EP4594235A1 - Türsystem - Google Patents

Türsystem

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Publication number
EP4594235A1
EP4594235A1 EP23768547.4A EP23768547A EP4594235A1 EP 4594235 A1 EP4594235 A1 EP 4594235A1 EP 23768547 A EP23768547 A EP 23768547A EP 4594235 A1 EP4594235 A1 EP 4594235A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
shaft
car
coupling
contact body
Prior art date
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Granted
Application number
EP23768547.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4594235B1 (de
Inventor
Jules Christen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4594235A1 publication Critical patent/EP4594235A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4594235B1 publication Critical patent/EP4594235B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors
    • B66B13/125—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/06—Door or gate operation of sliding doors
    • B66B13/08—Door or gate operation of sliding doors guided for horizontal movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/16—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position
    • B66B13/18—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position without manually-operable devices for completing locking or unlocking of doors
    • B66B13/185—Door or gate locking devices controlled or primarily controlled by condition of cage, e.g. movement or position without manually-operable devices for completing locking or unlocking of doors electrical

Definitions

  • the present invention relates to a door system, an elevator with the door system and a method for operating the elevator.
  • a car In an elevator, a car is typically moved vertically in a shaft between different floors or levels within a building. On the floors, passengers can enter and exit the car, or other loads to be transported can be loaded into or unloaded from the car.
  • shaft doors are arranged on the floor and the car has a car door.
  • the car door comprises at least one car door leaf and the shaft door comprises at least one shaft door leaf.
  • the car door and the shaft door together form an openable and closable passage from the car to the floor or vice versa.
  • the car door has a car door lock that locks one or more car door leaves during travel.
  • the shaft door also has a shaft door lock that keeps one or more shaft door leaves locked at least when the car is not present.
  • the car door also has a drive that is designed to open and close the car door leaves. Typically, this movement of the car door leaves is transferred to the shaft door leaves to be opened on the floor being approached by means of a door coupling. For this purpose, a first part of the door coupling on the car door works together with a second part of the door coupling on the shaft door.
  • the US5485896A shows a simple embodiment of a door clutch. However, this embodiment requires a separate drive for the door coupling. This makes this solution complex to produce.
  • a door system solves the problem.
  • the door system has at least one shaft door, a car door, a car door drive and a door coupling for coupling the car door to the shaft door.
  • the car door and the shaft door can be moved between an open position and a closed position.
  • the car door has an electrically activated car door lock, by means of which the car door can be locked and unlocked in the closed position.
  • the shaft door has a separate electrically activated shaft door lock, by means of which the shaft door can be locked and unlocked in the closed position.
  • the car door drive comprises a motor and a propellant. The car door can be moved from the closed position to an open position and back by means of the propellant.
  • the door coupling has a first part, which is arranged on the car door, and has a second part, which is arranged on the shaft door.
  • the second part of the door coupling has at least a first vertically aligned guide web protruding from the shaft door and a second vertically aligned guide web protruding from the shaft door.
  • the first and second guide webs are arranged at a guide web distance from each other.
  • the first part of the door coupling has a contact body, wherein the contact body has a length dimension along a length direction that is greater than the guide web distance.
  • the contact body has a width dimension along a width direction that is smaller than the guide web distance.
  • the contact body is arranged rotatably on the car door between the first guide web and the second guide web.
  • a lever is connected to the drive means and the lever is connected to the contact body in a rotationally fixed manner, so that the contact body can be rotated by means of a movement of the drive means from a decoupled position in which the contact body is arranged with play between the first and second guide webs due to the width dimension, into a coupling position in which the contact body touches the first and second guide webs.
  • an elevator solves the problem.
  • the elevator comprises a door system according to the first aspect of the invention, a device for position measurement, a cabin and a control device.
  • the device for position measurement detects a position of the cabin.
  • the control device evaluates the position and controls the opening and closing of the door system.
  • a method for operating an elevator according to the second aspect of the invention solves the problem.
  • the method includes the steps:
  • the car door and the shaft door can work together to allow access from any floor of the elevator into the car.
  • the shaft door also closes the shaft when necessary and can thus prevent people from falling into the shaft.
  • the car door also closes the car when necessary and can thus prevent people in the car from touching the passing surfaces of the shaft during the ride.
  • the cabin door and the shaft door can be designed in different ways.
  • the car door and the shaft door can include, for example, a roller door, a folding door, a car door leaf or a shaft door leaf. These configurations can be opened in particular vertically or horizontally.
  • the cabin door and the shaft door are preferably movable together between the open position and the closed position.
  • the cabin opens the doors normally on one floor, they open together.
  • the door system has the advantage that the door system can be manufactured very cost-effectively.
  • the door coupling is used exclusively to connect the door Movement of the shaft door to the cabin door. As a result, it can be designed to be very simple since, for example, it does not mechanically activate a locking mechanism.
  • a car is preferably moved vertically along the travel path.
  • the car door is opened by the car door drive using the propellant.
  • the fact that the car is at the height of a floor and optionally that the car has essentially stopped can be determined by the position measuring device.
  • the position measuring device determines the position and optionally the speed of the car along the travel path.
  • the position measuring device passes position measurement data on to a control unit of the elevator.
  • the control unit can be at least partially built into the position measuring device.
  • the control unit can control the door drive and thus the opening and closing of the car door and the shaft door.
  • the control unit can take into account the position measured by the position measuring device.
  • the length direction is the straight connection between two points of the contact body, which have a maximum distance from one another, preferably in a projection onto the plane of the shaft door or the cabin door.
  • the width direction is parallel to the distance between two planes between which the contact body rests, so that the contact body is touched by both planes.
  • the two planes are also perpendicular to the car door or the shaft door and aligned vertically, i.e. perpendicular to the direction of the door movement, especially when the contact body is in the decoupled position.
  • the contact body touches the first and second guide bars in the coupling position because the longitudinal dimension along the length direction is longer than the guide bar distance between the first guide bar and the second guide bar. Therefore, the contact body contacts the first and second guide webs when the contact body rotates.
  • the first part of the door coupling is arranged on the cabin door.
  • the first part of the door coupling has the contact body.
  • the length direction of the contact body is sufficient during travel along the direction of travel, i.e. vertically.
  • the width direction is preferably perpendicular to the longitudinal direction and is therefore aligned horizontally in this orientation.
  • the contact body is spaced so far from the car door, and the first and second guide webs protrude so far from the shaft door, that the contact body is, at least partially, attached between the first guide web and the second guide web.
  • the contact body is spaced from the shaft door, and the guide webs are spaced from the car door.
  • the contact body can pass through the second part of the door coupling, in particular the first guide bar and the second guide bar, without contact.
  • the contact body is preferably arranged centrally between the first guide bar and the second guide bar. This means that neither noise nor impacts are generated during the cabin's travel when the first part of the door coupling passes through a second part of the door coupling, which is preferably attached to each shaft door.
  • the first guide web is arranged parallel to the second guide web.
  • the contact body is made from an elastomer.
  • Elastomer can be understood to mean, in particular, vulcanizates of natural or synthetic rubber. This has the primary advantage that coupling occurs very quietly.
  • the first step of opening the car door involves coupling the car door and the landing door.
  • the contact body is rotated by an angle of rotation.
  • the length direction of the contact body is twisted and the contact body touches the first and second guide webs with one contact point.
  • This rotation is caused by the lever, which is connected to the contact body in a rotation-proof manner.
  • the contact body and the lever are designed as a unit and are in particular rotatably mounted on a surface of the cabin door. Storage can, for example, be done via a Bearing pin can be realized, which is attached to the cabin door directly or to a base attached to the cabin door.
  • One end of the lever is connected to the contact body, and the other end of the lever is preferably connected in an articulated manner to the propellant of the cabin door drive.
  • the door drive motor shifts the propellant a first distance.
  • the propellant is displaced so far that the lever is rotated by the coupling angle, and thus the contact body is also rotated by the coupling angle. Since the contact body is firmly connected to the lever, the contact body and the lever each rotate through the same common coupling angle.
  • the lever preferably extends at a lead angle from the vertical. If the contact body is coupled, the lever preferably extends substantially vertically.
  • the car door and the shaft door are coupled as soon as the contact body touches the first guide bar and the second guide bar.
  • the propellant is characterized in that at least parts of the propellant move linearly along the door opening direction, and that by means of the indirect coupling of the propellant via the contact body and the lever to the cabin door, the cabin door is moved by the propellant.
  • the propellant can be designed, for example, as a spindle drive, rack drive, scissor linkage, hydraulic cylinder or pneumatic cylinder.
  • the drive means is designed as a drive means rotating around a first roller and a second roller, and preferably the first roller is driven by the door drive.
  • the first roller is preferably arranged on the door drive.
  • the second role is arranged opposite the first role on the door fighter.
  • the propellant that runs over the roller can be a chain, a rope, a belt or a toothed belt.
  • the length direction of the contact body is rotated from the vertical direction by a coupling angle between 10° and 80° in the coupled state. More preferably, the coupling angle is between 15° and 40°. Even more preferably, the coupling angle is 30°. This has the advantage that the first distance that the propellant travels for coupling is short.
  • the contact body touches the first guide web at a first contact point and the second guide web at a second contact point.
  • the two contact points prevent the contact body from twisting further. This results in the advantageous effect that when the door is subsequently opened, a force applied by a door closing device increases or at least maintains a contact force at the contact points, between the contact body and the guide webs.
  • a force applied by a door closing device increases or at least maintains a contact force at the contact points, between the contact body and the guide webs.
  • the coupling angle can be the same as the lead angle.
  • the lever is essentially vertical in the coupled position.
  • the coupling angle can be between 70° and 110° or preferably 90°.
  • the contact body or the lever has a stop that prevents further rotation after the coupling angle is reached.
  • the lead angle is preferably 45°. This causes the lever to move 90° between the coupled position, which deviates by 45° from a vertical direction, and the uncoupled position, which also deviates by 45° from a vertical direction.
  • the coupled and uncoupled positions are therefore symmetrical to one another with respect to the vertical direction.
  • the high friction of the elastomers keeps the contact body in the position rotated by 90°.
  • the elastomers generate high friction forces because the contact body is clamped between the first guide web and the second guide web.
  • the length dimension is only slightly, preferably between one per mille and 5% larger than the guide bar spacing.
  • the shaft door lock can be opened. It is now advantageous that the car door lock and the shaft door lock can be activated electrically.
  • the power to unlock the electrically activated cabin door lock can be provided directly in the cabin by a control unit.
  • a control unit on the floor or in the machine room can provide the power to activate the shaft door lock.
  • Both locks preferably have a monitoring device which monitors the position of the locks.
  • the shaft door lock and the car door lock can be constructed in essentially the same way.
  • the electrical activation of the locks is based on the principle that a control device generates signals that cause the shaft door lock or the car door lock to open or close.
  • the unlocking preferably takes place directly via the power supply of a lifting magnet, which means that a lifting magnet is preferably energized by the control device, which then opens the lock.
  • the power can be generated directly in or on the control device.
  • the control device can send a command to an activation component via a bus system, whereupon the activation component switches on the power, which then activates the lifting magnet.
  • the signal line to the shaft door lock and the signal line to the car door lock can be connected directly via a cable.
  • a bus system can be used, which then sends additional status data from the shaft door lock or the car door lock back to the elevator control unit.
  • Status data includes, for example, the state of the car door lock or the shaft door lock, data on the duration of the door movements or the power consumption of the drive.
  • the lifting magnet is supplied with electricity, so that the lock opens when a bolt is removed from engagement with a bolt stop.
  • the bolt falls back into engagement with the bolt stop, for example by a spring or a weight pre-tensioning the bolt towards the position in engagement with the bolt stop.
  • the bolt can be designed in such a way that the lock can be locked when the power supply is switched off by the bolt being able to be moved over the bolt stop using a one-sided chamfer. It can therefore function like a snap lock.
  • the door operator can move the propellant a second distance toward the opening direction.
  • the door drive moves the car door together with the shaft door into the open position.
  • the activation of the car door locking and the landing door locking can be ended. This can save energy.
  • the method further comprises the step of closing the car door and the shaft door.
  • the car door lock and the shaft door lock can preferably remain deactivated if the respective latches are bevelled.
  • the method further comprises the steps:
  • the door drive moves the propellant a third distance and closes the doors with this movement.
  • the movement is preferably controlled in such a way that When the closed position is reached, the speed of movement is very low or the door drive preferably stops briefly. This prevents the doors from hitting each other and the doors close quietly.
  • the locking can remain deactivated when closing.
  • the cabin lock and the shaft lock can, for example, have a snap mechanism, as is preferably implemented by a chamfered bolt.
  • the cabin lock and the shaft lock are preferably activated when closing in order to reduce the noise when locking and to prevent snapping noises, for example.
  • the snap mechanism could otherwise cause a snap noise when passing the locking stop, for example.
  • the propellant is moved a fourth distance by the door drive and the cabin door is decoupled from the shaft door. The cabin can now be moved safely along the travel path again.
  • the bolt stop can be designed as a nose of the cabin door or as a recess in the cabin door.
  • the bolt is preferably pretensioned by a spring in such a way that the bolt potentially engages with the bolt stop when the car door lock or shaft door lock is not activated.
  • the car door has at least a first car door leaf and the shaft door has at least a first shaft door leaf.
  • the first car door leaf and/or the first shaft door leaf are a fixed door leaf.
  • a door leaf is flat and rectangular and is displaceable transversely to the direction of passage through the door.
  • the first and second guide webs can be attached to the shaft door leaf.
  • the storage or the base used to support the contact body can be arranged on the cabin door leaf.
  • the car door has a second car door leaf
  • the shaft door has a second shaft door leaf
  • a first door coupling couples the first car door leaf to the first shaft door leaf
  • a second door coupling couples the second car door leaf to the second shaft door leaf.
  • the first car door leaf and the second car door leaf can be moved telescopically.
  • the first car door leaf moves faster, in particular twice as fast, as the second car door leaf. It is advantageous here that the door coupling and the car door lock are attached to the first door leaf, which moves faster.
  • the coupled first shaft door leaf preferably moves twice as fast as the second shaft door leaf.
  • the movement of the second shaft door leaf is brought about by a mechanism that transfers the movement of the first shaft door leaf to the second shaft door leaf, reduced by 50%.
  • a second door coupling can couple the second car door leaf to the second landing door leaf.
  • This is particularly advantageous for centrally opening doors. With centrally opening doors, the door leaves open away from each other in opposite directions. This means that the two shaft doors do not have to be coupled to one another, but can be moved independently of one another. This saves additional mechanics for each shaft door, such as circumferential ropes, which would cause this coupling.
  • the car has a second door coupling for a second car door leaf and a second shaft door leaf.
  • the use of the two shaft door leaves is preferably analogous to the use of the two car door leaves.
  • the contact body, the first guide web and the second guide web are arranged above the car door and/or above the shaft door.
  • the door coupling is above an infinitely extended horizontal plane, which rests tangentially on an upper end of the shaft door and / or the cabin door and in particular an upper end of the first shaft door leaf and / or the first cabin door leaf. Since the door coupling is arranged above the car door panel or the shaft door panel, at least parts of the door coupling can be arranged vertically above the door and less space is required between the car door and the shaft door. As a result, the shaft door panel and the car door panel can be arranged very close to one another because, for example, the lever or a support structure for the guide webs can be arranged outside the gap that lies between the car door and the shaft door. The shaft door and the cabin door are therefore arranged very close to one another and there is therefore more space left to make the interior of the cabin larger.
  • the door system has a prestressing device which applies a prestressing force to the contact body in the direction of the decoupled orientation.
  • the preload force can be designed in such a way that, for example, a torsion spring is connected to the contact body, the unstressed position of which is aligned so that the contact body is aligned along the direction of travel.
  • a tension spring can be connected to the contact body in such a way that the shortest length is achieved when the contact body is aligned along the direction of travel.
  • Another alternative embodiment consists in arranging a stop between the cabin door and the contact body. The lever is preloaded by a spring so that it is pressed against the stop. If the lever rests against the stop, the contact body is aligned along the direction of travel.
  • the pre-tensioning device is designed as an elastomer torsion spring.
  • elastomer torsion springs are sold, for example, by the company Rosta as Rosta elements. They act simultaneously as a bearing element and as a return spring.
  • the first guide web and the second guide web have a common guide web base.
  • the common guide web base can be a separate element such as a guide web support.
  • the guide web support determines the guide spacing. It preferably also has holes and/or threads to attach the guide webs to the guide web support and the guide web support to the shaft door.
  • the common guide web base can be designed in that the first guide web, the common guide web base and the second guide web together form a body. Preferably, they form a U-profile, wherein the common guide web base comprises the middle part of the U-profile.
  • the U-profile can be constructed in such a way that the guide distance is fixed and therefore in particular cannot be changed.
  • the guide web base can be used to attach the U-profile to the shaft door, for example with screws.
  • the guide web base can also have anchor holes that allow the U-profile to be easily arranged and aligned in the correct position. In other words, so that the contact body is in the middle between the first guide web and the second guide web, and that the guide webs are aligned along the travel path.
  • the connector closes the rotating propellant to form a closed circle and allows the length of the propellant to be adjusted to the distance between the rollers.
  • the connector preferably has a pin or a hole, which can be used to achieve an articulated connection to the lever.
  • Door closing device on the shaft door, whereby the force of the door closing device is greater than the tensile force that the propellant causes on the lever to move the contact body into the coupling position.
  • Door closing weights or door closing springs can be used as door closing devices.
  • Fig. 1 a cabin door 21,
  • Fig. 2 a shaft door 22 matching the car door 21, Fig. 3 a horizontal section through the door coupling Fig. 4 a view of the door coupling in coupled position Fig. 5 a view of the door coupling in coupled position Fig. 6 an elevator 100
  • the propellant 14 is guided over the two rollers 5, which are arranged at essentially opposite ends of the door fighter 2a.
  • a connector 15 connects the ends of the propellant 14 to one another and also establishes a connection between the propellant 14 and the lever 18.
  • the lever 18 is connected to the contact body 13 in a rotationally fixed manner. So they form a unit.
  • the unit consisting of lever 18 and contact body 13 is mounted on a bearing 51 which is located on base 17.
  • the base 17 is designed in such a way that the base 17 and the lever 18 rest essentially vertically above and above the first cabin door leaf 21a. So that essentially only the contact body 13 protrudes beyond a projection of the first car door leaf 21a in order to be able to couple with the opposite first shaft door or the first and second guide webs attached to it.
  • the first cabin door leaf 21a has a latch stop 34.
  • the latch 33 of the car door lock 31 engages in the latch stop 34 when the car door lock 31 is not activated. This makes the cabin door 21 and in particular that first cabin door leaf 21a locked.
  • the car door lock 31 is activated by activating the car door lock actuator 32.
  • the actuator 32 can have a lifting magnet, which is energized for activation, and the lifting magnet then uses a magnetic force to lift the bolt 33 out of engagement with the bolt stop 34.
  • the weight of the bolt or the force of a spring can serve as a counterforce.
  • Fig. 2 shows the shaft door 22 which would be arranged together with the car door 21 of Fig. 1 in a door system 1.
  • the door system 1 comprises the combination of the car door 21 as shown in Fig. 1 and the matching shaft door 22 as shown in Fig. 2.
  • the components of the door system 1 shown in Fig. 2 are essentially reversed to the representation of similar components of the car door 21 in Fig. 1, because the shaft door shows a view from the opposite direction.
  • the shaft door 22 also opens telescopically.
  • the first shaft door leaf 22a and the second shaft door leaf 22b are guided along the shaft door threshold 3b and the shaft door fighter 2b.
  • the shaft door lock 41 is also constructed analogously to the cabin door lock.
  • a shaft door latch 43 is in engagement with a shaft latch stop 44 when not activated.
  • the actuator 42 of the shaft door lock can be energized in order to lift the latch 43 out of engagement with the latch stop 44.
  • a first guide web 11 and a second guide web 12 are attached to the first shaft door leaf 22a.
  • the two guide webs 11, 12 are arranged so that the contact body 13 is placed between the first guide web 11 and the second guide web 12.
  • the contact body 13 is shown in dashed lines because it is attached to the cabin door 21 and would therefore not actually be visible when looking at the shaft door 22. It is therefore shown where the contact body 13 would be located if the cabin 7 were located on the same floor.
  • the guide webs 11, 12 are attached independently of one another to the first shaft door leaf 22a.
  • some of the guide webs 11, 12 are attached vertically over the first shaft door leaf 22a. Only so much of the guide webs 11, 12 protrudes beyond the first shaft door leaf 22a that a coupling with the opposite contact body 13 is possible.
  • Fig. 3 shows the horizontal section through a non-activated door coupling.
  • the contact body 13 is at a distance from the guide webs 11 and 12.
  • the cabin can therefore drive past the floor without touching the guide bars 11 or 12.
  • the guide webs 11 and 12 show a preferred embodiment.
  • the first guide bar 11 is connected to the second guide bar 12 via a guide bar base 50.
  • the guide bar base 50 of the two guide bars 11, 12 is attached directly to the front of the shaft door 22.
  • the guide bar base 50 would be attached on top of the shaft door 22 and only the guide bars 11 and 12 would protrude into the gap between the shaft door 22 and the car door 21.
  • the situation is similar with the bearing 51 of the contact body 13.
  • the bearing 51 of the contact body 13 is attached directly to the front of the cabin door 21.
  • the bearing 51 would be mounted on top of the cabin door 21 and only the contact body 13 would protrude into the gap between the shaft door 22 and the cabin door 21.
  • the contact body has a length dimension L along a length direction and a width dimension B along a width direction.
  • the guide webs 11 and 12 are arranged parallel to each other at a guide web distance D.
  • the propellant 14 is shifted to the left by the door drive.
  • the contact body touches the guide webs 11 and 12 with two contact points 16.
  • a first contact point 16 touches the first guide web 11 and a second contact point touches the second guide web 12.
  • the contact body 13 is now rotated by a coupling angle ⁇ .
  • the coupling angle ⁇ is preferably the same size as the lead angle a.
  • the lever in Fig. 5 is oriented vertically.
  • the car door lock 31 and the shaft door lock 41 can be unlocked.
  • the propellant 14 is moved further to the left.
  • the force at the contact point 16 between the contact body 13 and the first guide web 11 increases and the car door 21 and the shaft door 22 open together.
  • the cabin door 21 and the shaft door 22 are closed in the reverse order. It is advantageous to select the course of movement of the propellant 14 so that the propellant stops briefly at the position shown in FIG. 5. The car door 21 and the shaft door 22 therefore also stop in the position in which they can be locked. This means the closing process is quiet.
  • Fig. 6 shows a side view of the elevator 100.
  • the cabin 7 has a cabin door 21, which is opposite a shaft door 22.
  • a control device 6 receives signals from a position measuring device 60, which determines the position along a positioning belt 61 arranged in the shaft.
  • the control device 6 controls the door drive 4 and the cabin door lock and the shaft door lock.
  • the signal to the shaft door lock can be sent via another control device in the machine room. to the shaft door, or for example via radio directly to the shaft door.
  • the control unit 6, which is preferably arranged on the cabin can for example also forward the signals from the position measuring device 60 to a main control unit, for example in a machine room, or receive and execute commands from the main control device to open or close the door.

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Abstract

Türsystems, Aufzug und Verfahren zum Öffnen einer Türsystems. Das Türsystem weist zumindest eine Schachttüre, eine Kabinentüre, einen Kabinentürantrieb und eine Türkupplung zum Koppeln der Kabinentüre mit der Schachttüre auf. Die Kabinentüre weist eine elektrisch aktivierbare Kabinentürverriegelung auf, durch die die Kabinentüre in der Geschlossenstellung verriegel- und entriegelbar ist. Der erste Teil der Türkupplung weist einen Kontaktkörper auf, wobei der Kontaktkörper entlang einer Längenrichtung eine Längenabmessung aufweist, die größer ist als der Führungsstegabstand. Der Kontaktkörper weist entlang einer Breitenrichtung eine Breitenabmessung auf, die geringer ist als der Führungsstegabstand. Der Kontaktkörper ist zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg drehbar an der Kabinentüre angeordnet. Ein Hebel ist mit dem Treibmittel verbunden und der Hebel ist verdrehfest mit dem Kontaktkörper verbunden, so dass der Kontaktkörper mittels einer Bewegung des Treibmittels von einer entkoppelten Position, in der die Kontaktkörper aufgrund der Breitenabmessung mit Spiel zwischen dem ersten und dem zweiten Führungssteg angeordnet ist, in eine Kopplungsposition drehbar ist, in der der Kontaktkörper den ersten und den zweiten Führungssteg berührt.

Description

Tür system
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Türsystem, einen Aufzug mit dem Türsystem und ein Verfahren zum Betreiben des Aufzuges.
In einem Aufzug wird typischerweise eine Kabine vertikal in einem Schacht zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlagert. Auf den Stockwerken ist vorgesehen, dass Passagiere die Kabine betreten und verlassen können, oder dass sonstige zu transportierende Lasten in die Kabine geladen oder aus ihr entladen werden. Um den Zugang zur Kabine zu ermöglichen, sind auf dem Stockwerk Schachttüren angeordnet und die Kabine verfügt über eine Kabinentüre. Die Kabinentüre umfasst mindestens ein Kabinentürblatt und die Schachttüre umfasst mindestens ein Schachttürblatt. Die Kabinentüre und die Schachttüre bilden gemeinsam einen offen- und schliessbaren Durchgang von der Kabine zum Stockwerk oder umgekehrt. Damit die Kabinentüre während der Fahrt sicher geschlossen bleibt, verfügt die Kabinentüre über eine Kabinentürverriegelung, die ein oder mehrere Kabinentürblätter während der Fahrt verriegelt. Ebenso verfügt die Schachttüre über eine Schachttürverriegelung, die ein oder mehrere Schachttürblätter zumindest in der Abwesenheit der Kabine verriegelt hält.
Die Kabinentüre verfügt zudem über einen Antrieb, der dazu ausgelegt ist, die Kabinentürblätter zu öffnen und zu schliessen. Typischerweise wird diese Bewegung der Kabinentürblätter mittels einer Türkupplung, auf die jeweils zu öffnenden Schachttürblätter auf dem angefahrenen Stockwerk übertragen. Dazu wirkt ein erster Teil der Türkupplung an der Kabinentüre mit einem zweiten Teil der Türkopplung an der Schachttüre zusammen.
Die US5485896A zeigt eine einfache Ausgestaltungform einer Türkupplung. Allerdings benötigt diese Ausgestaltungsform einen separaten Antrieb für die Türkopplung. Dies macht diese Lösung aufwendig in der Herstellung.
Es kann daher eine Aufgabe darin gesehen werden, ein kostengünstiges Türsystem zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung löst ein Türsystem die Aufgabe. Das Türsys- tem weist zumindest eine Schachttüre, eine Kabinentüre, einen Kabinentürantrieb und eine Türkupplung zum Koppeln der Kabinentüre mit der Schachttüre auf. Die Kabinentüre und die Schachttüre sind zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung bewegbar. Die Kabinentüre weist eine elektrisch aktivierbare Kabinentürverriegelung auf, durch die die Kabinentüre in der Geschlossenstellung verriegel- und entriegelbar ist. Die Schachttüre weist eine separate elektrisch aktivierbare Schachttürverriegelung auf, durch die die Schachttüre in der Geschlossenstellung verriegel- und entriegelbar ist. Der Kabinentürantrieb umfasst einen Motor und ein Treibmittel. Die Kabinentüre ist mittels des Treibmittels von der Geschlossenstellung in eine Offenstellung und zurück verschiebbar. Die Türkupplung weist einen ersten Teil auf, der an der Kabinentüre angeordnet ist und weist einen zweiten Teil auf, der an der Schachttüre angeordnet ist. Der zweite Teil der Türkupplung weist zumindest einen ersten vertikal ausgerichteten von der Schachttüre abstehenden Führungssteg und einen zweiten vertikal ausgerichteten von der Schachttüre abstehenden Führungssteg auf. Der erste und der zweite Führungssteg sind in einem Führungsstegabstand zueinander angeordnet. Der erste Teil der Türkupplung weist einen Kontaktkörper auf, wobei der Kontaktkörper entlang einer Längenrichtung eine Längenabmessung aufweist, die größer ist als der Führungsstegabstand. Der Kontaktkörper weist entlang einer Breitenrichtung eine Breitenabmessung auf, die geringer ist als der Führungsstegabstand. Der Kontaktkörper ist zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg drehbar an der Kabinentüre angeordnet. Ein Hebel ist mit dem Treibmittel verbunden und der Hebel ist verdrehfest mit dem Kontaktkörper verbunden, so dass der Kontaktkörper mittels einer Bewegung des Treibmittels von einer entkoppelten Position, in der die Kontaktkörper aufgrund der Breitenabmessung mit Spiel zwischen dem ersten und dem zweiten Führungssteg angeordnet ist, in eine Kopplungsposition drehbar ist, in der der Kontaktkörper den ersten und den zweiten Führungssteg berührt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung löst ein Aufzug die Aufgabe. Der Aufzug umfasst ein Türsystem gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung, eine Vorrichtung zur Positionsmessung, eine Kabine und eine Steuereinrichtung. Die Vorrichtung zur Positionsmessung erfasst eine Position der Kabine. Die Steuereinrichtung wertet die Position aus und steuert das Öffnen und Schliessen des Türsystems.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung löst ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzuges gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung die Aufgabe. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- Koppeln der Kabinentüre an die Schachttüre, indem der Türantrieb das Treibmittel eine erste Strecke in Richtung der Öffhungsrichtung verschiebt und dadurch den Kontaktkörper dreht, bis die Türkopplung gekoppelt ist.
- Entriegeln der Kabinentüre und der Schachttüre über ein elektrisches Signal an die Kabinentürverriegelung und die Schachttürverriegelung.
- Öffnen der Kabinentüre, indem der Türantrieb das Treibmittel eine zweite Strecke in Richtung der Öffhungsrichtung verschiebt und dabei die Schachttüre mitnimmt.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Die Kabinentüre und die Schachttüre können gemeinsam den Durchgang von einem beliebigen Stockwerk des Aufzugs in die Kabine freigeben. Die Schachttüre verschliesst zudem bei Bedarf den Schacht und kann so verhindern, dass Personen in den Schacht fallen. Die Kabinentüre verschliesst zudem bei Bedarf die Kabine und kann so verhindern, dass Personen in der Kabine während der Fahrt die vorbeibewegenden Oberflächen des Schachtes berühren können.
Die Kabinentüre und die Schachttüre können auf unterschiedliche Arten ausgestaltet sein. Die Kabinentüre und die Schachttüre können zum Beispiel eine Rolltüre, eine Falttüre, ein Kabinentürblatt oder ein Schachttürblatt umfassen. Diese Ausgestaltungen lassen sich insbesondere vertikal oder horizontal öffnen.
Die Kabinentüre und die Schachtüre sind vorzugsweise gemeinsam zwischen der Offenstellung und der Geschlossenstellung bewegbar. Insbesondere, falls die Kabine auf einem Stockwerk die Türen normal öffnet, so öffnen diese gemeinsam. Es ist aber auch möglich die Türen in Notsituationen oder im Rahmen eines Service separat zu bewegen.
Das Türsystem zeigt durch die Kombination der elektrisch aktivierbaren Kabinentürverriegelung, der elektrisch aktivierbaren Schachttürverriegelung und der einfach ausgestalteten Türkupplung den Vorteil, dass das Türsystem sehr kostengünstig herstellbar ist. Die Türkupplung dient nämlich ausschliesslich der Kopplung der Bewegung der Schachttüre an die Kabinentüre. Dadurch kann sie sehr einfach ausgestaltet sein, da sie zum Beispiel keinen Verriegelungsmechanismus mechanisch aktiviert.
Während einer Fahrt wird eine Kabine vorzugsweise vertikal entlang des Verfahrweges verschoben. Sobald die Kabine ein Stockwerk erreicht hat, wenn also die betretbare Oberfläche des Bodens der Kabine und die betretbare Oberfläche des Bodens auf dem Stockwerk im Wesentlichen auf derselben Höhe liegen, und optional, wenn die Kabine im Wesentlichen angehalten hat, wird die Kabinentüre durch den Kabinentürantrieb mittels des Treibmittels geöffnet. Dass die Kabine sich auf der Höhe eines Stockwerkes befindet und optional, dass die Kabine im Wesentlichen angehalten hat, kann durch die Vorrichtung zur Positionsmessung ermittelt werden. Die Vorrichtung zur Positionsmessung ermittelt die Position und optional die Geschwindigkeit der Kabine entlang des Verfahrweges. Die Vorrichtung zur Positionsmessung gibt Daten der Positionsmessung an eine Steuereinheit des Aufzuges weiter. Die Steuereinheit kann zumindest teilweise in der Vorrichtung zur Positionsmessung eingebaut sein. Die Steuereinheit kann den Türantrieb und damit das Öffnen und Schliessen der Kabinentüre und der Schachttüre kontrollieren. Dabei kann die Steuereinheit, die durch die Vorrichtung zur Positionsmessung gemessene Position berücksichtigen.
Die Längenrichtung ist dabei die geradlinige Verbindung zwischen zwei Punkten des Kontaktkörpers, die einen maximalen Abstand, vorzugsweise in einer Projektion auf die Ebene der Schachttüre oder der Kabinentüre, zueinander aufweisen. Die Breitenrichtung ist dabei parallel zum Abstand zweier Ebenen, zwischen denen der Kontaktkörper hegt, so dass der Kontaktkörper von beiden Ebenen berührt wird. Vorzugsweise stehen die beiden Ebenen zudem senkrecht zu der Kabinentüre oder der Schachttüre und parallel vertikal, also senkrecht zur Richtung der Türbewegung, ausgerichtet, insbesondere, wenn der Kontaktkörper in der entkoppelten Position steht.
Der Kontaktkörper berührt den ersten und den zweiten Führungssteg in der Kopplungsposition, da die Längsabmessung entlang der Längenrichtung länger ist als der Führungsstegabstand zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg. Daher kontaktiert der Kontaktkörper bei der Drehung des Kontaktkörpers den ersten und den zweiten Führungssteg. Der erste Teil der Türkupplung ist an der Kabinentüre angeordnet. Der erste Teil der Türkupplung weist den Kontaktkörper auf. Die Längenrichtung des Kontaktkörpers ist während einer Fahrt entlang der Fahrrichtung, also vertikal, ausgereichtet. Die Breitenrichtung liegt vorzugsweise senkrecht zur Längsrichtung und ist somit in dieser Ausrichtung horizontal ausgerichtet. Der Kontaktkörper ist so weit von der Kabinentüre beabstandet, und der erste und der zweite Führungssteg ragen so weit von der Schachttüre ab, dass der Kontaktkörper, zumindest teilweise, zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg angebracht ist. Der Kontaktkörper ist von der Schachttüre beabstandet, und die Führungsstege sind von der Kabinentüre beabstandet.
Da die Breitenabmessung geringer ist, als der Führungsstegabstand kann der Kontaktkörper den zweiten Teil der Türkopplung, also insbesondere den ersten Führungssteg und den zweiten Führungssteg, kontaktlos passieren. Dazu ist der Kontaktkörper vorzugsweise mittig zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg angeordnet. Dadurch entstehen während der Fahrt der Kabine weder Geräusche noch Stösse, wenn der erste Teil der Türkupplung einen zweiten Teil der Türkupplung passiert, der vorzugsweise an jeder Schachttüre angebracht ist.
Vorzugsweise ist der erste Führungssteg parallel zum zweiten Führungssteg angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Kontaktkörper aus einem Elastomer hergestellt. Unter Elastomer können dabei insbesondere Vulkanisate von Natur- oder Kunstkautschuk verstanden werden. Dies hat primär den Vorteil, dass das Koppeln sehr leise erfolgt.
Der erste Schritt des Öffnens der Kabinentüre umfasst das Koppeln der Kabinentüre und der Schachttüre. Um die Kabinentüre mit der Schachttüre zu koppeln, wird der Kontaktkörper um einen Drehwinkel verdreht. Dadurch verdreht sich die Längenrichtung des Kontaktkörpers und der Kontaktkörper berührt mit jeweils einem Kontaktpunkt den ersten und den zweiten Führungssteg. Diese Verdrehung wird durch den Hebel bewirkt, der verdrehfest mit dem Kontaktkörper verbunden ist. Vorzugsweise sind der Kontaktkörper und der Hebel als eine Einheit ausgestaltet und insbesondere drehbar an einer Oberfläche der Kabinentüre gelagert. Die Lagerung kann zum Beispiel über einen Lagerstift realisiert sein, der an der Kabinentüre direkt oder an einer an der Kabinentüre angebrachten Basis angebracht ist. Dabei ist das eine Ende des Hebels mit dem Kontaktkörper verbunden, und das andere Ende des Hebels ist vorzugsweise gelenkig mit dem Treibmittel des Kabinentürantriebes verbunden. Um die Längenrichtung von der vertikalen Ausrichtung in die verdrehte Ausrichtung zu verdrehen, verschiebt der Motor des Türantriebes das Treibmittel um eine erste Strecke. Das Treibmittel wird dabei so weit verschoben, dass der Hebel um den Kopplungswinkel verdreht wird, und somit auch der Kontaktkörper um den Kopplungswinkel verdreht wird. Da der Kontaktkörper fest mit dem Hebel verbundenen ist, drehen sich der Kontaktkörper und der Hebel jeweils um denselben gemeinsamen Kopplungswinkel.
Wenn der Kontaktkörper noch nicht gekoppelt ist, verläuft der Hebel vorzugsweise um einen Vorhaltewinkel von der Senkrechten abweichend. Wenn der Kontaktkörper gekoppelt ist, so verläuft der Hebel vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht.
Die Kabinentüre und die Schachttüre sind gekoppelt, sobald der Kontaktkörper den ersten Führungssteg und den zweiten Führungssteg berührt.
Das Treibmittel zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest Teile des Treibmittels sich entlang der Türöffhungsrichtung linear verschieben, und dass mittels der indirekten Kopplung des Treibmittels über den Kontaktkörper und den Hebel zur Kabinentüre die Kabinentüre durch das Treibmittel verschoben wird. Das Treibmittel kann zum Beispiel als Spindeltrieb, Zahnstangenantrieb, Scherengestänge, Hydraulikzylinder oder Pneumatikzylinder ausgestaltet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Treibmittel als ein um eine erste Rolle und um eine zweite Rolle umlaufendes Treibmittel ausgestaltet, und vorzugsweise die erste Rolle durch den Türantrieb angetrieben ist.
Beide Rollen sind vorzugsweise am Kabinentürkämpfer angeordnet. Dabei ist vorzugsweise die erste Rolle beim Türantrieb angeordnet. Die zweite Rolle ist der ersten Rolle am Türkämpfer gegenüberliegend angeordnet. Das Treibmittel, das über die Rolle läuft, kann dabei eine Kette, ein Seil, ein Riemen oder ein Zahnriemen sein. Vorzugsweise ist die Längenrichtung des Kontaktkörpers um einen Kopplungswinkel zwischen 10° und 80° im gekoppelten Zustand aus der vertikalen Richtung verdreht. Bevorzugter hegt der Kopplungswinkel zwischen 15° und 40°. Noch bevorzugter beträgt der Kopplungswinkel 30°. Dies hat den Vorteil, dass die erste Strecke, die das Treibmittel zum Koppeln zurücklegt, kurz ist. Dabei berührt der Kontaktkörper den ersten Führungssteg an einem ersten Kontaktpunkt, und den zweiten Führungssteg an einem zweiten Kontaktpunkt. Die beiden Kontaktpunkte verhindern ein weiteres Verdrehen des Kontaktkörpers. Dadurch ergibt sich der vorteilhafte Effekt, dass beim folgenden Öffnen der Türe eine durch eine Türschliessvorrichtung aufgebrachte Kraft eine Anpresskraft an den Kontaktpunkten, zwischen dem Kontaktkörper und den Führungsstegen, erhöht oder zumindest aufrechterhält. Dadurch sind vom Motor des Kabinentürantriebes, über das Treibmittel, den Kontaktkörper, die Führungsstege und die Türschliessvorrichtung der Schachttüre alle Elemente gegeneinander verspannt. Sie sind also alle aneinandergedrückt, so dass die Bewegung des Motors spielfrei auf die Kabinentüre und die Schachttüre übertragen wird.
Der Kopplungswinkel kann gleich sein wie der Vorhaltewinkel. Dann ist der Hebel in der gekoppelten Stellung im Wesentlichen vertikal ausgerichtet.
Alternativ kann der Kopplungswinkel zwischen 70° und 110° oder vorzugsweise 90° betragen, betragen. Dazu weist der Kontaktkörper oder der Hebel einen Anschlag auf, der ein weiteres Verdrehen nach dem Erreichen des Kopplungswinkels verhindert. Zudem ist in so einem Fall der Vorhaltewinkel vorzugsweise 45°. Damit bewegt sich der Hebel 90° zwischen der, um 45° aus einer vertikalen Richtung abweichenden, gekoppelten Lage und der ungekoppelten Lage, die auch um 45° aus einer vertikalen Richtung abweicht. Die gekoppelte und die ungekoppelte Lage stehen in Bezug auf die vertikale Richtung also symmetrisch zueinander
In der Ausgestaltungsform, in der die Längenrichtung um ca. 90° aus der vertikalen Richtung verdreht ist, ist es besonders vorteilhaft, dass die grosse Reibung der Elastomere, den Kontaktkörper in der um 90° gedrehten Position hält. Die Elastomere erzeugen grosse Reibekräfte, da der Kontaktkörper zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg eingeklemmt ist. Dazu ist in diesem Fall die Längenabmessung nur wenig, vorzugsweise zwischen einem Promille und 5% grösser als der Führungsstegabstand.
Bei beiden Alternativen verhindern nun die Kontaktpunkte eine relative Bewegung der Schachttüre zur Kabinentüre.
Da die Kabinentüre und die Schachttüre im gekoppelten Zustand miteinander verbunden sind, kann die Schachttürverriegelung geöffnet werden. Es ist nun vorteilhaft, dass die Kabinentürverriegelung und die Schachttürverriegelung elektrisch aktivierbar sind. Der Strom zur Entriegelung der elektrisch aktivierbaren Kabinentürverriegelung kann dabei direkt auf der Kabine von einer Steuereinheit bereitgestellt werden. Ebenso kann eine Steuereinheit auf dem Stockwerk oder im Maschinenraum den Strom zur Aktivierung der Schachttürverriegelung bereitstellen. Vorzugsweise weisen beide Verriegelungen eine Überwachungseinrichtung auf, die die Stellung der Verriegelungen überwacht.
Die Schachttürverriegelung und die Kabinentürverriegelung können im Wesentlichen gleich aufgebaut sein. Die elektrische Aktivierung der Verriegelungen beruht auf dem Prinzip, dass eine Steuereinrichtung Signale generiert, die das Öffnen oder Schliessen der Schachttürverriegelung oder der Kabinentürverriegelung bewirken. Vorzugsweise erfolgt die Entriegelung direkt über die Stromversorgung eines Hubmagneten, das heisst also, dass vorzugsweise durch die Steuereinrichtung ein Hubmagnet bestromt wird, und dieser dadurch die Verriegelung öffnet. Der Strom kann dabei direkt in oder an der Steuereinrichtung generiert werden. Alternativ kann die Steuereinrichtung einen Befehl über ein Busssystem an eine Aktivierungskomponente versenden, worauf die Aktivierungskomponente den Strom einschaltet, der dann den Hubmagneten aktiviert.
Die Signalleitung zur Schachttürverriegelung und die Signalleitung zur Kabinentürverriegelung kann direkt über ein Kabel erfolgen. Alternativ kann auch ein Bussystem eingesetzt werden, dass dann zum Beispiel zusätzlich Statusdaten der Schachttürverriegelung oder der Kabinentürverriegelung zurück an die Steuereinrichtung des Aufzuges sendet. Statusdaten umfassen zum Beispiel den Zustand der Kabinentürverriegelung oder der Schachttürverriegelung, Daten über die Dauer der Türbewegungen oder den Stromverbrauch des Antriebes.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird der Hubmagnet mit Strom versorgt, so dass sich die Verriegelung öffnet, indem ein Riegel aus einem Eingriff mit einem Riegelanschlag entfernt wird. Sobald die Stromversorgung unterbrochen wird, fällt der Riegel wieder in den Eingriff mit dem Riegelanschlag zurück, indem zum Beispiel eine Feder oder ein Gewicht den Riegel in Richtung der mit dem Riegelanschlag im Eingriff stehenden Position vorspannt. Zudem kann der Riegel so ausgestaltet sein, dass sich die Verriegelung bei ausgeschalteter Stromversorgung verriegeln lässt, indem der Riegel mittels einer einseitigen Anfasung über den Riegelanschlag bewegt werden kann. Er kann also wie ein Schnapper funktionieren.
Sobald die Kabinentürverriegelung und die Schachttürverriegelung geöffnet sind, kann der Türantrieb das Treibmittel eine zweite Strecke in Richtung der Öffnungsrichtung verschieben. Dadurch verschiebt der Türantrieb die Kabinentüre gemeinsam mit der Schachttüre in die geöffnete Stellung. Sobald die beiden Türen dabei den Bereich der Türverriegelung verlassen haben, kann die Aktivierung der Kabinentürverriegelung und der Schachttürverriegelung beendet werden. Dadurch kann Energie gespart werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren weiter den Schritt: Schliessen der Kabinentüre und der Schachttüre.
Das Verschieben des ersten Kabinentürblattes in die Geschlossenstellung, also das Schliessen der Türen, erfolgt umgekehrt. Die Kabinentürverriegelung und die Schachttürverriegelung können dabei bevorzugt deaktiviert bleiben, falls die jeweiligen Riegel angefast sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren weiter die Schritte:
- Schliessen der Kabinentüre, indem der Kabinentürantrieb das Treibmittel eine dritte Strecke in Richtung der Schliessrichtung verschiebt, bis die erste Kabinentüre geschlossen ist,
- Verriegeln der Kabinentüre und der Schachttüre und
- Entkoppeln der Türkupplung, indem der Kabinentürantrieb das Treibmittel eine vierte Strecke in Richtung der Schliessrichtung verschiebt.
Der Türantrieb bewegt das Treibmittel eine dritte Strecke und schliesst also durch diese Bewegung die Türen. Vorzugsweise wird dabei die Bewegung so gesteuert, dass beim Erreichen der Geschlossenstellung die Geschwindigkeit der Bewegung sehr klein ist oder der Türantrieb vorzugsweise kurz anhält. Das Aneinanderstossen der Türen wird dadurch verhindert, und die Türen schliessen leise. Die Verriegelung kann beim Schliessen deaktiviert bleiben. Dazu kann die Kabinenverriegelung und die Schachtverriegelung zum Beispiel einen Schnappmechanismus aufweisen, wie er vorzugsweise durch einen angefasten Riegel realisiert ist. Die Kabinenverriegelung und die Schachtverriegelung werden vorzugsweise beim Schliessen aktiviert, um die Geräusche beim Verriegeln zu reduzieren und zum Beispiel Schnappgeräusche zu verhindern. Der Schnappmechanismus könnte ansonsten zum Beispiel beim Passieren des Verriegelungsanschlages ein Schnappgeräusch verursachen. Nach dem Verriegeln wird das Treibmittel durch den Türantrieb eine vierte Strecke weiterbewegt, und die Kabinentüre wird von der Schachttüre entkoppelt. Die Kabine kann nun wieder sicher entlang des Verfahrwegs verfahren werden.
Der Riegelanschlag kann als Nase der Kabinentüre oder als eine Vertiefung in der Kabinentüre ausgeführt sein. Der Riegel wird vorzugsweise durch eine Feder so vorgespannt, dass der Riegel bei nicht aktivierter Kabinentürverriegelung oder Schachttürverriegelung mit dem Riegelanschlag potenziell im Eingriff steht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Kabinentüre zumindest ein erstes Kabinentürblatt auf und die Schachttüre weist zumindest ein erstes Schachttürblatt auf.
Das erste Kabinentürblatt und/oder das erste Schachttürblatt sind dabei ein festes Türblatt. Vorzugsweise ist ein Türblatt flächig und rechteckig ausgeführt und verschiebbar quer zur Durchgangsrichtung durch die Türe angeordnet. Am Schachttürblatt können der erste und der zweite Führungssteg befestigt sein. Am Kabinentürblatt kann die Lagerung oder die zur Lagerung des Kontaktkörpers dienende Basis angeordnet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Kabinentüre ein zweites Kabinentürblatt auf, und die Schachttüre weist ein zweites Schachttürblatt auf, wobei eine erste Türkupplung das erste Kabinentürblatt an das erste Schachttürblatt koppelt, und insbesondere eine zweite Türkupplung das zweite Kabinentürblatt an das zweite Schachttürblatt koppelt. In einer ersten alternativen Ausgestaltungsform können das erste Kabinentürblatt und das zweite Kabinentürblatt teleskopisch bewegt werden. Dabei bewegt sich das erste Kabinentürblatt schneller, insbesondere doppelt so schnell, wie das zweite Kabinentürblatt. Hierbei ist es von Vorteil, dass die Türkupplung und die Kabinentürverriegelung an dem, sich schneller bewegenden, ersten Türblatt angebracht sind. Analog bewegt sich das gekoppelte erste Schachttürblatt vorzugsweise doppelt so schnell wie das zweite Schachttürblatt. Die Bewegung des zweiten Schachttürblattes wird über eine Mechanik bewirkt, die die Bewegung des ersten Schachttürblattes um 50% reduziert auf das zweite Schachttürblatt überträgt.
In einer zweiten alternativen Ausgestaltungsform kann eine zweite Türkupplung das zweite Kabinentürblatt an das zweite Schachttürblatt koppeln. Dies ist bei zentral öffnenden Türen besonders vorteilhaft. Bei zentral öffnenden Türen öffnen sich die Türblätter in entgegengesetzten Richtungen voneinander weg. Dadurch müssen die beiden Schachttüren nicht miteinander gekoppelt sein, sondern können sich unabhängig voneinander bewegen lassen. Dies spart bei jeder Schachttüre eine zusätzliche Mechanik, wie zum Beispiel umlaufende Seile, die diese Kopplung bewirken würde.
Mit anderen Worten weist die Kabine also eine zweite Türkupplung für ein zweites Kabinentürblatt und ein zweites Schachttürblatt auf.
Der Einsatz der beiden Schachttürblätter erfolgt vorzugsweise jeweils analog zum Einsatz der beiden Kabinentürblätter.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind der Kontaktkörper, der erste Führungssteg und der zweite Führungssteg oberhalb des Kabinentüre und/oder oberhalb der Schachttüre angeordnet.
Oberhalb der Kabinentüre oder der Schachttüre beschreibt hierbei, dass die Türkupplung oberhalb einer unendlich weit ausgedehnten horizontalen Ebene hegen, die an einem oberen Ende der Schachttüre und/oder der Kabinentüre und insbesondere einem oberen Ende des ersten Schachttürblattes und/oder des ersten Kabinentürblattes tangential anliegt. Da die Türkupplung oberhalb des Kabinentürblates oder des Schachtürblates angeordnet sind, können zumindest Teile der Türkupplung vertikal über der Türe angeordnet werden und es wird weniger Platz zwischen der Kabinentüre und der Schachtüre benötigt. Dadurch können das Schachtürblat und das Kabinentürblat sehr nahe aneinander angeordnet werden, weil zum Beispiel der Hebel, oder eine Tragekonstruktion für die Führungsstege ausserhalb des Spaltes, der zwischen der Kabinentüre und der Schachtüre liegt, angeordnet werden können. Die Schachttüre und die Kabinentüre sind also sehr nahe aneinander angeordnet und es verbleibt daher mehr Raum, um den Innenraum der Kabine grösser auszuführen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Türsystem eine Vorspanneinrichtung auf, die den Kontaktkörper mit einer Vorspannkraft in Richtung der entkoppelten Ausrichtung beaufschlagt.
Die Vorspannkraft in die entkoppelte Ausrichtung stellt sicher, dass sich der Kontaktkörper während der Fahrt nicht unbeabsichtigt aus dieser Ausrichtung verdreht. So ein Verdrehen könnte dazu führen, dass beim Passieren eines Stockwerkes die dortigen Führungselemente berührt werden könnten.
Die Vorspannkraft kann dabei so ausgestaltet sein, dass zum Beispiel eine Drehfeder mit dem Kontaktkörper verbunden ist, deren ungespannte Lage so ausgerichtet ist, dass der Kontaktkörper entlang der Verfahrrichtung ausgerichtet ist. Alternativ kann eine Zugfeder so mit dem Kontaktkörper verbunden sein, dass die kürzeste Länge dann erreicht ist, wenn der Kontaktkörper entlang der Verfahrrichtung ausgerichtet ist. Eine weitere alternative Ausführungsform besteht darin einen Anschlag zwischen der Kabinentüre und dem Kontaktkörper anzuordnen. Der Hebel ist durch eine Feder so vorgespannt, dass er an den Anschlag angedrückt wird. Falls der Hebel am Anschlag anliegt, so ist der Kontaktkörper entlang der Verfahrrichtung ausgerichtet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vorspanneinrichtung als Elastomertorsionsfeder ausgebildet. Solche Elastomertorsionsfedem werden zum Beispiel von der Firma Rosta als Rosta-Element vertrieben. Sie wirken gleichzeitig als Lagerelement und als Rückstellfeder. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfugen der erste Führungssteg und der zweite Führungssteg über eine gemeinsame Führungsstegbasis.
Die gemeinsame Führungsstegbasis kann dabei ein separates Element wie ein Führungssteg-Träger sein. Der Führungsstegträger gibt dabei den Führungsabstand vor. Vorzugsweise weist er auch Bohrungen und/oder Gewinde auf, um die Führungsstege am Führungssteg-Träger und den Führungsstegträger an der Schachttüre zu befestigen.
Alternativ und bevorzugt kann die gemeinsame Führungsstegbasis dadurch ausgebildet sein, dass der erste Führungssteg, die gemeinsame Führungsstegbasis und der zweite Führungssteg gemeinsam einen Körper bilden. Vorzugsweise bilden sie ein U-Profd, wobei die gemeinsame Führungsstegbasis den mittleren Teil des U-Profds umfasst. Das U-Profd kann so konstruiert werden, dass der Führungsabstand fest eingestellt und daher insbesondere nicht veränderbar ist. Zudem kann die Führungsstegbasis verwendet werden um das U-Profd an der Schachttüre, zu Beispiel mit Schrauben, zu befestigen. Die Führungsstegbasis kann zudem über Eanglöcher verfügen, die erlauben das U-Profd einfach in der korrekten Lage anzuordnen und auszurichten. Also, so dass der Kontaktkörper in der Mitte zwischen dem ersten Führungssteg und dem zweiten Führungssteg liegt, und dass die Führungsstege entlang des Verfahrweges ausgerichtet sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verbindet ein Verbinder den Hebel mit dem Treibmittel, und der Verbinder verbindet ein erstes Ende des Treibmittels mit einem zweiten Ende des Treibmittels.
Der Verbinder schliesst also einerseits das umlaufende Treibmittel zu einem geschlossenen Kreis und erlaubt es dabei die Länge des Treibmittels an den Abstand zwischen den Rollen anzupassen. Zudem weist der Verbinder vorzugsweise einen Zapfen oder eine Bohrung auf, womit eine gelenkige Verbindung zum Hebel erreicht werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfügt das Türsystem über eine
Türschliessvorrichtung an der Schachttüre, wobei die Kraft der Türschliessvorrichtung grösser ist, als die Zugkraft, die das Treibmittel auf den Hebel bewirkt, um den Kontaktkörper in die Kopplungsposition zu bewegen. Als Türschliessvorrichtungen können dabei Türschliessgewichte oder Türschliessfedem verwendet werden.
Mit anderen Worten wird also das Treibmittel den Hebel bewegen, um damit den Kontaktkörper in die Kopplungsposition zu bringen. Die dazu aufzuwendende Kraft ist kleiner als die Schliesskraft der Türschliessvorrichtung. Dadurch wird sichergestellt, dass die Schachttüre und die Kabinentüre beim Erreichen der Kopplungsposition noch nicht geöffnet werden. Es wird also verhindert, dass der noch verriegelte Riegel belastet wird. Dadurch ist sichergestellt, dass der Riegel beim Aktivieren, also dem Öffnen der Verriegelungen, einfach aus dem Eingriff entfernt werden kann. Sobald das Treibmittel den Hebel weiterbewegt, so steigt die Kraft des Treibmittels über die Schliesskraft und die Kabinentüre und die an die Kabinentüre gekoppelte Schachttüre öffnen sich. Würde das Treibmittel die Kabinentüre schon öffnen, bevor die Verriegelung entriegelt ist, so würde zumindest eine der Kabinentüre oder der Schachttüre am entsprechenden Riegel anstehen könnte, so dass der Riegel aufgrund der Reibkraft nicht mehr in die geöffnete Position bringbar ist. Dieser Effekt kann sowohl am Kabinentürriegel als auch an der Kabinentüre oder am Schachttürrigel an der Schachttüre auftreten.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiter den Schritt, nach dem Koppeln und vor dem Entriegeln wird der Türantrieb zurückgesetzt, um die Verriegelung zu entlasten.
Durch das Entlasten der Verriegelung ist es möglich die Verriegelung mit einem schwachen, also kostengünstigen, Aktuator auszurüsten.
Dies ist insbesondere vorteilhaft, falls die Längenrichtung um ca. 90° aus der vertikalen Richtung verdreht wird, und die dazu benötigte Kraft am Hebel grösser ist als die Schliesskraft der Türschliessvorrichtung. In diesem Fall wird so sichergestellt, dass der Riegel nicht belastet wird und leicht zu öffnen ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder fimktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Kabinentüre 21,
Fig. 2 eine zur Kabinentüre 21 passende Schachttüre 22, Fig. 3 einen horizontalen Schnitt durch die Türkupplung Fig. 4 eine Ansicht der Türkupplung in angekoppelter Stellung Fig. 5 eine Ansicht der Türkupplung in gekoppelter Stellung Fig. 6 einen Aufzug 100
Fig. 1 zeigt die Kabinentüre 21 des Aufzugs 100. Das Türsystem 1 ist als teleskopisch öffnende Kabinentüre 21 ausgestaltet. Ein erstes Kabinentürblatt 21a öffnet dabei doppelt so schnell wie ein zweites Kabinentürblatt 21b. Das erste und das zweite Kabinentürblatt 21a, 21b sind am unteren Ende an einer Türschwelle 3a geführt. In geöffnetem Zustand würden sich beide Kabinentürblätter 21a, 21b rechts unter dem Türantrieb 4 befinden. Die Mechanik, die dazu führt, dass sich bei den teleskopisch öffnenden Türen das erste Kabinentürblatt 21a doppelt so schnell bewegt, wie das zweite Kabinentürblatt 21b ist nicht dargestellt. Am Türkämpfer 2a ist ein Türantrieb 4 angebracht. Der Türantrieb 4 bewegt über eine Rolle 5 ein Treibmittel 14. Das Treibmittel 14 wird über die beiden Rollen 5, die an im Wesentlichen entgegengesetzten Enden des Türkämpfers 2a angeordnet sind geführt. Ein Verbinder 15 verbindet einerseits die Enden des Treibmittels 14 miteinander und stellt zudem eine Verbindung zwischen dem Treibmittel 14 und dem Hebel 18 her. Der Hebel 18 ist verdrehfest mit dem Kontaktkörper 13 verbunden. Sie bilden also eine Einheit. Dabei ist die Einheit aus Hebel 18 und Kontaktkörper 13 an einer Lagerung 51 gelagert, die sich an der Basis 17 befindet. Die Basis 17 ist dabei so ausgestaltet, dass die Basis 17 und der Hebel 18 im Wesentlichen vertikal über und oberhalb des ersten Kabinentürblattes 21a hegt. So, dass im Wesentlichen nur der Kontakt- körperl3 über eine Projektion des ersten Kabinentürblattes 21a hinausragt, um mit der gegenüberliegenden ersten Schachttüre, beziehungsweise den daran befestigten ersten und zweiten Führungsstegen, koppeln zu können.
Das erste Kabinentürblatt 21a weist einen Riegelanschlag 34 auf. Der Riegel 33 der Kabinentürverriegelung 31 greift in nicht aktiviertem Zustand der Kabinentürverriegelung 31 in den Riegelanschlag 34 ein. Dadurch ist die Kabinentüre 21 und insbesondere das erste Kabinentürblatt 21a verriegelt. Die Kabinentürverriegelung 31 wird aktiviert, indem der Aktuator 32 der Kabinentürverriegelung aktiviert wird. Dazu kann der Aktuator 32 über einen Hubmagneten verfügen, die zur Aktivierung bestrom wird, und wobei dann der Hubmagnet über eine magnetische Kraft den Riegel 33 aus dem Eingriff mit dem Riegelanschlag 34 hinaushebt. Als Gegenkraft kann das Gewicht des Riegels oder die Kraft einer Feder dienen.
Fig. 2 zeigt die Schachttüre 22 die mit der Kabinentüre 21 der Fig. 1 gemeinsam in einem Türsystem 1 angeordnet wäre. Das Türsystem 1 umfasst die Kombination der Kabinentüre 21 wie in Fig. 1 gezeigt und die dazu passende Schachttüre 22 wie in Fig. 2 gezeigt. Die in der Fig. 2 gezeigten Komponenten des Türsystems 1 sind im Wesentlichen seitenverkehrt zur Darstellung gleichartiger Komponenten der Kabinentüre 21 in Fig. 1, weil die Schachttüre eine Ansicht aus der entgegengesetzten Richtung zeigt.
Auch die Schachttüre 22 ist teleskopisch öffnend. Das erste Schachttürblatt 22a und das zweite Schachttürblatt 22b sind entlang der Schachttürschwelle 3b und dem Schachttürkämpfer 2b geführt. Auch die Schachttürverriegelung 41 ist analog zur Kabinentürverriegelung aufgebaut. Ein Schachttürriegel 43 ist in nicht aktiviertem Zustand im Eingriff mit einem Schachtriegelanschlag 44. Der Aktuator 42 der Schachttürverriegelung kann bestromt werden, um den Riegel 43 aus dem Eingriff mit dem Riegelanschlag 44 hinauszuheben.
Am ersten Schachttürblatt 22a sind ein erster Führungssteg 11 und ein zweiter Führungssteg 12 angebracht. Die beiden Führungsstege 11, 12 sind so angeordnet, dass der Kontaktkörper 13 zwischen dem ersten Führungssteg 11 und dem zweiten Führungsstege 12 abgeordnet ist. Der Kontaktkörper 13 ist gestrichelt dargestellt, da er an der Kabinentüre 21 angebracht ist, und somit eigentlich beim Blick auf die Schachttüre 22 nicht sichtbar wäre. Es ist also dargestellt, wo der Kontaktkörper 13 sich befinden würde, falls die Kabine 7 sich auf demselben Stockwerk befinden würde. Die Führungsstege 11, 12 sind unabhängig voneinander am ersten Schachttürblatt 22a angebracht. Zudem ist ein Teil der Führungsstege 11,12 vertikal über das erste Schachttürblatt 22a angebracht. Es ragt nur so viel der Führungsstege 11, 12 über das erste Schachttürblatt 22a hinaus, dass eine Kopplung mit dem gegenüberliegenden Kontaktkörper 13 ermöglicht ist. Fig. 3 zeigt den horizontalen Schnitt durch eine nicht aktivierte Türkupplung.
Der Kontaktkörper 13 weist zu den Führungsstegen 11 und 12 einen Abstand auf. Die Kabine kann also, ohne die Führungsstege 11 oder 12 zu berühren am Stockwerk vorbeifahren.
Die Führungsstege 11 und 12 zeigen eine bevorzugte Ausgestaltungsform. Der erste Führungssteg 11 ist mit dem zweiten Führungssteg 12 über eine Führungsstegbasis 50 verbunden.
Die Führungsstegbasis 50 der beiden Führungsstege 11, 12 ist direkt an der Front der Schachttüre 22 angebracht. Bei einer vorteilhafteren Anordnung wäre die Führungsstegbasis 50 oben auf der Schachttüre 22 angebracht und nur die Führungsstege 11 und 12 würden in den Spalt zwischen der Schachttüre 22 und der Kabinentüre 21 hineinragen.
Ähnlich ist es bei der Lagerung 51 des Kontaktkörpers 13. Die Lagerung 51 des Kontaktkörpers 13 ist direkt an der Front der Kabinentüre 21 angebracht. Bei einer vorteilhafteren Anordnung wäre die Lagerung 51 oben auf der Kabinentüre 21 angebracht und nur der Kontaktkörper 13 würde in den Spalt zwischen der Schachttüre 22 und der Kabinentüre 21 hineinragen.
Fig. 4 und Fig. 5 zeigen im Detail wie der Kontaktkörper 13 und die Führungsstege 11 und 12 Zusammenwirken. Fig. 4 zeigt dabei die Situation der deaktivierten Türkupplung. So kann der Aufzug verfahren werden, ohne dass der Kontaktkörper 13 an der Kabinentüre die Führungsstege 11 und 12 an der Schachttüre berührt. Fig. 5 zeigt die Situation der aktivierten Türkupplung, in der der die Schachttüre und die Kabinentüre gekoppelt sind.
Der Kontaktkörper weist eine Längenabmessung L entlang einer Längenrichtung und eine Breitenabmessung B entlang einer Breitenrichtung auf.
Die Führungsstege 11 und 12 sind in einem Führungsstegabstand D parallel zueinander angeordnet.
Der Hebel 18 und der Kontaktkörper 13 sind am unteren Ende des Hebels 18 miteinander verbunden. Im Zentrum des Kontaktkörpers 13 befindet sich die Lagerung 51 des Kontaktkörpers 13. Die Lagerung 51 ist in der Form einer Elastomer-Torsionsfeder so ausge- fuhrt, dass die in Fig. 4 gezeigte Situation einer ungespannten Lage der Elastomer- Torsionsfeder entspricht. Der Vorhalte winkel a spannt sich zwischen der vertikalen, und dem Hebel 18 auf. Das obere Ende des Hebels 18 ist an einem Verbinder 15 befestigt. Der Verbinder 15 überträgt die Bewegung des Treibmittels 14 auf den Hebel 18. vorzugsweise hält er auch die beiden Enden des Treibmittels, oft in der Form eines Zugseiles oder Zahnriemens, zusammen.
Um die Türkupplung zu aktivieren, wird das Treibmittel 14 durch den Türantrieb nach links verschoben. Der Kontaktkörper berührt bei aktivierte Türkupplung mit zwei Kontaktpunkten 16 die Führungsstege 11 und 12. Ein erster Kontaktpunkt 16 berührt den ersten Führungssteg 11 und ein zweiter Kontaktpunkt berührt den zweiten Führungssteg 12. Der Kontaktkörper 13 ist nun um einen Kopplungswinkel ß verdreht. Der Kopplungswinkel ß ist vorzugsweise gleich gross wie der Vorhaltewinkel a. Somit ist der Hebel in Fig. 5 vertikal ausgerichtet.
Sobald die Türkupplung aktiviert ist, können die Kabinentürverriegelung 31 und die Schachttürverriegelung 41 entriegelt werden. Um gegen die Kraft der Türschliessvorrichtung an der Schachttüre 22 die Kabinentüre 21 und die Schachttüre 22 gemeinsam zu öffnen, wird das Treibmittel 14 weiter nach links bewegt. Dadurch steigt die Kraft an dem Kontaktpunkt 16 zwischen dem Kontaktkörper 13 und dem ersten Führungssteg 11 an und die Kabinentüre 21 und die Schachttüre 22 öffnen sich gemeinsam.
Das Schliessen der Kabinentüre 21 und der Schachttüre 22 erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei ist es von Vorteil, den Bewegungsverlauf des Treibmittels 14 so zu wählen, dass das Treibmittel bei der Position wie in Fig. 5 dargestellt kurz anhält. Somit halten auch die Kabinentüre 21 und die Schachttüre 22 in der Position an, in der sie verriegelt werden können. Dadurch erfolgt der Schliessvorgang leise.
Fig 6 zeigt eine Seitenansicht des Aufzuges 100. Die Kabine 7 verfügt über eine Kabinentüre 21, die einer Schachttüre 22 gegenüberliegt. Eine Steuereinrichtung 6 erhält Signale einer Vorrichtung zu Positionsmessung 60 die die Position entlang eines im Schacht angeordneten Positionierbandes 61 ermittelt. Die Steuereinrichtung 6 kontrolliert den Türantrieb 4 und die Kabinentürverriegelung und die Schachttürverriegelung. Das Signal an die Schachttürverriegelung kann über eine weitere Steuereinrichtung im Maschinenraum an die Schachtüre übertragen werden, oder zum Beispiel über Funk direkt an die Schachtüre. Die Steuereinheit 6, die vorzugsweise auf der Kabine angeordnet ist, kann zum Beispiel auch die Signale der Vorrichtung zur Positionsmessung 60 an eine Hauptsteuereinheit zum Beispiel in einem Maschinenraum weiterleiten, oder von der Haupt- Steuereinrichtung Befehle zum Türöffhen oder Türschliessen entgegennehmen und ausführen.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schrite ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schrite, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schriten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Türsystem (1) für einen Aufzug (100), wobei das Türsystem (1) zumindest eine Schachttüre (22), eine Kabinentüre (21), einen Kabinentürantrieb (4) und eine Türkupplung zum Koppeln der Kabinentüre (21) mit der Schachttüre (22) aufweist, und die Kabinentüre und die Schachttüre zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung bewegbar sind, wobei die Kabinentüre (21) eine elektrisch aktivierbare Kabinentürverriegelung (31) aufweist, durch die die Kabinentüre (21) in der Geschlossenstellung verriegel- und entriegelbar ist, die Schachttüre (22) eine separate elektrisch aktivierbare Schachttürverriegelung (41) aufweist, durch die die Schachttüre (22) in der Geschlossenstellung verriegel- und entriegelbar ist, der Kabinentürantrieb (4) einen Motor und ein Treibmittel (14) umfasst, und die Kabinentüre (21) mittels des Treibmittels (14) von der Geschlossenstellung in eine Offenstellung und zurück verschiebbar ist, die Türkupplung einen ersten Teil aufweist, der an der Kabinentüre (21) angeordnet ist und einen zweiten Teil aufweist, der an der Schachttüre (22) angeordnet ist, der zweite Teil der Türkupplung zumindest einen vertikal ausgerichteten von der Schachttüre (22) abstehenden ersten Führungssteg (11) und einen vertikal ausgerichteten von der Schachttüre (22) abstehenden zweiten Führungssteg (12) aufweist, und der erste und der zweite Führungssteg (11, 12) in einem Führungsstegabstand zueinander angeordnet sind, der erste Teil der Türkupplung an der Kabinentüre (21) einen Kontaktkörper (13) aufweist, wobei der Kontaktkörper (13) entlang einer Längenrichtung eine Längenabmessung (L) aufweist, die größer ist als der Führungsstegabstand (D), und der Kontaktkörper (13) entlang einer Breitenrichtung eine Breitenabmessung (B) aufweist, die geringer ist als der Führungsstegabstand (D) wobei der Kontaktkörper (13) zwischen dem ersten Führungssteg (11) und dem zweiten Führungssteg (12) drehbar an der Kabinentüre (21) angeordnet ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Hebel (18) mit dem Treibmittel (14) verbunden ist und der Hebel (18) verdrehfest mit dem Kontaktkörper (13) verbunden ist, so dass der Kontaktkörper (13) mittels einer Bewegung des Treibmittels (14) von einer entkoppelten Position, in der der Kontaktkörper aufgrund der Breitenabmes- sung mit Spiel zwischen dem ersten und dem zweiten Führungssteg angeordnet ist, in eine Kopplungsposition drehbar ist, in der der Kontaktkörper den ersten und den zweiten Führungssteg berührt.
2. Türsystem (1) gemäss Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinentüre (21) zumindest ein erstes Kabinentürblatt (21a) aufweist, und die Schachttüre (22) zumindest ein erstes Schachttürblatt (22a) aufweist.
3. Türsystem (1) gemäss Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktkörper (13), der erste Führungssteg (11) und der zweite Führungssteg (12) oberhalb der Kabinentüre (21) und/oder oberhalb der Schachttüre (22) angeordnet sind.
4. Türsystem (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Türsystem (1) eine Vorspanneinrichtung aufweist, die den Kontaktkörper (13) mit einer Vorspannkraft in Richtung der entkoppelten Ausrichtung beaufschlagt.
5. Türsystem (1) gemäss Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspanneinrichtung als Elastomertorsionsfeder ausgebildet ist.
6. Türsystem (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der erste Führungssteg (11) und der zweite Führungssteg (12) über eine gemeinsame Führungsstegbasis (50) verfügen.
7. Türsystem (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Treibmittel (14) als ein um eine erste Rolle (5) und eine zweite Rolle (5) umlaufendes Treibmittel (14) ausgestaltet ist, und vorzugsweise die erste Rolle durch den Türantrieb angetrieben ist.
8. Türsystem (1) gemäss Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbinder (15) den Hebel (18) mit dem Treibmittel (14) verbindet, und dass der Verbinder (15) ein erstes Ende des Treibmittels (14) mit einem zweiten Ende des Treibmittels (14) verbindet.
9. Türsystem (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Türsystem (1) über eine Türschliessvorrichtung an der Schachttüre (22) verfügt, wobei die Kraft der Türschliessvorrichtung grösser ist, als die Zugkraft, die das Zugseil auf den Hebel (18) bewirkt, um den Kontaktkörper (13) in die Kopplungsposition zu bewegen.
10. Türsystem (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinentüre (21) ein zweites Kabinentürblatt (21b) aufweist, und die Schachttüre (22) ein zweites Schachttürblatt (22b) aufweist, wobei eine erste Türkupplung das erste Kabinentürblatt (21a) an das erste Schachttürblatt (22a) koppelt, und insbesondere eine zweite Türkupplung das zweite Kabinentürblatt (21b) an das zweite Schachttürblatt (22b) koppelt.
11. Aufzug (100) umfassend ein Türsystem (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug (100) eine Vorrichtung zur Positionsmessung (60), eine Kabine (7) und eine Steuereinrichtung (6) umfasst, wobei die Vorrichtung zur Positionsmessung (60) eine Position der Kabine erfasst, die Steuereinrichtung (6) die Position auswertet und das Öffnen und Schliessen des Türsystems (1) steuert.
12. Verfahren zum Betreiben eines Aufzuges (100) gemäss Anspruch 11, umfassend die Schritte
Koppeln der Kabinentüre (21) an die Schachttüre (22), indem der Kabinentürantrieb (4) das Treibmittel (14) eine erste Strecke in Richtung der Öffhungsrichtung verschiebt und dadurch den Kontaktkörper (13) dreht, bis die Türkopplung gekoppelt ist.
Entriegeln der Kabinentüre (21) und der Schachttüre (22a) über ein elektrisches Signal an die Kabinentürverriegelung (31) und die Schachttürverriegelung (41).
Öffnen der Schachttüre (22), indem der Kabinentürantrieb (4) das Treibmittel (14) eine zweite Strecke in Richtung der Öffhungsrichtung verschiebt und dabei die Schachttüre (22) mitnimmt.
13. Verfahren gemäss Anspruch 12 weiter umfassend den Schritt. nach dem Koppeln und vor dem Entriegeln wird der Türantrieb (4) zurückgesetzt, um die Verriegelung zu entlasten.
14. Verfahren gemäss Anspruch 12 oder 13 weiter umfassend den Schritt.
Schliessen der Kabinentüre (21) und der Schachttüre (22).
15. Verfahren gemäss Anspruch 12 bis 14 weiter umfassend den Schritt.
- Schliessen der Kabinentüre (21), indem der Kabinentürantrieb (4) das Treibmittel (14) eine dritte Strecke in Richtung der Schliessrichtung verschiebt, bis die erste Kabinentüre (21) geschlossen ist,
- Verriegeln der Kabinentüre (21) und der Schachttüre (22) und - Entkoppeln der Türkupplung, indem der Kabinentürantrieb (4) das Treibmittel (14) eine vierte Strecke in Richtung der Schliessrichtung verschiebt.
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