EP4339062B1 - Verfahren zum zentrieren bzw. auslenken eines kupplungskopfs eines schienenfahrzeugs, sowie eine abstützvorrichtung zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum zentrieren bzw. auslenken eines kupplungskopfs eines schienenfahrzeugs, sowie eine abstützvorrichtung zur durchführung des verfahrens Download PDF

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EP4339062B1
EP4339062B1 EP23190073.9A EP23190073A EP4339062B1 EP 4339062 B1 EP4339062 B1 EP 4339062B1 EP 23190073 A EP23190073 A EP 23190073A EP 4339062 B1 EP4339062 B1 EP 4339062B1
Authority
EP
European Patent Office
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contact surface
support device
connection element
support unit
support
Prior art date
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Active
Application number
EP23190073.9A
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English (en)
French (fr)
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EP4339062A1 (de
Inventor
Stefan FAAS
Fabian HENCHE
Tristan SCHAEFER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Faiveley Transport Schwab AG
Original Assignee
Faiveley Transport Schwab AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Faiveley Transport Schwab AG filed Critical Faiveley Transport Schwab AG
Publication of EP4339062A1 publication Critical patent/EP4339062A1/de
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Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • the invention relates to a method for centering or deflecting a coupling head of a rail vehicle, in which a connecting member between the pulling and pushing device and the coupling head rests centered on a support surface of a support device; as well as a support device according to the preamble of claim 3.
  • a well-known facility according to the publication EP 3 792 137 A1 comprises a box-shaped spacer element as a distance bridge, which is connected at the front to a support element that supports a drawbar in an articulated manner and can be fastened at the back in a vehicle recess of the rail vehicle.
  • a connecting arm is provided that is aligned parallel to the drawbar and has a guide rod and a compression spring that coaxially surrounds it.
  • the guide rod is attached at one end to a protruding part on the drawbar and at the other end is mounted axially displaceably and pivotably in a laterally protruding hub in the support element.
  • the compression spring is supported on both sides in such a way that it is supported on the one hand on the support element at this hub and on the other hand on the guide rod at this part. to generate a supporting pressure force. This means that a deflection of the pull rod is only possible with a high level of force. Additional support devices are available from DE 12 75 085 B , RU 174 001 U1 , RU 191553 U1 and DE 20 2019 005407 U1 known.
  • the invention is based on the object of creating a method and a support device for centering or deflecting a coupling head according to the type mentioned at the beginning, in which the connecting member can be pivoted laterally in a simple manner by manual actuation during coupling or uncoupling.
  • the support surface in its middle is intended as a centering support for the connecting link and can be changed into this approximately horizontal orientation.
  • the housing expediently has a base part that can be fastened to the vehicle and a pocket with the support unit that is adjustable in height relative to the base part, wherein a spring arrangement is integrated in the interior of the housing, by means of which the pocket is resiliently supported on the base part and enables a resilient support of the connecting element on the support unit.
  • Fig. 1 shows a device 20 with a pulling and pushing device of a coupling with a coupling head 35, in particular of a not further described
  • a device 20 is particularly suitable for freight wagons in which vehicle recesses are provided in a vehicle body, in each of which the device with the pulling and pushing device can be mounted.
  • This device 20 consists of a housing structure 25 intended as a distance bridge, a pull rod mounted in this by an indicated support element 24, spring elements 23 arranged in a row on this, a coupling or connecting head 26 connected at the front and a wedge arrangement 27 at the rear for clamping the device 20 in a frame 21 of the vehicle body.
  • a connecting link 22 is mounted in an articulated manner around a vertical axis on a pin 29 of the coupling or connecting head 26, to which the coupling head 35 is attached at the front.
  • This connecting link 22 rests centered on a support surface 16 of a support device 10.
  • this connecting link could be equipped with an extension arm, a fastening element for a coupling or the like instead of the coupling head 35.
  • This connecting link could also be a pull rod.
  • the coupling head 35 shown is not explained in detail. Please refer to the document EP-A-1 894 808 , in which such a device is presented in detail. It comprises a housing 36 with a front wall 37 forming an abutment surface for a flat support of a similar abutment surface of a coupling head of another rail vehicle to be coupled. A connection flange is arranged on the rear of the housing 36, which can be fixed to the connecting link 22, or a one-piece housing is provided which can be fastened directly to the connecting link.
  • a known locking and unlocking mechanism is integrated in the housing 36, which includes a protruding adjustable pull rod 38 for locking and unlocking, which protrudes through a flange 39 at the abutting surface and in which a projection 39' of the flange 39 is assigned to the side as a centering aid.
  • a round recess 49 is cut out next to this flange, which is intended to receive a flange of the coupling head to be coupled, from which such a pull rod 38 can be inserted into this recess 49 for locking.
  • line connections 51, levers 52 for manual uncoupling and a guide element 53 for pre-centering with the coupling head to be connected are provided.
  • the coupling or connecting head 26 and the housing structure 25 are formed with corresponding sliding guides 54, 55, through which the coupling or connecting head 26 and with it the pull rod are guided longitudinally in the housing structure 25.
  • this wedge arrangement 27 is provided on the rear of the housing structure 25, in which two wedges 46 are provided, each of which is in contact with a wedge surface on an end web 48 of the housing structure 25.
  • the wedges 46 can be adjusted in height by means of preferably a screw or the like.
  • the rear sides of the wedges 46 are wedged with a corresponding wall of the frame 21 of the vehicle body.
  • the housing structure 25 is between these wedges 46 and not shown in detail. clamping jaws which engage the front ends 25' of the housing structure 25.
  • the support device 10 is provided with a multi-part housing 11 that can be attached to the front of the frame 21 of the vehicle and a support unit 15 with a support surface 16 that protrudes from its upper side.
  • This support surface 16 is formed by partial surfaces 16' that rise outwards by a few degrees ⁇ , for example 3 to 20°, on both sides from the center 15' of the two-part support unit 15.
  • the connecting member 22, which is round or similar in cross-section, rests on the support surface 16 on the underside and, due to gravity, always centers itself in the middle of the support surface, as shown in Fig. 3 is indicated.
  • This multi-part housing 11 has a base part 18 that can be attached to the frame 21 of the vehicle, a pocket 19 that is adjustable in height with the support unit 15 and a spring arrangement with two compression springs 28 in it.
  • the pocket 19 surrounds the base part 18 and is optionally guided lengthwise on it by guide cams 31, each with an air gap or a small amount of play.
  • the pocket 19 can be adjusted upwards at stops 33 on its wall 34 by stop bolts 32 on the base part 18 and downwards to a limited extent on the lower wall 11'.
  • the base part 18 is provided with fastening wings 18' that protrude on both sides and are attached to the front of the frame 21. At least one fastening wing 18' is attached to this front side 21' in such a way that a free space is left next to it. for an opening 56 for the passage of at least one line guide (not shown in detail), for example a brake line.
  • the pocket 19 is supported on the base part 18 in a spring-loaded manner by these compression springs 28 arranged parallel to one another. At least one screw bolt 58 secured to the pocket 19 protrudes through the compression springs 28, with a nut 59 engaging below the wall 11' of the base part 18 for adjusting the height of the support unit 15 and thus of the connecting link 22. In the assembled state, the nut 59 is secured by a lock nut or self-locking to prevent rotation. This height adjustment can of course be designed using other means than those shown.
  • the housing could also contain just one compression spring or just one screw bolt 58, or more than two of them.
  • connecting link 22 This causes the connecting link 22 to rest resiliently on the centering support unit 15.
  • the connecting link 22, which is usually in contact with the support unit 15 is also pivoted horizontally around the vertical axis at the pin 29 when the coupled rail vehicles travel in a curve, thereby pressing the support unit 15 and with it the pocket 19 downwards against the compression springs 28.
  • the connecting link 22 returns to the centered position.
  • this support surface 16 of the support device 10 can be changed from the centering of the connecting member 22 set in the normal operating state to an approximately horizontal orientation and consequently the connecting member 22 can be pivoted horizontally in one direction or the other on the support surface 17.
  • This formed horizontal support surface 17 can then be adjusted back to the orientation that centers the connecting member 22.
  • This manipulation can therefore be carried out in a very simple manner, in which the connecting link 22 and with it the coupling head 35 can be easily pivoted by hand from the center in one or the other horizontal direction, so that coupling can be carried out easily, particularly when the two coupling heads 35 to be coupled are not on the same axis but are at an angle to one another due to the position of the vehicles in a curve.
  • the rail vehicles can be easily coupled in stations or when shunting on straight tracks, but as mentioned, it can happen that in exceptional cases the vehicles have to be coupled or uncoupled on the track in a curve and this can be carried out with a few manual movements and little effort using the method according to the invention.
  • a manually height-adjustable lifting element 12 is arranged in the housing 11 in such a way that it can be lifted with its upper support surface 17 into a position protruding from the support surface 16 of the support unit 15 and in the process its support surface 17 is converted at least in the central region from this V-shape into the approximately horizontal orientation in which it takes over the support of the connecting member 22 when lifting and enables this pivotable deflection of the connecting member approximately in a horizontal direction.
  • This lifting element 12 extending through the housing 11 is associated with an actuatable adjusting member 14 and a sliding shoe 13 arranged above the pocket 19 in a recess 13' in the middle 15' of the support unit 15.
  • the latter can be lifted by the adjusting member 14, which is designed for example as a screw with a hexagon 14' or the like, into this protruding position in which this sliding shoe 13 supports the connecting member 22 on its horizontal support surface 17, while it is sunk into this recess 13' when lowered, until the connecting member rests on the support unit 15 again.
  • Fig. 4 and Fig. 5 show a support device 40 which is in itself the same as that according to Fig. 3 is designed. Therefore, only the differences are explained below and the same reference numerals are used for the same components as in the support device 10.
  • a variant of a lifting member 42 is formed by a rotatable longitudinal element 44 running horizontally parallel above the pocket 19 with a support surface 47 and at least one adjusting member 43 that can be actuated by this.
  • the longitudinal element 44 extends in such a way horizontally through a central recess 45 in the support unit 15, so that in the normal operating state shown it forms a recess 44' on the upper side within the central recess 45.
  • the connecting link 22 is therefore centered on the underside of this support surface 16 and is always located in the middle of the support surface due to gravity, which is designed in the same way as the support device 10.
  • the adjusting links 43 attached to both sides at the ends of the longitudinal element 44 are arranged outside the housing 11, hanging approximately vertically downwards. They are preferably designed as pivot levers with handles and are placed so that they are easily accessible for the operating personnel to manipulate.
  • the angle of rotation of such a pivot lever can be approximately 180° upwards, whereby after coupling and pivoting up it automatically pivots back down into the position shown due to gravity.
  • the longitudinal element 44 can be rotated from the starting position shown by one of the adjusting members 43 by approximately 90° or up to approximately 180°, and the support surface 47 of the longitudinal element 44 thereby reaches a protruding position in the recess 45 and causes the connecting member 22 to be lifted off and supported on this horizontal support surface 47 of the longitudinal element 44.
  • This enables the connecting member 22 and with it the coupling head to be pivoted manually in an easy-to-handle manner.
  • the longitudinal element 44 can then be rotated back downwards by actuating one of the adjusting members 43, and in the process this flattening 44' on the longitudinal element 44 moves upwards into the recess 45 of the support unit 15, so that the connecting member 22 rests on the support unit 15 again.
  • the pocket and the base part of the housing could be formed in one piece and only the support unit at the top would be guided lengthways in the housing and held so that it could be adjusted upwards or downwards by at least one spring element.
  • the support device could also be designed in other variants, for example by using only a pivoting disc with a flat cutout instead of the longitudinal element.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zentrieren bzw. Auslenken eines Kupplungskopfs eines Schienenfahrzeugs, bei dem ein Verbindungsglied zwischen der Zug- und Stossvorrichtung und dem Kupplungskopf auf einer Auflagefläche einer Abstützvorrichtung mittenzentriert aufliegt; sowie eine Abstützvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3.
  • Beim Kuppeln bzw. Entkuppeln von zwei Schienenfahrzeugen auf einer geraden Strecke können die mittenzentrierten Verbindungsglieder mit dem jeweiligen Kupplungskopf durch die vorliegende achsgleiche Ausrichtung derselben ohne Schwenken in der mittenzentrierten Position dieser Verbindungsglieder gekoppelt bzw. entkoppelt werden. Hingegen wenn dieses Kuppeln bzw. Entkuppeln vor allem in Ausnahmefällen (Notsituationen) in einer Kurve, bei der sich diese mittenzentrierten Verbindungsglieder in einem Winkel zueinander befinden, kann ein Kuppeln nur ausgeführt werden, wenn diese Verbindungsglieder seitlich ausgelenkt werden können, um die Kupplungsköpfe zueinander in eine annähernd achsgleiche Position zu bringen.
  • Eine bekannte Einrichtung gemäss der Druckschrift EP 3 792 137 A1 umfasst ein kastenförmiges Distanzelement als Distanzüberbrückung, welches vorderseitig mit einem eine Zugstange gelenkig lagerndes Stützelement verbunden und auf der Rückseite in einer Fahrzeugausnehmung des Schienenfahrzeugs befestigbar ist. Zum Halten der Zugstange in einer Ebene und Rückführen derselben in eine relativ zum Fahrzeug zentrierte Ausgangslage ist ein parallel zur Zugstange ausgerichteter Verbindungsarm vorgesehen, welcher eine Führungsstange und eine diese koaxial umgebende Druckfeder aufweist. Die Führungsstange ist an dem einen Ende an einem wegragenden Teil bei der Zugstange befestigt und am anderen Ende in einer seitlich vorstehenden Nabe im Stützelement axial verschiebbar und schwenkbar gelagert. Die Druckfeder ist beidseitig derart abgestützt, dass sie einerseits bei dieser Nabe am Stützelement und andererseits bei diesem Teil an der Führungsstange für die Erzeugung einer stützenden Druckkraft angreift. Damit ist eine Auslenkung der Zugstange nur mit einem hohen Kraftaufwand möglich. Weitere Abstützvorrichtungen sind aus DE 12 75 085 B , RU 174 001 U1 , RU 191553 U1 und DE 20 2019 005407 U1 bekannt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Abstützvorrichtung zum Zentrieren bzw. Auslenken eines Kupplungskopfs nach der eingangs erwähnten Gattung zu schaffen, bei dem das Verbindungsglied beim Kuppeln bzw. Entkuppeln auf einfache Weise durch ein manuelles Betätigen seitlich verschwenkt werden kann.
  • Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. die Merkmale des Anspruchs 3 gelöst.
  • Mit dieser erfindungsgemässen Lösung, die Auflagefläche der Abstützvorrichtung von der im Betriebszustand eingestellten Mittenzentrierung in eine annähernd horizontale Ausrichtung umzustellen und folglich das Verbindungsglied auf der Auflagefläche horizontal in die eine oder andere Richtung zu schwenken, kann ein Kuppeln bzw. Entkuppeln bei einem beliebigen Winkel der Schienenfahrzeuge zueinander, wenn diese sich in einer Kurve des Schienengleises befinden, was vor allem in Ausnahmefällen vorkommen kann, sehr einfach und ohne grossen Kraftaufwand erfolgen. Die Auflagefläche der Abstützvorrichtung kann dann nach dem Kuppeln oder Entkuppeln wieder in die das Verbindungsglied mittenzentrierende Ausrichtung zurück verstellt werden.
  • Sehr vorteilhaft ist ein manuell betätigbares Hebeorgan in der Abstützvorrichtung für das Umstellen von der Mittenzentrierung in die annähernd horizontale Ausrichtung der Auflagefläche vorgesehen.
  • Auflagefläche in ihrer Mitte als zentrierende Auflage des Verbindungsgliedes bestimmt und in diese annähernd horizontale Ausrichtung veränderbar ist.
  • Zweckmässigerweise weist das Gehäuse einen am Fahrzeug befestigbaren Basisteil und eine zu diesem höhenverstellbare Tasche mit der Abstützeinheit auf, wobei im Innern des Gehäuses eine Federanordnung integriert ist, durch welche die Tasche auf dem Basisteil federnd abgestützt ist und eine federnde Auflage des Verbindungsgliedes auf der Abstützeinheit ermöglicht.
  • Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben sind nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Seitenansicht einer Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung mit einer erfindungsgemässen Abstützvorrichtung;
    Fig. 2
    eine perspektivische Seitenansicht der Abstützvorrichtung nach Fig. 1;
    Fig. 3
    einen Längsschnitt der Abstützvorrichtung nach Fig. 1;
    Fig. 4
    eine perspektivische Seitenansicht einer Variante einer erfindungsgemässen Abstützvorrichtung für eine Einrichtung nach Fig. 1; und
    Fig. 5
    einen Längsschnitt der Abstützvorrichtung nach Fig. 4.
  • Fig. 1 zeigt eine Einrichtung 20 mit einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung mit einem Kupplungskopf 35 insbesondere eines nicht näher gezeigten Schienenfahrzeugs. Eine solche Einrichtung 20 eignet sich allem voran für Güterwagen, bei denen Fahrzeugausnehmungen in einem Fahrzeugkasten vorgesehen sind, in die jeweils die Einrichtung mit der Zug- und Stossvorrichtung darin montierbar sind.
  • Diese Einrichtung 20 besteht aus einer als Distanzüberbrückung vorgesehenen Gehäusestruktur 25, einer in dieser durch ein angedeutetes Stützelement 24 gelagerte Zugstange, auf dieser aneinandergereihten Federelementen 23, einem vorne anschliessenden Kupplungs- oder Verbindungskopf 26 und rückseitig aus einer Keilanordnung 27 für das Festklemmen der Einrichtung 20 in einem Rahmengestell 21 des Fahrzeugkastens.
  • An einem Zapfen 29 des Kupplungs- oder Verbindungskopfes 26 ist ein Verbindungsglied 22 um eine vertikale Achse gelenkig gelagert, an dem vorderseitig der Kupplungskopf 35 befestigt ist. Dieses Verbindungsglied 22 liegt dabei auf einer Auflagefläche 16 einer Abstützvorrichtung 10 mittenzentriert auf. Im Prinzip könnte dieses Verbindungsglied anstelle des Kupplungskopfs 35 mit einem Verlängerungsarm, einem Befestigungselement für eine Kopplung oder dergleichen bestückt sein. Bei diesem Verbindungsglied könnte es sich auch um eine Zugstange handeln.
  • Der gezeigte Kupplungskopf 35 ist nicht detailliert erläutert. Es wird auf das Dokument EP-A-1 894 808 verwiesen, in dem ein solcher ausführlich dargetan ist. Er umfasst ein Gehäuse 36 mit einer vorderseitigen, eine Stossfläche bildenden Wand 37 für eine flächige Auflage einer gleichen Stossfläche eines zu kuppelnden Kupplungskopfs eines andern Schienenfahrzeugs. Rückseitig ist beim Gehäuse 36 ein Anschlussflansch angeordnet, der am Verbindungsglied 22 fixierbar ist, oder es ist ein einteiliges Gehäuse vorgesehen, welches direkt am Verbindungsglied befestigbar ist. Im Gehäuse 36 ist ein bekannter Ver- und Entriegelungsmechanismus integriert, bei dem unter anderem eine vorstehende verstellbare Zugstange 38 für die Ver- bzw. Entriegelung veranschaulicht ist, der durch einen Flansch 39 bei der Stossfläche ragt und bei dem seitlich ein Vorsprung 39' des Flansches 39 als Zentrierhilfe zugeordnet ist. Zudem ist neben diesem Flansch eine runde Ausnehmung 49 ausgespart, welche für die Aufnahme eines Flansches des zu kuppelnden Kupplungskopfs bestimmt ist, von dem eine solche Zugstange 38 in diese Ausnehmung 49 zum Verriegeln einschiebbar ist. Ferner sind Leitungsanschlüsse 51, Hebel 52 zum manuellen Entkuppeln und ein Leitelement 53 für ein Vorzentrieren mit dem zu verbindenden Kupplungskopf vorgesehen.
  • Der Kupplungs- oder Verbindungskopf 26 und die Gehäusestruktur 25 sind mit korrespondierenden Gleitführungen 54, 55 ausgebildet, durch welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf 26 und mit ihm die Zugstange in der Gehäusestruktur 25 längsgeführt sind.
  • Für ein Festklemmen der Einrichtung 20 im Rahmengestell 21 des Fahrzeugkastens ist rückseitig bei der Gehäusestruktur 25 diese Keilanordnung 27 vorgesehen, bei der zwei Keile 46 vorgesehen sind, die jeweils mit einer Keilfläche bei einem endseitigen Steg 48 der Gehäusestruktur 25 in Kontakt stehen. Mittels vorzugsweise einer Schraube oder dergleichen können die Keile 46 höhenverstellt werden. Im montierten Zustand sind die Rückseiten der Keile 46 mit einer korrespondierenden Wandung des Rahmengestells 21 des Fahrzeugkastens verkeilt. Die Gehäusestruktur 25 ist zwischen diesen Keilen 46 und nicht näher gezeigten Klemmbacken, die bei den vorderen Enden 25' der Gehäusestruktur 25 angreifen, dauerhaft festgeklemmt.
  • Wie auch aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Abstützvorrichtung 10 mit einem vorderseitig am Rahmengestell 21 des Fahrzeugs befestigbaren mehrteiligen Gehäuse 11 und einer auf seiner Oberseite vorstehenden Abstützeinheit 15 mit einer Auflagefläche 16 versehen. Diese Auflagefläche 16 ist durch jeweils beidseitig von der Mitte 15' der zweiteiligen Abstützeinheit 15 nach aussen sich um wenige Winkelgrade α, zum Beispiel 3 bis 20°, erhebende Teilflächen 16' gebildet. Das im Querschnitt rund oder ähnlich ausgebildete Verbindungsglied 22 liegt unterseitig bei der Auflagefläche 16 auf und zentriert sich aufgrund der Schwerkraft stets in der Mitte der Auflagefläche, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist.
  • Dieses mehrteilige Gehäuse 11 weist einen am Rahmengestell 21 des Fahrzeugs befestigbaren Basisteil 18, eine zu diesem höhenverstellbare Tasche 19 mit der Abstützeinheit 15 und eine Federanordnung mit zwei Druckfedern 28 darin auf. Die Tasche 19 umgreift dabei den Basisteil 18 und ist zusätzlich optional durch Führungsnocken 31 mit je einem Luftspalt oder geringem Spiel an diesem längsgeführt. Zudem ist die Tasche 19 bei Anschlägen 33 seiner Wandung 34 durch Anschlagbolzen 32 am Basisteil 18 nach oben und bei der unteren Wandung 11' nach unten begrenzt verstellbar. Der Basisteil 18 ist dabei mit beidseitig wegragenden Befestigungsflügeln 18' versehen, die an der Frontseite beim Rahmengestell 21 befestigt sind. Zumindest der eine Befestigungsflügel 18' ist derart an dieser Frontseite 21' befestigt, dass daneben ein freier Raum für eine Öffnung 56 für den Durchtritt mindestens einer nicht näher gezeigten Leitungsführung, zum Beispiel einer Bremsleitung, besteht.
  • Auf diesen parallel zueinander angeordneten Druckfedern 28 ist die Tasche 19 auf dem Basisteil 18 federnd abgestützt. Durch die Druckfedern 28 ragt jeweils wenigstens ein an der Tasche 19 befestigter Schraubenbolzen 58 mit einer unterhalb der Wandung 11' des Basisteils 18 angreifenden Mutter 59 für die Höheneinstellung der Abstützeinheit 15 und damit des Verbindungsgliedes 22. Die Mutter 59 ist im montierten Zustand durch eine Kontermutter oder selbsthemmend verdrehgesichert befestigt. Diese Höheneinstellung kann selbstverständlich noch mit anderen Mitteln als dargestellt ausgestaltet sein. Es könnte auch nur eine Druckfeder bzw. nur ein Schraubenbolzen 58 oder mehr als zwei von denen im Gehäuse enthalten sein.
  • Somit wird eine federnde Auflage des Verbindungsgliedes 22 auf der zentrierenden Abstützeinheit 15 bewirkt. Dies hat zur Folge, dass das in der Regel einen Kontakt mit der Abstützeinheit 15 aufweisende Verbindungsglied 22 beim Fahren der gekoppelten Schienenfahrzeuge in einer Kurve ebenfalls um die vertikale Achse beim Zapfen 29 horizontal ausgeschwenkt wird und es dabei die Abstützeinheit 15 und mit ihr die Tasche 19 nach unten gegen die Druckfedern 28 presst. Wenn sie dann wieder geradeaus fahren, begibt sich das Verbindungsglied 22 zurück in die mittenzentrierte Position.
  • Es kann vorkommen, dass das eine Fahrzeug voll beladen ist, während das mit ihm gekoppelte andere Fahrzeug leer ist. Dies führt dazu, dass die Kupplung 35 des vollbeladenen Fahrzeugs tiefer als die andere und damit auch sein Verbindungsglied 22 tiefer als das andere liegt und damit die Druckfedern 28 zusammengedrückt sind, während das Verbindungsglied beim leeren Wagen von der Abstützeinheit 15 je nachdem abgehoben ist.
  • Gemäss dem erfindungsgemässen Verfahren kann diese Auflagefläche 16 der Abstützvorrichtung 10 von der im normalen Betriebszustand eingestellten Mittenzentrierung des Verbindungsgliedes 22 in eine annähernd horizontale Ausrichtung umgestellt und folglich das Verbindungsglied 22 auf der Auflagefläche 17 horizontal in die eine oder andere Richtung geschwenkt werden. Diese gebildete horizontale Auflagefläche 17 kann anschliessend wieder in die das Verbindungsglied 22 mittenzentrierende Ausrichtung zurück verstellt werden.
  • Damit kann diese Manipulation auf sehr einfache Weise ausgeführt werden, bei der das Verbindungsglied 22 und mit ihm der Kupplungskopf 35 leicht von Hand von der Mitte in die eine oder andere horizontale Richtung verschwenkt werden, so dass ein Kuppeln insbesondere, wenn die beiden zu koppelnden Kupplungsköpfe 35 nicht achsgleich verlaufen, sondern wegen der Position der Fahrzeuge in einer Kurve in einem Winkel zueinander stehen, einfach erfolgen kann. Normalerweise können die Schienenfahrzeuge in Bahnhöfen oder beim Rangieren bei geradlinigen Gleisschienen einfach gekuppelt werden, aber wie erwähnt, kann es vorkommen, dass die Fahrzeuge in Ausnahmefällen auf der Strecke in einer Kurve ge- oder entkuppelt werden müssen und dies mit dem erfindungsgemässen Verfahren mit wenigen Handgriffen und geringem Kraftaufwand ausgeführt werden kann.
  • Im Rahmen der Erfindung ist ein manuell höhenverstellbares Hebeorgan 12 im Gehäuse 11 derart angeordnet, dass es mit seiner obigen Auflagefläche 17 in eine zur Auflagefläche 16 der Abstützeinheit 15 vorstehende Position hebbar ist und dabei seine Auflagefläche 17 zumindest im Mittenbereich von dieser V-Form in die annähernd horizontale Ausrichtung umgestellt wird, bei der es beim Anheben die Abstützung des Verbindungsgliedes 22 übernimmt und dieses schwenkbare Auslenken des Verbindungsgliedes annähernd in horizontaler Richtung ermöglicht.
  • Diesem sich durch das Gehäuse 11 erstreckenden Hebeorgan 12 ist ein betätigbares Verstellglied 14 und ein oberhalb der Tasche 19 in einer Ausnehmung 13' in der Mitte 15' der Abstützeinheit 15 angeordneter Gleitschuh 13 zugeordnet. Letzterer ist von dem beispielsweise als Schraube mit einem Sechskant 14' oder dergleichen ausgebildeten Verstellglied 14 in diese vorstehende Position hebbar, in der dieser Gleitschuh 13 das Verbindungsglied 22 auf seiner horizontalen Auflagefläche 17 abstützt, währenddem er beim Absenken in diese Ausnehmung 13' versenkt wird, dies bis das Verbindungsglied wieder auf der Abstützeinheit 15 aufliegt.
  • Fig. 4 und Fig. 5 zeigen eine Abstützvorrichtung 40, die an sich gleich wie diejenige nach Fig. 3 ausgestaltet ist. Es sind daher nachfolgend nur die Unterschiede erläutert und dieselben Bezugszeichen für die gleichen Komponenten wie bei der Abstützvorrichtung 10 verwendet. Es ist insbesondere eine Variante eines Hebeorgans 42 durch ein parallel oberhalb der Tasche 19 horizontal verlaufendes drehbares Längselement 44 mit einer Auflagefläche 47 und wenigstens einem dieses betätigbaren Verstellglied 43 gebildet. Das Längselement 44 erstreckt sich dabei derart horizontal durch eine mittige Ausnehmung 45 in der Abstützeinheit 15, dass es im gezeigten normalen Betriebszustand oberseitig eine Vertiefung 44' innerhalb der mittigen Ausnehmung 45 bildet.
  • Damit liegt das Verbindungsglied 22 unterseitig mittenzentriert auf dieser Auflagefläche 16 und befindet sich aufgrund der Schwerkraft stets in der Mitte der Auflagefläche, was gleich wie bei der Abstützvorrichtung 10 ausgestaltet ist. In dieser Position sind die beidseitig bei den Enden des Längselementes 44 befestigten Verstellglieder 43 ausserhalb des Gehäuses 11 annähernd vertikal nach unten hängend angeordnet. Sie sind vorzugsweise als Schwenkhebel mit Griffen ausgebildet und für das Bedienpersonal für ein Manipulieren gut zugänglich platziert. Der Drehwinkel eines solchen Schwenkhebels kann annähernd bis 180° nach oben betragen, wobei er nach dem Kuppeln und dem Hochschwenken durch die Schwerkraft selbsttätig zurück in die dargestellte Position nach unten zurückschwenkt. Es kann auch nur ein Schwenkhebel auf der einen Seite vorgesehen sein.
  • Erfindungsgemäss kann das Längselement 44 von der gezeigten Ausgangsstellung durch eines der Verstellglieder 43 um ca. 90° oder bis annähernd 180° gedreht werden und dabei gelangt die Auflagefläche 47 des Längselementes 44 in eine vorstehende Position in der Ausnehmung 45 und bewirkt, dass das Verbindungsglied 22 abgehoben und auf dieser horizontalen Auflagefläche 47 des Längselementes 44 abstützt wird. Dies ermöglicht ein einfach handhabbares manuelles Verschwenken des Verbindungsgliedes 22 und mit ihm des Kupplungskopfs.
  • Von dieser Position kann dann das Längselement 44 durch Betätigen eines der Verstellglieder 43 zurück nach unten gedreht werden und dabei gelangt diese Abflachung 44' beim Längselement 44 nach oben in die Ausnehmung 45 der Abstützeinheit 15, so dass das Verbindungsglied 22 wieder auf der Abstützeinheit 15 aufliegt.
  • Mit den obigen Ausführungsbeispielen ist die Erfindung ausreichend dargetan. Sie könnte aber noch durch weitere Varianten erläutert sein. So könnte beim Gehäuse die Tasche und der Basisteil einteilig ausgebildet sein und nur oben die Abstützeinheit im Gehäuse längsgeführt und durch wenigstens ein Federorgan nach oben bzw. unten verstellbar gehalten wäre.
  • Ebenso könnte die Abstützvorrichtung noch durch andere Varianten ausgestaltet sein, indem zum Beispiel anstelle des Längselementes nur eine schwenkbare Scheibe mit einem flachen Ausschnitt verwendet würde.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Zentrieren bzw. Auslenken eines Kupplungskopfs eines Schienenfahrzeugs, bei dem ein Verbindungsglied (22) zwischen einer Zug- und Stossvorrichtung und dem Kupplungskopf (35) auf einer Auflagefläche (16) einer Abstützvorrichtung (10, 40) mittenzentriert aufliegt, dadurch gekennzeichnet, dass diese Auflagefläche (16) der Abstützvorrichtung (10, 40) von der im Betriebszustand eingestellten Mittenzentrierung in eine annähernd horizontale Ausrichtung umgestellt und folglich das Verbindungsglied (22) auf der Auflagefläche (17, 47) horizontal in die eine oder andere Richtung geschwenkt werden, und dass diese Auflagefläche (17, 47) der Abstützvorrichtung (10, 40) wieder in die das Verbindungsglied (22) mittenzentrierende Ausrichtung zurück verstellt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (17, 47) durch ein vorzugsweise manuell betätigbares Hebeorgan (12, 42) in der Abstützvorrichtung (22) von der Mittenzentrierung in die annähernd horizontale Ausrichtung umgestellt werden kann und die Auslenkung des Verbindungsgliedes (22) für ein Ankuppeln des Kupplungskopfs (35) mit einem zu kuppelnden Schienenfahrzeug manuell erfolgt, insbesondere wenn zwei zu kuppelnde Schienenfahrzeuge und damit ihre Kupplungsköpfe (35) nicht achsgleich, sondern in einem Winkel zueinander stehen.
  3. Abstützvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützvorrichtung mit einem am Schienenfahrzeug befestigbaren Gehäuse (11) und einer auf seiner Oberseite vorstehenden Abstützeinheit (15) mit einer Auflagefläche (16) versehen ist, wobei diese Auflagefläche (16) in ihrer Mitte als zentrierende Auflage des Verbindungsgliedes (22) bestimmt und in eine annähernd horizontale Ausrichtung verstellbar ist, so dass ein Auslenken des auf der Auflagefläche (17, 47) aufliegenden Verbindungsgliedes (22) annähernd in horizontaler Richtung erfolgen kann.
  4. Abstützvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auflagefläche (16) der Abstützeinheit (15) durch jeweils sich beidseitig von ihrer Mitte nach aussen von der Horizontalen um Winkelgrade erhebende Teilflächen (16') gebildet ist, so dass dieses im Querschnitt rund oder ähnlich ausgebildete Verbindungsglied (22) unterseitig bei der Auflagefläche (16) aufliegt und sich dabei stets in der Mitte der Auflagefläche (16) zentriert.
  5. Abstützvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    ein vorzugsweise manuell höhenverstellbares Hebeorgan (12) im Gehäuse (11) derart angeordnet ist, dass es mit seiner obigen Auflagefläche (17) in eine zur Auflagefläche (16) der Abstützeinheit (15) vorstehende Position hebbar ist und dabei seine Auflagefläche (17, 47) zumindest im Mittenbereich in eine annähernd horizontale Ausrichtung umstellt, bei der es beim Anheben die Abstützung des Verbindungsgliedes (22) übernimmt und dieses schwenkbare Auslenken des Verbindungsgliedes anrähernd in horizontaler Richtung ermöglicht
  6. Absiufzvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Gehäuse (11) einen am Fahrzeug befestigbaren Basisteil (18) und eine zu diesem höhenverstellbare Tasche (19) mit der Abstützeinheit (15) aufweist, wobei im Innern des Gehäuses (11) eine Federanordnung integriert ist, durch welche die Tasche 19) auf dem Basisteil (18) federnd abgestützt ist und eine federnde Auflage des Verbindungsgliedes (22) auf der zentrierenden Abstützeinheit (15) ermöglicht.
  7. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    sich dieses durch das Gehäuse (11) erstreckende Hebeorgan (12) ein betätigbares Verstellglied (14) und einen oberhalb der Tasche (19) in einer mittigen Ausnehmung (13') der Abstützeinheit (15) angeordneten Gleitschuh (13) mit der Auflagefläche (17) versehen ist, wobei dieser Gleitschuh (13) vom Verstellglied (14) in diese vorstehende Position hebbar ist und dabei das Verbindungsglied (22) auf seiner horizontalen Auflagefläche (17) abhebt und abstützt, währenddem er beim Absenken zwischen die Abstützeinheit (15) geführt wird, dies bis das Verbindungsglied (22) zurück auf der Abstützeinheit (15) aufliegt.
  8. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Hebeorgan (42) durch ein horizontal verlaufendes drehbares Längselement (44) mit der Auflagefläche (47) und wenigstens einem dieses betätigbaren Verstellglied (43) gebildet ist, wobei sich das Längselement (44) durch eine mittige Ausnehmung (45) der Abstützeinheit (15) derart erstreckt, dass die Auflagefläche (47) des Längselementes (44) entweder in diese vorstehende Position in der Ausnehmung (45) gelangt und das Verbindungsglied (22) auf dieser horizontalen Auflagefläche (47) abgestützt ist, oder dass eine Vertiefung (44') beim Längselement (44) durch Drehen des Längselementes in der Ausnehmung (45) der Abstützeinheit (15) positioniert ist, so dass das Verbindungsglied (22) wieder auf der Abstützeinheit (15) aufliegt.
  9. Abstützvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    das horizontal verlaufende drehbare Längselement des Hebeorgans (42) oberhalb der Tasche (19) des Gehäuses (11) in der Abstützeinheit (15) angeordnet ist.
  10. Abstützvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass
    je ein Verstellglied (43) als Schwenkhebel vorzugsweise beidseitig an je einem Ende des drehbaren Längselementes (44) angelenkt ist, wobei das Verstellglied (43) jeweils von einer nach unten gerichteten Ausgangsposition, bei der das Verbindungsglied (22) bei der Abstützeinheit (15) aufliegt, um einen Winkel von zum Beispiel 90° oder annähernd 180° schwenkbar ist, so dass das Verbindungsglied auf der horizontalen Auflagefläche (47) des Längselementes (44) aufliegt.
  11. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch
    gekennzeichnet, dass
    eine Höheneinstellung der Abstützeinheit (15) und damit des Verbindungsgliedes (22) in dem am Fahrzeug befestigbaren Gehäuse (11) integriert ist.
  12. Abstützvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
    durch die als wenigstens eine Druckfeder (28) bestückte Federanordnung im Innern des Gehäuses (11 jeweils wenigstens ein an der Tasche (19) befestigter Schraubenbolzen (58) mit einer unterhalb der Wandung (11') des Basisteils (18) angreifenden Mutter (59) für die Höheneinstellung der Abstützeinheit (15) und damit des Verbindungsgliedes (22) ragt.
  13. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest ein am Basisteil (18) des Gehäuses (11) wegragender Befestigungsflügel (18') derart frontseitig am Fahrzeugkasten fixierbar ist, dass daneben ein freier Raum für wenigstens eine Öffnung (56) für den Durchtritt mindestens einer Leitungsführung, zum Beispiel einer Bremsleitung, besteht.
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