhalb des Parkplatzes befinden, zu kommunizieren.
Zum Beispiel umfasst das AVP-System 401 mehrere solcher drahtlosen Kommunikationsschnittstellen 411, welche räumlich verteilt innerhalb des Parkplatzes angeordnet sind, um eine ausreichende Funkabdeckung zu erzielen.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 409 kann zum Beispiel einen oder mehrere Server umfassen, von denen zum Beispiel ein oder mehrere in einer Cloud- Infrastruktur implementiert sein können. In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das AVP-System
401 keine Infrastrukturumfeldsensoren umfasst. In diesem Fall sind die Infrastrukturumfeldsensoren bereits Teil des Parkplatzes.
Der Bereich des Parkplatzes, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug gemäß AVP- Typ-1 fahren bzw. fährt, ist insbesondere nicht mit solchen Infrastrukturumfeldsensoren ausgestattet.
Fig. 5 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 501 nach dem siebten Aspekt, auf dem ein Computerprogramm 503 nach dem sechsten Aspekt gespeichert ist.
Fig. 6 zeigt einen Parkplatz.
Innerhalb des Parkplatzes 601 sind mehrere Bereiche festgelegt oder definiert, wobei innerhalb dieser Bereiche ein zumindest hochautomatisiertes Kraftfahrzeug im Rahmen eines AVP-Prozesses entweder gemäß AVP-Typ 1 oder gemäß AVP-Typ 2 fahren soll.
Im Einzelnen sind vier solcher Bereiche festgelegt: ein erster Bereich 603, ein zweiter Bereich 605, ein dritter Bereich 607 und ein vierter Bereich 609, welche jeweils nacheinander unmittelbar benachbart zueinander angeordnet sind.
Der erste Bereich 603 kennzeichnet eine Dropzone des Parkplatzes 601. An der Dropzone 603 gibt ein Fahrer seines Kraftfahrzeugs sein Kraftfahrzeug ab beziehungsweise stellt es innerhalb dieser Zone ab. Der AVP- Prozess startet an der Dropzone.
Im Rahmen des AVP-Prozesses soll beispielhaft das Kraftfahrzeug innerhalb des vierten Bereichs 609 einparken, da dieser gemäß den hier gezeigten Ausführungsbeispielen einen Stellplatz des Parkplatzes 601 kennzeichnet.
Zwischen der Dropzone und dem Stellplatz sind also ein zweiter Bereich 605 und ein dritter Bereich 607 festgelegt. In Fig. 6 sind mehrere Videokameras 611 umfassend jeweils einen Bildsensor 613 gezeichnet. Im Einzelnen ist für jeden der in Fig. 6 gezeigten Bereiche eine solche Videokamera 611 gezeichnet. An dieser Stelle wird angemerkt, dass anstelle oder zusätzlich zur Videokamera 611 andere und/oder weitere Umfeldsensoren vorgesehen sein können.
Die gezeigten Videokameras 611 sollen symbolisieren, dass es für den entsprechenden Bereich eine Überwachung durch Infrastrukturumfeldsensoren gibt oder eben nicht. Wenn es keine solche Überwachung gibt, ist die entsprechend gezeigte Videokamera 611 mit einem „X“ mit dem Bezugszeichen 615 durchgekreuzt.
Innerhalb der Bereiche, für die keine AVP-lnfrastrukturüberwachung durch Infrastrukturumfeldsensoren vorgesehen ist, soll das Kraftfahrzeug im Rahmen des AVP-Prozesses gemäß AVP-Typ-1 fahren. Für die anderen Bereiche soll das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-2 fahren.
Für den dritten Bereich 607 gibt es keine AVP-lnfrastrukturüberwachung. Hier soll das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-1 fahren. Für die anderen Bereiche gibt es eine AVP-lnfrastrukturüberwachung. Hier soll das Kraftfahrzeug gemäß AVP- Typ-2 fahren
Das hier beschriebene Konzept sind insbesondere vor, dass durch die Infrastruktur, also durch das infrastrukturseitige AVP-System, dem Kraftfahrzeug bzw. dem kraftfahrzeugseitigen AVP-System Daten, die Infrastrukturassistenzdaten für eine zumindest hochautomatisierte Fahrt gemäß AVP-Typ-1 in einem Bereich des Parkplatzes, wo insbesondere keine AVP- Infrastrukturunterstützung zur Verfügung steht, zur Verfügung gestellt werden, basierend auf welchen, also den Daten, es seine Fahraufgabe durchführen kann.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass das infrastrukturseitige AVP-System dem kraftfahrzeugseitigen AVP-System vor einer Einfahrt bzw. vor einem Übergang in einen AVP-Typ-1-Bereich und/oder während der Fahrt innerhalb des AVP-Typ-1- Bereichs Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung stellt, also solche sendet. Infrastrukturassistenzdaten umfassen zum Beispiel eine oder mehrere der folgenden Daten bzw. Informationen:
Digitale Karte des Parkplatzes bzw. des Bereichs mit statischen Informationen des Bereichs. Dies bedeutet, dass die digitale Karte Informationen über zum Beispiel statische Objekte umfasst, welche sich innerhalb des Bereichs befinden. Solche statischen Objekte sind zum Beispiel: Mauer, Wand, Säule, allgemein Infrastrukturelement.
Regeln, die auf dem Parkplatz bzw. innerhalb des Bereichs berücksichtigt werden müssen (z.B. Geschwindigkeit, Vorfahrt, usw.). Diese Regeln können zum Beispiel von der digitalen Karte umfasst sein.
Position einer Übergabestelle zwischen dem AVP-Typ-1 -Bereich und einem unmittelbar angrenzendem AVP-Typ-2-Bereich, also einem Bereich, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug gemäß AVP-Typ-2 fahren soll und für welchen es eine AVP-lnfrastrukturüberwachung gibt. Diese Position ist zum Beispiel von der digitalen Karte umfasst.
Zielposition, also zum Beispiel die Parkposition, beispielsweise die Parkposition einer Parkbucht, an welcher das Kraftfahrzeug parken soll. Die Zielposition kann zum Beispiel währen der Fahrt des Kraftfahrzeugs durch das infrastrukturseitige AVP-System geändert werden, wobei die neue Zielposition durch das infrastrukturseitige AVP-System an das kraftfahrzeugseitige AVP-System gesendet wird.
Eine Position, also insbesondere eine Parkposition, eine Zielposition, Position einer Übergabestelle, im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel von einer digitalen Karte des Parkplatzes umfasst, wird also durch eine solche Karte angezeigt.
Parkposition, beispielsweise die Parkposition einer Parkbucht, an welcher das Kraftfahrzeug parken soll. Die Parkposition kann zum Beispiel währen der Fahrt des Kraftfahrzeugs durch das infrastrukturseitige AVP-System geändert werden, wobei die neue Parkposition durch das infrastrukturseitige AVP-System an das kraftfahrzeugseitige AVP-System gesendet wird.
Position einer Dropzone bzw. Pickupzone.
Soll- Fahrtroute innerhalb des Bereichs, also eine Route, die das Kraftfahrzeug abfahren soll.
Soll-Fahrschlauch, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug bei seiner Fahrt durch den AVP-Typ-1 -Bereich fahren soll. Der Soll-Fahrschlauch umfasst zum Beispiel die Soll- Fahrtroute.
Soll-Trajektorie innerhalb des Bereichs. Die Soll-Trajektorie gibt zum Beispiel eine oder mehrere Geschwindigkeiten, insbesondere abhängig von einem Ort des Bereichs, und/oder eine oder mehrere maximal zulässige Beschleunigungen vor, insbesondere abhängig von einem Ort des Bereichs. Dies bedeutet, dass die Soll-Trajektorie zum Beispiel vorgibt, wo innerhalb des Bereichs welche Geschwindigkeit das Kraftfahrzeug fahren soll und/oder wo innerhalb des Bereichs welche maximal zulässige Beschleunigung das Kraftfahrzeug einzuhalten hat.
Dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz und Ereignisse. Ein Beispiel für ein Ereignis ist ein Unfall.
Die Infrastrukturassistenzdaten können zum Beispiel unter Verwendung von einem oder mehreren Infrastrukturumfeldsensoren ermittelt werden, deren Überwachungsdaten aber nicht für einen AVP-Prozess verwendet werden, weil diese Infrastrukturumfeldsensoren zum Beispiel eine bestimmte Sicherheitsstufe nicht erfüllen. Die Infrastrukturassistenzdaten können zum Beispiel alternativ oder zusätzlich von anderen Quellen, beispielsweise anderen Kraftfahrzeugen, die sich innerhalb des Parkplatzes bzw. des Bereichs befinden und / oder von einem oder mehreren digitalen Kartendiensten durch das infrastrukturseitige AVP-System empfangen werden. Daten von einer oder von mehreren Verkehrsregeleinrichtungen, insbesondere elektronisches Verkehrsschild, Lichtsignalanlage, die sich innerhalb des Parkplatzes befinden. Solche Daten umfassen zum Beispiel ein aktuelles und/oder zukünftiges Signalbild der Lichtsignalanlage und/oder eine durch das elektronische Verkehrsschild angezeigte Information und/oder von einer (online)- Datenquelle, insbesondere einem OEM-Backend und/oder einem Endgerät eines Menschen, welcher über sein Endgerät die Informationen gemeldet hat.
Basierend auf den übertragenden Infrastrukturassistenzdaten, insbesondere digitale Karte und/oder soll-Fahrtroute und/oder Soll-Fahrschlauch und/oder Soll- Trajektorie, wird das Kraftfahrzeug durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System zumindest hochhautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs gefahren.
Zum Beispiel passt das kraftfahrzeugseitige AVP-System basierend auf den übertragenden Infrastrukturassistenzdaten das Verhalten des Kraftfahrzeugs und/oder eine Planung der Fahrt und/oder ein Ansteuern eines oder mehrerer Aktuatoren, insbesondere Antrieb, Bremse, Lenkung, des Kraftfahrzeugs laufend an.
Zu einem oder mehreren der folgenden Zeitpunkte bzw. Zeitintervallen können zum Beispiel die Infrastrukturassistenzdaten durch das infrastrukturseitige AVP- System an das kraftfahrzeugseitige AVP-System gesendet werden: Die Infrastrukturassistenzdaten werden zum Beispiel schon im Vorfeld des AVP Prozesses und / oder nach Beginn des AVP-Prozesses während der zumindest hochautomatisierten Fahrt, insbesondere gemäß AVP-Typ-2, des Kraftfahrzeugs innerhalb des Parkplatzes vor einem Einfahren in den AVP-Typ-1 und/oder bei einer Übergabe der Verantwortung des Fahrens von der Infrastruktur an das Kraftfahrzeug, also von dem infrastrukturseitigen AVP-System hin zum kraftfahrzeugseitigen AVP-System, und / oder während der Fahrt des Kraftfahrzeugs gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs.
Die Infrastrukturassistenzdaten werden zum Beispiel einmalig oder mehrfach, insbesondere zu den vorstehend genannten Zeitpunkten bzw. Zeitintervalle gesendet. Sofern infrastrukturseitig aktuellere Infrastrukturassistenzdaten vorliegen sollten als die bereits gesendeten, ist zum Beispiel vorgesehen, dass die aktuelleren Infrastrukturassistenzdaten durch das infrastrukturseitige AVP- System an das kraftfahrzeugseitige AVP-System gesendet werden. Das infrastrukturseitige AVP-System aktualisiert beispielsweise die Infrastrukturassistenzdaten, sodass aktuellere Infrastrukturassistenzdaten als die bereits gesendeten vorliegen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs (301) für eine zumindest hochautomatisierte Fahrt gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes (601), wobei AVP-Typ-1 ein kraftfahrzeugzentrierter AVP-Prozess ist, umfassend den folgenden Schritt:
Senden (101) von Infrastrukturassistenzdaten durch ein infrastrukturseitiges AVP-System (401) an das Kraftfahrzeug (301), basierend auf welchen das Kraftfahrzeug (301) zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Senden ein Senden von Infrastrukturassistenzdaten vor Beginn des AVP-Prozesses und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und während einer zumindest hochautomatisierten Fahrt des Kraftfahrzeugs (301) innerhalb des Parkplatzes (601) vor dem zumindest hochautomatisierten Fahren gemäß AVP-Typ-1 und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und im Rahmen eines Übergabeprozesses hin zum AVP- Typ-1-Fahren und/oder während der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 des Kraftfahrzeugs (301) umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Infrastrukturassistenzdaten ein oder mehrere der folgenden Informationen umfassen: digitale Karte des Bereichs, vom Kraftfahrzeug (301) bei der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 zu berücksichtigenden Regeln, Übergabeposition einer Übergabe vom AVP-Typ-1-Fahren zum AVP-Typ-2-Fahren, wobei AVP-Typ-2 ein infrastrukturzentrierter AVP-Prozess ist, Zielposition, insbesondere Parkbucht, für das Kraftfahrzeug (301) innerhalb des Bereichs, Position einer Dropzone, Position einer Pickupzone, Soll-Fahrtroute innerhalb des Bereichs, Soll- Fahrschlauch innerhalb des Bereichs, Soll-Trajektorie innerhalb des Bereichs, Informationen über ein dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz (601), Informationen über eines auf dem Parkplatz (601) stattgefundenen Ereignisses, insbesondere Unfall, eine von einer innerhalb des Parkplatzes (601) angeordneten Verkehrsregeleinrichtung, insbesondere elektronisches
Verkehrsschild oder Lichtsignalanlage, bereitgestellten Information.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Informationen über ein dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz (601) und/oder die Informationen über eines auf dem Parkplatz (601) stattgefundenen Ereignisses unter Verwendung von einem oder mehreren Infrastrukturumfeldsensoren des Parkplatzes (601) durch das infrastrukturseitige AVP-System (401) ermittelt werden und/oder von einem oder mehreren weiteren sich innerhalb des Parkplatzes (601) befindenden Kraftfahrzeugen (301) durch das infrastrukturseitige AVP-System (401) empfangen werden und/oder von einem Online-Kartendienst durch das infrastrukturseitige AVP-System (401) und/oder von einer (online)-Datenquelle, insbesondere einem OEM-Backend und/oder einem Endgerät eines Menschen, welcher über sein Endgerät die Informationen gemeldet hat, empfangen werden.
5. Verfahren zum zumindest hochautomatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs (301) gemäß AVP-Typ-1 innerhalb eines Bereichs eines Parkplatzes (601), umfassend die folgenden Schritte:
Empfangen (201) von Infrastrukturassistenzdaten von einem infrastrukturseitigen AVP-System des Parkplatzes (601) durch ein kraftfahrzeugseitiges AVP-System (300) des Kraftfahrzeugs (301), basierend auf welchen das kraftfahrzeugseitige AVP-System (300) das Kraftfahrzeug (301) zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 innerhalb des Bereichs fahren kann, zumindest hochautomatisiertes Fahren (203) des Kraftfahrzeugs (301) gemäß AVP-Typ-1 durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System (300) innerhalb des Bereichs basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Empfangen ein Empfangen von Infrastrukturassistenzdaten vor Beginn des AVP-Prozesses und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und während einer zumindest hochautomatisierten Fahrt des Kraftfahrzeugs (301) innerhalb des Parkplatzes (601) vor dem zumindest hochautomatisierten Fahren gemäß AVP-Typ-1 und/oder nach Beginn des AVP-Prozesses und im Rahmen eines Übergabeprozesses hin zum AVP- Typ-1-Fahren und/oder währen der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 des Kraftfahrzeugs (301) umfasst.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Infrastrukturassistenzdaten ein oder mehrere der folgenden Informationen umfassen: digitale Karte des Bereichs, vom Kraftfahrzeug (301) bei der zumindest hochautomatisierten Fahrt gemäß AVP-Typ-1 zu berücksichtigenden Regeln, Übergabeposition einer Übergabe vom AVP-Typ-1-Fahren zum AVP-Typ-2-Fahren, wobei AVP-Typ-2 ein infrastrukturzentrierter AVP-Prozess ist, Zielposition, insbesondere Parkbucht, für das Kraftfahrzeug (301) innerhalb des Bereichs, Position einer Dropzone, Position einer Pickupzone, Soll-Fahrtroute innerhalb des Bereichs, Soll- Fahrschlauch innerhalb des Bereichs, Soll-Trajektorie innerhalb des Bereichs, Informationen über ein dynamisches Verhalten auf dem Parkplatz (601), Informationen über eines auf dem Parkplatz (601) stattgefundenen Ereignisses, insbesondere Unfall, eine von einer innerhalb des Parkplatzes (601) angeordneten Verkehrsregeleinrichtung, insbesondere elektronisches Verkehrsschild oder Lichtsignalanlage, und/oder von einer (online)-Datenquelle, insbesondere einem OEM-Backend und/oder einem Endgerät eines Menschen, welcher über sein Endgerät die Informationen gemeldet hat, bereitgestellten Information.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten eine zumindest hochautomatisierte Fahrt des Kraftfahrzeugs (301) gemäß AVP-Typ-1 durch den Bereich durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System (300) neu geplant oder eine bereits geplante zumindest hochautomatisierte Fahrt des Kraftfahrzeugs (301) gemäß AVP-Typ-1 durch das kraftfahrzeugseitige AVP-System (300) angepasst wird, wobei das kraftfahrzeugseitige AVP-System (300) das Kraftfahrzeug (301) zumindest hochautomatisiert gemäß AVP-Typ-1 durch den Bereich basierend auf der neu geplanten Fahrt oder basierend auf der angepassten Fahrt fährt.
9. AVP-System (401) für eine Infrastruktur, insbesondere Parkplatz, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 auszuführen.
10. AVP-System (300) für ein Kraftfahrzeug, wobei das AVP-System (300) eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 5 bis 8 auszuführen
11. Kraftfahrzeug (301), umfassend das AVP-System (300) nach Anspruch 10.
12. Computerprogramm (503), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (503) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
13. Maschinenlesbares Speichermedium (501), auf dem das Computerprogramm (503) nach Anspruch 12 gespeichert ist.
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