EP4375158A1 - Parksystem für eine umlaufseilbahn - Google Patents

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EP4375158A1
EP4375158A1 EP23211342.3A EP23211342A EP4375158A1 EP 4375158 A1 EP4375158 A1 EP 4375158A1 EP 23211342 A EP23211342 A EP 23211342A EP 4375158 A1 EP4375158 A1 EP 4375158A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cable car
track
track segment
conveyor
displacement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23211342.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen Bechter
Dietmar Fessler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innova Patent GmbH
Original Assignee
Innova Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Innova Patent GmbH filed Critical Innova Patent GmbH
Publication of EP4375158A1 publication Critical patent/EP4375158A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B9/00—Tramway or funicular systems with rigid track and cable traction

Definitions

  • Parking system for a parking area of a cable car station of a cable car, for carrying out a parking process with a number of cable car vehicles of the cable car, wherein a feed track and at least a first siding and a second siding are provided in the parking system and wherein a transfer device is provided for transferring cable car vehicles from the feed track to the sidings. Furthermore, the invention relates to a use of the parking system for carrying out a parking process, a cable car with a parking system for carrying out a parking process and a method for carrying out a parking process with a number of cable car vehicles in a parking area of a cable car station of a cable car.
  • Circulating cable cars generally have a number of cable car stations, a number of cable car vehicles and a conveyor cable for moving the cable car vehicles between the cable car stations.
  • the cable car vehicles can be decoupled from the conveyor cable within the cable car stations in a known manner and moved through the cable car stations at a reduced speed.
  • Such circulating cable cars with decoupleable cable car vehicles generally also have a parking area in which the cable car vehicles decoupled from the conveyor cable can be parked outside of operating hours.
  • Such a parking area is usually located within one of the cable car stations, for example on the same level as the operating area in which the boarding and/or alighting area for the passengers is located or possibly also in a garage below the operating area.
  • a suitable parking system which can include one or more conveyor devices.
  • Example parking systems are shown in EP 0 711 696 A1 , AT 392766 B , AT 366328 B , CN 209942318 U or US 3,200,766 A .
  • the transfer device has a displacement device which can be displaced along a stationary guide device between a first transfer position and a second transfer position, wherein the displacement device has a first track segment and a second track segment, wherein in the first transfer position of the displacement device a cable car vehicle can be moved from the first track segment to the first siding and a cable car vehicle can be moved from the feed track to the second track segment and in the second transfer position the shifting device allows a cable car vehicle to be moved from the feeder track to the first track segment and a cable car vehicle to be moved from the second track segment to the second siding. This can significantly reduce the duration of the parking process, since while a cable car vehicle is being transferred to one of the sidings, a following cable car vehicle can already be moved from the feeder track to a waiting position on the shifting device.
  • the displacement device can have a displacement carriage on which the first track segment and the second track segment are arranged at a distance from one another in a direction of movement of the displacement device, wherein the first track segment and the second track segment can be displaced together by means of the displacement carriage.
  • the displacement device can also have at least a first and a second displacement carriage, wherein the first track segment is arranged on the first displacement carriage and the second track segment is arranged on the second displacement carriage, and wherein the first track segment and the second track segment can be displaced independently of one another by means of the displacement carriages. This enables more flexible control of the movement of the track segments, which also makes different positions, speeds and accelerations possible.
  • the sidings, the feeder track and the track segments of the shifting device each have a first guide rail for guiding a guide roller of the cable car vehicles.
  • the sidings, the feeder track and the track segments of the shifting device can each also have a second guide rail for guiding a support guide roller of the cable car vehicles.
  • the second guide rails do not necessarily have to extend over the entire length of the first guide rails, but could also be provided only in sections, for example. The second guide rails reduce lateral swinging of the cable car vehicles, which reduces the risk of damage.
  • the sidings each have a straight section at least in the area of their siding ends facing the shifting device
  • the feed track has a straight section at least in the area of a feed track end facing the shifting device
  • the track segments of the shifting device each have a straight section at least in the area of their segment ends, preferably over their entire length.
  • Curvature jumps can be avoided, which allows for an easier and jerk-free transfer of the cable car vehicles.
  • the straight sections of the track segments are parallel to one another and the direction of movement of the displacement device along the stationary guide device is straight, in particular at a right angle to the straight sections of the track segments.
  • the straight sections of the track segments could also be arranged at a track angle to one another and the direction of movement of the displacement device along the stationary guide device can be curved, preferably circular. This allows a suitable structural embodiment of the parking system to be provided depending on the space available.
  • the stationary guide device can have at least one guide rail and the displacement device can have a number of rolling elements for movement along the at least one guide rail.
  • the stationary guide device has two (or more) guide rails spaced transversely to the direction of movement of the displacement device, along which the displacement device can be moved by means of the rolling elements.
  • Suitable rollers, wheels, balls, etc. can be provided as rolling elements, for example, which are rotatably arranged on the displacement device.
  • the rolling elements can also have one or more gears and the stationary guide device can have one or more racks along which the gear(s) roll. This enables precise and reproducible positioning of the displacement device.
  • a drive device is provided to drive the displacement device along the stationary guide device.
  • the drive device can, for example, have a drive unit arranged on the displacement device, e.g. an electric motor. This can, for example, drive a number of the rolling elements mentioned above.
  • the drive unit would thus be part of the displacement device and would be moved along with it.
  • the drive device can also act on the displacement device from the outside and be designed, for example, as a chain drive, toothed belt drive, actuating cylinder, etc. In this case, the drive unit would not be part of the displacement device and would therefore not be moved along with it.
  • the displacement device preferably has a first conveyor device for conveying a cable car vehicle along the first track segment and a second conveyor device for conveying a cable car vehicle along the second track segment. This allows the cable car vehicles to be conveyed automatically along the track segments.
  • a third conveyor device can be used for Conveying cable car vehicles along the first siding and/or a fourth conveyor device for conveying cable car vehicles along the second siding and/or a fifth conveyor device for conveying cable car vehicles along the feed track.
  • at least one of the conveyor devices has a tire conveyor that is designed to interact with a friction lining of a cable car vehicle to convey the cable car vehicle.
  • At least one of the conveyor devices can also have a chain conveyor or a toothed belt conveyor.
  • the chain conveyor or the toothed belt conveyor can, for example, have a number of driving elements that interact with a component of the cable car vehicle to move the cable car vehicle.
  • the driving elements could exert a driving force on the suspension, at the upper end of which the cable clamp is arranged and at the lower end of which the conveying body (chair, cabin) is arranged.
  • a control unit is also provided for controlling the drive device of the shifting device and/or for controlling the first conveyor device of the shifting device and/or for controlling the second conveyor device of the shifting device and/or for controlling the third conveyor device of the first siding and/or for controlling the fourth conveyor device of the second siding and/or for controlling the fifth conveyor device of the feeder track.
  • the control unit of the cable car which also controls the drive of the cable car vehicles, among other things, can be used as the control unit.
  • a separate control unit could also be provided, which can, for example, communicate in a suitable manner with the control unit of the cable car in order to control the parking process.
  • a first sensor device can also be provided which is designed to generate a first sensor signal representative of a position of the displacement device on the stationary guide device and/or a second sensor device can be provided which is designed to generate a second sensor signal representative of the presence of a cable car vehicle in a defined section of the feed track and the control unit can be designed to use the first sensor signal and/or the second sensor signal to control the parking process.
  • the control unit can, for example, only activate the available conveyor devices of the parking system when it has been recognized from the sensor signals that a cable car vehicle is on the feed track and the displacement device is in one of the transfer positions. This makes it possible to achieve a higher degree of automation of the parking system.
  • Fig.1 shows a cable car station 2 of a circulating cable car 1, in which an operating area BB and a parking area PB adjoining the operating area are provided.
  • the circulating cable car 1 has, in a known manner, a plurality of cable car vehicles 4, which can be moved with a conveyor cable F between the cable car station 2 and one or more (not shown) further cable car stations.
  • the cable car station 2 shown serves as the end station in which the cable car vehicles 4 are turned.
  • a first cable pulley 3 is arranged for this purpose, around which the conveyor cable F is deflected.
  • a second cable pulley 3 is arranged, around which the conveyor cable F is also deflected, so that a closed cable loop is formed, along which the cable car vehicles 4 can be moved.
  • the cable car vehicles 4 generally have a transport body for accommodating persons and/or objects, for example a chair or a (in Fig.1 indicated) cabin.
  • the transport body is arranged in a known manner on a lower section of a hanger and can be suspended from the haulage rope with the hanger.
  • the cable car vehicles 4 each have a suitable cable clamp 4a in a known manner, with which the cable car vehicle 4 can be detachably coupled to the conveyor cable F.
  • the cable clamp 4a is usually arranged on an upper section of the suspension.
  • the cable clamp 4a can be opened by a suitable (not shown) actuating device in order to decouple the cable car vehicle 4 from the conveyor cable F.
  • the cable car vehicle 4 can be braked and moved at a reduced speed along a stationary vehicle guide device 22 parallel to a platform 20 to the exit area A. This makes it easier for passengers P to get on or off the platform 20, as indicated by the arrows.
  • the cable car vehicle 4 can be accelerated back to the speed of the conveyor cable F and can be accelerated again by opening and then closing the cable clamp 4a. be coupled non-positively to the conveyor cable F.
  • a suitable auxiliary drive can be provided in the cable car station 2, for example a known tire conveyor or chain conveyor (not shown).
  • a suitable vehicle drive device 21 is provided for driving the cable car vehicles 4.
  • the vehicle drive device 21 can, for example, have a first drive unit 21a for driving the cable pulley 3 and a second drive unit 21b for driving the auxiliary drive.
  • the drive units 21a, 21b are in Fig.1 shown in simplified form.
  • the drive units 21a, 21b can each have a suitable electrical machine, for example.
  • a control unit 17 for controlling the vehicle drive device 21 is provided in the circulating cable car 1.
  • the control unit 17 can have suitable hardware and/or software.
  • the control unit 17 can also be provided for controlling other functions of the circulating cable car 1, e.g. for controlling the parking system PS according to the invention, which is described in more detail below.
  • the basic structure and the functioning of such a cable car 1 are known, which is why no more detailed description is given here.
  • the operating area BB of the cable car station 2 in which the platform 20 is located, is connected to a parking area PB in which the cable car vehicles 4 can be parked outside of operating hours or for maintenance. While the platform 20 in the operating area BB is naturally accessible to passengers P, the parking area PB is generally not accessible to passengers P. As mentioned at the beginning, contrary to the embodiment shown, the parking area PB could also be provided at a different level than the operating area BB, for example below or above. This depends on the structural design of the cable car station 2. For the function of the parking system PS according to the invention, however, the position of the parking area PB within the cable car station 2 is irrelevant for the description of the invention.
  • a parking system PS is provided in the parking area PB.
  • a feeder track 5 at least one first siding 6 and at least one second siding 7 are provided.
  • a transfer device 8 is provided for transferring cable car vehicles 4 from the feeder track 5 to the sidings 6, 7.
  • the feeder track 5 can, for example, be selectively connected to the vehicle guidance device 22 arranged in the operating area BB via a suitable switch W, as shown in Fig.1 This means that the cable car vehicles 4 can be transferred from the operating area BB to the parking area after the end of operations.
  • the parking system PS could also be arranged at a different location in the parking area PB.
  • the parking system could (additionally or alternatively) also be arranged at a location in the parking area PB further away from the operating area BB.
  • at least one of the sidings 6, 7 could function as a feeder track for the parking system PS. This would allow cable car vehicles 4 to be moved from the respective siding 6, 7 to further downstream sidings (not shown).
  • the invention is only described using the embodiment shown.
  • the transfer device 8 has a displacement device V which moves along a stationary guide device 10 in a direction of movement BV predetermined by the guide device between a (in Fig.1 shown) first transfer position U1 and one (in Fig.1 not shown).
  • the displacement device V has a first track segment 11 and a second track segment 12 spaced apart from the first track segment 11 in the direction of movement BV.
  • the mutually facing ends 11a, 6a of the first track segment 11 and the first siding 6 are aligned so that a cable car vehicle 4 can be moved from the first track segment 11 to the first siding 6.
  • the mutually facing ends 5a, 12b of the feed track 5 and the second track segment 12 are aligned so that a cable car vehicle 4 can be moved from the feed track 5 to the second track segment 12.
  • the shifting device V is in the second transfer position U2 (not shown)
  • the mutually facing ends 5a, 11b of the first track segment 11 and the feed track 5 are aligned so that a cable car vehicle 4 can be moved from the feed track 5 to the first track segment 11.
  • the mutually facing ends 12a, 7a of the second track segment 12 and the second siding 7 are aligned so that a cable car vehicle 4 can be moved from the second track segment 12 to the second siding 7.
  • a sufficiently small distance can also be provided between the mutually facing ends 5a, 11b, 12b or 6a, 11a or 7a, 12a.
  • the displacement device V has a (single) displacement carriage 9, on which the first track segment 11 and the second track segment 12 are arranged at a distance from one another.
  • the first track segment 11 and the second track segment 12 can thus be moved back and forth together between the first transfer position U1 and the second transfer position U2 by means of the displacement carriage 9.
  • the displacement device V can also have at least one first displacement carriage 9a and one second displacement carriage 9b.
  • the first track segment 11 is arranged on the first displacement carriage 9a and the second track segment 12 is arranged on the second displacement carriage 9b.
  • the first The track segment 11 and the second track segment 12 can thus be moved independently of one another along the stationary guide device 10 between the first transfer position U1 and the second transfer position U2 by means of the sliding carriages 9a, 9b.
  • the sidings 6, 7, the feeder track 5 and the track segments 11, 12 of the shifting device V can each have a first guide rail 6_1, 7_1, 5_1, 11_1, 12_1 for guiding main guide rollers of the cable car vehicles 4.
  • the sidings 6, 7, the feeder track 5 and the track segments 11, 12 of the shifting device V can each also have a (in Fig.1 not shown) second guide rail 6_2, 7_2, 5_2, 11_2, 12_2 for guiding support guide rollers of the cable car vehicles 4.
  • the main guide rollers are understood to be those rollers of a cable car vehicle 4 with which the cable car vehicle 4 is moved along a main guide rail of the vehicle guide device 22. The weight of a cable car vehicle 4 is thus supported on the main guide rail of the vehicle guide device 22 via the main guide rollers.
  • one or more such main guide rollers are arranged in the area of the cable clamp 4a.
  • the support guide rollers are understood to mean those rollers of a cable car vehicle 4 which are provided in addition to the main guide rollers and with which the cable car vehicle 4 is guided along a support guide rail running parallel to the main guide rail of the vehicle guide device 22.
  • the support guide rollers serve to minimize lateral pendulum movements of the cable car vehicle 4 transverse to the direction of movement.
  • one or more such support guide rollers are arranged in the area of the cable clamp 4a for each cable car vehicle 4.
  • the structural design and function of the vehicle guide device 22 as well as the main guide rollers and the support guide rollers are known, which is why no further description is given here.
  • the sidings 6, 7 each have a straight section at least in the area of their siding ends 6a, 7a, that the feed track 5 has a straight section at least in the area of its feed track end 5a and that the track segments 11, 12 of the shifting device V each have a straight section at least in the area of their segment ends 11a, 11b, 12a, 12b.
  • track segments 11, 12 are straight over their entire length.
  • other courses of the sidings 6, 7, the feed track 5 and the track segments 11, 12 would also be conceivable, for example curved courses.
  • the longitudinal axes of the straight track segments 11, 12 are parallel to each other and the direction of movement BV of the displacement device V runs along a straight line, here normal to the longitudinal axes of the track segments 11, 12.
  • the longitudinal axes of the track segments 11, 12 can also be arranged at a segment angle ⁇ to one another and the direction of movement BV of the shifting device V can be curved, preferably circular.
  • a suitable design can be selected depending on the space available. A combination of several and possibly different parking systems PS within a parking area PB would of course also be possible.
  • the parking distance PA is chosen to be somewhat larger.
  • the parking distance PA can be a sum of the vehicle width FB and a specified safety distance.
  • the safety distance can, for example, be in the range of a few centimeters to one meter or more. The distance between the track segments 11, 12 (or between the ends 11a, 12a) is thus half the parking distance PA.
  • the sidings 6, 7 do not necessarily have to be straight and do not necessarily have to be arranged at a right angle to the direction of movement BV of the shifting device V (as in Fig.1 ).
  • the sidings 6, 7 could also be straight and each arranged at a certain angle to the direction of movement BV of the shifting device V.
  • the sidings 6, 7 could also be curved or curved.
  • the parking distance PA should of course not be exceeded over the entire length of the sidings 6, 7.
  • the cable car vehicles 4 could, however, also be parked on the sidings 6, 7 in a type of zipper system so that they partially overlap in the transverse direction (transverse to the longitudinal direction). In this case, the parking distance PA could also be smaller than the vehicle width FB.
  • a segment length SL of the track segments 11, 12 of the shifting device V (transverse to the direction of movement BV of the shifting device V) is preferably at least one cable clamp length SKL of a cable clamp 4a.
  • the cable clamp length SKL of the cable clamp 4a is in Fig.1 shown as an example for the cable car vehicle 4, which is located in front of the entrance area E into the cable car station 2.
  • the circulating cable car 1 is designed as a multi-cable circulating cable car
  • the cable car vehicles 4 have at least one further supporting cable in addition to the haul cable F.
  • a running gear with a number of rollers is provided on the cable car vehicles 4, with which the respective cable car vehicle 4 rolls along the at least one supporting cable.
  • the supporting cable thus serves as the track and the haul cable F serves as the traction cable for driving the cable car vehicle 4.
  • the segment length SL of the track segments 11, 12 is preferably at least one running gear length of the running gear of a cable car vehicle 4 (not shown). This ensures that the track segments 11, 12 have a sufficient length to completely accommodate a cable car vehicle 4.
  • Known multi-cable circulating cables are, for example, the two-cable circulating cable with a traction cable and a supporting cable or the three-cable circulating cable (also called a 3S cable) with two supporting cables and a traction cable.
  • the stationary guide device 10 has at least one guide rail 10a and the displacement device V has a number of rolling elements 13 with which the displacement device V rolls along the at least one guide rail 10a.
  • the number of rolling elements 13 can, for example, comprise rollers, wheels, balls or the like, which are suitably mounted on the displacement device V.
  • the displacement carriage 9 can comprise a frame, for example made of profile tubes, as in Fig.1 is indicated.
  • the rolling elements 13 can be arranged laterally on the frame of the sliding carriage 9 and roll on the guide rails 10a, 10b.
  • the stationary guide device 10 can also have two (or more) guide rails 10a, 10b spaced apart transversely to the direction of movement BV of the displacement device V, along which the displacement device V can be moved by means of the rolling elements 13.
  • the guide rails 10a, 10b could, for example, each have a U-profile rail with open sides facing each other.
  • the rolling elements 13 could be accommodated between the opposite (upper and lower) legs of the U-profile rails.
  • the number of rolling elements 13 can, for example, also have one or more gear wheels and a suitable rack could be provided on the at least one guide rail 10a (not shown). This makes it possible to achieve precise and reproducible positioning of the displacement device V along the stationary guide device 10.
  • a drive device 14 for driving the displacement device V along the stationary guide device 10 can be provided in the parking system PS.
  • the drive device 14 can, for example, have an electric drive unit, e.g. an electric motor, which is arranged on the displacement device V, in Fig.1 eg on the sliding carriage 9.
  • the drive device 14 can be used, for example, to drive one or more rolling elements 13 and be moved along with the displacement device V.
  • the drive device 14 could also act on the displacement device V from outside, for example, and would thus not be part of the displacement device V.
  • the drive device 14 could, for example, have a chain drive, toothed belt drive, actuating cylinder or the like and be arranged on a suitable stationary structure of the cable car station 2.
  • the displacement device V can have a first conveyor device 15 for conveying a cable car vehicle 4 along the first track segment 11 and a second conveyor device 16 for conveying a cable car vehicle 4 along the second track segment 12.
  • the first conveyor device 15 and the second conveyor device 16 are each designed as a tire conveyor, similar to the above-mentioned auxiliary drive, which can be provided for moving the cable car vehicles 4 decoupled from the conveyor cable F along the vehicle guide device 22.
  • a tire conveyor can have a number of tires arranged one behind the other in the longitudinal direction of the respective track segment 11, 12, as in Fig.1 is indicated schematically.
  • the tires can be driven by a suitable drive unit, eg an electric motor, which can be controlled eg by the control unit 17, as in Fig.1 is indicated by the connecting lines.
  • the drive units of the conveyor devices 15, 16 are not shown for the sake of simplicity.
  • the tires of the tire conveyors can interact in a known manner with a friction lining of the cable car vehicle 4, which can be provided, for example, in the area of the cable clamp 4a.
  • the conveyor devices 15, 16 could also be designed differently, e.g. as chain conveyors, toothed belt conveyors, etc.
  • a third conveyor device for conveying cable car vehicles 4 along the first siding 6 and/or a fourth conveyor device (not shown) for conveying cable car vehicles 4 along the second siding 7 and/or a fifth conveyor device (not shown) for conveying cable car vehicles 4 along the feed track 5
  • the third, fourth and fifth conveyor devices can, for example, again have a tire conveyor, chain conveyor, toothed belt conveyor or the like.
  • the sidings 6, 7 could, however, in principle also be designed without a drive.
  • the cable car vehicles 4 could, for example, be pushed from the first or second conveyor device 15, 16 onto the respective siding 6, 7 by the respective following cable car vehicle 4. It would also be conceivable for the sidings 6, 7 to have an inclination (preferably variable) so that the cable car vehicles 4 can be moved along the sidings 6, 7 by gravity.
  • control unit 17 can also be designed to control the third conveyor device of the first siding 6, to control the fourth conveyor device of the second siding 7 and to control the fifth conveyor device of the feed track 5.
  • a first sensor device 18 is provided which is designed to generate a first sensor signal S1 representative of a position of the displacement device V on the guide device 10.
  • a second sensor device 19 can also be provided which is designed to generate a second sensor signal S2 representative of the presence of a cable car vehicle 4 in a defined section of the feed track 5.
  • the control unit 17 can use the first sensor signal S1 and the second sensor signal S2 to control the parking process, in particular to control the first and second conveyor devices 15, 16 of the track segments 11, 12 and to control the fifth conveyor device of the feed track 5.
  • the defined section of the feed track 5 can, for example, be an area of a certain length, e.g. a few meters, adjacent to the end 5a.
  • the control unit 17 can only activate the first and second conveyor devices 15, 16 of the track segments 11, 12 when it has been recognized from the first sensor signal S1 that the shifting device V is in the first transfer position U1 or in the second transfer position U2 and when it has been recognized from the second sensor signal S2 that a cable car vehicle 4 is on the feed track 5.
  • the sensor devices 18, 19 can each have a number of suitable sensors that communicate with the control unit 17, wired or wirelessly. Electrical limit switches or inductive, capacitive or optical sensors can be used as sensors, for example.
  • the sensor devices 18, 19 are in Fig.1 For the sake of simplicity, they are shown in the area of the control unit 17. In practice, the sensors are of course arranged at a suitable location in order to generate the respective sensor signal S1, S2.
  • the structure of the parking system PS has now been sufficiently described. For the sake of completeness, the use of the parking system PS to carry out a parking process with a number of cable car vehicles 4 is described below.
  • a first cable car vehicle 4 is moved, for example, from the vehicle guidance device 22 via the switch W, onto the feed track 5.
  • the parking system PS is additionally or alternatively located at another location in the parking area PB, then one of the sidings 6, 7 can also function as a feed track.
  • the embodiment shown in Fig. 1 is taken.
  • the displacement device V is in the position shown in Fig.1 shown first transfer position U1
  • the first cable car vehicle 4 can be moved from the feed track 5 to the second track segment 12 of the shifting device V. This can be done, for example, by simultaneously activating the second conveyor device 16 of the second track segment 12 and the (not shown) third conveyor device of the feed track 5.
  • the shifting device V is in the (in Fig.1 not shown) second transfer position U2
  • the first cable car vehicle 4 can be moved from the feed track 5 to the first track segment 11 of the shifting device V. This can be done, for example, by simultaneously activating the first conveyor device 15 of the first track segment 11 and the third conveyor device (not shown) of the feed track 5.
  • the displacement device V including the first cable car vehicle 4 is moved along the stationary guide device 10 from the first transfer position U1 to the second transfer position U2. This can be done by the control unit 17 controlling the drive device 14 of the displacement device V accordingly. If the first cable car vehicle 4 is located on the first track segment 11 (which can in turn be detected by another sensor device, for example), then the displacement device V including the first cable car vehicle 4 is moved along the stationary guide device 10 from the second transfer position U2 to the first transfer position U1.
  • first or second transfer position U1, U2 which can be detected, for example, by the first sensor device 18
  • the first cable car vehicle 4 is moved from the first track segment 11 to the first siding 6 or from the second track segment 12 to the second siding 7. This can be done by the control unit 17 controlling the first or second conveyor device 15, 16 and, if applicable, the third conveyor device of the first siding 6 or the fourth conveyor device of the second siding 7.
  • the second cable car vehicle 4 can already be moved from the feed track 5 to the first track segment 11 of the shifting device V, while the first cable car vehicle 4 is moved in the second transfer position U2 from the second track segment 12 to the second siding 7.
  • This allows the parking process to be carried out in a manner that is more efficient than in the prior art. accelerated because the respective following cable car vehicle 4 can already be parked on the shifting device V.
  • the described parking process can now be repeated with further cable car vehicles 4 following the second cable car vehicle 4.
  • another following cable car vehicle 4 can also be parked, for example, on the first track segment 11 or the second track segment 12 of the shifting device V.
  • Fig.2 an alternative embodiment of the parking system PS according to the invention is shown. While the displacement device V in the example according to Fig.1 has a single sliding carriage 9, the sliding device V according to Fig.2 two separate sliding carriages 9a, 9b, which can be moved independently of one another along the stationary guide device 10.
  • the stationary guide device 10 has a single guide rail 10a.
  • two parallel guide rails 10a, 10b would also be conceivable, as in Fig.1 is shown, or possibly more than two guide rails.
  • the first track segment 11 is arranged on the first sliding carriage 9a and the second track segment 12 is arranged on the second sliding carriage 9b.
  • a first conveyor device 15 for conveying a cable car vehicle 4 along the first track segment 11 is provided on the first sliding carriage 9a, which can be designed as a tire conveyor (only by way of example).
  • a second conveyor device 16 for conveying a cable car vehicle 4 along the second track segment 12 is provided on the second sliding carriage 9b, which in turn can be designed as a tire conveyor (only by way of example).
  • the Fig.2 The tires of the tire conveyors 15, 16 indicated can be driven by a suitable drive unit that can be controlled by the control unit 17.
  • a third conveyor device for conveying the cable car vehicles 4 along the first siding 6, a fourth conveyor device for conveying the cable car vehicles 4 along the second siding 7 and a fifth conveyor device for conveying the cable car vehicles 4 along the feed track 5 are provided here.
  • the third, fourth and fifth conveyor devices can in turn have a tire conveyor, as in Fig.2 indicated, but could alternatively have another suitable drive, e.g. a chain conveyor, toothed belt conveyor or similar.
  • the track segments 11, 12 in the example according to Fig.1 only have a first guide rail 11_1, 12_1 for the main guide rollers of the cable car vehicles 4, the track segments 11, 12 in the example according to Fig.2 an additional second guide rail 11_2, 12_2 for the support guide rollers of the cable car vehicles 4.
  • the sidings 6, 7 each have a first guide rail 6_1, 7_1 for the main guide rollers of the cable car vehicles 4 and a second guide rail 6_2, 7_2 arranged parallel thereto for guiding the support guide rollers of the cable car vehicles 4.
  • the second guide rails 6_2, 7_2 of the sidings 6, 7 do not have to extend over the entire length of the first guide rail 6_1, 7_1, but could also be shorter and, for example, only be provided in a section adjacent to the shifting device V. In the sections of the sidings 6, 7 further away from the shifting device V, it may be sufficient if only first guide rails 6_1, 7_1 are provided.
  • the basic function of the PS parking system according to Fig.2 is the same as in Fig.1 .
  • the first shifting carriage 9a is positioned such that the first track segment 11 is aligned with the first siding 6, such that a cable car vehicle 4 can be moved from the first track segment 11 to the first siding 6.
  • the second shifting carriage 9b is positioned in the first transfer position U1 such that the second track segment 12 is aligned with the feed track 5, such that a cable car vehicle 4 can be moved from the feed track 5 to the second track segment 12.
  • the first shifting carriage 9a is positioned such that the first track segment 11 is aligned with the feed track 5, such that a cable car vehicle 4 can be moved from the feed track 5 to the first track segment 11.
  • the second shifting carriage 9b is positioned in the second transfer position U2 such that the second track segment 12 is aligned with the second siding 7, so that a cable car vehicle 4 can be moved from the second track segment 12 to the second siding 7.
  • the sliding carriages 9a, 9b Due to the independent mobility of the sliding carriages 9a, 9b, they do not always have to be moved simultaneously or at the same speed or acceleration during the parking process. This allows for more flexible control of the parking process.
  • the two sliding carriages 9a, 9b can also be synchronized so that they are moved simultaneously.
  • the sliding carriages 9a, 9b each have their own drive device 14a, 14b, e.g. in the form of an electric motor.
  • the drive devices 14a, 14b are part of the sliding carriages 9a, 9b and are moved along with them.
  • one or more external drive devices 14 could also be provided which act on the sliding carriages 9a, 9b but are not part of the sliding carriages 9a, 9b (e.g. chain drive, toothed belt drive, etc.).
  • Fig.3 Another alternative embodiment of the parking system PS according to the invention is shown.
  • the parking system PS is essentially constructed in the same way as in Fig.1 and has a displacement device V with a (single) displacement carriage 9, which is movable along a stationary guide device 10, which has two parallel guide rails 10a, 10b.
  • the stationary guide device 10 is not straight but curved.
  • the sliding carriage 9 is thus in a curved movement direction BV along the stationary guide device 10 between the Fig.3 shown first transfer position U1 and the (in Fig.3 not shown) second transfer position U2.
  • the direction of movement BV can be, for example, a circular path with a circle center M.
  • other curve shapes would also be conceivable, e.g. an elliptical path or the like.
  • the feed track 5 is straight and runs from the circle center M in a radial direction to the stationary guide device 10.
  • the first track segment 11 and the second track segment 12 of the sliding carriage 9 are straight and also run in a radial direction. While the track segments 11, 12 in Fig.1 are arranged parallel to each other, the track segments 11, 12 are in Fig.3 at a track segment angle ⁇ to each other on the sliding carriage 9.
  • the sidings 6, 7 are also straight here and border on the stationary guide device 10 on the side opposite the feed track 5 and also run in a radial direction. The sidings 6, 7 are arranged at a siding angle ⁇ to each other, which corresponds to twice the track segment angle ⁇ .
  • the function of the parking system PS is different from the embodiment according to Fig.1 unchanged. This means that the sliding carriage 9 is movable between the illustrated first transfer position U1 and the (not illustrated) second transfer position U2.
  • first transfer position U1 the first free end 11a of the first track segment 11 is aligned with the free end 6a of the first siding 6 and the second free end 12b of the second track segment 12 is aligned with the free end 5a of the feeder track 5.
  • second transfer position U2 the second free end 11b of the first track segment 11 is aligned with the free end 5a of the feeder track 5 and the first free end 12a of the second track segment 12 is aligned with the free end 7a of the second siding 7.
  • Fig.1 which are responsible for the execution of Fig.3 are valid in an analogous manner.

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Abstract

Um ein verbessertes Parksystem bereitzustellen, das eine möglichst einfache und rasche Durchführung eines Parkvorgangs von Seilbahnfahrzeugen in einem Parkbereich einer Seilbahnstation ermöglicht, ist im Parksystem (PS) eine Übergabevorrichtung (8) zur Übergabe von Seilbahnfahrzeugen von einem Zuführgleis (5) auf zumindest zwei Abstellgleise (6, 7) vorgesehen, die eine Verschiebeeinrichtung (V) aufweist, die entlang einer ortsfesten Führungseinrichtung (10) zwischen einer ersten Übergabeposition (U1) und einer zweiten Übergabeposition (U2) verschiebbar ist, wobei die Verschiebeeinrichtung (V) ein erstes Gleissegment (11) und zweites Gleissegment (12) aufweist, wobei in der ersten Übergabeposition (U1) der Verschiebeeinrichtung (V) ein Seilbahnfahrzeug (4) vom ersten Gleissegment (11) auf das erste Abstellgleis (6) bewegbar ist und ein Seilbahnfahrzeug (4) vom Zuführgleis (5) auf das zweite Gleissegment (12) bewegbar ist und in der zweiten Übergabeposition (U2) der Verschiebeeinrichtung (V) ein Seilbahnfahrzeug (4) vom Zuführgleis (5) auf das erste Gleissegment (11) bewegbar ist und ein Seilbahnfahrzeug (4) vom zweiten Gleissegment (12) auf das zweite Abstellgleis (7) bewegbar ist.

Description

  • Parksystem für einen Parkbereich einer Seilbahnstation einer Seilbahn, zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen der Seilbahn, wobei im Parksystem ein Zuführgleis und zumindest ein erstes Abstellgleis und ein zweites Abstellgleis vorgesehen sind und wobei eine Übergabevorrichtung zur Übergabe von Seilbahnfahrzeugen vom Zuführgleis auf die Abstellgleise vorgesehen ist. Weiters betrifft die Erfindung eine Verwendung des Parksystems zur Durchführung eines Parkvorgangs, eine Seilbahn mit einem Parksystem zur Durchführung eines Parkvorgangs sowie ein Verfahren zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen in einem Parkbereich einer Seilbahnstation einer Seilbahn.
  • Umlaufseilbahnen weisen in der Regel eine Anzahl von Seilbahnstationen, eine Anzahl von Seilbahnfahrzeugen sowie ein Förderseil zur Bewegung der Seilbahnfahrzeuge zwischen den Seilbahnstationen auf. Bei modernen Umlaufseilbahnen können die Seilbahnfahrzeuge in bekannter Weise innerhalb der Seilbahnstationen vom Förderseil entkoppelt und mit verringerter Geschwindigkeit durch die Seilbahnstationen bewegt werden. Solche Umlaufseilbahnen mit entkoppelbaren Seilbahnfahrzeugen weisen in der Regel auch einen Parkbereich auf, in welchem die vom Förderseil entkoppelten Seilbahnfahrzeuge außerhalb der Betriebszeiten geparkt werden können. Ein solcher Parkbereich befindet sich üblicherweise innerhalb einer der Seilbahnstationen, beispielsweise auf gleicher Ebene wie der Betriebsbereich, in dem sich der Einstiegs- und/oder Ausstiegsbereich für die Passagiere befindet oder ggf. auch in einer Garage unterhalb des Betriebsbereichs. Um die Seilbahnfahrzeuge in ihre vorgesehenen Parkpositionen im Parkbereich überzuführen ist in der Regel ein geeignetes Parksystem vorgesehen, das eine oder mehrere Fördereinrichtungen umfassen kann. Beispielhafte Parksysteme sind in EP 0 711 696 A1 , AT 392766 B , AT 366328 B , CN 209942318 U oder US 3,200,766 A .
  • Ausgehend vom Stand der Technik ist es eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, ein verbessertes Parksystem bereitzustellen, das eine möglichst einfache und rasche Durchführung eines Parkvorgangs von Seilbahnfahrzeugen in einem Parkbereich einer Seilbahnstation ermöglicht.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Übergabevorrichtung eine Verschiebeeinrichtung aufweist, die entlang einer ortsfesten Führungseinrichtung zwischen einer ersten Übergabeposition und einer zweiten Übergabeposition verschiebbar ist, wobei die Verschiebeeinrichtung ein erstes Gleissegment und zweites Gleissegment aufweist, wobei in der ersten Übergabeposition der Verschiebeeinrichtung ein Seilbahnfahrzeug vom ersten Gleissegment auf das erste Abstellgleis bewegbar ist und ein Seilbahnfahrzeug vom Zuführgleis auf das zweite Gleissegment bewegbar ist und in der zweiten Übergabeposition der Verschiebeeinrichtung ein Seilbahnfahrzeug vom Zuführgleis auf das erste Gleissegment bewegbar ist und ein Seilbahnfahrzeug vom zweiten Gleissegment auf das zweite Abstellgleis bewegbar ist. Dadurch kann die Dauer des Parkvorgangs erheblich reduziert werden, da während der Übergabe eines Seilbahnfahrzeugs auf eines der Abstellgleise bereits ein nachfolgendes Seilbahnfahrzeug vom Zuführgleis in eine Warteposition auf der Verschiebeeinrichtung bewegt werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführung kann die Verschiebeeinrichtung einen Verschiebeschlitten aufweisen, an dem das erste Gleissegment und das zweite Gleissegment in einer Bewegungsrichtung der Verschiebeeinrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei das erste Gleissegment und das zweite Gleissegment mittels des Verschiebeschlittens gemeinsam verschiebbar sind. Dadurch wird ein einfacher Aufbau und eine einfache synchrone Steuerung der Bewegung der Gleissegmente ermöglicht. Alternativ kann die Verschiebeeinrichtung auch zumindest einen ersten und einen zweiten Verschiebeschlitten aufweisen, wobei am ersten Verschiebeschlitten das erste Gleissegment angeordnet ist und am zweiten Verschiebeschlitten das zweite Gleissegment angeordnet ist und wobei das erste Gleissegment und das zweite Gleissegment mittels der Verschiebeschlitten unabhängig voneinander verschiebbar sind. Dadurch kann eine flexiblere Steuerung der Bewegung der Gleissegmente erfolgen, wodurch auch verschiedene Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen möglich sind.
  • In vorteilhafter Weise weisen die Abstellgleise, das Zuführgleis und die Gleissegmente der Verschiebeeinrichtung jeweils eine erste Führungsschiene zur Führung einer Führungsrolle der Seilbahnfahrzeuge auf. Optional können die Abstellgleise, das Zuführgleis und die Gleissegmente der Verschiebeeinrichtung jeweils auch eine zweite Führungsschiene zur Führung einer Stütz-Führungsrolle der Seilbahnfahrzeuge aufweisen. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge in der gleichen Weise bewegt werden, wie dies in bekannter Weise entlang der Fahrzeug-Führungsschiene im Betriebsbereich der Seilbahnstation erfolgt. Die zweiten Führungsschienen müssen sich dabei aber nicht zwangsweise über die gesamte Länge der jeweils ersten Führungsschienen erstrecken, sondern könnten beispielsweise auch nur abschnittsweise vorgesehen sein. Die zweiten Führungsschienen reduzieren seitliches Pendeln der Seilbahnfahrzeuge, wodurch die Gefahr von Beschädigungen verringert wird.
  • Vorzugsweise weisen die Abstellgleise, jeweils zumindest im Bereich ihrer, der Verschiebeeinrichtung zugewandten, Abstellgleisenden einen Geradenabschnitt auf, weist das Zuführgleis zumindest im Bereich eines, der Verschiebeeinrichtung zugewandten, Zuführgleisendes einen Geradenabschnitt auf und weisen die Gleissegmente der Verschiebeeinrichtung jeweils zumindest im Bereich ihrer Segmentenden, vorzugsweise über ihre gesamte Länge, einen Geradenabschnitt auf. Dadurch können z.B.
  • Krümmungssprünge vermieden werden, wodurch eine einfachere und vorzugfreie ruckfreie Übergabe der Seilbahnfahrzeuge erfolgen kann.
  • Vorzugsweise sind die Geradenabschnitte der Gleissegmente parallel zueinander und die Bewegungsrichtung der Verschiebeeinrichtung entlang der ortsfesten Führungseinrichtung verläuft gerade, insbesondere in einem rechten Winkel auf die Geradenabschnitte der Gleissegmente. Alternativ könnten die Geradenabschnitte der Gleissegmente auch in einem Gleiswinkel zueinander angeordnet sein und die Bewegungsrichtung der Verschiebeeinrichtung entlang der ortsfesten Führungseinrichtung kann kurvenförmig, vorzugsweise kreisförmig, verlaufen. Dadurch kann je nach verfügbarem Platz eine geeignete konstruktive Ausführungsform des Parksystems vorgesehen werden.
  • Die ortsfeste Führungseinrichtung kann zumindest eine Führungsschiene aufweisen und die Verschiebeeinrichtung kann eine Anzahl von Rollelementen zur Bewegung entlang der zumindest einen Führungsschiene aufweisen. Für eine stabile Bewegung ist es vorteilhaft, wenn die ortsfeste Führungseinrichtung zwei (oder mehr) quer zur Bewegungsrichtung der Verschiebeeinrichtung beabstandete Führungsschienen aufweist, entlang denen die Verschiebeeinrichtung mittels den Rollelementen bewegbar ist. Als Rollenelemente können beispielsweise geeignete Rollen, Räder, Kugeln, usw. vorgesehen sein, die drehbar an der Verschiebeeinrichtung angeordnet sind. Die Rollelemente können auch ein oder mehrere Zahnräder aufweisen und die ortsfeste Führungseinrichtung kann eine oder mehrere Zahnstangen aufweisen, entlang der das/die Zahnräder abrollen. Dadurch ist eine genaue und reproduzierbare Positionierung der Verschiebeeinrichtung möglich.
  • Für eine automatische Steuerung ist es vorteilhaft, wenn eine Antriebseinrichtung zum Antrieb der Verschiebeeinrichtung entlang der ortsfesten Führungseinrichtung vorgesehen ist. Die Antriebseinrichtung kann beispielsweise eine an der Verschiebeeinrichtung angeordnete Antriebseinheit, z.B. einen Elektromotor, aufweisen. Damit können z.B. eine Anzahl der oben genannten Rollelemente angetrieben werden. Die Antriebseinheit wäre somit Teil der Verschiebeeinrichtung und würde mit dieser mitbewegt werden. Alternativ kann die Antriebseinrichtung aber auch von außen auf die Verschiebeeinrichtung wirken und z.B. als Kettenantrieb, Zahnriemenantrieb, Stellzylinder, usw. ausgebildet sein. In diesem Fall wäre die Antriebseinheit kein Teil der Verschiebeeinrichtung und würde somit nicht mit dieser mitbewegt.
  • Die Verschiebeeinrichtung weist vorzugsweise eine erste Fördereinrichtung zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs entlang des ersten Gleissegments und eine zweite Fördereinrichtung zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs entlang des zweiten Gleissegments auf. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge automatisch entlang der Gleissegmente befördert werden. In gleicher Weise kann eine dritte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen entlang des ersten Abstellgleises und/oder eine vierte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen entlang des zweiten Abstellgleises und/oder eine fünfte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen entlang des Zuführgleises vorgesehen sein. Vorzugsweise weist zumindest eine der Fördereinrichtungen einen Reifenförderer auf, der dazu ausgebildet ist, mit einem Reibbelag eines Seilbahnfahrzeugs zur Förderung des Seilbahnfahrzeugs zusammenwirken. Dadurch kann in vorteilhafter Weise die gleiche Fördereinrichtung wie für den Hilfsantrieb des Betriebsbereichs verwendet werden, was den konstruktiven und steuerungstechnischen Systemaufwand verringert. Alternativ kann zumindest eine der Fördereinrichtungen auch einen Kettenförderer oder einen Zahnriemenförderer aufweisen. Der Kettenförderer oder der Zahnriemenförderer können z.B. eine Anzahl von Mitnahmeelementen aufweisen, die mit einer Komponente des Seilbahnfahrzeugs zur Bewegung des Seilbahnfahrzeugs zusammenwirkt. Beispielsweise könnten die Mitnahmeelemente eine Antriebskraft auf das Gehänge ausüben, an dessen oberem Ende die Seilklemme angeordnet ist und an dessen unterem Ende der Beförderungskörper (Sessel, Kabine) angeordnet ist.
  • Vorzugsweise ist auch eine Steuerungseinheit zur Steuerung der Antriebseinrichtung der Verschiebeeinrichtung und/oder zur Steuerung der ersten Fördereinrichtung der Verschiebeeinrichtung und/oder zur Steuerung der zweiten Fördereinrichtung der Verschiebeeinrichtung und/oder zur Steuerung der dritten Fördereinrichtung des ersten Abstellgleises und/oder zur Steuerung der vierten Fördereinrichtung des zweiten Abstellgleises und/oder zur Steuerung der fünften Fördereinrichtung des Zuführgleises vorgesehen. Als Steuerungseinheit kann z.B. die Steuerungseinheit der Seilbahn verwendet werden, die unter anderem auch den Antrieb der Seilbahnfahrzeuge steuert. Es könnte aber auch eine separate Steuerungseinheit vorgesehen sein, die z.B. in geeigneter Weise mit der Steuerungseinheit der Seilbahn kommunizieren kann, um den Parkvorgang zu steuern.
  • Es kann auch eine erste Sensoreinrichtung vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, ein für eine Position der Verschiebeeinrichtung auf der ortsfesten Führungseinrichtung repräsentatives erstes Sensorsignal zu erzeugen und/oder es kann eine zweite Sensoreinrichtung vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, ein, für eine Anwesenheit eines Seilbahnfahrzeugs in einem festgelegten Abschnitt des Zuführgleises repräsentatives, zweites Sensorsignal zu erzeugen und die Steuerungseinheit kann dazu ausgebildet sein, das erste Sensorsignal und/oder das zweite Sensorsignal zur Steuerung des Parkvorgangs zu verwenden. Die Steuerungseinheit kann die verfügbaren Fördereinrichtungen des Parksystems beispielsweise erst aktivieren, wenn anhand der Sensorsignale erkannt wurde, dass sich ein Seilbahnfahrzeug am Zuführgleis befindet und sich die Verschiebeeinrichtung in einer der Übergabepositionen befindet. Dadurch kann ein höherer Automatisierungsgrad des Parksystems erreicht werden.
  • Die Aufgabe wird zudem mit einem Verfahren gemäß Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens sind in den Ansprüchen 16 und 17 angegeben.
  • Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
    • Fig.1 eine Seilbahnstation einer Umlaufseilbahn mit einem Parkbereich, in dem ein Parksystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist,
    • Fig.2 eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parksystems,
    • Fig.3 eine weitere alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parksystems.
  • Fig.1 zeigt eine Seilbahnstation 2 einer Umlaufseilbahn 1, in der ein Betriebsbereich BB und ein an den Betriebsbereich anschließender Parkbereich PB vorgesehen sind. Die Umlaufseilbahn 1 weist in bekannter Weise eine Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen 4 auf, die mit einem Förderseil F zwischen der Seilbahnstation 2 und einer oder mehreren (nicht dargestellten) weiteren Seilbahnstationen bewegbar sind. Die dargestellte Seilbahnstation 2 dient als Endstation, in der die Seilbahnfahrzeuge 4 gewendet werden. In der Seilbahnstation 2 ist dazu eine erste Seilscheibe 3 angeordnet, um die das Förderseil F umgelenkt ist. In einer (nicht dargestellten) weiteren Seilbahnstation ist eine zweite Seilscheibe 3 angeordnet, um die das Förderseil F ebenfalls umgelenkt ist, sodass eine geschlossene Seilschleife ausgebildet wird, entlang der die Seilbahnfahrzeuge 4 bewegbar sind. Die Seilbahnfahrzeuge 4 weisen in der Regel einen Beförderungskörper zur Aufnahme von Personen und/oder Objekten auf, beispielsweise einen Sessel oder eine (in Fig.1 angedeutete) Kabine. Der Beförderungskörper ist in bekannter Weise an einem unteren Abschnitt eines Gehänges angeordnet und kann mit dem Gehänge am Förderseil aufgehängt werden.
  • Weiters weisen die Seilbahnfahrzeuge 4 in bekannter Weise jeweils eine geeignete Seilklemme 4a auf, mit der das Seilbahnfahrzeug 4 lösbar mit dem Förderseil F gekoppelt werden kann. Die Seilklemme 4a ist in der Regel an einem oberen Abschnitt des Gehänges angeordnet. In einem Einfahrtsbereich E der Seilbahnstation 2 kann die Seilklemme 4a durch eine geeignete (nicht dargestellte) Betätigungseinrichtung geöffnet werden, um das Seilbahnfahrzeug 4 vom Förderseil F zu entkoppeln. Nach dem Entkoppeln kann das Seilbahnfahrzeug 4 abgebremst und mit verringerter Geschwindigkeit entlang einer ortsfesten Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 parallel zu einem Bahnsteig 20 bis zum Ausfahrtsbereich A bewegt werden. Dadurch kann der durch die Pfeile angedeutete Einstieg bzw. Ausstieg der Passagiere P am Bahnsteig 20 erleichtert werden. Im Ausfahrtsbereich A kann das Seilbahnfahrzeug 4 wieder auf die Geschwindigkeit des Förderseils F beschleunigt werden und durch erneutes Öffnen und anschließendes Schließen der Seilklemme 4a wieder kraftschlüssig mit dem Förderseil F gekoppelt werden. Zur Bewegung der vom Förderseil F entkoppelten Seilbahnfahrzeuge 4 entlang der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 kann ein geeigneter Hilfsantrieb in der Seilbahnstation 2 vorgesehen sein, beispielsweise ein bekannter Reifenförderer oder Kettenförderer (nicht dargestellt).
  • Zum Antrieb der Seilbahnfahrzeuge 4 ist eine geeignete Fahrzeug-Antriebseinrichtung 21 vorgesehen. Die Fahrzeug-Antriebseinrichtung 21 kann z.B. eine erste Antriebseinheit 21a zum Antrieb der Seilscheibe 3 aufweisen sowie eine zweite Antriebseinheit 21b zum Antrieb des Hilfsantriebs. Die Antriebseinheiten 21a, 21b sind in Fig.1 vereinfacht dargestellt. Die Antriebseinheiten 21a, 21b können beispielsweise jeweils eine geeignete elektrische Maschine aufweisen. Weiters ist in der Umlaufseilbahn 1 eine Steuerungseinheit 17 zur Steuerung der Fahrzeug-Antriebseinrichtung 21 vorgesehen. Die Steuerungseinheit 17 kann eine geeignete Hardware und/oder Software aufweisen. Neben der Steuerung der verfügbaren Antriebseinheiten 21a, 21b der Fahrzeug-Antriebseinrichtung 21 kann die Steuerungseinheit 17 auch zur Steuerung von weiteren Funktionen der Umlaufseilbahn 1 vorgesehen sein, z.B. zur Steuerung des erfindungsgemäßen Parksystems PS, das nachfolgend noch im Detail beschrieben wird. Der grundlegende Aufbau und die Funktionsweise einer solchen Seilbahn 1 sind bekannt, weshalb an dieser Stelle keine detailliertere Beschreibung mehr erfolgt.
  • Wie erwähnt schließt an den Betriebsbereich BB der Seilbahnstation 2, in dem sich der Bahnsteig 20 befindet, ein Parkbereich PB an, in dem die Seilbahnfahrzeuge 4 außerhalb der Betriebszeiten oder auch zur Wartung geparkt werden können. Während der Bahnsteig 20 im Betriebsbereich BB naturgemäß für Passagiere P zugänglich ist, ist der Parkbereich PB in der Regel für Passagiere P nicht zugänglich. Wie eingangs erwähnt wurde, könnte der Parkbereich PB entgegen der dargestellten Ausführung beispielsweise auch auf einem anderen Niveau vorgesehen sein, als der Betriebsbereich BB, beispielsweise darunter oder darüber. Das hängt von der baulichen Ausführung der Seilbahnstation 2 ab. Für die Funktion des erfindungsgemäßen Parksystems PS ist die Position des Parkbereichs PB innerhalb der Seilbahnstation 2 jedoch für die Beschreibung der Erfindung unerheblich.
  • Zur Durchführung des Parkvorgangs ist im Parkbereich PB ein erfindungsgemäßes Parksystem PS vorgesehen. Im Parksystem PS sind ein Zuführgleis 5, zumindest ein erstes Abstellgleis 6 und zumindest ein zweites Abstellgleis 7 vorgesehen. Weiters ist eine Übergabevorrichtung 8 zur Übergabe von Seilbahnfahrzeugen 4 vom Zuführgleis 5 auf die Abstellgleise 6, 7 vorgesehen. Das Zuführgleis 5 kann beispielsweise über eine geeignete Weiche W selektiv mit der im Betriebsbereich BB angeordneten Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 verbunden werden, wie in Fig.1 dargestellt ist. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge 4 beispielsweise nach Betriebsschluss vom Betriebsbereich BB in den Parkbereich ausgeschleust werden. Dies ist aber lediglich beispielhaft und das Parksystem PS könnte auch an einer anderen Stelle des Parkbereichs PB angeordnet sein. Beispielsweise könnte das Parksystem (zusätzlich oder alternativ) auch an einer weiter vom Betriebsbereich BB entfernten Stelle des Parkbereichs PB angeordnet sein. Hierbei könnte beispielsweise zumindest eines der Abstellgleise 6,7 als Zuführgleis des Parksystems PS fungieren. Dadurch könnten Seilbahnfahrzeuge 4 vom jeweiligen Abstellgleis 6, 7 auf weitere nachgeordnete (nicht dargestellte) Abstellgleise bewegt werden. Die Erfindung wird jedoch der Einfachheit halber nur anhand der dargestellten Ausführung beschrieben.
  • Die Übergabevorrichtung 8 weist eine Verschiebeeinrichtung V auf, die entlang einer ortsfesten Führungseinrichtung 10 in einer durch die Führungseinrichtung vorgegebenen Bewegungsrichtung BV zwischen einer (in Fig.1 dargestellten) ersten Übergabeposition U1 und einer (in Fig.1 nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 verschiebbar ist. Die Verschiebeeinrichtung V weist ein erstes Gleissegment 11 und ein in Bewegungsrichtung BV vom ersten Gleissegment 11 beabstandetes zweites Gleissegment 12 auf. In der dargestellten ersten Übergabeposition U1 fluchten die einander zugewandten Enden 11a, 6a des ersten Gleissegments 11 und des ersten Abstellgleises 6, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom ersten Gleissegment 11 auf das erste Abstellgleis 6 bewegt werden kann. Zudem fluchten die einander zugewandten Enden 5a, 12b des Zuführgleises 5 und des zweiten Gleissegments 12, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 auf das zweite Gleissegment 12 bewegt werden kann. Wenn sich die Verschiebeeinrichtung V in der (nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 befindet, dann fluchten die einander zugewandten Enden 5a, 11b des ersten Gleissegments 11 und des Zuführgleises 5, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 auf das erste Gleissegment 11 bewegt werden kann. Zudem fluchten die einander zugewandten Enden 12a, 7a des zweiten Gleissegments 12 und des zweiten Abstellgleises 7, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom zweiten Gleissegment 12 auf das zweite Abstellgleis 7 bewegbar ist. Um eine Kollison zuverlässig zu vermeiden kann ggf. auch ein hinreichend geringer Abstand zwischen den einander zugewandten Enden 5a, 11b, 12b bzw. 6a, 11a bzw. 7a, 12a vorgesehen sein.
  • Im dargestellten Beispiel weist die Verschiebeeinrichtung V einen (einzigen) Verschiebeschlitten 9 auf, an dem das erste Gleissegment 11 und das zweite Gleissegment 12 voneinander beabstandet angeordnet sind. Das erste Gleissegment 11 und das zweite Gleissegment 12 können somit mittels des Verschiebeschlittens 9 gemeinsam zwischen der ersten Übergabeposition U1 und der zweiten Übergabeposition U2 hin und her bewegt werden. Gemäß einer alternativen Ausführungsform (die nachfolgend anhand von Fig.2 noch näher beschrieben wird) kann die Verschiebeeinrichtung V jedoch auch zumindest einen ersten Verschiebeschlitten 9a und einen zweiten Verschiebeschlitten 9b aufweisen. In diesem Fall ist am ersten Verschiebeschlitten 9a das erste Gleissegment 11 angeordnet und am zweiten Verschiebeschlitten 9b ist das zweite Gleissegment 12 angeordnet. Das erste Gleissegment 11 und das zweite Gleissegment 12 können somit mittels der Verschiebeschlitten 9a, 9b unabhängig voneinander entlang der ortsfesten Führungseinrichtung 10 zwischen der ersten Übergabeposition U1 und der zweiten Übergabeposition U2 bewegt werden.
  • Die Abstellgleise 6, 7, das Zuführgleis 5 und die Gleissegmente 11, 12 der Verschiebeeinrichtung V können jeweils eine erste Führungsschiene 6_1, 7_1, 5_1, 11_1, 12_1 zur Führung von Haupt-Führungsrollen der Seilbahnfahrzeuge 4 aufweisen. Zusätzlich können die Abstellgleise 6, 7, das Zuführgleis 5 und die Gleissegmente 11, 12 der Verschiebeeinrichtung V jeweils auch eine (in Fig.1 nicht dargestellte) zweite Führungsschiene 6_2, 7_2, 5_2, 11_2, 12_2 zur Führung von Stütz-Führungsrollen der Seilbahnfahrzeuge 4 aufweisen. Unter den Haupt-Führungsrollen sind im Rahmen der Erfindung jene Rollen eines Seilbahnfahrzeugs 4 zu verstehen, mit welchen das Seilbahnfahrzeug 4 entlang einer Haupt-Führungsschiene der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 bewegt wird. Über die Haupt-Führungsrollen wird somit das Gewicht eines Seilbahnfahrzeugs 4 an der Haupt-Führungsschiene der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 abgestützt. In der Regel sind eine oder mehrere solcher Haupt-Führungsrollen im Bereich der Seilklemme 4a angeordnet.
  • Unter den Stütz-Führungsrolle sind im Rahmen der Erfindung jene Rollen eines Seilbahnfahrzeugs 4 zu verstehen, die zusätzlich zu den Haupt-Führungsrollen vorgesehen sind und mit welchen das Seilbahnfahrzeug 4 entlang einer parallel zur Haupt-Führungsschiene der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 verlaufenden Stütz-Führungsschiene geführt wird. Die Stütz-Führungsrollen dienen dazu, um seitliche Pendelbewegungen des Seilbahnfahrzeugs 4 quer zur Bewegungsrichtung zu Minimieren. In der Regel sind je Seilbahnfahrzeug 4 eine oder mehrere solcher Stütz-Führungsrollen im Bereich der Seilklemme 4a angeordnet. Die konstruktive Ausführung und die Funktion der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 sowie der Haupt-Führungsrollen und der Stütz-Führungsrollen ist bekannt, weshalb an dieser Stelle keine nähere Beschreibung mehr erfolgt.
  • Weiters kann es vorteilhaft sein, wenn die Abstellgleise 6, 7 jeweils zumindest im Bereich ihrer Abstellgleisenden 6a, 7a einen Geradenabschnitt aufweisen, dass das Zuführgleis 5 zumindest im Bereich seines Zuführgleisendes 5a einen Geradenabschnitt aufweist und dass die Gleissegmente 11, 12 des Verschiebeeinrichtung V jeweils zumindest im Bereich ihrer Segmentenden 11a, 11b, 12a, 12b einen Geradenabschnitt aufweisen. Im gezeigten Beispiel sind Gleissegmente 11, 12 über ihre gesamte Länge gerade ausgebildet. Natürlich wären aber auch andere Verläufe der Abstellgleise 6, 7, des Zuführgleises 5 und der Gleissegmente 11, 12 denkbar, beispielsweise gekrümmte Verläufe.
  • Im Beispiel gemäß Fig.1 sind die Längsachsen der geraden Gleissegmente 11, 12 parallel zueinander und die Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V verläuft entlang einer Geraden, hier normal auf die Längsachsen der Gleissegmente 11, 12. In einer alternativen Ausführungsform (die nachfolgend anhand von Fig.3 noch näher beschrieben wird) können die Längsachsen der Gleissegmente 11, 12 aber auch in einem Segmentwinkel β zueinander angeordnet sein und die Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V kann kurvenförmig, vorzugsweise kreisförmig, verlaufen. Je nach verfügbarem Platz kann eine geeignete Ausführung gewählt werden. Auch eine Kombination von mehreren und ggf. verschiedenen Parksystemen PS innerhalb eines Parkbereichs PB wäre natürlich möglich.
  • Um eine Kollision von Seilbahnfahrzeugen 4 auf benachbarten Abstellgleisen 6, 7 zuverlässig zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn zumindest die der Verschiebeeinrichtung V zugewandten Abstellgleisenden 6a, 7a der Abstellgleise 6, 7 in Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V in einem Parkabstand PA voneinander beabstandet sind, der zumindest einer Fahrzeugbreite FB eines Seilbahnfahrzeugs 4 entspricht. Vorzugsweise wird der Parkabstand PA jedoch etwas größer gewählt. Beispielsweise kann der Parkabstand PA eine Summe aus der Fahrzeugbreite FB und einem festgelegten Sicherheitsabstand betragen. Der Sicherheitsabstand kann beispielsweise im Bereich von einigen Zentimetern bis zu einem Meter oder mehr betragen. Der Abstand zwischen den Gleissegmenten 11, 12 (bzw. zwischen den Enden 11a, 12a) beträgt somit dem halben Parkabstand PA.
  • Wie erwähnt, müssen die Abstellgleise 6, 7 aber nicht zwingend gerade ausgebildet sein und auch nicht zwingend in einem rechten Winkel auf die Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V angeordnet sein (wie in Fig. 1). Beispielsweise könnten die Abstellgleise 6, 7 auch gerade ausgebildet sein und jeweils in einem bestimmten Winkel zur Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V angeordnet sein. Auch könnten die Abstellgleise 6, 7 gekrümmt bzw. kurvenförmig ausgebildet sein. Um eine Kollision von Seilbahnfahrzeugen 4 auf den benachbarten Abstellgleisen 6, 7 zuverlässig zu vermeiden sollte der Parkabstand PA natürlich über den gesamten Verlauf der Abstellgleisen 6, 7 möglichst nicht unterschritten werden. Die Seilbahnfahrzeuge 4 könnten jedoch auch in einer Art Reißverschlusssystem auf den Abstellgleisen 6, 7 geparkt werden, sodass sie in Querrichtung (quer zur Längsrichtung) teilweise überlappen. In diesem Fall könnte der Parkabstand PA auch geringer sein, als die Fahrzeugbreite FB.
  • Eine Segmentlänge SL der Gleissegmente 11, 12 der Verschiebeeinrichtung V (quer zur Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V) beträgt vorzugsweise zumindest einer Seilklemmenlänge SKL einer Seilklemme 4a. Die Seilklemmenlänge SKL der Seilklemme 4a ist in Fig.1 beispielhaft für das Seilbahnfahrzeug 4 dargestellt, das sich vor dem Einfahrtsbereich E in die Seilbahnstation 2 befindet.
  • Wenn die Umlaufseilbahn 1 als Mehrseilumlaufbahn ausgebildet ist, dann weisen die Seilbahnfahrzeuge 4 zusätzlich zum Förderseil F zumindest ein weiteres Tragseil auf. An den Seilbahnfahrzeugen 4 ist hierbei jeweils ein Laufwerk mit einer Anzahl von Laufrollen vorgesehen, mit dem das jeweilige Seilbahnfahrzeug 4 an dem zumindest einen Tragseil abrollt. Das Tragseil dient somit als Fahrbahn und das Förderseil F dient als Zugseil zum Antrieb des Seilbahnfahrzeugs 4. Bei einer derartigen Mehrseil-Umlaufseilbahn 1 beträgt die Segmentlänge SL der Gleissegmente 11, 12 vorzugsweise zumindest einer Laufwerkslänge des Laufwerks eines Seilbahnfahrzeugs 4 (nicht dargestellt). Dadurch wird gewährleistet, dass die Gleissegmente 11, 12 eine ausreichende Länge besitzen, um ein Seilbahnfahrzeug 4 vollständig aufzunehmen. Bekannte Mehrseil-Umlaufbahnen sind z.B. die Zweiseil-Umlaufbahn mit einem Zugseil und einem Tragseil oder die Dreiseil-Umlaufbahn (auch 3S-Bahn genannt) mit zwei Tragseilen und einem Zugseil.
  • Vorzugsweise weist die ortsfeste Führungseinrichtung 10 zumindest eine Führungsschiene 10a auf und die Verschiebeeinrichtung V weist eine Anzahl von Rollelementen 13 auf, mit welchen die Verschiebeeinrichtung V entlang der zumindest einen Führungsschiene 10a abrollt. Die Anzahl von Rollelementen 13 kann beispielsweise Rollen, Räder, Kugeln oder dergleichen aufweisen, die in geeigneter Weise an der Verschiebeeinrichtung V gelagert sind. Beispielsweise kann der Verschiebeschlitten 9 einen Rahmen aufweisen, beispielsweise aus Profilrohren gefertigt, wie in Fig.1 angedeutet ist. Die Rollelemente 13 können hierbei seitlich am Rahmen des Verschiebeschlittens 9 angeordnet sein und an den Führungsschienen 10a, 10b abrollen.
  • Wie in Fig.1 dargestellt, kann die ortsfeste Führungseinrichtung 10 auch zwei (oder mehr) quer zur Bewegungsrichtung BV der Verschiebeeinrichtung V beabstandete Führungsschienen 10a, 10b aufweisen, entlang welchen die Verschiebeeinrichtung V mittels der Rollelemente 13 bewegbar ist. Die Führungsschienen 10a, 10b könnten beispielsweise jeweils eine U-Profilschienen mit einander zugewandten offenen Seiten aufweisen. Die Rollelemente 13 könnten hierbei zwischen den gegenüberliegenden (oberen und unteren) Schenkeln der U-Profilschienen aufgenommen sein. Die Anzahl von Rollelementen 13 kann beispielsweise auch ein oder mehrere Zahnräder aufweisen und an der zumindest einen Führungsschiene 10a könnte eine geeignete Zahnstange vorgesehen sein (nicht dargestellt). Dadurch kann eine genaue und reproduzierbare Positionierung der Verschiebeeinrichtung V entlang der ortsfeste Führungseinrichtung 10 erreicht werden.
  • Weiters kann im Parksystem PS eine Antriebseinrichtung 14 zum Antrieb der Verschiebeeinrichtung V entlang der ortsfesten Führungseinrichtung 10 vorgesehen sein. Die Antriebseinrichtung 14 kann beispielsweise eine elektrische Antriebseinheit, z.B. einen Elektromotor, aufweisen, die an der Verschiebeeinrichtung V angeordnet ist, in Fig.1 z.B. am Verschiebeschlitten 9. Die Antriebseinrichtung 14 kann hierbei beispielsweise zum Antrieb eines oder mehrerer Rollelemente 13 ausgebildet sein und mit der Verschiebeeinrichtung V mitbewegt werden. Alternativ könnte die Antriebseinrichtung 14 beispielsweise auch von außerhalb auf die Verschiebeeinrichtung V wirken und wäre somit kein Teil der Verschiebeeinrichtung V. In diesem Fall könnte die Antriebseinrichtung 14 beispielsweise einen Kettenantrieb, Zahnriemenantrieb, Stellzylinder oder dergleichen aufweisen und an einer geeigneten ortsfesten Struktur der Seilbahnstation 2 angeordnet sein.
  • Weiters kann die Verschiebeeinrichtung V eine erste Fördereinrichtung 15 zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs 4 entlang des ersten Gleissegments 11 und eine zweite Fördereinrichtung 16 zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs 4 entlang des zweiten Gleissegments 12 aufweisen. Im dargestellten Beispiel sind die erste Fördereinrichtung 15 und die zweite Fördereinrichtung 16 jeweils als Reifenförderer ausgebildet, ähnlich wie der oben genannte Hilfsantrieb, der zur Bewegung der vom Förderseil F entkoppelten Seilbahnfahrzeuge 4 entlang der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 vorgesehen sein kann. Ein Reifenförderer kann in bekannter Weise eine Anzahl von in Längsrichtung des jeweiligen Gleissegments 11, 12 hintereinander angeordnete Reifen aufweisen, wie in Fig.1 schematisch angedeutet ist. Die Reifen können durch eine geeignete Antriebseinheit, z.B. einen Elektromotor, angetrieben werden, die z.B. von der Steuerungseinheit 17 gesteuert werden kann, wie in Fig.1 durch die Verbindungslinien angedeutet ist. Die Antriebseinheiten der Fördereinrichtungen 15, 16 sind der Einfachheit halber nicht dargestellt. Zum Antrieb der Seilbahnfahrzeuge 4 können die Reifen der Reifenförderer in bekannter Weise mit einem am Reibbelag des Seilbahnfahrzeugs 4 zusammenwirken, der beispielsweise im Bereich der Seilklemme 4a vorgesehen sein kann. Natürlich ist dies nur beispielhaft zu verstehen und die Fördereinrichtungen 15, 16 könnten auch anders ausgebildet sein, z.B. als Kettenförderer, Zahnriemenförderer, usw.
  • Weiters ist es vorteilhaft, wenn im Parksystem PS eine (nicht dargestellte) dritte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen 4 entlang des ersten Abstellgleises 6 und/oder eine (nicht dargestellte) vierte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen 4 entlang des zweiten Abstellgleises 7 und/oder eine (nicht dargestellte) fünfte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen 4 entlang des Zuführgleises 5 vorgesehen sind. Die dritte, vierte und fünfte Fördereinrichtung können z.B. wiederum einen Reifenförderer, Kettenförderer, Zahnriemenförderer, oder dergleichen aufweisen. Die Abstellgleise 6, 7 könnten aber grundsätzlich auch antriebslos ausgeführt sein. Die Seilbahnfahrzeuge 4 könnten hierbei z.B. durch das jeweils nachfolgende Seilbahnfahrzeug 4 von der ersten oder zweiten Fördereinrichtung 15, 16 auf das jeweilige Abstellgleis 6, 7 geschoben werden. Auch eine (vorzugsweise Veränderbare Neigung) der Abstellgleise 6, 7 wäre denkbar, sodass die Seilbahnfahrzeuge 4 durch die Schwerkraft entlang der Abstellgleise 6, 7 bewegt werden können.
  • Neben der Steuerung der Antriebseinrichtung 14 der Verschiebeeinrichtung V, der ersten Fördereinrichtung 15 und der zweiten Fördereinrichtung 16 der Verschiebeeinrichtung V kann die Steuerungseinheit 17 auch zur Steuerung der dritten Fördereinrichtung des ersten Abstellgleises 6, zur Steuerung der vierten Fördereinrichtung des zweiten Abstellgleises 7 und zur Steuerung der fünften Fördereinrichtung des Zuführgleises 5 ausgebildet sein.
  • Weiters ist es vorteilhaft, wenn eine erste Sensoreinrichtung 18 vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, ein für eine Position der Verschiebeeinrichtung V auf der Führungseinrichtung 10 repräsentatives erstes Sensorsignal S1 zu erzeugen. Gleichfalls kann eine zweite Sensoreinrichtung 19 vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, ein, für eine Anwesenheit eines Seilbahnfahrzeugs 4 in einem festgelegten Abschnitt des Zuführgleises 5 repräsentatives, zweites Sensorsignal S2 zu erzeugen. Die Steuerungseinheit 17 kann das erste Sensorsignal S1 und das zweite Sensorsignal S2 zur Steuerung des Parkvorgangs verwenden, insbesondere zur Steuerung der ersten und zweiten Fördereinrichtung 15, 16 der Gleissegmente 11, 12 und zur Steuerung der fünften Fördereinrichtung des Zuführgleises 5. Der festgelegte Abschnitt des Zuführgleises 5 kann z.B. ein an das Ende 5a angrenzender Bereich einer bestimmten Länge, z.B. einiger Meter, sein.
  • Beispielsweise kann die Steuerungseinheit 17 die erste und zweite Fördereinrichtung 15, 16 der Gleissegmente 11, 12 erst dann aktivieren, wenn anhand des ersten Sensorsignals S1 erkannt wurde, dass sich die Verschiebeeinrichtung V in der ersten Übergabeposition U1 oder in der zweiten Übergabeposition U2 befindet und wenn anhand des zweiten Sensorsignals S2 erkannt wurde, dass sich ein Seilbahnfahrzeug 4 am Zuführgleis 5 befindet. Die Sensoreinrichtungen 18, 19 können jeweils eine Anzahl von geeigneten Sensoren aufweisen, die mit der Steuerungseinheit 17, drahtgebunden oder drahtlos, kommunizieren. Als Sensoren können z.B. elektrische Endschalter oder induktive, kapazitive oder optische Sensoren verwendet werden. Die Sensoreinrichtungen 18, 19 sind in Fig.1 der Einfachheit halber im Bereich der Steuerungseinheit 17 dargestellt. In der Praxis sind die Sensoren natürlich an einer geeigneten Stelle angeordnet, um das jeweilige Sensorsignal S1, S2 zu erzeugen.
  • Der Aufbau des Parksystems PS wurde nunmehr hinreichend beschrieben. Der Vollständigkeit halber wird nachfolgend die Verwendung des Parksystems PS zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen 4 beschrieben.
  • Zunächst wird ein erstes Seilbahnfahrzeug 4, beispielsweise von der Fahrzeug-Führungseinrichtung 22 über die Weiche W, auf das Zuführgleis 5 bewegt. Wenn sich das Parksystem PS zusätzlich oder alternativ an einer anderen Stelle im Parkbereich PB befindet, dann kann z.B. auch eines der Abstellgleise 6, 7 als Zuführgleis fungieren. Der Einfachheit halber wird aber Bezug auf die in Fig.1 dargestellte Ausführungsform genommen. Wenn sich die Verschiebeeinrichtung V in der in Fig. 1 dargestellten ersten Übergabeposition U1 befindet, dann kann das erste Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 auf das zweite Gleissegment 12 der Verschiebeeinrichtung V bewegt werden. Dies kann beispielsweise durch gleichzeitige Aktivierung der zweiten Fördereinrichtung 16 des zweiten Gleissegments 12 und der (nicht dargestellten) dritten Fördereinrichtung des Zuführgleises 5 erfolgen. Wenn sich die Verschiebeeinrichtung V in der (in Fig. 1 nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 befindet, dann kann das erste Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 auf das erste Gleissegment 11 der Verschiebeeinrichtung V bewegt werden. Dies kann beispielsweise durch gleichzeitige Aktivierung der ersten Fördereinrichtung 15 des ersten Gleissegments 11 und der (nicht dargestellten) dritten Fördereinrichtung des Zuführgleises 5 erfolgen.
  • Wenn sich das erste Seilbahnfahrzeug 4 am zweiten Gleissegment 12 befindet (was z.B. optional durch eine weitere Sensoreinrichtung detektiert werden kann), dann wird die Verschiebeeinrichtung V inkl. des ersten Seilbahnfahrzeuges 4 entlang der ortsfesten Führungseinrichtung 10 von der ersten Übergabeposition U1 in die zweite Übergabeposition U2 bewegt. Dies kann erfolgen, indem die Steuerungseinheit 17 die Antriebseinrichtung 14 der Verschiebeeinrichtung V entsprechend ansteuert. Wenn sich das erste Seilbahnfahrzeug 4 am ersten Gleissegment 11 befindet (was z.B. wiederum durch eine weitere Sensoreinrichtung detektiert werden kann), dann wird die Verschiebeeinrichtung V inkl. des ersten Seilbahnfahrzeuges 4 entlang der ortsfesten Führungseinrichtung 10 von der zweiten Übergabeposition U2 in die erste Übergabeposition U1 bewegt.
  • Wenn sich die Verschiebeeinrichtung V in der jeweiligen Endposition (erste oder zweite Übergabeposition U1, U2) befindet (was z.B. durch die erste Sensoreinrichtung 18 detektiert werden kann), dann wird das erste Seilbahnfahrzeug 4 vom ersten Gleissegment 11 auf das erste Abstellgleis 6 oder vom zweiten Gleissegment 12 auf das zweite Abstellgleis 7 bewegt. Dies kann erfolgen, indem die Steuerungseinheit 17 die erste oder zweite Fördereinrichtung 15, 16 und ggf. die allfällig vorgesehene dritte Fördereinrichtung des ersten Abstellgleises 6 bzw. allfällig vorgesehene vierte Fördereinrichtung des zweiten Abstellgleises 7 ansteuert.
  • Während das erste Seilbahnfahrzeug 4 in der ersten Übergabeposition U1 vom ersten Gleissegment 11 der Verschiebeeinrichtung V auf das erste Abstellgleis 6 bewegt wird, kann ein nachfolgendes zweites Seilbahnfahrzeug 4 bereits vom Zuführgleis 5 auf das zweite Gleissegment 12 der Verschiebeeinrichtung V bewegt werden. In gleicher Weise kann das zweite Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 bereits auf das erste Gleissegment 11 der Verschiebeeinrichtung V bewegt werden, während das erste Seilbahnfahrzeug 4 in der zweiten Übergabeposition U2 vom zweiten Gleissegment 12 auf das zweite Abstellgleis 7 bewegt wird. Dadurch kann der Parkvorgang gegenüber dem Stand der Technik beschleunigt werden, weil das jeweils nachfolgende Seilbahnfahrzeug 4 bereits auf der Verschiebeeinrichtung V geparkt werden kann. Der beschriebene Parkvorgang kann nun mit weiteren, dem zweiten Seilbahnfahrzeug 4 nachfolgenden Seilbahnfahrzeugen 4 wiederholt werden. Bei Erreichen einer maximalen Speicherkapazität am ersten Abstellgleis 6 und/oder am zweiten Abstellgleis 7 kann ein weiteres nachfolgendes Seilbahnfahrzeug 4 beispielsweise auch auf dem ersten Gleissegment 11 oder dem zweiten Gleissegment 12 der Verschiebeeinrichtung V geparkt werden.
  • In Fig.2 ist eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parksystems PS dargestellt. Während die Verschiebeeinrichtung V im Beispiel gemäß Fig.1 einen einzigen Verschiebeschlitten 9 aufweist, weist die Verschiebeeinrichtung V gemäß Fig.2 zwei separate Verschiebeschlitten 9a, 9b auf, die unabhängig voneinander entlang der der ortsfesten Führungseinrichtung 10 bewegbar sind. Die ortsfeste Führungseinrichtung 10 weist im dargestellten Beispiel eine einzige Führungsschiene 10a auf. Natürlich wären aber wiederum auch zwei parallele Führungsschienen 10a, 10b denkbar, wie in Fig.1 dargestellt ist, oder ggf. auch mehr als zwei Führungsschienen. Am ersten Verschiebeschlitten 9a ist das erste Gleissegment 11 angeordnet und am zweiten Verschiebeschlitten 9b ist das zweite Gleissegment 12 angeordnet. Am ersten Verschiebeschlitten 9a ist eine erste Fördereinrichtung 15 zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs 4 entlang des ersten Gleissegments 11 vorgesehen, die (lediglich beispielhaft) als Reifenförderer ausgebildet sein kann. In gleicher Weise ist am zweiten Verschiebeschlitten 9b eine zweite Fördereinrichtung 16 zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs 4 entlang des zweiten Gleissegments 12 vorgesehen, die wiederum (lediglich beispielhaft) als Reifenförderer ausgebildet sein kann. Die in Fig.2 angedeuteten Reifen der Reifenförderer 15, 16 können von einer geeigneten Antriebseinheit angetrieben werden, die von der Steuerungseinheit 17 gesteuert werden kann. Weiters sind hier eine dritte Fördereinrichtung zur Förderung der Seilbahnfahrzeuge 4 entlang des ersten Abstellgleises 6, eine vierte Fördereinrichtung zur Förderung der Seilbahnfahrzeuge 4 entlang des zweiten Abstellgleises 7 vorgesehen sowie eine fünfte Fördereinrichtung zur Förderung der Seilbahnfahrzeuge 4 entlang des Zuführgleises 5 vorgesehen. Die dritte, vierte und fünfte Fördereinrichtung können wiederum einen Reifenförderer aufweisen, wie in Fig.2 angedeutet, könnten alternativ jedoch auch einen anderen geeigneten Antrieb aufweisen, z.B. einen Kettenförderer, Zahnriemenförderer o.ä.
  • Während die Gleissegmente 11, 12 im Beispiel gemäß Fig.1 lediglich eine erste Führungsschiene 11_1, 12_1 für die Haupt-Führungsrollen der Seilbahnfahrzeuge 4 aufweisen, weisen die Gleissegmente 11, 12 im Beispiel gemäß Fig.2 jeweils eine zusätzliche zweite Führungsschiene 11_2, 12_2 für die Stütz-Führungsrollen der Seilbahnfahrzeuge 4 auf. Dadurch können (insbesondere während der Bewegung der Verschiebeschlitten 9a, 9b) seitliche Pendelbewegungen der Seilbahnfahrzeuge 4 reduziert werden, wodurch die Gefahr von Beschädigungen verringert werden kann. In vorteilhafter Weise weisen auch die Abstellgleise 6, 7 jeweils eine erste Führungsschiene 6_1, 7_1 für die Haupt-Führungsrollen der Seilbahnfahrzeuge 4 sowie eine parallel dazu angeordnete zweite Führungsschiene 6_2, 7_2 zur Führung der Stütz-Führungsrollen der Seilbahnfahrzeuge 4. Wie in Fig.2 angedeutet, müssen sich die zweiten Führungsschienen 6_2, 7_2 der Abstellgleise 6, 7 nicht über die gesamte Länge der ersten Führungsschiene 6_1, 7_1 erstrecken, sondern könnten ggf. auch kürzer sein und z.B. nur in einem an die Verschiebeeinrichtung V angrenzenden Abschnitt vorgesehen sein. In den von der Verschiebeeinrichtung V weiter entfernten Abschnitten der Abstellgleise 6, 7 kann es ausreichend sein, wenn nur erste Führungsschienen 6_1, 7_1 vorgesehen sind.
  • Die grundlegende Funktion des Parksystems PS gemäß Fig.2 ist gleich wie in Fig.1. In der dargestellten ersten Übergabeposition U1 ist der erste Verschiebeschlitten 9a so positioniert, dass das erste Gleissegment 11 mit dem ersten Abstellgleis 6 fluchtet, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom ersten Gleissegment 11 auf das erste Abstellgleis 6 bewegt werden kann. Zudem ist der zweite Verschiebeschlitten 9b in der ersten Übergabeposition U1 so positioniert, dass das zweite Gleissegment 12 mit dem Zuführgleis 5 fluchtet, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 auf das zweite Gleissegment 12 bewegt werden kann. In der (nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 ist der erste Verschiebeschlitten 9a so positioniert, dass das erste Gleissegment 11 mit dem Zuführgleis 5 fluchtet, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 vom Zuführgleis 5 auf das erste Gleissegment 11 bewegt werden kann. Der zweite Verschiebeschlitten 9b ist in der zweiten Übergabeposition U2 so positioniert, dass das zweite Gleissegment 12 mit zweiten Abstellgleis 7 fluchtet, sodass ein Seilbahnfahrzeug 4 zweiten Gleissegment 12 auf das zweite Abstellgleis 7 bewegt werden kann.
  • Aufgrund der voneinander unabhängigen Bewegbarkeit der Verschiebeschlitten 9a, 9b müssen diese während der Durchführung des Parkvorgangs jedoch nicht immer gleichzeitig und auch nicht immer mit der gleichen Geschwindigkeit oder Beschleunigung bewegt werden. Dies ermöglicht eine flexiblere Steuerung des Parkvorgangs. Natürlich können die beiden Verschiebeschlitten 9a, 9b aber auch synchronisiert werden, sodass diese gleichzeitig bewegt werden. Die Verschiebeschlitten 9a, 9b weisen hier jeweils eine eigene Antriebseinrichtung 14a, 14b auf, z.B. in Form eines Elektromotors. Die Antriebseinrichtungen 14a, 14b sind hier Teil der Verschiebeschlitten 9a, 9b und werden mit diesen mitbewegt. Wie zu Fig.1 bereits erwähnt wurde, könnten aber auch eine oder mehrere externe Antriebseinrichtungen 14 vorgesehen sein, die auf die Verschiebeschlitten 9a, 9b einwirken, jedoch nicht Teil der Verschiebeschlitten 9a, 9b sind (z.B. Kettenantrieb, Zahnriemenantrieb, usw.).
  • In Fig.3 ist eine weitere alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parksystems PS dargestellt. Das Parksystem PS ist im Wesentlichen gleich aufgebaut wie in Fig.1 und weist eine Verschiebeeinrichtung V mit einem (einzigen) Verschiebeschlitten 9 auf, der entlang einer ortsfesten Führungseinrichtung 10 bewegbar ist, die zwei parallele Führungsschienen 10a, 10b aufweist. Im Unterschied zu Fig.1 ist die ortsfeste Führungseinrichtung 10 hier jedoch nicht gerade ausgeführt, sondern gekrümmt. Der Verschiebeschlitten 9 ist somit in einer kurvenförmigen Bewegungsrichtung BV entlang der ortsfesten Führungseinrichtung 10 zwischen der in Fig.3 dargestellten ersten Übergabeposition U1 und der (in Fig.3 nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 bewegbar. In einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Bewegungsrichtung BV beispielsweise eine Kreisbahn mit einem Kreismittelpunkt M sein. Natürlich wären aber auch andere Kurvenformen denkbar, z.B. eine elliptische Bahn oder dergleichen.
  • Das Zuführgleis 5 ist hier gerade ausgebildet und verläuft vom Kreismittelpunkt M in radialer Richtung zur ortsfesten Führungseinrichtung 10. Das erste Gleissegment 11 und das zweite Gleissegment 12 des Verschiebeschlittens 9 sind gerade ausgebildet und verlaufen ebenfalls in radialer Richtung. Während die Gleissegmente 11, 12 in Fig.1 parallel zueinander angeordnet sind, sind die Gleissegmente 11, 12 in Fig.3 in einem Gleissegmentwinkel α zueinander am Verschiebeschlitten 9 angeordnet. Die Abstellgleise 6, 7 sind hier ebenfalls gerade ausgeführt und grenzen an der dem Zuführgleis 5 gegenüberliegenden Seite an die ortsfeste Führungseinrichtung 10 an und verlaufen ebenfalls in radialer Richtung. Die Abstellgleise 6, 7 sind in einem Abstellgleiswinkel β zueinander angeordnet, der dem doppelten Gleissegmentwinkel α entspricht. Darüber hinaus ist die Funktion des Parksystems PS gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig.1 unverändert. Das bedeutet, dass der Verschiebeschlitten 9 zwischen der dargestellten ersten Übergabeposition U1 und der (nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 bewegbar ist.
  • In der dargestellten ersten Übergabeposition U1 fluchtet das erste freie Ende 11a des ersten Gleissegments 11 mit dem freien Ende 6a des ersten Abstellgleises 6 und das zweiten freie Ende 12b des zweiten Gleissegments 12 fluchtet mit dem freien Ende 5a des Zuführgleises 5. In der (nicht dargestellten) zweiten Übergabeposition U2 fluchtet das zweite freie Ende 11b des ersten Gleissegments 11 mit dem freien Ende 5a des Zuführgleises 5 und das erste freie Ende 12a des zweiten Gleissegments 12 fluchtet mit dem freien Ende 7a des zweiten Abstellgleises 7. Um Wiederholungen zu vermeiden wird bzgl. der vorteilhaften Ausführungsformen auf die Ausführungen zu Fig.1 verweisen, die für die Ausführungsform von Fig.3 in analoger Weise gültig sind.

Claims (17)

  1. Parksystem (PS) für einen Parkbereich (PB) einer Seilbahnstation (2) einer Seilbahn (1), zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen (4) der Seilbahn (1), wobei im Parksystem (PS) ein Zuführgleis (5) und zumindest ein erstes Abstellgleis (6) und ein zweites Abstellgleis (7) vorgesehen sind und wobei eine Übergabevorrichtung (8) zur Übergabe von Seilbahnfahrzeugen (4) vom Zuführgleis (5) auf die Abstellgleise (6, 7) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergabevorrichtung (8) eine Verschiebeeinrichtung (V) aufweist, die entlang einer ortsfesten Führungseinrichtung (10) zwischen einer ersten Übergabeposition (U1) und einer zweiten Übergabeposition (U2) verschiebbar ist, wobei die Verschiebeeinrichtung (V) ein erstes Gleissegment (11) und zweites Gleissegment (12) aufweist, wobei in der ersten Übergabeposition (U1) der Verschiebeeinrichtung (V) ein Seilbahnfahrzeug (4) vom ersten Gleissegment (11) auf das erste Abstellgleis (6) bewegbar ist und ein Seilbahnfahrzeug (4) vom Zuführgleis (5) auf das zweite Gleissegment (12) bewegbar ist und in der zweiten Übergabeposition (U2) der Verschiebeeinrichtung (V) ein Seilbahnfahrzeug (4) vom Zuführgleis (5) auf das erste Gleissegment (11) bewegbar ist und ein Seilbahnfahrzeug (4) vom zweiten Gleissegment (12) auf das zweite Abstellgleis (7) bewegbar ist.
  2. Parksystem (PS) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebeeinrichtung (V) einen Verschiebeschlitten (9) aufweist, an dem das erste Gleissegment (11) und das zweite Gleissegment (12) in einer Bewegungsrichtung (BV) der Verschiebeeinrichtung (V) voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei das erste Gleissegment (11) und das zweite Gleissegment (12) mittels des Verschiebeschlittens (9) gemeinsam verschiebbar sind oder dass die Verschiebeeinrichtung (V) zumindest einen ersten Verschiebeschlitten (9a) und einen zweiten Verschiebeschlitten (9b) aufweist, wobei am ersten Verschiebeschlitten (9a) das erste Gleissegment (11) angeordnet ist und am zweiten Verschiebeschlitten (9b) das zweite Gleissegment (12) angeordnet ist, wobei das erste Gleissegment (11) und das zweite Gleissegment (12) mittels der Verschiebeschlitten (9a, 9b) unabhängig voneinander verschiebbar sind.
  3. Parksystem (PS) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellgleise (6, 7), das Zuführgleis (5) und die Gleissegmente (11, 12) der Verschiebeeinrichtung (V) jeweils eine erste Führungsschiene (6_1, 7_1, 5_1, 11_1, 12_1) zur Führung einer Haupt-Führungsrolle der Seilbahnfahrzeuge (4) aufweisen und/oder dass die Abstellgleise (6, 7), das Zuführgleis (5) und die Gleissegmente (11, 12) der Verschiebeeinrichtung (V) jeweils eine zweite Führungsschiene (6_2, 7_2, 5_2, 11_2, 12_2) zur Führung einer Stütz-Führungsrolle der Seilbahnfahrzeuge (4) aufweisen.
  4. Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellgleise (6, 7) jeweils zumindest im Bereich ihrer, der Verschiebeeinrichtung (V) zugewandten, Abstellgleisenden (6a, 7a) einen Geradenabschnitt aufweisen, dass das Zuführgleis (5) zumindest im Bereich eines, der Verschiebeeinrichtung (V) zugewandten, Zuführgleisendes (5a) einen Geradenabschnitt aufweist und dass die Gleissegmente (11, 12) des Verschiebeeinrichtung (V) jeweils zumindest im Bereich ihrer Segmentenden (11a, 11b, 12a, 12b), vorzugsweise über ihre gesamte Länge, einen Geradenabschnitt aufweisen.
  5. Parksystem (PS) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Geradenabschnitte der Gleissegmente (11, 12) parallel zueinander sind und dass die Bewegungsrichtung (BV) der Verschiebeeinrichtung (V) entlang der ortsfesten Führungseinrichtung (10) gerade, vorzugsweise in einem rechten Winkel auf die Geradenabschnitte der Gleissegmente (11, 12), verläuft oder dass die Geradenabschnitte der Gleissegmente (11, 12) in einem Gleiswinkel (α) zueinander angeordnet sind und dass die Bewegungsrichtung (BV) der Verschiebeeinrichtung (V) entlang der ortsfesten Führungseinrichtung (10) kurvenförmig, vorzugsweise kreisförmig, verläuft.
  6. Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ortsfeste Führungseinrichtung (10) zumindest eine Führungsschiene (10a) aufweist und dass die Verschiebeeinrichtung (V) eine Anzahl von Rollelementen (13) zur Bewegung entlang der zumindest einen Führungsschiene (10a) aufweist, wobei die ortsfeste Führungseinrichtung (10) vorzugsweise zumindest zwei quer zur Bewegungsrichtung (BV) der Verschiebeeinrichtung (V) beabstandete Führungsschienen (10a, 10b) aufweist.
  7. Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebseinrichtung (14) zum Antrieb der Verschiebeeinrichtung (V) entlang der ortsfesten Führungseinrichtung (10) vorgesehen ist.
  8. Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebeeinrichtung (V) eine erste Fördereinrichtung (15) zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs (4) entlang des ersten Gleissegments (11) und eine zweite Fördereinrichtung (16) zur Förderung eines Seilbahnfahrzeugs (4) entlang des zweiten Gleissegments (12) aufweist, wobei vorzugsweise zumindest eine der Fördereinrichtungen (15, 16) einen Reifenförderer aufweist, der dazu ausgebildet ist, mit einem Reibbelag eines Seilbahnfahrzeugs (4) zur Förderung des Seilbahnfahrzeugs (4) zusammenwirken oder dass zumindest eine der Fördereinrichtungen (15, 16) einen Kettenförderer oder einen Zahnriemenförderer aufweist.
  9. Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen entlang des ersten Abstellgleises (6) und/oder eine vierte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen (4) entlang des zweiten Abstellgleises (7) und/oder eine fünfte Fördereinrichtung zur Förderung von Seilbahnfahrzeugen entlang des Zuführgleises (5) vorgesehen sind, wobei vorzugsweise zumindest eine der Fördereinrichtungen einen Reifenförderer aufweist, der dazu ausgebildet ist, mit einem Reibbelag eines Seilbahnfahrzeugs (4) zur Förderung des Seilbahnfahrzeugs (4) zusammenwirken oder dass zumindest eine der Fördereinrichtungen einen Kettenförderer oder einen Zahnriemenförderer aufweist.
  10. Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinheit (17) zur Steuerung der Antriebseinrichtung (14) der Verschiebeeinrichtung (V) und/oder zur Steuerung der ersten Fördereinrichtung (15) der Verschiebeeinrichtung (V) und/oder zur Steuerung der zweiten Fördereinrichtung (16) der Verschiebeeinrichtung (V) und/oder zur Steuerung der dritten Fördereinrichtung des ersten Abstellgleises (6) und/oder zur Steuerung der vierten Fördereinrichtung des zweiten Abstellgleises (7) und/oder zur Steuerung der fünften Fördereinrichtung des Zuführgleises vorgesehen ist.
  11. Parksystem (PS) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Sensoreinrichtung (18) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, ein für eine Position der Verschiebeeinrichtung (V) auf der ortsfesten Führungseinrichtung (10) repräsentatives erstes Sensorsignal (S1) zu erzeugen und/oder dass eine zweite Sensoreinrichtung (19) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, ein, für eine Anwesenheit eines Seilbahnfahrzeugs (4) in einem festgelegten Abschnitt des Zuführgleises (5) repräsentatives, zweites Sensorsignal (S2) zu erzeugen und dass die Steuerungseinheit (17) dazu ausgebildet ist, das erste Sensorsignal (S1) und/oder das zweite Sensorsignal (S2) zur Steuerung des Parkvorgangs zu verwenden.
  12. Verwendung des Parksystems (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen (4), wobei folgende Schritte durchgeführt werden:
    - Bewegen eines ersten Seilbahnfahrzeugs (4) vom Zuführgleis (5) auf das erste Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V), wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der zweiten Übergabeposition (U2) befindet oder Bewegen des ersten Seilbahnfahrzeugs (4) vom Zuführgleis (5) auf das zweite Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der ersten Übergabeposition (U1) befindet,
    - Verschieben der Verschiebeeinrichtung (V) inkl. des ersten Seilbahnfahrzeuges (4) entlang der ortsfesten Führungseinrichtung (10) von der zweiten Übergabeposition (U2) in die erste Übergabeposition (U1) oder umgekehrt,
    - Bewegen des ersten Seilbahnfahrzeugs (4) vom ersten Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V) auf das erste Abstellgleis (6), wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der ersten Übergabeposition (U1) befindet oder Bewegen des ersten Seilbahnfahrzeugs (4) vom zweiten Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) auf das zweite Abstellgleis (7) wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der zweiten Übergabeposition (U2) befindet.
  13. Verwendung nach Anspruch 12, wobei zusätzlich folgende Schritte durchgeführt werden: Bewegen eines nachfolgenden zweiten Seilbahnfahrzeugs (4b) vom Zuführgleis (5) auf das zweite Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V), während das erste Seilbahnfahrzeug (4) vom ersten Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V) auf das erste Abstellgleis (6) bewegt wird oder Bewegen des zweiten Seilbahnfahrzeugs (4b) vom Zuführgleis (5) auf das erste Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V), während das erste Seilbahnfahrzeug (4) vom zweiten Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) auf das zweite Abstellgleis (7) bewegt wird.
  14. Seilbahn (1) mit einer Mehrzahl von Seilbahnstationen (2) und mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen (4), die mit einem Förderseil (F) zwischen den Seilbahnstationen (2) bewegbar sind, wobei in zumindest einer der Seilbahnstationen (2) ein Parkbereich (PB) mit einem Parksystem (PS) zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen (4) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksystem (PS) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist, wobei in der zumindest einen Seilbahnstation (2) eine Fahrzeug-Führungseinrichtung (22) vorgesehen ist, entlang der vom Förderseil (F) entkoppelte Seilbahnfahrzeuge (4) von einem Einfahrtsbereich (E) der Seilbahnstation (2) bis zu einem Ausfahrtsbereich (A) der Seilbahnstation (2) bewegbar sind und dass die Seilbahnfahrzeuge (4) von der Fahrzeug-Führungseinrichtung (22) auf das Zuführgleis (5) des Parksystems (PS) bewegbar sind.
  15. Verfahren zur Durchführung eines Parkvorgangs mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen (4) in einem Parkbereich (PB) einer Seilbahnstation (2) einer Seilbahn (1), wobei ein erstes Seilbahnfahrzeug (4) entlang eines Zuführgleises (5) bewegt wird und vom Zuführgleis (5) auf ein erstes Gleissegment (11) einer, zwischen einer ersten Übergabeposition (U1) und einer zweiten Übergabeposition (U2) verschiebbaren, Verschiebeeinrichtung (V) bewegt wird, wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der zweiten Übergabeposition (U2) befindet oder vom Zuführgleis (5) auf ein, in einer Bewegungsrichtung (BV) der Verschiebeeinrichtung (V) vom ersten Gleissegment (11) beabstandetes, zweites Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) bewegt wird, wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der ersten Übergabeposition (U1) befindet, wobei die Verschiebeeinrichtung (V) inkl. des ersten Seilbahnfahrzeuges (4) entlang einer ortsfesten Führungseinrichtung (10) von der ersten Übergabeposition (U1) in die zweite Übergabeposition (U2) oder umgekehrt bewegt wird, wobei das erste Seilbahnfahrzeug (4) vom ersten Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V) auf ein erstes Abstellgleis (6) bewegt wird, wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der ersten Übergabeposition (U1) befindet oder vom zweiten Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) auf ein, in Bewegungsrichtung (BV) der Verschiebeeinrichtung (V) vom ersten Abstellgleis (6) beabstandetes, zweites Abstellgleis (7) bewegt wird, wenn sich die Verschiebeeinrichtung (V) in der zweiten Übergabeposition (U2) befindet.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei ein, dem ersten Seilbahnfahrzeug (4) nachfolgendes, zweites Seilbahnfahrzeug (4b) entlang des Zuführgleises (5) bewegt wird und vom Zuführgleis (5) auf das zweite Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) bewegt wird, während das erste Seilbahnfahrzeug (4) vom ersten Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V) auf das erste Abstellgleis (6) bewegt wird oder vom Zuführgleis (5) auf das erste Gleissegment (11) der Verschiebeeinrichtung (V) bewegt wird, während das erste Seilbahnfahrzeug (4) vom zweiten Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) auf das zweite Abstellgleis (7) bewegt wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Parkvorgang gemäß Anspruch 15 und Anspruch 16 mit weiteren, dem zweiten Seilbahnfahrzeug (4b) nachfolgenden Seilbahnfahrzeugen (4) wiederholt wird, wobei bei Erreichen einer maximalen Speicherkapazität am ersten Abstellgleis (6) und/oder zweiten Abstellgleis (7) ein nachfolgendes Seilbahnfahrzeug (4) auf dem ersten Gleissegment (11) oder zweiten Gleissegment (12) der Verschiebeeinrichtung (V) geparkt wird.
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