DE102023106928A1

DE102023106928A1 - Fahrzeugfahrt-steuerungsvorrichtung, fahrzeug und server

Info

Publication number: DE102023106928A1
Application number: DE102023106928.4A
Authority: DE
Inventors: Masato Mizoguchi
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2022-03-28
Filing date: 2023-03-20
Publication date: 2023-09-28
Also published as: US20230306851A1; JP2023144593A

Abstract

Eine Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10) weist eine Auswahleinheit (15) und eine Fahrtsteuerungseinheit (15) auf.Die Auswahleinheit (15) wählt ein Steuerungszielfahrzeug für ein erstes Fahrzeug (1), das auf einer Einfädelungszielspur (L1) fährt, aus einem oder mehreren zweiten Fahrzeugen (2), die auf einer Einfädelungsausgangsspur (L2) fahren, durch Vergleichen von entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen der vorderen Enden der Fahrzeuge (1, 2) aus. Die Fahrtsteuerungseinheit (15) steuert die Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), das auf der Einfädelungszielspur (L1) fährt, um es dem ausgewählten Steuerungszielfahrzeug zu ermöglichen, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln. Die Fahrtsteuerungseinheit (15) führt eine Steuerung aus, die es dem Steuerungszielfahrzeug ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) einzufädeln, wenn das Steuerungszielfahrzeug ausgewählt wird, und unterlässt das Ausführen einer Steuerung, die es einem der zweiten Fahrzeuge (2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) einzufädeln, wenn das Steuerungszielfahrzeug nicht ausgewählt wird.

Description

Hintergrund
1. Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung, ein Fahrzeug und einen Server.
2. Herkömmliche Technik
Es sind Forschung und Entwicklung für das Fahren auf der Grundlage von automatischem Fahren von Fahrzeugen, einschließlich Autos, durchgeführt worden.
Auch beim Fahren im automatischen Fahrbetrieb muss ein Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich einer Straße reibungslos einfädeln und weiterfahren können.
So ist es z. B. erwünscht, dass ein Fahrzeug, das auf einer Einfädelungsausgangsspur des Einfädelungsbereichs fährt, weiterfährt, um sich von der Einfädelungsausgangsspur auf die Einfädelungszielspur zu bewegen, ohne anzuhalten, z. B. an einem Endpunkt des Einfädelungsbereichs.
Es ist außerdem erwünscht, dass ein Fahrzeug, das auf der Einfädelungszielspur des Einfädelungsbereichs fährt, auf der Einfädelungszielspur weiterfährt und dabei je nach Situation beschleunigt oder verlangsamt, um die Fahrt des Fahrzeugs auf der Einfädelungsausgangsspur, das in dem Einfädelungsbereich einfädelt, nicht zu behindern.
Es besteht auch die Idee, dass es beim Fahren in dem Einfädelungsbereich effektiv ist, wenn das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur und das Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur vor dem Endpunkt des Einfädelungsbereichs eins nach dem anderen der Reihe nach einfädeln.
Ein solches reibungsloses Einfädeln soll sowohl von einem Fahrzeug, das auf der Grundlage von automatischem Fahren fährt, als auch von einem Fahrzeug, das von einem Fahrer bedient wird, erreicht werden. Wenn z. B. ein Fahrzeug im automatischen Fahrbetrieb und ein von einem Fahrer bedientes Fahrzeug vermischt in einem Einfädelungsbereich fahren, wird erwartet, dass das Einfädeln eins nach dem anderen der Reihe nach in der Nähe eines Endpunkts des Einfädelungsbereichs ein reibungsloses Einfädeln ermöglicht, das dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl vermittelt.
Kurzdarstellung
Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung an, die dazu ausgelegt ist, zum Steuern der Fahrt eines ersten Fahrzeugs verwendet zu werden, das in einem Einfädelungsbereich fährt. Die Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung weist eine Auswahleinheit und eine Fahrtsteuerungseinheit auf. Die Auswahleinheit ist dazu ausgelegt, ein Steuerungszielfahrzeug für das erste Fahrzeug, das auf einer Einfädelungszielspur des Einfädelungsbereichs fährt, aus einem oder mehreren zweiten Fahrzeugen auszuwählen, die auf einer Einfädelungsausgangsspur des Einfädelungsbereichs fahren. Die Fahrtsteuerungseinheit ist dazu ausgelegt, die Fahrt des ersten Fahrzeugs, das auf der Einfädelungszielspur fährt, so zu steuern, dass das ausgewählte Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einfädeln kann. Die Auswahleinheit ist dazu ausgelegt, die entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen eines vorderen Endes des ersten Fahrzeugs und eines vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge zu vergleichen und als Steuerungszielfahrzeug für das erste Fahrzeug ein zweites Fahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen auszuwählen.
Das zweite Fahrzeug befindet sich vor dem ersten Fahrzeug. Die Fahrtsteuerungseinheit ist dazu ausgelegt, wenn das Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen ausgewählt wird, eine Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs auszuführen, die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einzufädeln, und wenn kein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen ausgewählt wird, die Ausführung einer Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs zu unterlassen, die es einem des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge auf der Einfädelungsausgangsspur ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einzufädeln.
Ein Aspekt der Erfindung gibt ein Fahrzeug an, das einen Sensor und einen Fahrtsteuerungsprozessor aufweist. Der Sensor ist dazu ausgelegt, die Detektion eines oder mehrerer zweiter Fahrzeuge auszuführen, die sich in der Nähe eines als das Fahrzeug dienenden ersten Fahrzeugs befinden. Der Fahrtsteuerungsprozessor ist dazu ausgelegt, die Fahrt des ersten Fahrzeugs durch Verwendung zumindest eines Ergebnisses der von dem Sensor durchgeführten Detektion zu steuern.
Wenn das erste Fahrzeug auf einer Einfädelungszielspur eines Einfädelungsbereichs fährt, ist der Fahrtsteuerungsprozessor dazu ausgelegt, wenn ein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren auf einer Einfädelungsausgangsspur des Einfädelungsbereichs fahrenden zweiten Fahrzeugen ausgewählt wird, auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen den entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen eines vorderen Endes des ersten Fahrzeugs und eines vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge eine Steuerung auszuführen, die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einzufädeln, und wenn kein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen ausgewählt wird, die Ausführung einer Steuerung zu unterlassen, die es einem des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge auf der Einfädelungsausgangsspur ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einzufädeln.
Ein Aspekt der Erfindung gibt einen Server an, der einen Kommunikator und einen Prozessor aufweist. Der Kommunikator ist dazu ausgelegt, mit einem ersten Fahrzeug und einem oder mehreren zweiten Fahrzeugen zu kommunizieren, um die Fahrt des ersten Fahrzeugs zu steuern oder zu unterstützen. Der Prozessor ist dazu ausgelegt, Fahrtsteuerungsinformationen für das erste Fahrzeug auf der Grundlage von zumindest den von dem Kommunikator erfassten Informationen zu erzeugen. Der Prozessor weist eine Erfassungseinheit, eine Auswahleinheit und eine Fahrtsteuerungseinheit auf.
Die Erfassungseinheit ist dazu ausgelegt, Informationen bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs und des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge von dem ersten Fahrzeug und dem einen oder den mehreren in einem Einfädelungsbereich fahrenden zweiten Fahrzeugen zu erfassen. Die Auswahleinheit ist dazu ausgelegt, ein Steuerungszielfahrzeug für das erste Fahrzeug, das auf einer Einfädelungszielspur des Einfädelungsbereichs fährt, aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen, die auf einer Einfädelungsausgangsspur des Einfädelungsbereichs fahren, durch Vergleichen von entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen eines vorderen Endes des ersten Fahrzeugs und eines vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge auf der Grundlage der erfassten Informationen auszuwählen.
Die Fahrtsteuerungseinheit ist dazu ausgelegt, die Fahrt des ersten Fahrzeugs, das auf der Einfädelungszielspur fährt, so zu steuern, dass das Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einfädeln kann. Die Auswahleinheit ist dazu ausgelegt, die entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des ersten Fahrzeugs und des vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge zu vergleichen und als Steuerungszielfahrzeug ein zweites Fahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen auszuwählen. Das zweite Fahrzeug befindet sich vor dem ersten Fahrzeug.
Die Fahrtsteuerungseinheit ist dazu ausgelegt, wenn das Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen ausgewählt wird, eine Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs auszuführen, die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einzufädeln, und wenn kein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen ausgewählt wird, die Ausführung einer Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs zu unterlassen, die es einem des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge auf der Einfädelungsausgangsspur ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur einzufädeln.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die beiliegenden Zeichnungen dienen dem genaueren Verständnis der Erfindung und sind Bestandteil dieser Beschreibung. Die Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erläutern.
Die Zeichnungen zeigen in:

1 eine erläuternde Darstellung, die einen ersten Fahrzustand darstellt, in dem ein Fahrzeug, auf das die Erfindung anwendbar ist, in einem Einfädelungsbereich fährt.
2 eine erläuternde Darstellung, die einen zweiten Fahrzustand in dem Einfädelungsbereich darstellt, der sich von dem Fahrzustand gemäß 1 unterscheidet.
3 eine erläuternde Darstellung, die einen dritten Fahrzustand in dem Einfädelungsbereich darstellt, der sich von dem Fahrzustand gemäß 2 unterscheidet.
4 eine erläuternde Darstellung, die ein Steuerungssystem des Fahrzeugs gemäß 1 darstellt.
5 eine Darstellung, die eine Basiskonfiguration einer Steuerungsvorrichtung darstellt, die als die verschiedenen Steuerungsvorrichtungen gemäß 4 verwendet werden kann.
6 ein Ablaufdiagramm, das die von dem Fahrzeug 1 gemäß 1 durchzuführende Basisfahrtsteuerung darstellt.
7 ein Ablaufdiagramm, das die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
8 eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich auf der Grundlage der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt und dem zweiten Fahrzustand gemäß 2 entspricht.
9 eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich auf der Grundlage der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt und dem dritten Fahrzustand gemäß 3 entspricht.
10 ein Ablaufdiagramm, das die Einfädelungsfahrtsteuerung darstellt, die auch in dem Fall verwendbar ist, in dem das Fahrzeug auf einer Einfädelungsausgangsspur eines Einfädelungsbereichs fährt.
11 eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich darstellt, bei dem die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendbar ist.
12 ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung bei der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt.
13 ein Ablaufdiagramm, das die Einfädelungsbereichs-Fahrtbestimmungssteuerung bei der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
14 eine erläuternde Darstellung, die einen Bestimmungsschwellenwert für einen Einfädelungsbereich gemäß einem verbleibenden Abstand vor einem Endpunkt des Einfädelungsbereichs und eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs darstellt.
15 eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich auf der Grundlage einer Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
16 ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung bei der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt.
17 eine erläuternde Darstellung, die einen Server darstellt, der die Fahrt des Fahrzeugs steuert.
18 ein Ablaufdiagramm, das die von dem Server gemäß 17 durchzuführende Fahrtsteuerung des Fahrzeugs darstellt.

Ausführliche Beschreibung
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2017- 132 408 A gibt eine Technik zur Berechnung einer Verlangsamungsrate des eigenen Fahrzeugs, die für ein auf einer Einfädelungsausgangsspur in einem Einfädelungsbereich fahrendes Fahrzeug erwünscht ist, um vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln, und einer Verlangsamungsrate des einfädelnden Fahrzeugs, die für das einfädelnde Fahrzeug erwünscht ist, um hinter dem eigenen Fahrzeug einzufädeln, sowie zur Ausführung einer Steuerung zum Einfädeln, bei der ein Absolutwert der Verlangsamungsrate kleiner ist, an.
In diesem Fall kann das Fahrzeug, das auf der Einfädelungsausgangsspur in dem Einfädelungsbereich fährt, vor oder hinter dem Fahrzeug einfädeln, das auf der Einfädelungszielspur in dem Einfädelungsbereich fährt. Es ist möglich, ein Verlangsamungsausmaß des Fahrzeugs, das auf der Einfädelungsausgangsspur fährt, oder ein Verlangsamungsausmaß des Fahrzeugs, das auf der Einfädelungszielspur fährt, für das Einfädeln zu unterdrücken. Ferner ist es grundsätzlich möglich, ein reibungsloses Einfädeln zu erreichen, das dem Fahrer, der das Fahrzeug fährt, kein unangenehmes Gefühl vermittelt.
Es wird erwartet, dass gemäß JP 2017- 132 408 A ein reibungsloses Einfädeln ermöglicht wird, das dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl vermittelt, z. B. im Vergleich zu einem Fall, wenn die Verlangsamung zur Zeit des Einfädelns lediglich auf der Grundlage der Tatsache erfolgt, dass das Heck eines anderen Fahrzeugs auf einer benachbarten Fahrspur in einem von einer Fahrzeugkamera erhaltenen aufgenommenen Bild abgebildet ist.
Die in JP 2017- 132 408 A beschriebene Einfädelungssteuerung berücksichtigt jedoch weder die Größe noch die Eigenschaften des einfädelnden Fahrzeugs. Fahrzeuge, die auf einer Straße fahren, umfassen nicht nur kleine Fahrzeuge und normal große Fahrzeuge, sondern auch große Fahrzeuge. Ein großes Fahrzeug ist länger als ein normal großes Fahrzeug und kann im Vergleich zu einem normal großen Fahrzeug Schwierigkeiten beim Beschleunigen oder Verlangsamen haben. Beispielsweise kann ein großes Fahrzeug, das eine maximale Nutzlast trägt, möglicherweise nicht ausreichend verlangsamen, ohne dabei mehr Zeit zu brauchen als ein normal großes Fahrzeug.
Wenn in einem solchen Fall das Fahrzeug, das die Verlangsamungssteuerung ausführen soll, auf der Grundlage der Größe des Absolutwerts der Verlangsamungsrate ausgewählt wird, wie in JP 2017- 132 408 A , kann das Fahrzeug möglicherweise nicht rechtzeitig ausreichend verlangsamen. Beispielsweise kann es selbst dann, wenn das eigene Fahrzeug etwas verlangsamt, schwierig sein, genug Raum zu schaffen, um es einem langen, großen Fahrzeug, das im Begriff ist einzufädeln, zu ermöglichen, sicher vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln.
In einem anderen Beispiel kann ein langes, großes Fahrzeug, das im Begriff ist einzufädeln, einfädeln, ohne ausreichend zu verlangsamen, um sicher hinter dem eigenen Fahrzeug einfädeln zu können. Das Auftreten dieser Ereignisse kann den Fahrern der Fahrzeuge selbst dann ein unangenehmes Gefühl vermitteln, wenn die Fahrzeuge nicht miteinander in Kontakt kommen. Wenn z. B. das eigene Fahrzeug relativ stark verlangsamt und sich ein langes, großes Fahrzeug von hinter dem eigenen Fahrzeug nach vorn bewegt, um einzufädeln, kann der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Gefühl haben, dass das Einfädeln ein Risiko darstellt.
Es ist wünschenswert, eine Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung, ein Fahrzeug und einen Server anzugeben, die es ermöglichen, bei der Fahrzeugfahrt-Steuerung ein reibungsloses Einfädeln zu erreichen und zugleich ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer zu reduzieren.
Nachstehend werden einige beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei angemerkt, dass sich die nachstehende Beschreibung auf veranschaulichende Beispiele der Erfindung richtet und nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen ist. Faktoren, umfassend, ohne Einschränkung, numerische Werte, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten und die Art der Kopplung der Komponenten miteinander sind nur veranschaulichend und nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.
Ferner sind Elemente in den nachstehenden beispielhaften Ausführungsformen, die nicht in einem allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Erfindung aufgeführt sind, optional und können je nach Bedarf vorhanden sein. Die Zeichnungen sind schematisch und nicht als maßstabsgetreu zu betrachten. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und in den Zeichnungen werden Elemente, die im Wesentlichen die gleiche Funktion und Konfiguration haben, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, um redundante Beschreibungen zu vermeiden. Ferner sind Elemente, die nicht direkt mit einer Ausführungsform der Erfindung in Zusammenhang stehen, in den Zeichnungen nicht dargestellt.
Erste beispielhafte Ausführungsform
1 ist eine erläuternde Darstellung, die einen ersten Fahrzustand darstellt, in dem ein Fahrzeug 1, bei dem die Erfindung verwendbar ist, in einem Einfädelungsbereich fährt.
Bei dem Fahrzeug 1 gemäß 1 kann es sich z. B. um ein Auto handeln. Das Fahrzeug 1 kann auch als eigenes Fahrzeug bezeichnet werden. Bei einer Ausführungsform kann das Fahrzeug 1 als „erstes Fahrzeug“ dienen. Beispiele für das Fahrzeug können ferner ein Motorrad und eine persönliche Mobilität umfassen. Das Fahrzeug kann eine Antriebsquelle, wie etwa eine Maschine oder einen Motor, aufweisen und kann mittels einer von der Antriebsquelle erzeugten Antriebskraft fahren. Das Fahrzeug 1 kann auf der Grundlage von automatischem Fahren fahren, oder es kann gemäß den von einem das Fahrzeug 1 fahrenden Fahrer ausgeführten Bedienungsvorgängen fahren. Das Fahrzeug 1 kann auch fahren und den Fahrer dabei bei seiner Bedienung unterstützen. Nachstehend kann die Fahrtsteuerung auf der Grundlage von automatischem Fahren eine Fahrtsteuerung auf der Grundlage von Fahrunterstützung aufweisen.
1 stellt das Fahrzeug 1 dar, das auf einer Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich einer Straße fährt. Der Einfädelungsbereich kann eine Länge L von einem Startpunkt PS bis zu einem Endpunkt PE haben. 1 stellt außerdem ein anderes Fahrzeug 2 dar, das auf einer Einfädelungsausgangsspur L2 fährt. Bei dem anderen Fahrzeug 2 kann es sich z. B. um ein Auto handeln. Bei einer Ausführungsform kann das andere Fahrzeug 2 als „zweites Fahrzeug“ dienen. Das andere Fahrzeug 2 kann sich von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich bewegen.
In 1 kann sich das vorausfahrende andere Fahrzeug 2 vor dem Fahrzeug 1 von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 bewegen. In diesem Fall kann das Fahrzeug 1 im Allgemeinen auf der Einfädelungszielspur L1 weiterfahren und dabei bremsen oder verlangsamen, um einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Fahrzeug 2, das durch das Einfädeln zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wird, gemäß einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs beizubehalten. Das Fahrzeug 1 kann danach mit einer Geschwindigkeit fahren, die ähnlich der des anderen Fahrzeugs 2 ist, während es den Abstand zwischen den Fahrzeugen beibehält.
2 ist eine erläuternde Darstellung, die einen zweiten Fahrzustand in dem Einfädelungsbereich darstellt, der sich von dem Fahrzustand gemäß 1 unterscheidet.
2 stellt das Fahrzeug 1 dar, das in dem gleichen Einfädelungsbereich wie dem in 1 fährt. Es sei angemerkt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Zustand befinden kann, in dem es parallel zu dem anderen Fahrzeug 2 in dem Einfädelungsbereich fährt. In diesem Fall kann das Fahrzeug 1 üblicherweise auf der Einfädelungszielspur L1 weiterfahren und dabei die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs beibehalten, ohne zu verlangsamen. Das andere Fahrzeug 2 kann sich hinter dem Fahrzeug 1 von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 bewegen. Das andere Fahrzeug 2 muss gegebenenfalls auf der Einfädelungsausgangsspur L2 verlangsamen und sich danach von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 bewegen.
3 ist eine erläuternde Darstellung, die einen dritten Fahrzustand in dem Einfädelungsbereich darstellt, der sich von dem Fahrzustand gemäß 2 unterscheidet.
3 stellt das Fahrzeug 1 in einem Zustand dar, in dem es parallel zu dem anderen Fahrzeug 2 in dem gleichen Einfädelungsbereich wie dem gemäß 2 fährt. Es sei angemerkt, dass das andere Fahrzeug 2 ein großes Fahrzeug 3 sein kann. Das große Fahrzeug 3 kann eine Größe und Eigenschaften haben, die sich stark von denen eines kleinen Fahrzeugs und eines normal großen Fahrzeugs unterscheiden. Das große Fahrzeug 3 kann üblicherweise länger sein als das normal große Fahrzeug und im Vergleich zu dem normal großen Fahrzeug Schwierigkeiten beim Beschleunigen oder Verlangsamen haben. Wenn das große Fahrzeug 3 eine maximale Nutzlast trägt, kann es möglicherweise nicht ausreichend verlangsamen, ohne dabei mehr Zeit zu brauchen als ein normal großes Fahrzeug.
Da das Beschleunigen oder Verlangsamen Zeit braucht, kann das große Fahrzeug 3 selbst dann, wenn es versucht, auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs zu verlangsamen, möglicherweise nicht ausreichend verlangsamen, um hinter das parallel in dem Einfädelungsbereich fahrende Fahrzeug 1 zurückzufallen. In diesem Fall kann das Fahrzeug 1 üblicherweise auf der Einfädelungszielspur L1 weiterfahren und dabei grundsätzlich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs beibehalten, ohne zu verlangsamen. In manchen Fällen kann es jedoch erwünscht sein, stark zu verlangsamen, um es dem großen Fahrzeug 3, das sich auf der Einfädelungsausgangsspur L2 befindet, zu ermöglichen, sich vor das eigene Fahrzeug zu setzen, um es dem großen Fahrzeug 3 zu ermöglichen, vor ihm einzufädeln.
Es kann erwünscht sein, dass das Fahrzeug 1 selbst dann reibungslos in dem Einfädelungsbereich der Straße einfädelt, wenn das Fahrzeug 1 auf der Grundlage von automatischem Fahren fährt. Allerdings ist es mit der bestehenden Technik schwierig, ein reibungsloses Einfädeln in den verschiedenen Fahrzuständen zur Zeit des vorstehend beschriebenen Einfädelns zu erreichen. Wenn kein reibungsloses Einfädeln erreicht wird, können sich die Fahrzeuge gegenseitig behindern, oder es kann ein Fahrzeug am Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs anhalten müssen.
Beispielsweise kann das Fahrzeug 1, das im automatischen Fahrbetrieb fahren kann, wie in 1 bis 3 dargestellt, mit einer Fahrzeugaußenkamera 26 ausgestattet sein, die ein Bild in Fahrtrichtung aufnimmt. Beim Bestimmen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage des aufgenommenen Bildes in Fahrtrichtung kann das Fahrzeug 1 ein vorausfahrendes Fahrzeug im Allgemeinen auf der Grundlage der Tatsache erkennen, dass das Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Bild abgebildet ist. Ferner kann das Fahrzeug 1 zur Zeit des Einfädelns eine Fahrtsteuerung durchführen, um dem erkannten vorausfahrenden Fahrzeug Platz zu machen. Das Fahrzeug 1 muss gegebenenfalls beschleunigen oder verlangsamen, um die Fahrt des anderen Fahrzeugs 2 auf der Einfädelungsausgangsspur L2, das in dem Einfädelungsbereich einfädelt, nicht zu behindern.
Andererseits befindet sich tatsächlich nicht nur das Fahrzeug 1, das auf der Grundlage von automatischem Fahren fährt, sondern auch das Fahrzeug 1, das auf der Grundlage von manuellem Fahren unter Erkennung des Fahrers fährt, auf der Straße. Es kann erwünscht sein, dass das Fahrzeug 1, das auf der Grundlage von automatischem Fahren fährt, in einer solchen „gemischten Umgebung“ reibungslos einfädelt. Das Einfädeln kann so gesteuert werden, dass die Fahrzeuge veranlasst werden, in der Nähe des Endpunkts des Einfädelungsbereichs eins nach dem anderen der Reihe nach einzufädeln.
Dadurch soll bei der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 ein reibungsloses Einfädeln erreicht und zugleich ein unangenehmes Gefühl eines Fahrers reduziert werden, der ein anderes Fahrzeug als das eigene Fahrzeug fährt.
4 ist eine erläuternde Darstellung, die ein Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 1 gemäß 1 darstellt.
Bei einer Ausführungsform kann das Steuerungssystem 10 gemäß 4 als „Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung“ dienen, die in dem Fahrzeug 1 gemäß 1 anzuordnen ist.
Das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 1 gemäß 4 kann Steuerungsvorrichtungen aufweisen, die eine Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 aufweisen, die automatisches Fahren ausführt. 4 stellt die Steuerungsvorrichtungen dar, die eine Fahrsteuerungsvorrichtung 11, eine Lenksteuerungsvorrichtung 12, eine Bremssteuerungsvorrichtung 13, eine Bedienungsdetektionsvorrichtung 14, die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15, eine Detektionssteuerungsvorrichtung 16 und eine Vorrichtung 17 für externe Kommunikation aufweisen.
Das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 1 kann ferner weitere Steuerungsvorrichtungen aufweisen, z. B. eine Klimatisierungssteuerungsvorrichtung, eine Insassenüberwachungsvorrichtung, eine Vorrichtung für Nahbereichskommunikation und eine Alarmvorrichtung. Die Steuerungsvorrichtungen können über Kabel mit einem zentralen Gateway (CGW) 18 gekoppelt sein. Das CGW 18 kann ein Fahrzeugnetzwerk ausbilden. Die Kabel können mit dem CGW 18 gekoppelt sein. Die Steuerungsvorrichtungen können sternartig oder busartig mit dem CGW 18 gekoppelt sein. Das Fahrzeugnetzwerk kann auf einem Standard, wie etwa einem Controller Area Network (CAN) oder einem Local Interconnect Network (LIN) basieren.
Alternativ kann das Fahrzeugnetzwerk auf einem allgemeinen Standard für drahtgebundene Kommunikation, wie etwa einem Local Area Network (LAN), einem Standard für drahtlose Kommunikation oder einer Kombination daraus basieren. Jeder Steuerungsvorrichtung kann eine Kennung (ID) zur Unterscheidung von den anderen Steuerungsvorrichtungen zugewiesen sein. Die Steuerungsvorrichtungen können jeweils verschiedene Informationen in Paketen eingeben und ausgeben, denen eine Ziel-ID und eine Sender-ID hinzugefügt werden. Das CGW 18 kann die Pakete in dem Fahrzeugnetzwerk überwachen und deren Routing durchführen. Das CGW 18 kann die Pakete anhand einer Liste verifizieren und das Routing steuern.
Die Fahrsteuerungsvorrichtung 11 kann die Antriebsquelle und einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus des Fahrzeugs 1 steuern. Der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus kann z. B. einen Verzögerer und ein Zentraldifferential aufweisen. Der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus kann die Größe der auf die Räder des Fahrzeugs 1 zu übertragenden Antriebskräfte individuell steuern.
Die Lenksteuerungsvorrichtung 12 kann eine Lenkeinrichtung steuern, die die Ausrichtungen der Vorderräder des Fahrzeugs 1 ändert. Das Fahrzeug 1 kann die Fahrtrichtung als Reaktion auf Änderungen der Ausrichtung der Räder ändern.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 13 kann eine Bremseinrichtung steuern, die die Räder des Fahrzeugs 1 einzeln bremst. Die Bremseinrichtung kann die Größen der auf die Räder des Fahrzeugs 1 auszuübenden Bremskräfte einzeln steuern.
Mit der Bedienungsdetektionsvorrichtung 14 können Bedienungselemente gekoppelt sein. Die Bedienungselemente können in dem Fahrzeug 1 angeordnet sein, um einem Insassen des Fahrzeugs 1 die Durchführung von Bedienungsvorgängen in Bezug auf die Fahrt des Fahrzeugs 1 zu ermöglichen. Die Bedienungselemente können z. B. eine Lenkung 21, ein Gaspedal 22, ein Bremspedal 23 und einen Schalthebel 24 aufweisen. Die Bedienungsdetektionsvorrichtung 14 kann z. B. detektieren, ob eine Bedienung durchgeführt worden ist, sowie ein Ausmaß der Bedienung für jedes der Bedienungselemente, und kann Bedienungsinformationen an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben.
Mit der Detektionssteuerungsvorrichtung 16 können Detektionselemente gekoppelt sein. Die Detektionselemente können angeordnet sein, um den Fahrzustand und die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 zu detektieren. Die Detektionselemente können z. B. einen Globales Navigationssatellitensystem(GNSS)-Empfänger 25, eine Fahrzeugaußenkamera 26, Light Detection and Ranging (LiDAR) 27 und einen Beschleunigungssensor 28 aufweisen.
Der GNSS-Empfänger 25 kann Funkwellen von nicht dargestellten GNSS-Satelliten empfangen und Informationen über eine aktuelle Position, an der sich das mit dem GNSS-Empfänger 25 ausgestattete Fahrzeug 1 befindet, sowie eine aktuelle Uhrzeit erzeugen. Der GNSS-Empfänger 25 kann Bodenwellen oder Funkwellen von einem Quasi-Zenit-Satelliten empfangen, um dadurch Informationen mit hoher Genauigkeit über die aktuelle Position und die aktuelle Zeit zu erzeugen.
Die Fahrzeugaußenkamera 26 kann z. B. ein Bild von der Außenumgebung des Fahrzeugs 1 aufnehmen, das auf einer Straße fährt. Das Fahrzeug 1 kann mit mehreren Fahrzeugaußenkameras 26 ausgestattet sein. Die mehreren Fahrzeugaußenkameras 26 können Bilder in einem 360-Grad-Bereich um das Fahrzeug 1 herum in Vorwärts-, Rückwärts-, Rechts- und Linksrichtung aufnehmen. Die von der Fahrzeugaußenkamera 26 aufzunehmenden Bilder können z. B. ein Bild des anderen Fahrzeugs 2 enthalten, das sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 befindet. Das Fahrzeug 1 kann mit der Fahrzeugaußenkamera 26 z. B. Bilder von zumindest einer Vorderseite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, wie in 1 dargestellt, aufnehmen.
Das LiDAR 27 kann z. B. mit einem Laser die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 abtasten, das auf einer Straße fährt, und kann auf der Grundlage einer reflektierten Welle eines Laserstrahls räumliche Informationen über die Außenumgebung des Fahrzeugs erzeugen. Die räumlichen Informationen über die Außenumgebung des Fahrzeugs können z. B. ein Bild eines anderen Fahrzeugs 2 enthalten, das sich in der nahen Umgebung des Fahrzeugs 1 befindet. Bei einer Ausführungsform können die Fahrzeugaußenkamera 26 und das LiDAR 27 jeweils als „Sensor“ dienen, der das andere Fahrzeug 2 in der Umgebung des Fahrzeugs 1 detektiert.
Der Beschleunigungssensor 28 kann z. B. Beschleunigungen in drei axialen Richtungen, einschließlich einer Vorn-Hinten-Richtung, einer Links-Rechts-Richtung und einer Oben-Unten-Richtung des Fahrzeugs 1, detektieren. In diesem Fall kann der Beschleunigungssensor 28 Beschleunigungen in einer Gierrichtung, einer Rollrichtung und einer Nickrichtung des Fahrzeugs 1 detektieren.
Die Detektionssteuerungsvorrichtung 16 kann Detektionsinformationen, die von diesen verschiedenen, in dem eigenen Fahrzeug vorhandenen Detektionselementen zur Verfügung gestellt werden, an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben. Die Detektionssteuerungsvorrichtung 16 kann Informationen auf der Grundlage der Detektionsinformationen erzeugen, z. B. Detektionsinformationen über das andere Fahrzeug 2, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, und kann die erzeugten Informationen an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben.
Die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation kann einen Drahtloskommunikationspfad zu einer Basisstation 30 herstellen, die sich z. B. in der Nähe einer Straße außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Bei der Basisstation 30 kann es sich um eine Basisstation eines Betreibers oder um eine Basisstation für fortschrittliche Verkehrsinformationen handeln. Die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation kann über die Basisstation 30 Informationen an einen Server 31 oder andere mit der Basisstation 30 gekoppelte Vorrichtungen senden und von diesen empfangen. Der Server 31 kann in Entsprechung mit der Basisstation 30 ausgebildet sein. Durch Ausstatten der Basisstation 30 für 5G-Kommunikation mit einer Funktion des Servers 31 wird es für die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation des Fahrzeugs 1 möglich, mit dem Server 31 der Basisstation 30 Kommunikation mit hoher Geschwindigkeit und großer Kapazität durchzuführen.
Die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 steuert die Fahrt des Fahrzeugs 1.
Die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 kann eine Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage von Bedienungsvorgängen durch den Fahrer, eine Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 zur Unterstützung von Bedienungsvorgängen durch den Fahrer und eine Fahrtsteuerung im automatischen Fahrbetrieb ohne Bedienungsvorgänge durch den Fahrer ausführen.
Beispielsweise kann die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 auf der Grundlage der von der Bedienungsdetektionsvorrichtung 14 erhaltenen Informationen einen Steuerwert erzeugen, der die Bedienungsvorgänge durch den Fahrer unterstützt, und den Steuerwert an die Fahrsteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 ausgeben.
Die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 kann auf der Grundlage der von der Detektionssteuerungsvorrichtung 16 erhaltenen Informationen und hochpräzisen Kartendaten eine Spurhaltesteuerung und eine Steuerung, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, unter Beibehaltung einer Fahrspur ausführen und einen Steuerwert für automatisches Fahren erzeugen und ausgeben.
Bei einer Ausführungsform kann die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 somit als „Fahrtsteuerungsprozessor“ dienen, der die Fahrt des Fahrzeugs 1 unter Verwendung zumindest eines von dem Sensor erhaltenen Detektionsergebnisses steuert.
5 ist eine Darstellung, die eine Basiskonfiguration einer Steuerungsvorrichtung 40 darstellt, die als die verschiedenen Steuerungsvorrichtungen gemäß 4 verwendet werden kann.
Die Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 kann z. B. die in 5 dargestellte Basiskonfiguration haben.
Die Steuerungsvorrichtung 40 in 5 kann eine Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 41, einen Zeitgeber 42, einen Speicher 43, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 44 und einen internen Bus 45 aufweisen. Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 41, der Zeitgeber 42, der Speicher 43 und die ECU 44 können mit dem internen Bus 45 gekoppelt sein.
Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 41 kann mit dem Fahrzeugnetzwerk gekoppelt sein. Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 41 kann die Eingabe und Ausgabe von Informationen über das Fahrzeugnetzwerk steuern. Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 41 kann z. B. ein Paket mit einer hinzugefügten ID, die der eigenen Steuerungsvorrichtung entspricht, von dem Fahrzeugnetzwerk erfassen und das Paket über den internen Bus 45 an die ECU 44 ausgeben. Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 41 kann z. B. eine Sender-ID, die der eigenen Steuerungsvorrichtung entspricht, und eine Ziel-ID zu Informationen hinzufügen, die von der ECU 44 über den internen Bus 45 erfasst worden sind, und die Informationen an das Fahrzeugnetzwerk ausgeben.
Der Zeitgeber 42 kann eine Zeit und eine Zeitperiode messen. Die Zeit des Zeitgebers 42 kann durch die von dem GNSS-Empfänger 25 erhaltene aktuelle Zeit kalibriert werden.
Der Speicher 43 kann z. B. einen nichtflüchtigen Halbleiterspeicher, ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder einen Direktzugriffsspeicher (RAM) aufweisen. Der Speicher 43 kann z. B. ein von der ECU 44 auszuführendes Programm und Daten speichern. Der Speicher 43 der Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 kann zusammen mit einem Programm zur Fahrtsteuerung z. B. einen Vorgabewert der Fahrtsteuerung, die von der Detektionssteuerungsvorrichtung 16 erhaltenen Detektionsinformationen, die von der Bedienungsdetektionsvorrichtung 14 erhaltenen Bedienungsinformationen und die hochpräzisen Kartendaten speichern. Die in dem Speicher 43 gespeicherten hochpräzisen Kartendaten können mit Aktualisierungsdaten aktualisiert werden, die durch die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation von dem Server 31 erfasst werden.
Die ECU 44 kann das in dem Speicher 43 gespeicherte Programm lesen und das Programm ausführen. Dadurch kann ein Prozessor realisiert sein. Beispielsweise kann die ECU 44 der Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 die Steuerung durch die vorstehend beschriebene Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 ausführen, um in einer Ausführungsform als „Fahrtsteuerungseinheit“ für die Fahrtsteuerung zu dienen.
Bei einer Ausführungsform kann die ECU 44 der Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 als „Auswahleinheit“ dienen, die ein Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt, aus einem oder mehreren Fahrzeugen auswählt, die auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fahren.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das die von dem Fahrzeug 1 gemäß 1 durchzuführende Basisfahrtsteuerung darstellt.
Die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 kann von der ECU 44 ausgeführt werden, die in dem Steuerungssystem 10 gemäß 4 ausgebildet ist. Die ECUs 44 der Steuerungsvorrichtungen 40 können die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 in Zusammen-arbeit miteinander ausführen. In dieser Beschreibung wird davon ausgegangen, dass die ECU 44 der Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 ausführt. Wenn das Fahrzeug 1 fährt, kann die ECU 44 der Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 wiederholt ausführen. In diesem Fall kann die ECU 44 der Fahrtsteuerungsvorrichtung 15 die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 wiederholt ausführen, um eine Fahrtsteuerung auszuführen, die zwischen automatischem Fahren, manuellem Fahren und Fahrunterstützung umgeschaltet wird, während das Fahrzeug 1 fährt.
Die ECU 44 kann die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 z. B. dann starten, wenn ein nicht dargestellter Zündschalter des Fahrzeugs 1 EIN geschaltet wird, oder wenn der Fahrer in das Fahrzeug 1 einsteigt. Die ECU 44 kann die Ausführung der Basisfahrtsteuerung gemäß 6 z. B. dann beenden, wenn das Fahrzeug 1 im automatischen Fahrbetrieb am Zielort ankommt, wenn der nicht dargestellte Zündschalter des Fahrzeugs 1 AUS geschaltet wird oder wenn der Fahrer aus dem Fahrzeug 1 aussteigt.
Im Schritt ST51 kann die ECU 44 die neuesten Informationen, z. B. bezüglich der Vorgabe der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1, erfassen. Die ECU 44 kann z. B. aus dem Speicher 43 den Vorgabewert der Fahrtsteuerung, die von der Detektionssteuerungsvorrichtung 16 erhaltenen Detektionsinformationen, die von der Bedienungsdetektionsvorrichtung 14 erhaltenen Bedienungsinformationen und die hochpräzisen Kartendaten erfassen. Der Vorgabewert der Fahrtsteuerung kann z. B. ein fünfstufiger Vorgabewert bezüglich einer Stufe automatischen Fahrens sein. Die ECU 44 kann die neuesten Informationen, wie etwa Detektionsinformationen oder Bedienungsinformationen, auch von einer anderen mit dem Fahrzeugnetzwerk gekoppelten Steuerungsvorrichtung erfassen.
Im Schritt ST52 kann die ECU 44 auf der Grundlage der erfassten neuesten Informationen bestimmen, ob die derzeit auszuführende Fahrtsteuerung automatisches Fahren ist. Beispielsweise kann die ECU 44 dann, wenn der Vorgabewert der Fahrtsteuerung automatisches Fahren angibt, wenn die Detektionsinformationen automatisches Fahren zulassen oder wenn die Bedienungsinformationen Informationen sind, die den Start des automatischen Fahrens angeben (Schritt ST52: JA), bestimmen, dass die Fahrtsteuerung auf der Grundlage von automatischem Fahren auszuführen ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST54 fortfährt. Andernfalls (Schritt ST52: NEIN) kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST53 fortfährt.
Im Schritt ST53 kann die ECU 44 auf der Grundlage der erfassten neuesten Informationen bestimmen, ob die derzeit auszuführende Fahrtsteuerung Fahrunterstützung ist. Beispielsweise kann die ECU 44 dann, wenn der Vorgabewert der Fahrtsteuerung Fahrunterstützung angibt, wenn die Detektionsinformationen kein automatisches Fahren zulassen oder wenn die Bedienungsinformationen Informationen sind, die den Start der Fahrunterstützung angeben (Schritt ST53: JA), bestimmen, dass die Fahrtsteuerung auf der Grundlage von Fahrunterstützung auszuführen ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST55 fortfährt. Andernfalls (Schritt ST53: NEIN) kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST56 fortfährt.
Im Schritt ST54 kann die ECU 44 eine Fahrtsteuerung auf der Grundlage von automatischem Fahren durchführen. Bei der Fahrtsteuerung für automatisches Fahren kann die ECU 44 eine Route des Fahrzeugs 1 erzeugen, z. B. auf der Grundlage einer Strecke zu einem vorgegebenen Ziel, der hochpräzisen Kartendaten und der Detektionsinformationen, ohne die Bedienungsinformationen. Die ECU 44 kann einen Steuerwert erzeugen, der verwendet wird, um die Fahrt des Fahrzeugs 1 gemäß der erzeugten Route zu steuern, und den Steuerwert an die Fahrsteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 ausgeben.
Bei der Fahrtsteuerung für automatisches Fahren kann die ECU 44 eine Steuerung, wie etwa Spurhaltesteuerung, Steuerung, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, Spurwechsel, Einfädelungs- oder Abzweigungssteuerung in einem Einfädelungsbereich mit Abzweigung, Hindernisvermeidung oder Nothalt ausführen. Die ECU 44 kann einen Teil von zumindest einer dieser verschiedenen Steuerungen auswählen und ausführen, um das Fahren auf der erzeugten Route zu steuern. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
Im Schritt ST55 kann die ECU 44 eine Fahrtsteuerung auf der Grundlage von Fahrunterstützung ausführen. Bei der Fahrtsteuerung auf der Grundlage von Fahrunterstützung kann die ECU 44 eine Route des Fahrzeugs 1 erzeugen, z. B. auf der Grundlage der Strecke zum vorgegebenen Ziel, der hochpräzisen Kartendaten und der Detektionsinformationen zusammen mit den Bedienungsinformationen. Die zu erzeugende Route kann eine Route sein, die angepasst wird, um die Fahrsicherheit zu erhöhen und dabei grundsätzlich den Bedienungsvorgängen durch den Fahrer zu entsprechen.
Die ECU 44 kann einen Steuerwert erzeugen, der zum Steuern der Fahrt des Fahrzeugs 1 gemäß der erzeugten Route verwendet wird, und den Steuerwert an die Fahrsteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 ausgeben. Bei der Fahrtsteuerung auf der Grundlage von Fahrunterstützung kann die ECU 44 eine Steuerung, wie etwa Spurhaltesteuerung, Steuerung, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, Spurwechsel, Einfädelungs- oder Abzweigungssteuerung in einem Einfädelungsbereich mit Abzweigung, Hindernisvermeidung oder Nothalt ausführen. Die ECU 44 kann einen Teil von zumindest einer dieser verschiedenen Steuerungen auswählen und ausführen, um das Fahren auf der erzeugten Route zu steuern. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
Im Schritt ST56 kann die ECU 44 eine Fahrtsteuerung auf der Grundlage der Bedienungsvorgänge durch den Fahrer ausführen. In diesem Fall kann die ECU 44 einen Steuerwert erzeugen, der grundsätzlich nur den Bedienungsinformationen entspricht, und den Steuerwert an die Fahrsteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 ausgeben. Es sei angemerkt, dass die ECU 44 z. B. im Fall eines Nothalts einen Steuerwert erzeugen kann, der ähnlich dem der Fahrtsteuerung auf der Grundlage von automatischem Fahren ist, und den Steuerwert an die Fahrsteuerungsvorrichtung 11, die Lenksteuerungsvorrichtung 12 und die Bremssteuerungsvorrichtung 13 ausgeben kann. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Zumindest wenn das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 in dem Einfädelungsbereich der Straße fährt, kann die ECU 44, die die Basisfahrtsteuerung gemäß 6 ausführt, die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 zumindest im Schritt ST54 und im Schritt ST55 in 6 ausführen.
Im Schritt ST1 kann die ECU 44 bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt. Bei dem Einfädelungsbereich kann es sich z. B. um einen Einfädelungsbereich handeln, der auf einer Straße eingerichtet ist, wie in 1 bis 3 dargestellt. Die ECU 44 kann z. B. auf der Grundlage von Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs und der hochpräzisen Kartendaten bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich in den hochpräzisen Kartendaten fährt. Wenn das eigene Fahrzeug nicht in einem Einfädelungsbereich fährt (Schritt ST1: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. Wenn das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt (Schritt ST1: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST2 fortfährt.
Im Schritt ST2 kann die ECU 44 bestimmen, ob das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich fährt. Die ECU 44 kann z. B. auf der Grundlage der Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs und der hochpräzisen Kartendaten bestimmen, ob das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs in den hochpräzisen Kartendaten fährt.
In einem anderen Beispiel kann die ECU 44 durch Vergleichen einer Straßenform, wie etwa einer Fahrspurbegrenzung und einer Blickpunktposition, die in dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild enthalten sind, mit Informationen über eine Straßenform an der aktuellen Position in den hochpräzisen Kartendaten bestimmen, ob das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs in den hochpräzisen Kartendaten fährt.
Wenn das eigene Fahrzeug nicht auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt (Schritt ST2: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. Wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt (Schritt ST2: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST3 fortfährt.
Im Schritt ST3 kann die ECU 44 bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, in dem Einfädelungsbereich befindet. In dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild kann ein vorbestimmter Blickwinkelbereich grundsätzlich in Bezug auf die Vorderseite in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs abgebildet werden. Wenn das eigene Fahrzeug mit mehreren Fahrzeugaußenkameras 26 ausgestattet ist, kann die ECU 44 auch Bilder erfassen, die in seitlichen Richtungen und in der Rückwärtsrichtung von dem eigenen Fahrzeug aus aufgenommen worden sind.
Die ECU 44 kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahrenden anderen Fahrzeugs 2 auf der Grundlage einer Bildkomponente der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 bestimmen, die in diesen von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bildern enthalten ist. Ein kleines Fahrzeug, ein normal großes Fahrzeug oder das große Fahrzeug 3 kann in dem aufgenommenen Bild mit einer vorgegebenen Größe und Form enthalten sein. Die ECU 44 kann einen Bereich analysieren, der sich von einer in dem Bild enthaltenen Straßenoberfläche unterscheidet, um dadurch das andere Fahrzeug 2 zu detektieren, das auf der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 fährt.
Wenn kein anderes auf der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 fahrendes Fahrzeug 2 detektiert wird (Schritt ST3: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. Wenn ein anderes auf der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 fahrendes Fahrzeug 2 detektiert wird (Schritt ST3: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST4 fortfährt.
Im Schritt ST4 kann die ECU 44 ein Steuerungszielfahrzeug aus mehreren Fahrzeugen, einschließlich des eigenen Fahrzeugs, die in dem Einfädelungsbereich fahren, auf der Grundlage einer Vorn-Hinten-Relation in Bezug auf ein vorderes Ende jedes Fahrzeugs auswählen. Die ECU 44 kann als Steuerungszielfahrzeug das andere Fahrzeug 2, dessen vorderes Ende vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs liegt, aus dem einen oder den mehreren anderen auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahrenden Fahrzeugen 2 auswählen.
In diesem Fall kann nicht nur das andere Fahrzeug 2 gemäß 1, sondern auch das andere Fahrzeug 2 gemäß 2 und das große Fahrzeug 3 gemäß 3 als Steuerungszielfahrzeug ausgewählt werden. Wenn sich das andere Fahrzeug 2, dessen vorderes Ende sich vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs befindet, nicht auf der Einfädelungsausgangsspur L2 befindet, kann es die ECU 44 selbst dann, wenn sich das andere Fahrzeug 2 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 befindet, unterlassen, ein Steuerungszielfahrzeug auszuwählen.
Es sei angemerkt, dass der Fahrer bei der Auswahl, ob ein Einfädeln möglich ist, und der Auswahl eines Steuerungszielfahrzeugs zur Zeit des Einfädelns nach eigenem Ermessen grundsätzlich seine Augen auf eine benachbarte Fahrspur richten kann und die Vorn-Hinten-Position des anderen Fahrzeugs 2 auf der benachbarten Fahrspur bestimmen kann. In diesem Fall kann der Fahrer die Bestimmung durch Prüfen einer Vom-Hinten-Position eines physischen vorderen Endes des anderen Fahrzeugs 2 auf der benachbarten Fahrspur vornehmen, oder er kann die Bestimmung durch Prüfen einer Vorn-Hinten-Position eines Insassen, wie etwa eines Fahrers des anderen Fahrzeugs 2, vornehmen.
Beispiele für die physische Vorderseite des Fahrzeugs können eine Stoßstange umfassen. Daher kann die ECU 44, um eine solche Überprüfung der Vorn-Hinten-Position durch den Fahrer selbst zu duplizieren, das Steuerungszielfahrzeug auf der Grundlage der Vorn-Hinten-Relation in Bezug auf das vordere Ende jedes Fahrzeugs auswählen. In diesem Fall kann die ECU 44, während sie das physische vordere Ende jedes Fahrzeugs als das vordere Ende des Fahrzeugs als eine Referenz für die Bestimmung der Vorn-Hinten-Position verwendet, z. B. die Vorn-Hinten-Position des Fahrers von jedem Fahrzeug, die Sichtlinienposition des Fahrers oder die Vorn-Hinten-Position des Kopfes oder der Augen des Fahrers als zusätzliche Referenz für die Bestimmung der Vorn-Hinten-Position verwenden.
In diesem Fall kann sich das vordere Ende des Fahrzeugs, anhand dessen die ECU 44 die Vorn-Hinten-Relation bestimmt, an einer Position in der Nähe der Sichtlinie des Fahrers oder an einer Position auf der Vorderseite in Fahrtrichtung relativ zu der Position in der Nähe der Sichtlinie des Fahrers befinden. Bei der Bestimmung der Vorn-Hinten-Position des Fahrzeugs kann die ECU 44 die Vom-Hinten-Position in Bezug auf zumindest einen Bereich von jedem Fahrzeug, der vor der Vorn-Hinten-Position des Fahrers liegt, die Sichtlinienposition des Fahrers oder die Vorn-Hinten-Position des Kopfes oder der Augen des Fahrers bestimmen.
Die Position des vorderen Endes, die von der ECU 44 für die Bestimmung für jedes Fahrzeug zu verwenden ist, kann grundsätzlich zwischen mehreren Fahrzeugen, deren Vorn-Hinten-Relation zu bestimmen ist, übereinstimmen, muss aber nicht zwischen den mehreren Fahrzeugen übereinstimmen. Beispielsweise kann die ECU 44 die Vorn-Hinten-Position des Fahrers selbst als vorderes Ende für die Bestimmung bezüglich des eigenen Fahrzeugs verwenden, und z. B. die Stoßstange, die als physisches vorderes Ende des Fahrzeugs dient, als vorderes Ende für die Bestimmung bezüglich des anderen Fahrzeugs 2 verwenden. Auch in einer solchen gegengesetzten Relation kann das vordere Ende des Fahrzeugs, das als von der ECU 44 zu verwendende Referenz für die Bestimmung dient, ob eine Einfädelungsteuerung möglich ist, vor der Position des Fahrzeugs oder der Sichtlinie des Fahrers liegen.
Im Schritt ST5 kann die ECU 44 bestimmen, ob ein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist. Wenn durch den Prozess gemäß Schritt ST4 das andere Fahrzeug 2 ausgewählt worden ist (Schritt ST5: JA), kann die ECU 44 bestimmen, dass ein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST6 fortfährt. Wenn durch den Prozess gemäß Schritt ST4 das andere Fahrzeug 2 nicht ausgewählt worden ist (Schritt ST5: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
Im Schritt ST6 kann die ECU 44 eine Steuerung zum Einfädeln unmittelbar vorn ausführen, um es dem Steuerungszielfahrzeug zu ermöglichen, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln. Beispielsweise kann die ECU 44 eine Verlangsamung auf eine Geschwindigkeit veranlassen, die gleich oder geringer ist als die des Steuerungszielfahrzeugs in dem Einfädelungsbereich. Die ECU 44 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auch so steuern, dass der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug größer ist als die Vorn-Hinten-Länge des Steuerungszielfahrzeugs. Dies ermöglicht es nicht nur dem anderen Fahrzeug 2 gemäß 1, sondern auch dem anderen Fahrzeug 2 gemäß 2 und dem großen Fahrzeug 3 gemäß 3, sich in dem Einfädelungsbereich von der Einfädelungsausgangsspur L2 zu einem Raum auf der Einfädelungszielspur L1 zu bewegen, der vor dem eigenen Fahrzeug geschaffen wird. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
Es sei angemerkt, dass die ECU 44 im Schritt ST6 bestimmen kann, ob das Einfädeln des Steuerungszielfahrzeugs beendet ist, um das Ende der Einfädelungssteuerung zu bestimmen. In dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild kann das andere Fahrzeug 2 abgebildet sein, das vor dem eigenen Fahrzeug eingefädelt hat. Die ECU 44 kann durch Prüfen in dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild, ob das andere Fahrzeug 2, das eingefädelt hat, innerhalb der Fahrspur fährt, bestimmen, dass das Einfädeln des Steuerungszielfahrzeugs beendet ist. Wenn das Einfädeln des Steuerungszielfahrzeugs nicht beendet ist, kann die ECU 44 die Einfädelungsfahrtsteuerung im Schritt ST6 fortsetzen. Die ECU 44 kann die Einfädelungsfahrtsteuerung im Schritt ST6 so lange fortsetzen, bis die ECU 44 bestimmt, dass das Einfädeln des Steuerungszielfahrzeugs beendet ist.
8 ist eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich auf der Grundlage der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform darstellt. 8 entspricht dem zweiten Fahrzustand in 2.
In 8 können das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, und das andere Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, in dem Einfädelungsbereich parallel zueinander fahren. Bei der Auswahl des Steuerungszielfahrzeugs durch Bestimmung in Bezug auf das vordere Ende wie in 7 kann das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, das andere Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, als Steuerungszielfahrzeug auswählen. Ferner kann das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, auf der Grundlage der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 verlangsamen. Dies ermöglicht es dem anderen Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, sich von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich zu bewegen.
9 ist eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich auf der Grundlage der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform darstellt. 9 entspricht dem dritten Fahrzustand gemäß 3.
In 9 können das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, und das große Fahrzeug 3, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, in dem Einfädelungsbereich parallel zueinander fahren. Bei der Auswahl des Steuerungszielfahrzeugs durch Bestimmung in Bezug auf das vordere Ende wie in 7 kann das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, das große Fahrzeug 3, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, als Steuerungszielfahrzeug auswählen. Ferner kann das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, auf der Grundlage der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 verlangsamen. Dies ermöglicht es dem großen Fahrzeug 3, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, sich von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich zu bewegen.
Wie vorstehend beschrieben, wählt bei der beispielhaften Ausführungsform die als Auswahleinheit dienende ECU 44 das Steuerungszielfahrzeug für das auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fahrende Fahrzeug 1 aus dem einen oder den mehreren Fahrzeugen aus, die auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fahren. Bei der beispielhaften Ausführungsform steuert die als Fahrtsteuerungseinheit dienende ECU 44 die Fahrt des auf der Einfädelungszielspur L1 fahrenden Fahrzeugs 1 so, dass das ausgewählte Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 einfädeln kann.
Beispielsweise vergleicht, wenn wie in 8 und 9 zwei Fahrzeuge parallel zueinander in dem Einfädelungsbereich fahren, die als Auswahleinheit dienende ECU 44 die Vorn-Hinten-Positionen der vorderen Enden der Fahrzeuge. Wenn sich das vordere Ende des Fahrzeugs (z. B. des anderen Fahrzeugs 2) auf der Einfädelungsausgangsspur L2 vor dem vorderen Ende des Fahrzeugs 1 auf der Einfädelungszielspur L1 befindet, wählt die als Auswahleinheit dienende ECU 44 das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 als Steuerungszielfahrzeug für das parallel fahrende Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 aus.
Das parallel fahrende Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 kann als Steuerungszielfahrzeug ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 vor dem Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 fährt. Auf der Grundlage der Steuerung durch die als Fahrtsteuerungseinheit dienende ECU 44 führt das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 eine Steuerung aus, die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 ermöglicht, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 einzufädeln.
Das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2, das parallel zu dem Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich fährt, kann reibungslos vor dem parallel fahrenden Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 einfädeln, ohne übermäßig zu verlangsamen, um hinter dem Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 einzufädeln. Das zur Zeit des parallelen Fahrens bereits vorausfahrende Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 kann reibungslos einfädeln, indem es vor dem parallel fahrenden Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 in die Straße eingelassen wird.
Wenn sich hingegen das vordere Ende des parallel fahrenden Fahrzeugs auf der Einfädelungsausgangsspur L2 nicht vor, sondern hinter dem des Fahrzeugs 1 auf der Einfädelungszielspur L1 befindet, unterlässt es die als Auswahleinheit dienende ECU 44, das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 als Steuerungszielfahrzeug für das parallel fahrende Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 auszuwählen.
Auf der Grundlage der Steuerung durch die als Fahrtsteuerungseinheit dienende ECU 44 unterlässt das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 die Ausführung einer Steuerung, die es dem Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 ermöglicht, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 einzufädeln. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2, hinter dem parallel fahrenden Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 einzufädeln.
Ein solches Einfädeln nach dem parallelen Fahren kann vorteilhafterweise dazu passen, was der Fahrer bezüglich des Einfädelns entscheidet, und vermittelt dem Fahrer tendenziell kein unangenehmes Gefühl.
Bei der beispielhaften Ausführungsform wird die Fahrtsteuerung zur Zeit des Einfädelns auf der Grundlage des Vergleichs zwischen den entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 auf der Einfädelungszielspur L1 und des vorderen Endes des Fahrzeugs auf der Einfädelungszielspur L2 umgeschaltet. Dies ermöglicht ein reibungsloses Einfädeln, während ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer dabei reduziert wird.
Das Fahrzeug 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform kann die Steuerung in dem eigenen Fahrzeug autonom ausführen, wenn es auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt.
Der Fahrer des Fahrzeugs 1 und der Fahrer des anderen Fahrzeugs 2 haben daher bei einer solchen Fahrtsteuerung auf der Grundlage von automatischem Fahren ein weniger unangenehmes Gefühl. Ferner können das Fahrzeug 1 und das andere Fahrzeug 2 reibungslos einfädeln.
Die vorstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform beschreibt die Einfädelungsfahrtsteuerung anhand eines Fallbeispiels, bei dem das Fahrzeug 1 im automatischen Fahrbetrieb auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug 1 im automatischen Fahrbetrieb auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fahren.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Einfädelungsfahrtsteuerung darstellt, die auch in dem Fall verwendbar ist, in dem das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fährt.
Die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 10 kann vorteilhafterweise der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 entsprechen.
Im Schritt ST11 kann die ECU 44 bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt. Die ECU 44 kann z. B. auf der Grundlage der Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs und der hochpräzisen Kartendaten bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich in den hochpräzisen Kartendaten fährt.
Ferner kann die ECU 44 durch Vergleichen einer Straßenform, wie etwa einer Fahrspurbegrenzung und einer Blickpunktposition, die in dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild enthalten sind, mit Informationen über eine Straßenform an der aktuellen Stelle in den hochpräzisen Kartendaten bestimmen, auf welcher Fahrspur des Einfädelungsbereichs in den hochpräzisen Kartendaten das eigene Fahrzeug fährt. Wenn das eigene Fahrzeug z. B. auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, kann die Einfädelungsausgangsspur L2 als parallel verlaufende Fahrspur dienen. Umgekehrt kann, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, die Einfädelungszielspur L1 als parallel verlaufende Fahrspur dienen.
Wenn das eigene Fahrzeug nicht in einem Einfädelungsbereich fährt (Schritt ST11: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. Wenn das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt (Schritt ST11: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST12 fortfährt.
Im Schritt ST12 kann die ECU 44 bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug 2, das auf einer anderen parallel verlaufenden Fahrspur als das eigene Fahrzeug fährt, in dem Einfädelungsbereich befindet. In dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild kann der vorbestimmte Blickwinkelbereich im Wesentlichen in Bezug auf die Vorderseite in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs abgebildet werden. Wenn das eigene Fahrzeug mit mehreren Fahrzeugaußenkameras 26 ausgestattet ist, kann die ECU 44 auch Bilder erfassen, die in seitlichen Richtungen und in der Rückwärtsrichtung von dem eigenen Fahrzeug aus aufgenommen werden.
Die ECU 44 kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen auf der parallel verlaufenden Fahrspur fahrenden Fahrzeugs 2 auf der Grundlage einer Bildkomponente der parallel verlaufenden Fahrspur bestimmen, die in diesen von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bildern enthalten ist. Ein kleines Fahrzeug, ein normal großes Fahrzeug oder das große Fahrzeug 3 können in dem aufgenommenen Bild mit einer vorgegebenen Größe und Form enthalten sein.
Die ECU 44 kann einen Bereich analysieren, der sich von einer in dem Bild enthaltenen Straßenoberfläche unterscheidet, um dadurch das andere Fahrzeug 2 zu detektieren, das auf der parallel verlaufenden Fahrspur fährt. Wenn kein anderes auf der parallel verlaufenden Fahrspur fahrendes Fahrzeug 2 detektiert wird (Schritt ST12: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. Wenn das auf der parallel verlaufenden Fahrspur fahrende andere Fahrzeug 2 detektiert wird (Schritt ST 12: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST13 fortfährt.
Im Schritt ST13 kann die ECU 44 ein Steuerungszielfahrzeug als Ziel der Einfädelungssteuerung durch das eigene Fahrzeug aus den auf der parallel verlaufenden Fahrspur fahrenden Fahrzeugen auf der Grundlage der Vorn-Hinten-Relation in Bezug auf das vordere Ende jedes Fahrzeugs, einschließlich des eigenen Fahrzeugs, auswählen. Die ECU 44 kann vorzugsweise das Fahrzeug, dessen vorderes Ende sich in Bezug auf das vordere Ende jedes Fahrzeugs auf der Vorderseite befindet, aus den mehreren auf den mehreren Fahrspuren des Einfädelungsbereichs fahrenden Fahrzeugen auswählen.
Beispielsweise kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, in Bezug auf das eigene Fahrzeug, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, das andere Fahrzeug 2, dessen vorderes Ende sich vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs befindet, aus dem einen oder den mehreren anderen auf der Einfädelungszielspur L1 fahrenden Fahrzeugen 2 als Steuerungszielfahrzeug auswählen. Wenn sich das andere Fahrzeug 2, dessen vorderes Ende sich vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs befindet, nicht auf der Einfädelungszielspur L1 befindet, kann die ECU 44 es unterlassen, ein Steuerungszielfahrzeug auszuwählen.
In einem anderen Beispiel kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, in Bezug auf das auf der Einfädelungszielspur L1 fahrende eigene Fahrzeug das andere Fahrzeug 2, dessen vorderes Ende sich vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs befindet, aus dem einen oder den mehreren auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahrenden anderen Fahrzeugen 2 als Steuerungszielfahrzeug auswählen. Wenn sich das andere Fahrzeug 2, dessen vorderes Ende sich vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs befindet, nicht auf der Einfädelungsausgangsspur L2 befindet, kann es die ECU 44 unterlassen, ein Steuerungszielfahrzeug auszuwählen.
Im Schritt ST14 kann die ECU 44 bestimmen, ob ein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist. Wenn das andere Fahrzeug 2 durch den Prozess gemäß Schritt ST13 ausgewählt worden ist (Schritt ST14: JA), kann die ECU 44 bestimmen, dass ein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST15 fortfährt. Wenn kein anderes Fahrzeug 2 durch den Prozess gemäß Schritt ST13 ausgewählt worden ist (Schritt ST14: NEIN), kann die ECU 44 bestimmen, dass kein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST16 fortfährt.
Im Schritt ST15 kann die ECU 44 eine Einfädelungssteuerung durchführen, um das Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug zu platzieren.
Beispielsweise kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, eine Steuerung zum Beibehalten oder Reduzieren der Geschwindigkeit ausführen, um es dem Steuerungszielfahrzeug zu ermöglichen, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln. Dies ermöglicht es dem anderen Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, vor dem eigenen Fahrzeug von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 zu fahren und in diese einzufädeln.
Beispielsweise kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, auch eine Steuerung zum Beibehalten oder Reduzieren der Geschwindigkeit ausführen, um unmittelbar hinter dem Steuerungszielfahrzeug einzufädeln. Die ECU 44 kann auch eine Steuerung des Bewegens von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 ausführen. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug 1, das als das eigene Fahrzeug dient, hinter dem anderen Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 zu fahren und in diese einzufädeln.
Nach Beendigung des Einfädelns kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
Im Schritt ST16 kann die ECU 44, da kein Steuerungszielfahrzeug vorhanden ist, eine normale Einfädelungssteuerung ähnlich derjenigen ausführen, bei der sich das andere Fahrzeug 2 nicht auf der parallel verlaufenden Fahrspur befindet.
Beispielsweise kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, eine Steuerung zum Beibehalten der Geschwindigkeit in der Annahme ausführen, dass sich das andere Fahrzeug 2 nicht auf der Einfädelungsausgangsspur L2 befindet. Dies ermöglicht es dem anderen Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, hinter dem eigenen Fahrzeug von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 zu fahren und in diese einzufädeln.
Beispielsweise kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, eine Steuerung zum Beibehalten der Geschwindigkeit in der Annahme ausführen, dass sich das andere Fahrzeug 2 nicht auf der Einfädelungszielspur L1 befindet. Die ECU 44 kann auch eine Steuerung des Bewegens von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 ausführen. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug 1, das als das eigene Fahrzeug dient, vor dem anderen Fahrzeug 2, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 zu fahren und in diese einzufädeln.
Nach Beendigung des Einfädelns kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
Es sei angemerkt, dass die ECU 44 im Schritt ST15 oder im Schritt ST16 bestimmen kann, ob das Einfädeln des Steuerungszielfahrzeugs beendet ist, um das Ende der Einfädelungssteuerung zu bestimmen.
Zweite beispielhafte Ausführungsform
Als Nächstes wird eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die nachstehende Beschreibung enthält eine Beschreibung der Unterschiede zu der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform. Merkmale, die denen der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ähnlich sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie die der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform, und auf erneute Beschreibungen davon wird verzichtet.
11 ist eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich darstellt, bei dem die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendbar ist. 11 entspricht dem dritten Fahrzustand gemäß 9.
In 11 kann das Fahrzeug 1, das als das eigene Fahrzeug dient, das die Einfädelungsfahrtsteuerung ausführt, auf der Einfädelungszielspur L1 mit einer Geschwindigkeit V1 in dem Einfädelungsbereich fahren.
Im Gegensatz dazu kann das große Fahrzeug 3 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 mit der Geschwindigkeit V2 in dem Einfädelungsbereich fahren.
Das große Fahrzeug 3 kann nicht nur in der Vorn-Hinten-Richtung länger sein als ein kleines Fahrzeug und ein normal großes Fahrzeug, sondern auch Schwierigkeiten bei der Geschwindigkeitsanpassung durch Beschleunigung oder Verlangsamung haben. Das große Fahrzeug 3, das in der Vorn-Hinten-Richtung lang ist, kann in dem Einfädelungsbereich möglicherweise nicht ausreichend beschleunigen oder verlangsamen.
In diesem Fall kann möglicherweise selbst dann, wenn das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 das große Fahrzeug 3 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 als Steuerungszielfahrzeug auswählt und für die Einfädelungsfahrtsteuerung verlangsamt, das Fahrzeug 1 nicht ausreichend verlangsamen, um es dem großen Fahrzeug 3 zu ermöglichen, sicher vor dem Fahrzeug 1 einzufädeln. Ein solches Ereignis tritt z. B. dann wahrscheinlicher auf, wenn die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1 höher ist als die Geschwindigkeit V2 des großen Fahrzeugs 3.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung bei der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Die ECU 44 des Fahrzeugs 1, die die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 ausführt, kann die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung gemäß 12 als Teil des Prozesses im Schritt ST4 ausführen.
Es sei angemerkt, dass die ECU 44 auch im Fall der Ausführung der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 10 die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung gemäß 12 als Teil des Prozesses im Schritt ST13 ausführen kann.
Im Schritt ST21 kann die ECU 44 durch Bestimmung in Bezug auf das vordere Ende bestimmen, ob sich ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 befindet. Die ECU 44 kann ein Steuerungszielfahrzeug auf der Grundlage der Vorn-Hinten-Relation in Bezug auf das vordere Ende jedes Fahrzeugs durch den vorstehend beschriebenen Basisprozess gemäß Schritt ST4 in 7 auswählen.
Wenn ein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist (Schritt ST21: JA), kann die ECU 44 durch Bestimmung in Bezug auf das vordere Ende bestimmen, dass sich ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 befindet, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST22 fortfährt. Wenn kein Steuerungszielfahrzeug ausgewählt worden ist (Schritt ST21: NEIN), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST26 fortfährt.
Im Schritt ST22 kann die ECU 44 das durch den vorstehend beschriebenen Basisprozess gemäß Schritt ST4 in 7 ausgewählte Steuerungszielfahrzeug vorläufig als Kandidaten für ein Steuerungszielfahrzeug auswählen.
Im Schritt ST23 kann die ECU 44 eine Verlangsamungsrate für das Hineinlassen des vorläufig ausgewählten Steuerungszielfahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug berechnen. Bei der Berechnung kann die ECU 44 anstelle einer Verlangsamungsrate an dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs eine Verlangsamungsrate an einem Versatzpunkt vor dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs berechnen. Das Versatzausmaß kann z. B. das Dreifache der Vorn-Hinten-Länge des einfädelnden großen Fahrzeugs 3 oder ein Abstand sein, der bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in drei Sekunden zurückgelegt werden kann.
Die ECU 44 kann eine Verlangsamungsrate A1 z. B. auf der Grundlage des nachstehend gegebenen Ausdrucks 1 berechnen. Im Ausdruck 1 kann V1 die aktuelle Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sein, und kann V2 die aktuelle Geschwindigkeit des vorläufig ausgewählten Steuerungszielfahrzeugs sein. Lm kann ein verbleibender Abstand vor dem Versatzpunkt vor dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs sein. Auf der Grundlage von Ausdruck 1 kann die ECU 44 die Verlangsamungsrate A1 berechnen, die erwünscht ist, damit das eigene Fahrzeug vor dem Versatzpunkt auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorläufig ausgewählten Steuerungszielfahrzeugs verlangsamt. Es sei angemerkt, dass „*2“ ein Quadrat darstellen kann. $A 1 = (V 1 * 2 - V 2 * 2) / (2 \times Lm)$
Im Schritt ST24 kann die ECU 44 bestimmen, ob eine Verlangsamung möglich ist, um ein sicheres Einfädeln in dem Einfädelungsbereich zu ermöglichen. Beispielsweise kann die ECU 44 die im Schritt ST23 berechnete Verlangsamungsrate A1 des eigenen Fahrzeugs an dem früheren Punkt mit einem Schwellenwert A2 für die Verlangsamungsrate A1 vergleichen. Der hier zu verwendende Schwellenwert A2 kann eine Verlangsamungsrate sein, bei der der Insasse die Verlangsamung nicht als unangenehm empfindet. In einem anderen Beispiel kann der hier zu verwendende Schwellenwert A2, wenn die Möglichkeit besteht, dass ein dem eigenen Fahrzeug aktuell nachfolgendes Fahrzeug von hinten mit dem eigenen Fahrzeug in Kontakt gelangt, eine Verlangsamungsrate sein, bei der es unwahrscheinlich ist, dass das nachfolgende Fahrzeug von hinten in Kontakt gelangt.
Wenn die Verlangsamungsrate A1 des eigenen Fahrzeugs gleich oder größer ist als der Schwellenwert A2 (Schritt ST24: NEIN), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST26 fortfährt, um die Ausführung der Verlangsamung zum Hineinlassen des vorläufig ausgewählten Steuerungszielfahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug zu unterlassen. Wenn die Verlangsamungsrate A1 des eigenen Fahrzeugs kleiner ist als der Schwellenwert A2 (Schritt ST24: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST25 fortfährt, um die Verlangsamung zum Hineinlassen des vorläufig ausgewählten Steuerungszielfahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug auszuführen.
Im Schritt ST25 kann die ECU 44 das im Schritt ST22 vorläufig ausgewählte Steuerungszielfahrzeug schließlich als endgültiges Steuerungszielfahrzeug auswählen. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. In diesem Fall kann die ECU 44 im Schritt ST6 in 7 die Steuerung für das unmittelbare Einfädeln vorn ausführen und die Verlangsamungssteuerung ausführen, um es dem großen Fahrzeug 3 zu ermöglichen, vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln. Das große Fahrzeug 3 kann sich vor dem Fahrzeug 1, das verlangsamt hat, von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 bewegen und in diese einfädeln, wie in 9 dargestellt.
Im Schritt ST26 kann es die ECU 44 auch unterlassen, das im Schritt ST22 vorläufig ausgewählte Steuerungszielfahrzeug schließlich als endgültiges Steuerungszielfahrzeug auszuwählen. In diesem Fall kann auch kein Steuerungszielfahrzeug vorhanden sein. Die ECU 44 kann veranlassen, dass das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs weiterfährt und dabei die aktuelle Geschwindigkeit beibehält, wie in 11 dargestellt, ohne die Steuerung zum Einfädeln unmittelbar vorn gemäß Schritt ST6 in 7 auszuführen.
In einem anderen Beispiel kann die ECU 44 veranlassen, dass das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt und dabei beschleunigt. Das große Fahrzeug 3 kann unter Beibehaltung der Geschwindigkeit hinter dem auf der Einfädelungszielspur L1 fahrenden Fahrzeug 1 von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 fahren und in diese einfädeln.
Bei der beispielhaften Ausführungsform kann die als Auswahleinheit dienende ECU 44 bei der Auswahl des Steuerungszielfahrzeugs zunächst die entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des Fahrzeugs 1, das als das eigene Fahrzeug dient, auf der Einfädelungszielspur L1 und des vorderen Endes des großen Fahrzeugs 3, das als das andere Fahrzeug 2 dient, auf der Einfädelungsausgangsspur L2 vergleichen. Bei der beispielhaften Ausführungsform kann die als Auswahleinheit dienende ECU 44 das große Fahrzeug 3, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet, vorläufig als Steuerungszielfahrzeug auswählen.
Danach kann bei der beispielhaften Ausführungsform die als Auswahleinheit dienende ECU 44 bestimmen, ob das eigene Fahrzeug an dem früheren Punkt vor dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs auf eine Geschwindigkeit verlangsamen kann, die gleich oder geringer ist als die Geschwindigkeit des vorläufig ausgewählten großen Fahrzeugs 3 innerhalb eines normalen Verlangsamungsratenbereichs, der eine abrupte Verlangsamung verhindert.
Wenn das eigene Fahrzeug verlangsamen kann, kann bei der beispielhaften Ausführungsform die als Auswahleinheit dienende ECU 44 das vorläufig ausgewählte große Fahrzeug 3 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 schließlich als Steuerungszielfahrzeug auswählen. Im Gegensatz dazu kann, wenn das eigene Fahrzeug nicht verlangsamen kann, die als Auswahleinheit dienende ECU 44 es bei der beispielhaften Ausführungsform unterlassen, das vorläufig ausgewählte große Fahrzeug 3 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 schließlich als Steuerungszielfahrzeug auszuwählen.
Somit kann bei der beispielhaften Ausführungsform selbst dann, wenn sich das vordere Ende des großen Fahrzeugs 3 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 vor dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs auf der Einfädelungszielspur L1 befindet, die als Auswahleinheit dienende ECU 44 das große Fahrzeug 3 als Steuerungszielfahrzeug auswählen, um ihm nur dann, wenn das eigene Fahrzeug ausreichend verlangsamen kann, um hinter dem großen Fahrzeug 3 zu fahren, zu ermöglichen, vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln.
Wenn das eigene Fahrzeug nicht ausreichend verlangsamen kann, kann das große Fahrzeug 3 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 selbst dann, wenn sich das vordere Ende des großen Fahrzeugs 3 vor dem des eigenen Fahrzeugs befindet, hinter dem eigenen Fahrzeug einfädeln.
Dies erzeugt bei dem Fahrer des Fahrzeugs 1 und dem Fahrer des großen Fahrzeugs 3, das als das andere Fahrzeug 2 dient, ein weniger unangenehmes Gefühl bei einer solchen Fahrtsteuerung auf der Grundlage von automatischem Fahren. Ferner können das Fahrzeug 1 und das große Fahrzeug 3 reibungslos einfädeln.
Es sei angemerkt, dass bei der beispielhaften Ausführungsform in den Prozessen gemäß Schritt ST23 bis Schritt ST24 in 12 die ECU 44 die Verlangsamungsrate in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug auf die Geschwindigkeit des vorläufig ausgewählten Steuerungszielfahrzeugs verlangsamt, berechnen kann und die Verlangsamungsrate mit dem Schwellenwert vergleichen kann.
In einem anderen Beispiel kann die ECU 44 eine Geschwindigkeit in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug in dem Einfädelungsbereich vor dem versetzten früheren Punkt verlangsamt, und eine Geschwindigkeit in einem Fall, in dem das vorläufig ausgewählte Steuerungszielfahrzeug in dem Einfädelungsbereich verlangsamt, berechnen und vergleichen. In diesem Fall kann die ECU 44 die Geschwindigkeit an dem früheren Punkt in einem Fall berechnen, in dem das eigene Fahrzeug mit einer vorbestimmten Verlangsamungsrate gegenüber der aktuellen Geschwindigkeit V1 des eigenen Fahrzeugs verlangsamt.
Die ECU 44 kann auch die Geschwindigkeit zu einem früheren Punkt in einem Fall berechnen, wenn das große Fahrzeug 3 mit einer vorbestimmten Verlangsamungsrate gegenüber der aktuellen Geschwindigkeit V2 des großen Fahrzeugs 3 verlangsamt. Die vorbestimmte Verlangsamungsrate des eigenen Fahrzeugs kann eine maximale Verlangsamungsrate innerhalb eines Bereichs sein, der eine abrupte Verlangsamung verhindert, die bei dem Fahrer bei der Verlangsamung ein unangenehmes Gefühl hervorrufen würde. Die Verlangsamungsrate des großen Fahrzeugs 3 kann auch eine ähnliche Verlangsamungsrate sein, aber grundsätzlich kann ein kleinerer Wert als die Verlangsamungsrate des eigenen Fahrzeugs geschätzt und verwendet werden.
Die letzte Geschwindigkeit oder Verlangsamungsrate des großen Fahrzeugs 3 kann von dem großen Fahrzeug 3 durch die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation erfasst werden, die eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikation mit dem großen Fahrzeug 3 durchführt. Die Geschwindigkeit des großen Fahrzeugs 3 kann auch anhand einer Änderung einer Bildposition des großen Fahrzeugs 3 in dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild geschätzt werden.
In diesem Modifikationsbeispiel kann die ECU 44 im Schritt ST24 bestimmen, ob eine Verlangsamung möglich ist, um ein sicheres Einfädeln in dem Einfädelungsbereich zu ermöglichen. Beispielsweise kann die ECU 44 die im Schritt ST23 berechnete Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs an dem früheren Punkt mit der Geschwindigkeit des großen Fahrzeugs 3 vergleichen. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs an dem früheren Punkt nicht gleich oder kleiner ist als die Geschwindigkeit des großen Fahrzeugs 3, kann die ECU 44 z. B. bestimmen, dass eine Verlangsamung nicht möglich ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST26 fortfährt.
Wenn hingegen die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu einem früheren Punkt gleich oder geringer ist als die Geschwindigkeit des großen Fahrzeugs 3, kann die ECU 44 bestimmen, dass eine Verlangsamung möglich ist, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST25 fortfährt.
Selbst bei dem Prozess gemäß diesem Modifikationsbeispiel kann die ECU 44 bestimmen, ob das Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur zu einem früheren Punkt vor dem Endpunkt des Einfädelungsbereichs verlangsamen kann, um das vorläufig ausgewählte Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur vor dem eigenen Fahrzeug hineinzulassen.
Es sei angemerkt, dass die ECU 44 bei dem Prozess in diesem Modifikationsbeispiel, wenn das vorläufig ausgewählte Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur tatsächlich beschleunigt, möglicherweise nicht in der Lage ist, einen Prozess zum Angehen der Beschleunigung auszuwählen. Es ist unwahrscheinlich, dass in dem Prozess gemäß der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ein solches Ereignis auftritt.
Dritte beispielhafte Ausführungsform
Als Nächstes wird eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die nachstehende Beschreibung enthält eine Beschreibung der Unterschiede zu der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform. Merkmale, die denen der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ähnlich sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie die der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform, und auf erneute Beschreibungen davon wird verzichtet.
Das Fahrzeug 1 kann nicht nur in einem auf einer Straße vorgegebenen Einfädelungsbereich einfädeln müssen, sondern auch in einem Fall von einer Fahrspurregelung aufgrund eines Ereignisses, wie etwa einer Straßenbaustelle. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass z. B. in den hochpräzisen Kartendaten kein Einfädelungsbereich vorgegeben ist.
Ein auf einer Straße vorgegebener Einfädelungsbereich ist nicht dafür ausgebildet zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 im automatischen Fahrbetrieb ausreichend sicher einfädeln kann. Die Länge L eines vorgebbaren Einfädelungsbereichs kann durch einen Faktor, wie etwa das Gelände begrenzt sein. Dies führt in manchen Fällen zu einem sehr kurzen Einfädelungsbereich. Ferner kann das Einfädeln nicht nur in einem Einfädelungsbereich auf einer Straße erfolgen, sondern auch an einer Stelle, wie etwa einer Kreuzung ohne Ampel, einer Einfahrt zu einer Mautstelle oder einer Einfahrt zu einem Parkplatz. In einem solchen Fall kann es selbst dann, wenn das Fahrzeug 1 im automatischen Fahrbetrieb die Einfädelungsfahrtsteuerung startet, nachdem es tatsächlich in einen Zustand des Fahrens in einem Einfädelungsbereich eingetreten ist, schwierig sein, ein sicheres und reibungsloses Einfädeln zu erreichen.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das die Einfädelungsbereichs-Fahrtbestimmungssteuerung bei der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Die ECU 44 des Fahrzeugs 1, die die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 ausführt, kann die Einfädelungsbereichs-Fahrtbestimmungssteuerung gemäß 13 als Teil des Prozesses im Schritt ST1 ausführen.
Es sei angemerkt, dass die ECU 44 auch im Fall der Ausführung der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 10 die Einfädelungsbereichs-Fahrtbestimmungssteuerung gemäß 13 als Teil des Prozesses im Schritt ST11 ausführen kann.
Im Schritt ST31 kann die ECU 44 bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt. Die ECU 44 kann durch einen Prozess, der dem im Schritt ST1 in 7 ähnlich ist, bestimmen, ob das eigene Fahrzeug tatsächlich in einem Einfädelungsbereich fährt. Wenn das eigene Fahrzeug tatsächlich in einem Einfädelungsbereich fährt (Schritt ST31: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST35 fortfährt. Andernfalls (Schritt ST31: NEIN) kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST32 fortfährt.
Im Schritt ST32 kann die ECU 44 bestimmen, ob in einem Zustand, in dem nicht in einem Einfädelungsbereich gefahren wird, ein Einfädelungspunkt in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Die ECU 44 kann z. B. auf der Grundlage der hochpräzisen Kartendaten und der durch die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation von dem Server 31 erfassten Verkehrsregelungsinformationen bestimmen, ob ein Einfädelungspunkt in Fahrtrichtung von der aktuellen Position aus vorhanden ist.
Der Einfädelungspunkt kann einen auf einer Straße vorgegebenen Einfädelungsbereich aufweisen, der in den hochpräzisen Kartendaten enthalten ist. Wenn ein Einfädelungspunkt in Fahrtrichtung vorhanden ist (Schritt ST32: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST33 fortfährt. Wenn kein Einfädelungspunkt in Fahrtrichtung vorhanden ist (Schritt ST32: NEIN), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST36 fortfährt.
Im Schritt ST33 kann die ECU 44 einen verbleibenden Abstand zu dem Einfädelungspunkt berechnen. Wenn der Einfädelungspunkt ein Einfädelungsbereich ist, kann die ECU 44 den verbleibenden Abstand vor dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs berechnen.
Im Schritt ST34 kann die ECU 44 den im Schritt ST33 berechneten verbleibenden Abstand mit einem Bestimmungsschwellenwert vergleichen. Der Bestimmungsschwellenwert kann z. B. ein Abstand sein, bei dem das eigene Fahrzeug mit einer Verlangsamungsrate zum Stehen kommen kann, die dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl bezüglich der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vermittelt. Wenn der verbleibende Abstand gleich oder kleiner ist als der Bestimmungsschwellenwert (Schritt ST34: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST35 fortfährt. Wenn der verbleibende Abstand größer ist als der Bestimmungsschwellenwert (Schritt ST34: NEIN), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST36 fortfährt.
Im Schritt ST35 kann die ECU 44 schließlich bestimmen, dass das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. In diesem Fall kann die ECU 44 bei der Einfädelungsfahrtsteuerung im Schritt ST1 in 7 bestimmen, dass das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt, und veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST2 fortfährt.
Im Schritt ST36 kann die ECU 44 schließlich bestimmen, dass das eigene Fahrzeug nicht in einem Einfädelungsbereich fährt. Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. In diesem Fall kann die ECU 44 bei der Einfädelungsfahrtsteuerung im Schritt ST1 in 7 bestimmen, dass das eigene Fahrzeug nicht in einem Einfädelungsbereich fährt, und die Steuerung gemäß 7 beenden.
14 ist eine erläuternde Darstellung, die den Bestimmungsschwellenwert für einen Einfädelungsbereich gemäß dem verbleibenden Abstand vor dem Endpunkt des Einfädelungsbereichs und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs darstellt.
In 14 kann die horizontale Achse die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs darstellen. Die vertikale Achse kann den Bestimmungsschwellenwert für den verbleibenden Abstand zu dem Einfädelungspunkt darstellen. Der Bestimmungsschwellenwert in 14 kann bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit ein konstanter Wert sein. Bei einer Geschwindigkeit, die gleich oder größer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, kann der Bestimmungsschwellenwert in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit zunehmen.
Durch die Verwendung eines solchen Bestimmungsschwellenwerts kann die ECU 44 des Fahrzeugs 1 im automatischen Fahrbetrieb nicht nur dann bestimmen, dass das eigene Fahrzeug in einem Einfädelungsbereich fährt, wenn das eigene Fahrzeug tatsächlich in einem Einfädelungsbereich fährt, sondern auch dann, wenn das eigene Fahrzeug innerhalb eines Bereichs eines vorgegebenen Abstands zu einem Einfädelungspunkt fährt. Die ECU 44 kann die Einfädelungsfahrtsteuerung starten, bevor das Fahren in dem Einfädelungsbereich tatsächlich beginnt.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der beispielhaften Ausführungsform die als Auswahleinheit dienende ECU 44 das Steuerzielfahrzeug z. B. aus dem einem oder den mehreren Fahrzeugen auf der Einfädelungsausgangsspur L2, einschließlich des Fahrzeugs, das vor einem Punkt fährt, an dem ein Einfädelungsbereich auf einer Straße beginnt, auswählen. Folglich kann das Fahrzeug 1 selbst dann, wenn der Einfädelungsbereich kurz ist, die Steuerung für das Einfädeln vor dem Einfädelungsbereich beginnen. Wenn die Einfädelungsfahrtsteuerung erst in einem Einfädelungsbereich ausgeführt wird, tendiert das Fahrzeug 1 zu einer abrupten Steuerung, wenn der Einfädelungsbereich kurz ist. Das Auftreten eines solchen Ereignisses ist bei der beispielhaften Ausführungsform unwahrscheinlich.
Ferner ist es bei der beispielhaften Ausführungsform auch möglich, die Einfädelungsfahrtsteuerung bezüglich eines Einfädelungspunkts auszuführen, der nicht auf einer Straße vorgegeben ist. Bei der beispielhaften Ausführungsform ist es möglich, das Steuerungszielfahrzeug auszuwählen und die Einfädelungsfahrtsteuerung bezüglich sowohl eines auf einer Straße vorgegebenen Einfädelungsbereichs als auch zumindest eines Punkts, an dem ein Einfädeln erfolgt, wie etwa einer Kreuzung ohne Ampel, einer Einfahrt zu einer Mautstelle oder einer Einfahrt zu einem Parkplatz auszuführen.
Vierte beispielhafte Ausführungsform
Als Nächstes wird eine vierte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die nachstehende Beschreibung enthält eine Beschreibung der Unterschiede zu der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform. Merkmale, die denen der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ähnlich sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie die der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform, und auf erneute Beschreibungen davon wird verzichtet.
Es ist nicht immer der Fall, dass sich nur das Fahrzeug 1, das als das eigene Fahrzeug dient, und das andere Fahrzeug 2 in dem vorstehend beschriebenen Einfädelungsbereich befinden. Beispielsweise können in manchen Fällen mehrere andere Fahrzeuge auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahren. Das andere Fahrzeug 2, das nicht das als das eigene Fahrzeug dienende Fahrzeug 1 ist, kann in manchen Fällen auf der Einfädelungszielspur L1 fahren. In dem Einfädelungsbereich kann es zu einem Verkehrsstau kommen, z. B. wenn sich die Fahrzeuge in dem Einfädelungsbereich konzentrieren. Selbst in einem solchen Fall muss das Fahrzeug 1 im automatischen Fahrbetrieb ein reibungsloses Einfädeln ausführen, ohne dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
15 ist eine erläuternde Darstellung, die einen Fahrzustand in einem Einfädelungsbereich auf der Grundlage einer Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
In 15 kann das Fahrzeug 1, das als das eigene Fahrzeug dient, das die Einfädelungsfahrtsteuerung ausführt, allein auf der Einfädelungszielspur L1 in dem Einfädelungsbereich fahren.
Im Gegensatz dazu können auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs mehrere andere Fahrzeuge, einschließlich des anderen Fahrzeugs 2 und eines vor dem anderen Fahrzeug 2 fahrenden einfädelnden vorausfahrenden Fahrzeugs 4, fahren.
In diesem Fall kann, wenn die ECU 44 des Fahrzeugs 1, das als das auf der Einfädelungszielspur L1 fahrende eigene Fahrzeug dient, die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ausführt, das andere Fahrzeug 2, das dem zweiten Fahrzeug von dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs aus entspricht, grundsätzlich als Steuerungszielfahrzeug ausgewählt werden, da das andere Fahrzeug 2, das dem zweiten Fahrzeug entspricht, vor dem eigenen Fahrzeug fährt. Folglich können die auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahrenden anderen Fahrzeuge gemeinsam vor dem eigenen Fahrzeug einfädeln.
Wenn jedoch die auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahrenden anderen Fahrzeuge gemeinsam einfädeln, kann die Fahrt des Fahrzeugs 1, das bereits auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, behindert werden. Beispielsweise können, wenn der Einfädelungsbereich verkehrsreich ist, nur diejenigen Fahrzeuge, die auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fahren und sich nach vorn bewegen, bei dem Fahrer des Fahrzeugs 1, das bis dahin auf der Einfädelungszielspur L1 gefahren ist, Stress verursachen.
Beim Fahren in dem verkehrsreichen Einfädelungsbereich wird davon ausgegangen, dass es effektiv ist, wenn das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 und das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 vor dem Endpunkt des Einfädelungsbereichs eins nach dem anderen der Reihe nach einfädeln.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung bei der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Die ECU 44 des Fahrzeugs 1, die die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7 ausführt, kann die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung gemäß 16 als Teil des Prozesses im Schritt ST4 ausführen.
Es sei angemerkt, dass die ECU 44 auch im Fall der Ausführung der Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 10 die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung gemäß 16 als Teil des Prozesses im Schritt ST13 ausführen kann.
Im Schritt ST41 kann die ECU 44 die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs mit einem Schwellenwert vergleichen. Der Schwellenwert, der mit der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu vergleichen ist, kann ein Schwellenwert für die Bestimmung sein, ob der Einfädelungsbereich verkehrsreich ist, und kann z. B. 20 km/h betragen. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert (Schritt ST41: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST42 fortfährt. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs größer ist als der Schwellenwert (Schritt ST41: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden.
In diesem Fall kann die ECU 44 das Steuerungszielfahrzeug entsprechend der Reihenfolge des Einfahrens in den nicht verkehrsreichen Einfädelungsbereich auswählen. Im Fall von 15 kann das andere Fahrzeug 2, das hinter dem einfädelnden vorausfahrenden Fahrzeug 4 fährt, als Steuerungszielfahrzeug ausgewählt werden. Die ECU 44 des Fahrzeugs 1, das als das eigene Fahrzeug dient, kann eine Fahrtsteuerung durchführen, die es dem anderen Fahrzeug 2 ermöglicht, vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln.
Im Schritt ST42 kann die ECU 44 bestimmen, ob es sich bei dem anderen Fahrzeug 2, das auf der parallel verlaufenden Einfädelungsausgangsspur L2 in dem verkehrsreichen Einfädelungsbereich vorausfährt, um mehrere Fahrzeuge handelt. Es können mehrere andere Fahrzeuge, die auf der parallel verlaufenden verkehrsreichen Fahrspur vorausfahren, in dem von der Fahrzeugaußenkamera 26 erhaltenen aufgenommenen Bild abgebildet werden. Die ECU 44 kann auf der Grundlage des aufgenommenen Bildes bestimmen, ob es sich bei dem anderen Fahrzeug 2, das auf der parallel verlaufenden verkehrsreichen Fahrspur vorausfährt, um mehrere Fahrzeuge handelt.
Wenn sich mehrere vorausfahrende und als Steuerungszielfahrzeug auswählbare Fahrzeuge auf der verkehrsreichen Einfädelungsausgangsspur L2 befinden (Schritt ST42: JA), kann die ECU 44 veranlassen, dass der Ablauf mit dem Schritt ST43 fortfährt. Wenn es sich bei dem vorausfahrenden und als Steuerungszielfahrzeug auswählbaren Fahrzeug auf der verkehrsreichen Einfädelungsausgangsspur L2 um nur ein Fahrzeug handelt (Schritt ST42: NEIN), kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. In diesem Fall kann die ECU 44 das andere Fahrzeug 2, das auf der parallel verlaufenden verkehrsreichen Fahrspur vorausfährt, als Steuerungszielfahrzeug auswählen. Die ECU 44 des Fahrzeugs 1, das als das eigene Fahrzeug dient, kann eine Fahrtsteuerung ausführen, die es dem anderen Fahrzeug 2 ermöglicht, vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln.
Im Schritt ST43 kann die ECU 44 als Steuerungszielfahrzeug das andere Fahrzeug 2 auf der parallel verlaufenden Fahrspur in der gleichen Reihenfolge wie das eigene Fahrzeug von dem Endpunkt PE des verkehrsreichen Einfädelungsbereichs aus auswählen. In diesem Fall kann die ECU 44 aus den mehreren anderen Fahrzeugen, die auf der parallel verlaufenden verkehrsreichen Fahrspur vorausfahren, das andere Fahrzeug 2 auf der parallel verlaufenden Fahrspur in der gleichen Reihenfolge wie das eigene Fahrzeug von dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs aus als Steuerungszielfahrzeug auswählen.
Beispielsweise kann die ECU 44, wenn das eigene Fahrzeug das erste Fahrzeug von dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs aus ist, dasjenige andere Fahrzeug 2 als Steuerungszielfahrzeug auswählen, das dem ersten Fahrzeug auf der parallel verlaufenden verkehrsreichen Fahrspur entspricht. Im Fall von 15 kann die ECU 44 anstelle des anderen Fahrzeugs 2, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 fährt, das vorher einfädelnde vorausfahrende Fahrzeug 4, das in 15 von einem gestrichelten Kreis umgeben ist, als Steuerungszielfahrzeug auswählen.
Danach kann die ECU 44 diese Steuerung beenden. In diesem Fall kann die ECU 44 eine Fahrtsteuerung ausführen, die es dem einfädelnden vorausfahrenden Fahrzeug 4 auf der parallel verlaufenden verkehrsreichen Fahrspur ermöglicht, vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln. Somit können beim Fahren in dem verkehrsreichen Einfädelungsbereich das Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 und das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 vor dem Endpunkt des Einfädelungsbereichs eins nach dem anderen der Reihe nach einfädeln.
Wie vorstehend beschrieben, kann bei der beispielhaften Ausführungsform die als Auswahleinheit dienende ECU 44, wenn sich mehrere als Steuerungszielfahrzeug auswählbare Fahrzeuge 2 auf der Einfädelungsausgangsspur L2 befinden, das Fahrzeug in der gleichen Reihenfolge wie das eigene Fahrzeug von dem Endpunkt PE des Einfädelungsbereichs aus als Steuerungszielfahrzeug auswählen.
Wenn hingegen von den mehreren Fahrzeugen 2, die als Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 auswählbar sind, das letzte Fahrzeug als Steuerungszielfahrzeug ausgewählt wird, können z. B. alle der mehreren Fahrzeuge, die als Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 auswählbar sind, vor dem eigenen Fahrzeug einfädeln. Dies behindert die Fahrt des Fahrzeugs 1, das auf der Einfädelungszielspur fährt, und erschwert ein reibungsloses Einfädeln. Das Auftreten eines solchen Ereignisses ist bei dieser beispielhaften Ausführungsform unwahrscheinlich.
Beispielsweise kann, wie bei der beispielhaften Ausführungsform, im Voraus bestimmt werden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das auf der Einfädelungszielspur des Einfädelungsbereichs fährt, unter dem Schwellenwert liegt. Dadurch ist es möglich, es den Fahrzeugen selbst dann zu ermöglichen, in der Nähe des Endpunkts des Einfädelungsbereichs einzufädeln, wenn der Einfädelungsbereich z. B. lang ist. Somit ist es bei der beispielhaften Ausführungsform selbst dann, wenn ein langer Einfädelungsstau, z. B. durch eine baubedingte Fahrspurreduzierung, verursacht worden ist, möglich, ein reibungsloses Einfädeln in der Nähe des Kopfes der Einfädelungslinie zu ermöglichen.
Es sei angemerkt, dass bei der beispielhaften Ausführungsform bei der Auswahl des Steuerungszielfahrzeugs aus mehreren anderen auf der parallel verlaufenden Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeugen auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bestimmt werden kann, ob der Einfädelungsbereich verkehrsreich ist. In einem anderen Beispiel kann die ECU 44 die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 2, das nicht das eigene Fahrzeug ist, oder eine Gruppengeschwindigkeit all dieser Geschwindigkeiten verwenden, um zu bestimmen, ob der Einfädelungsbereich verkehrsreich ist.
Fünfte beispielhafte Ausführungsform
Als Nächstes wird eine fünfte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die nachstehende Beschreibung enthält eine Beschreibung der Unterschiede zu der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform. Merkmale, die denen der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ähnlich sind, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie die der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform, und auf Beschreibungen davon wird verzichtet.
Wie in 4 dargestellt, kann das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 1, das für die Ausführung von automatischem Fahren ausgelegt ist, die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation aufweisen, die über die Basisstation 30 mit dem externen Server 31 kommunizieren kann. In diesem Fall kann der Server 31 von mehreren Fahrzeugen, die auf einer Straße mit einem Einfädelungsbereich fahren, Informationen bezüglich der Fahrt jedes Fahrzeugs sammeln und erfassen und auf der Grundlage der erfassten Informationen einen Fahrtsteuerwert erzeugen, der für die Fahrtsteuerung jedes Fahrzeugs verwendet wird. Ferner kann das Steuerungssystem 10 des Fahrzeugs 1 einen Fahrtsteuerwert von dem Server 31 empfangen und erfassen und den Fahrtsteuerwert für die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 verwenden.
In diesem Fall kann der Server 31 die Fahrt der Fahrzeuge, die in dem Einfädelungsbereich fahren, durch Fernsteuerung oder Verkehrsregelung steuern. Auf diese Weise kann der Server 31 Informationen bezüglich der Fahrt der Fahrzeuge von denjenigen Fahrzeugen erfassen, die in dem Einfädelungsbereich fahren. Der Server 31 kann auf der Grundlage der erfassten Informationen einen Fahrtsteuerwert erzeugen, um die Fahrt des auf der Einfädelungszielspur L1 fahrenden Fahrzeugs 1 zu steuern, um zu veranlassen, dass das Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem auf der Einfädelungszielspur L1 fahrenden Fahrzeug 1 einfädelt.
17 ist eine erläuternde Darstellung, die den Server 31 darstellt, der die Fahrt des Fahrzeugs 1 steuert.
Der Server 31 gemäß 17 kann eine Kommunikationseinrichtung 51, einen Server-Zeitgeber 52, einen Server-Speicher 53, eine Server-CPU 54 und einen Server-Bus 55 aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung 51, der Server-Zeitgeber 52, der Server-Speicher 53 und die Server-CPU 54 können mit dem Server-Bus 55 gekoppelt sein.
Die Kommunikationseinrichtung 51 kann mit einem Kommunikationsnetzwerk, wie etwa dem Internet gekoppelt sein. Die Kommunikationseinrichtung 51 kann z. B. über die mit dem Kommunikationsnetzwerk gekoppelte Basisstation 30 Informationen an das auf einer Straße fahrende Fahrzeug 1 senden und von diesem empfangen. Bei einer Ausführungsform kann die Kommunikationseinrichtung 51 als „Kommunikator“ dienen, der dazu ausgelegt ist, mit dem Fahrzeug 1 zu kommunizieren, um die Fahrt des Fahrzeugs 1 zu steuern oder zu unterstützen.
Der Server-Zeitgeber 52 kann eine Zeit und eine Zeitperiode messen. Die Zeit des Server-Zeitgebers 52 kann durch eine Zeit auf der Grundlage von Funkwellen von den nicht dargestellten GNSS-Satelliten kalibriert werden. Die Zeit des Server-Zeitgebers 52 kann in diesem Fall mit der Zeit des Fahrzeugs 1 synchronisiert werden.
Der Server-Speicher 53 kann ein von der Server-CPU 54 auszuführendes Programm und Daten enthalten. Der Server-Speicher 53 kann z. B. einen nichtflüchtigen Halbleiterspeicher, ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder einen Direktzugriffsspeicher (RAM) enthalten.
Die Server-CPU 54 kann das in dem Server-Speicher 53 gespeicherte Programm lesen und ausführen. Auf diese Weise kann ein Server-Prozessor realisiert sein. Die Server-CPU 54 kann als Server-Prozessor den Betrieb des Servers 31 verwalten. Die Server-CPU 54 kann als Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung dienen, die die Fahrt des Fahrzeugs 1 fernsteuert. Bei einer Ausführungsform kann die Server-CPU 54 als „Prozessor“ dienen, der Fahrtsteuerungsinformationen, z. B. einen Fahrtsteuerwert, für das Fahrzeug 1 auf der Grundlage zumindest der von der Kommunikationseinrichtung 51 erfassten Informationen erzeugt.
Bei einer Ausführungsform kann die Server-CPU 54 als Prozessor als „Erfassungseinheit“ dienen, die von mehreren in dem Einfädelungsbereich fahrenden Fahrzeugen Informationen bezüglich der Fahrt der Fahrzeuge erfasst. Bei einer Ausführungsform kann die Server-CPU 54 als Prozessor als „Auswahleinheit“ dienen, die das auf der Einfädelungszielspur L1 fahrende Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1 durch Vergleichen der entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des auf der Einfädelungszielspur L1 fahrenden Fahrzeugs 1 und des vorderen Endes der auf der Einfädelungsausgangsspur fahrenden Fahrzeuge auf der Grundlage der erfassten Informationen aus den Fahrzeugen auswählt, die auf der Einfädelungsausgangsspur des Einfädelungsbereichs fahren. Bei einer Ausführungsform kann die Server-CPU 54 als Prozessor als „Fahrtsteuerungseinheit“ dienen, die die Fahrt des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der von der Erfassungseinheit erfassten Informationen steuert.
18 ist ein Ablaufdiagramm, das die von dem Server 31 gemäß 17 durchzuführende Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 darstellt.
Die Server-CPU 54 kann die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 gemäß 18 wiederholt ausführen. Dies ermöglicht es der Server-CPU 54, die Fahrt der mehreren Fahrzeuge fernzusteuern.
Im Schritt ST61 kann die Server-CPU 54 den Betrieb der Kommunikationseinrichtung 51 und des Server-Speichers 53 steuern und Fahrinformationen empfangen. Die Kommunikationseinrichtung 51 kann Informationen über den Fahrzustand jedes Fahrzeugs von den mehreren Fahrzeugen empfangen. Die von der Kommunikationseinrichtung 51 empfangenen Informationen können in dem Server-Speicher 53 gespeichert werden. In diesem Fall kann die Server-CPU 54 die Fahrinformationen von dem Server-Speicher 53 erfassen. Dies ermöglicht es der Server-CPU 54, die Fahrinformationen über die mehreren in dem Einfädelungsbereich fahrenden Fahrzeuge zu empfangen.
Im Schritt ST62 kann die Server-CPU 54 die mehreren Fahrzeuge, über die die Fahrinformationen erfasst worden sind, in den hochpräzisen Kartendaten abbilden, z. B. durch Verwendung der im Schritt ST61 erfassten Fahrinformationen. Auf der Grundlage der hochpräzisen Kartendaten kann die Server-CPU 54 ein Diagramm für jede Fahrspur einer Straße erzeugen und jedes Fahrzeug in dem Diagramm der Fahrspur abbilden, auf der das Fahrzeug fährt. Die Server-CPU 54 kann in dem Fahrspurdiagramm Informationen abbilden, die die letzte aktuelle Position, die letzte Fahrtrichtung und die letzte Geschwindigkeit jedes Fahrzeugs enthalten. Der Fahrzustand jedes Fahrzeugs kann somit in dem entsprechenden Fahrspurdiagramm abgebildet werden.
Es sei angemerkt, dass die Server-CPU 54 zusätzlich das Fahrzeug 1 abbilden kann, dessen Fahrt nicht von dem Server 31 verwaltet wird, z. B. auf der Grundlage eines aufgenommenen Bildes, das von einer Kamera eines intelligenten Verkehrssystems (ITS) erhalten worden ist, die an einer Stelle, wie etwa einer Kreuzung oder einem Einfädelungsbereich der Straße installiert ist. Bei dem Fahrspurdiagramm kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrt des Fahrzeugs 1 durch die Fahrspurregelung begrenzt ist, z. B. in einem Bereich, in dem das Fahrzeug 1 nicht durchgehend abgebildet ist. In dem Fahrspurdiagramm können Informationen über einen Einfädelungspunkt erzeugt werden, der nicht in den hochpräzisen Kartendaten enthalten ist. Ferner kann sich das Fahrspurdiagramm, in dem das Fahrzeug 1, das sich auf eine andere Fahrspur bewegt hat, abgebildet ist, von dem der Fahrspur vor der Bewegung zu dem der Fahrspur nach der Bewegung ändern.
Im Schritt ST63 kann die Server-CPU 54 das Fahrzeug 1 auswählen, für das Fahrtsteuerinformationen zu erzeugen sind.
Im Schritt ST64 kann die Server-CPU 54 den Fahrzustand des im Schritt ST63 ausgewählten Fahrzeugs 1 auf der Grundlage eines im Schritt ST62 erhaltenen Abbildungsergebnisses bestimmen und einen dem Fahrzustand entsprechenden Fahrtsteuerwert erzeugen.
Im Schritt ST65 kann die Server-CPU 54 den erzeugten Fahrtsteuerwert über die Kommunikationseinrichtung 51 und die Basisstation 30 an das im Schritt ST63 ausgewählte Fahrzeug 1 senden. Die Vorrichtung 17 für externe Kommunikation des Fahrzeugs 1 kann die Fahrt des eigenen Fahrzeugs durch Verwendung des von dem Server 31 empfangenen Fahrtsteuerwerts zur Fahrtsteuerung steuern.
Im Schritt ST66 kann die Server-CPU 54 bestimmen, ob ein unverarbeitet gebliebenes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn ein unverarbeitet gebliebenes Fahrzeug vorhanden ist (Schritt ST66: JA), kann die Server-CPU 54 veranlassen, dass der Ablauf zu dem Schritt ST63 zurückkehrt. Die Server-CPU 54 kann einen Fahrtsteuerwert für jedes der mehreren fernzusteuernden Fahrzeuge durch Wiederholen der Vorgänge vom Schritt ST63 bis zum Schritt ST66 erzeugen und senden. Wenn kein unverarbeitet gebliebenes Fahrzeug vorhanden ist (Schritt ST66: NEIN), kann die Server-CPU 54 diese Steuerung beenden.
Bei einer solchen Fernsteuerung der Fahrt von mehreren Fahrzeugen, z. B. beim Erzeugen des Fahrtsteuerwerts für jedes Fahrzeug im vorstehend beschriebenen Schritt ST64, kann die Server-CPU 54 die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß einer der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen ausführen.
In diesem Fall kann die Server-CPU 54 auf der Grundlage des Zuordnungsergebnisses für jede Fahrspur der Straße bezüglich des Fahrzeugs 1, für das ein Fahrtsteuerwert zu erzeugen ist, bestimmen, dass jedes Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fährt oder dass jedes Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 fährt.
Die Server-CPU 54 kann die entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 auf der Einfädelungszielspur L1 und des vorderen Endes des Fahrzeugs auf der Einfädelungsausgangsspur L2 vergleichen und aus dem einen oder den mehreren Fahrzeugen, die auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fahren, das Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1, das auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt, auswählen.
Die Server-CPU 54 kann das Steuerungszielfahrzeug auf der Grundlage des Abbildungsergebnisses für jede Fahrspur bezüglich des auf der parallel verlaufenden Fahrspur fahrenden anderen Fahrzeugs 2 auswählen.
Die Server-CPU 54 kann einen Bereich, in dem das Fahrzeug 1 nicht durchgängig abgebildet wird, als Einfädelungspunkt identifizieren, an dem ein Spurwechsel vorzunehmen ist.
Die Server-CPU 54 kann auf der Grundlage der Anzahl oder der Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge in dem Einfädelungsbereich bestimmen, dass der Einfädelungsbereich verkehrsreich ist.
Unter Verwendung der Ergebnisse dieser Bestimmungen kann die Server-CPU 54 die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 7, die Einfädelungsfahrtsteuerung gemäß 10, die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung gemäß 12, die Einfädelungsbereichs-Fahrtbestimmungssteuerung gemäß 13 und die Steuerungszielfahrzeug-Auswahlsteuerung gemäß 16 wie vorstehend beschrieben ausführen.
Beispielsweise kann die Server-CPU 54, wenn die Server-CPU 54 ein Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1 ausgewählt hat, das auf der Einfädelungszielspur L1 des Einfädelungsbereichs fährt, einen Fahrtsteuerwert erzeugen und senden, der eine Verlangsamung beinhaltet, um es dem Steuerungszielfahrzeug zu ermöglichen, vor dem eigenen Fahrzeug einzufädeln. Im Gegensatz dazu kann die Server-CPU 54, wenn die Server-CPU 54 kein Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1 ausgewählt hat, das auf der Einfädelungszielspur L1 fährt, einen Fahrtsteuerwert erzeugen und senden, der es dem Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 ermöglicht, hinter dem eigenen Fahrzeug einzufädeln. In diesem Fall kann es das Fahrzeug 1 auf der Einfädelungszielspur L1 unterlassen, eine Steuerung auszuführen, die es dem Fahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur L2 ermöglicht, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug auf der Einfädelungszielspur L1 einzufädeln.
Wenn die Server-CPU 54 ein Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1 ausgewählt hat, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fährt, kann die Server-CPU 54 einen Fahrtsteuerwert erzeugen und senden, der veranlasst, dass das Fahrzeug 1 hinter dem Steuerungszielfahrzeug einfädelt. Im Gegensatz dazu kann die Server-CPU 54, wenn die Server-CPU 54 kein Steuerungszielfahrzeug für das Fahrzeug 1 ausgewählt hat, das auf der Einfädelungsausgangsspur L2 des Einfädelungsbereichs fährt, einen Fahrtsteuerwert erzeugen und senden, der veranlasst, dass sich das Fahrzeug 1 so bewegt, wie es ist, und von der Einfädelungsausgangsspur L2 auf die Einfädelungszielspur L1 einfädelt.
Es sei angemerkt, dass die Server-CPU 54 des Servers 31 bei der beispielhaften Ausführungsform den für die Fahrtsteuerung in dem Fahrzeug 1 verwendbaren Fahrtsteuerwert auf der Grundlage der Fahrinformationen über das Fahrzeug 1 erzeugen und den Fahrtsteuerwert an das Fahrzeug 1 senden kann.
In einem anderen Beispiel können die Server-CPU 54 des Servers 31 und die Steuerungsvorrichtung 44 des Fahrzeugs 1 die Prozesse von der Erfassung der Fahrinformationen über das Fahrzeug 1 bis zur Erzeugung des für die Fahrtsteuerung verwendbaren Fahrtsteuerwerts auf verteilte Weise gemeinsam durchführen.
Auch wenn vorstehend einige beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Es erscheint einsichtig, dass Modifikationen und Änderungen vom Fachmann vorgenommen werden können, ohne von dem durch die beiliegenden Ansprüche definierten Umfang abzuweichen. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Änderungen aufweisen, soweit sie in den Umfang der beiliegenden Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
Sowohl die in 5 dargestellte ECU 44 als auch die in 17 dargestellte Server-CPU 54 sind durch eine Schaltungsanordnung realisierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung, wie etwa zumindest einen Prozessor (z. B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU)), zumindest eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA) aufweist. Zumindest ein Prozessor kann durch das Lesen von Anweisungen aus zumindest einem maschinenlesbaren, nichtflüchtigen, materiellen Medium dazu ausgelegt sein, alle oder einen Teil der Funktionen der ECU 44 und der Server-CPU 54 auszuführen.
Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, jeglichen Typ von magnetischen Medien, wie etwa eine Festplatte, jeglichen Typ von optischem Medium, wie etwa eine CD und eine DVD, jeglichen Typ von Halbleiterspeichern (d. h. Halbleiterschaltung), wie etwa einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher. Der flüchtige Speicher kann einen DRAM und einen SRAM aufweisen, und der nichtflüchtige Speicher kann einen ROM und einen NVRAM aufweisen. Bei der ASIC handelt es sich um eine integrierte Schaltung (IC), die so ausgebildet ist, dass sie alle oder einen Teil der Funktionen der in 5 dargestellten ECU 44 und der in 17 dargestellten Server-CPU 54 durchführen kann, und bei dem FPGA handelt es sich um eine integrierte Schaltung, die so ausgelegt ist, dass sie nach der Herstellung dazu ausgelegt werden kann, alle oder einen Teil der Funktionen der Steuerungsvorrichtung 44 auszuführen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017132408 A [0018, 0020, 0021, 0022]

Claims

Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10), die dazu ausgelegt ist, zum Steuern der Fahrt eines ersten Fahrzeugs (1) verwendet zu werden, das in einem Einfädelungsbereich fährt, wobei die Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10) Folgendes aufweist: - eine Auswahleinheit (15), die dazu ausgelegt ist, ein Steuerungszielfahrzeug für das erste Fahrzeug (1), das auf einer Einfädelungszielspur (L1) des Einfädelungsbereichs fährt, aus einem oder mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) auszuwählen, die auf einer Einfädelungsausgangsspur (L2) des Einfädelungsbereichs fahren; und - eine Fahrtsteuerungseinheit (15), die dazu ausgelegt ist, die Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), das auf der Einfädelungszielspur (L1) fährt, so zu steuern, dass das ausgewählte Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einfädeln kann, wobei die Auswahleinheit (15) dazu ausgelegt ist, die entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen eines vorderen Endes des ersten Fahrzeugs (1) und eines vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) zu vergleichen und als Steuerungszielfahrzeug für das erste Fahrzeug (1) ein zweites Fahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) auszuwählen, wobei sich das zweite Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug (1) befindet ist, und die Fahrtsteuerungseinheit (15) für folgende Maßnahmen ausgelegt ist: - wenn das Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) ausgewählt wird, Ausführen einer Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln, und, - wenn kein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) ausgewählt wird, Unterlassen der Ausführung einer Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), die es einem des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln.
Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Auswahleinheit (15) für folgende Maßnahmen ausgelegt ist: - Vergleichen der entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des ersten Fahrzeugs (1) und des vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) und vorläufiges Auswählen des zweiten Fahrzeugs, das sich vor dem ersten Fahrzeug (1) befindet, als Steuerungszielfahrzeug, - Bestimmen, ob das erste Fahrzeug (1) zu einem früheren Punkt vor einem Endpunkt des Einfädelungsbereichs verlangsamen kann, um das vorläufig ausgewählte zweite Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug (1) hineinzulassen, - schließliches Auswählen des vorläufig ausgewählten zweiten Fahrzeugs als Steuerungszielfahrzeug, wenn das erste Fahrzeug (1) verlangsamen kann, und - Unterlassen des schießlichen Auswählens des vorläufig ausgewählten zweiten Fahrzeugs als Steuerungszielfahrzeug, wenn das erste Fahrzeug (1) nicht verlangsamen kann.
Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Auswahleinheit (15) dazu ausgelegt ist, das Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) auszuwählen, die ein zweites Fahrzeug aufweisen, das vor einem Punkt fährt, an dem der Einfädelungsbereich auf einer Straße beginnt.
Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Auswahleinheit (15) dazu ausgelegt ist, das Steuerungszielfahrzeug bezüglich sowohl zumindest eines Punkts, an dem ein Einfädeln stattfindet, als auch eines auf einer Straße vorgegebenen Einfädelungsbereichs auszuwählen, wobei der Punkt, an dem ein Einfädeln stattfindet, eine Kreuzung ohne eine Verkehrsampel, eine Einfahrt zu einer Mautstelle oder eine Einfahrt zu einem Parkplatz umfasst.
Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Auswahleinheit (15) dazu ausgelegt ist, wenn mehrere zweite Fahrzeuge (2, 3, 4), die aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) als Steuerungszielfahrzeug auswählbar sind, sich auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) in einem Zustand befinden, in dem eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (1) niedriger ist als ein Schwellenwert, als Steuerungszielfahrzeug eines der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) auszuwählen, das sich von einem Endpunkt des Einfädelungsbereichs aus in der gleichen Reihenfolge wie das erste Fahrzeug (1) befindet.
Fahrzeug (1), das Folgendes aufweist: - einen Sensor (26, 27), der dazu ausgelegt ist, die Detektion eines oder mehrerer zweiter Fahrzeuge (2, 3, 4) auszuführen, die sich in der Nähe eines als das Fahrzeug dienenden ersten Fahrzeugs (1) befinden; und - einen Fahrtsteuerungsprozessor (15), der dazu ausgelegt ist, die Fahrt des ersten Fahrzeugs (1) durch Verwendung zumindest eines Ergebnisses der von dem Sensor durchgeführten Detektion zu steuern, wobei der Fahrtsteuerungsprozessor (15) für folgende Maßnahmen ausgelegt ist, wenn das erste Fahrzeug (1) auf einer Einfädelungszielspur (L1) eines Einfädelungsbereichs fährt: - wenn ein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren auf einer Einfädelungsausgangsspur (L2) des Einfädelungsbereichs fahrenden zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) ausgewählt wird, Ausführen, auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen den entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen eines vorderen Endes des ersten Fahrzeugs (1) und eines vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4), einer Steuerung, die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln, und, - wenn kein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) ausgewählt wird, Unterlassen der Ausführung der Steuerung, die es einem des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln.
Server (31), der Folgendes aufweist: - einen Kommunikator (51), der dazu ausgelegt ist, mit einem ersten Fahrzeug (1) und einem oder mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) zu kommunizieren, um die Fahrt des ersten Fahrzeugs (1) zu steuern oder zu unterstützen; und - einen Prozessor (54), der dazu ausgelegt ist, Fahrtsteuerungsinformationen für das erste Fahrzeug (1) zumindest auf der Grundlage der von dem Kommunikator (51) erfassten Informationen zu erzeugen, wobei der Prozessor (54) Folgendes aufweist: - eine Erfassungseinheit (54), die dazu ausgelegt ist, Informationen bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs (1) und des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) von dem ersten Fahrzeug (1) und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4), die in einem Einfädelungsbereich fahren, zu erfassen, - eine Auswahleinheit (54), die dazu ausgelegt ist, ein Steuerungszielfahrzeug für das erste Fahrzeug (1), das auf einer Einfädelungszielspur (L1) des Einfädelungsbereichs fährt, aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4), die auf einer Einfädelungsausgangsspur (L2) des Einfädelungsbereichs fahren, durch Vergleichen von entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen eines vorderen Endes des ersten Fahrzeugs (1) und eines vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) auf der Grundlage der erfassten Informationen auszuwählen, und - eine Fahrtsteuerungseinheit (54), die dazu ausgelegt ist, die Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), das auf der Einfädelungszielspur (L1) fährt, so zu steuern, dass das Steuerungszielfahrzeug unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einfädeln kann, wobei die Auswahleinheit (54) dazu ausgelegt ist, die entsprechenden Vorn-Hinten-Positionen des vorderen Endes des ersten Fahrzeugs (1) und des vorderen Endes jedes des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) zu vergleichen und als Steuerungszielfahrzeug ein zweites Fahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) auszuwählen, wobei sich das zweite Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug (1) befindet, und die Fahrtsteuerungseinheit (54) für folgende Maßnahmen ausgelegt ist: - wenn das Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) ausgewählt wird, Ausführen einer Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), die es dem Steuerungszielfahrzeug auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln, und - wenn kein Steuerungszielfahrzeug aus dem einen oder den mehreren zweiten Fahrzeugen (2, 3, 4) ausgewählt wird, Unterlassen der Ausführung einer Steuerung bezüglich der Fahrt des ersten Fahrzeugs (1), die es einem des einen oder der mehreren zweiten Fahrzeuge (2, 3, 4) auf der Einfädelungsausgangsspur (L2) ermöglicht, unmittelbar vor dem ersten Fahrzeug (1) auf der Einfädelungszielspur (L1) einzufädeln.