EP4277817A1 - Verfahren zur traktionskontrolle für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur traktionskontrolle für ein kraftfahrzeug

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EP4277817A1
EP4277817A1 EP21835979.2A EP21835979A EP4277817A1 EP 4277817 A1 EP4277817 A1 EP 4277817A1 EP 21835979 A EP21835979 A EP 21835979A EP 4277817 A1 EP4277817 A1 EP 4277817A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pid
slip
traction
wheel
mar
Prior art date
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Pending
Application number
EP21835979.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Florian HUELSMANN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4277817A1 publication Critical patent/EP4277817A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/3205—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration acceleration
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition

Definitions

  • the invention relates to a method for traction control for a motor vehicle, in particular a single-track motor vehicle, with a PID traction controller for controlling traction K of at least one driven wheel.
  • a traction control system describes a system that controls the drive torque of a motor vehicle in such a way that maximum propulsion or maximum traction is generated while maintaining vehicle stability.
  • the controlled system of a traction control system essentially consists of a motor, a drive train and at least one driven wheel or a tire of the at least one driven wheel. While the transmission behavior of the engine and drive train can be regarded as constant, the transmission behavior of the tire is depends on many influencing variables and is therefore highly variable. For optimal parameterization of the traction control system, all tire influencing variables and their effect on the transmission behavior of the tire must be known. As a rule, however, this is not possible with the traction control systems known from the prior art.
  • a PID controller (proportional-integral-derivative controller) consists of the parts of a P element, an I element and a D element and can be defined either from a parallel structure or a series structure.
  • the P element has a proportional transmission behavior and the P component accordingly consists exclusively of a proportional component of an amplification and is therefore proportional to the input signal with its output signal.
  • the I-element has an integrative transmission behavior and accordingly the I-part acts on the manipulated variable by integrating the input signal over time.
  • the D-element has a differentiating transmission behavior and does not react to the level of the input signal, but rather to its rate of change. Accordingly, the D component depends on the rate of change of the input signal.
  • a common approach is to let the driver of the motor vehicle adapt the traction control system to specific tire influencing variables, such as a coefficient of friction on the road.
  • the driver can choose from a number of different parameterizations of the traction control system, e.g. in the form of driving modes. Accordingly, the driver can select the driving mode which seems best suited to the prevailing conditions.
  • a method for traction control for a motor vehicle, in particular a single-track motor vehicle, with a PID traction controller for controlling a traction slip K of at least one driven wheel is proposed.
  • An actual wheel slip Kactual and target wheel slip Ksoii are used as input variables of the PID traction slip controller.
  • the PID traction controller determines a wheel drive torque MAR, RID from a sum of a P component MAR.P, an I component MAR.I and a D component MAR.D of the PID traction controller, which this to the at least one driven wheel returns.
  • a longitudinal force potential Fx.max which represents a maximum transferrable longitudinal force of the at least one driven wheel on a roadway under current operating conditions, is determined using the I component MAR.I of the PID traction controller and the target wheel slip Ksoii is calculated using the longitudinal force potential Fx,max. Since the longitudinal force potential F x ,max cannot be measured directly and is difficult to calculate, the longitudinal force potential Fx.max is estimated using the I component of the PID slip controller. If the setpoint slip of the controller is optimal, the controller regulates the maximum longitudinal force of the tire.
  • the I component MAR.I of the PID controller reflects exactly the longitudinal force potential F x ,max of the tire and can therefore be used to adapt the traction control system.
  • the advantage of this is that a fully adaptive traction control system is designed, which does not require expensive sensors and complex estimation algorithms and can therefore be developed and sold inexpensively.
  • the method for traction control according to the invention enables the developer to resolve existing conflicts of interest in the application of the traction control system, which arise due to the limited number of driving modes and measured or estimated variables.
  • the driver gains other advantages, such as improved safety and performance as well as increased ease of use, since the driver does not have to select different driving modes.
  • the P component MAR.P, the I component MAR.I and the D component MAR, ö of the PID traction controller are each multiplied by a factor for parameterizing the PID traction controller, the respective factors for the parameterization of the PID drive slip controller based on the longitudinal force potential Fx.max.
  • the optimal parameterization of the PID traction slip controller is matched to the longitudinal force potential F x ,max, and thus to a roadway under current operating conditions.
  • the traction controller regulates the traction by adjusting an engine torque, as a result of which the wheel drive torque MAR.PID is changed.
  • the traction control process or the PID Drive slip controller for controlling the drive slip K of at least one driven wheel in the engine control and regulates the corresponding slip.
  • the method according to the invention determines the longitudinal force potential F x ,max, which represents a maximum transmissible longitudinal force of a tire of the at least one driven wheel under current operating conditions.
  • the current operating conditions include at least an influence of a road surface, a temperature, a speed, a wheel load, an internal tire pressure and/or an intermediate medium which is arranged between the tire and the road surface.
  • the advantage of this is that the longitudinal force potential F x ,max of the tire(s) whose drive torque is/are controlled by the traction control system represents an overarching state variable of the tire, which can be used to adapt the traction control system to all tire influencing variables.
  • the longitudinal force potential F x ,max represents the maximum transferrable longitudinal force of the tire under the prevailing conditions.
  • This state variable is determined by all tire influencing variables that influence the traction control system and represents a representative summary of all tire influencing variables. Using the longitudinal force potential F x ,max, all relevant parameters of the traction control system can be adjusted to the tire influencing variables. In particular the wheel slip Ksoii, as well as the control parameters of the slip controller, in particular the P, I and D factors of a PID slip controller.
  • an embodiment is favorable in which the I component MAR.I is low-pass filtered using a low-pass filter. Accordingly, the target Slip control a setpoint wheel slip Ksoii as an input variable of the PID traction slip controller using the longitudinal force potential F x , max, which is determined using the low-pass filtered I component MAR.I. Feedback effects can be avoided by means of a heavily low-pass filtered I component I MAR.I before it is used as longitudinal force potential F x ,max for the adaptation of the traction control system.
  • a PID traction slip controller for controlling a traction slip K of at least one driven wheel of a motor vehicle, in particular a single-track motor vehicle, preferably for carrying out the method according to one of the preceding claims, comprising a. Sensors for measuring a vehicle speed VFZG and a circumferential wheel speed VAR and b. a setpoint slip control for determining a longitudinal force potential Fx.max, which represents a maximum transmissible longitudinal force of the wheel, in particular a tire, under current operating conditions and can be determined using the I component MAR.I of the PID traction slip controller.
  • a target wheel slip Ksoii can be determined as an input variable of the PID traction slip controller by the target slip control using the determined longitudinal force potential Fx,max.
  • the advantage of this is that the method for traction control for a motor vehicle, in particular a single-track motor vehicle, can be used to control a drive slip K of at least one driven wheel by means of the corresponding PID traction slip controller.
  • the PID traction controller has a low-pass filter for low-pass filtering of the I Share MAR.I has.
  • a target wheel slip Ksoii can be determined as an input variable of the PID traction slip controller by the target slip control using the longitudinal force potential F x ,max, which is determined using the low-pass filtered I component MAR.I. It is favorable here that feedback effects can be avoided with a heavily low-pass filtered I component I MAR.I before it is used as longitudinal force potential Fx.max for adapting the traction control system.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a PID traction slip controller for controlling a traction slip K of a driven wheel of a motor vehicle.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a PID traction slip controller 2 for controlling a traction slip K of a driven wheel of a motor vehicle.
  • the PID traction controller 2 for controlling the traction K of the driven wheel of a motor vehicle includes sensors for measuring a vehicle speed VFZG and a circumferential wheel speed VAR as well as a target slip controller 3 for determining a longitudinal force potential F x ,max, which is a maximum transmissible longitudinal force of the wheel, in particular of a tyre, under current operating conditions and using the I component MAR.I of the PID Traction controller 2 can be determined.
  • a target wheel slip Ksoii can be determined as an input variable of the PID traction slip controller 2 by the target slip controller 3 using the determined longitudinal force potential F x ,max.
  • the PID traction controller 2 has a low-pass filter 5 for low-pass filtering of the I component MAR.I.
  • a target wheel slip Ksoii can be determined as an input variable of the PID traction slip controller 2 by the target slip controller 3 using the longitudinal force potential F x ,max, which can be determined using the low-pass filtered I component MAR.I.
  • the PID traction controller 2 is designed to carry out the method described below for traction control for a motor vehicle to regulate a traction K of a driven wheel.
  • an actual wheel slip Kactual and setpoint wheel slip Ksoii are used as input variables of the PID traction slip controller 2 and the PID traction slip controller determines 2 a wheel drive torque MAR.PID from a sum of a P component MAR.P, an I Portion MAR.I and a D portion MAR.D of the PID traction controller 2, which is fed back to the at least one driven wheel.
  • the actual wheel slip Kactual is determined using a vehicle speed VFZG and a circumferential wheel speed VAR.
  • a longitudinal force potential F x ,max which represents a maximum transmissible longitudinal force of the at least one driven wheel on a roadway under current operating conditions, is determined using the I component MAR.I of the PID traction controller 2 .
  • the setpoint wheel slip Ksoii is determined using the longitudinal force potential F x ,max.
  • the longitudinal force potential F x , max also represents a maximum transmissible longitudinal force of a tire of the at least one driven wheel under current operating conditions.
  • operating conditions include at least an influence of a road surface, a temperature, a speed, a wheel load, an internal tire pressure and/or an intermediate medium which is arranged between the tire and the road surface.
  • the method also includes that the P component MAR.P, the I component I MAR.I and the D component MAR, ö of the PID traction controller 2 are each multiplied by a factor for parameterizing the PID traction controller 2 .
  • the respective factors for parameterizing the PID traction controller 2 are determined on the basis of the longitudinal force potential F x ,max.
  • the traction controller 2 regulates the traction by adjusting an engine torque, which changes the wheel drive torque MAR, piD.
  • the I component MAR.I is low-pass filtered using a low-pass filter 5 . Accordingly, the setpoint slip control 3 determines a setpoint wheel slip Ksoii as an input variable of the PID traction slip controller 2 using the longitudinal force potential F x ,max, which is determined using the low-pass filtered I component MAR.I.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahr- zeug, insbesondere ein einspuriges Kraftfahrzeugs, mit einem PID-Antriebsschlupfregler (2) zur Regelung eines Antriebsschlupfs κ wenigstens eines angetriebenen Rads, wobei ein Ist-Radschlupf κist und Soll-Radschlupf κsoll als Eingangsgrößen des PID-Antriebsschlupfregler (2) genutzt werden, wobei der PID-Antriebsschlupfregler (2) ein Rad-Antriebsmoment MAR,PID aus einer Summer eines P-Anteils MAR,P, eines I-Anteils MAR,I und eines D-Anteils MAR,D des PID-Antriebsschlupfreglers (2) ermittelt und an das wenigstens eine angetriebene Rad rückführt, wobei ein Längskraftpotential Fx,max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des wenigstens einen angetriebenen Rads auf eine Fahrbahn unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt, mittels des I-Anteils MAR,I des PID-Antriebsschlupfreglers (2) bestimmt wird, wobei der Soll-Radschlupf κsoll mittels des Längskraftpotentials Fx,max, bestimmt wird.

Description

Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein einspuriges Kraftfahrzeugs, mit einem PID- Antriebsschlupfregler zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads. Ein Traktionsregelsystem beschreibt ein System, welches das Antriebsdrehmoment eines Kraftfahrzeugs derart regelt, dass, unter Aufrechterhaltung der Fahrzeugstabilität, maximaler Vortrieb bzw. maximale Traktion erzeugt wird. Die Regelstrecke eines Traktionsregelsystems besteht im Wesentlichen aus einem Motor, einem Antriebsstrang und wenigstens einem angetriebenem Rad bzw. einem Reifen des wenigstens einen angetriebenen Rads. Während das Übertragungsverhalten von Motor und Antriebsstrang jeweils als konstant angesehen werden kann, ist das Übertragungsverhalten des Reifens von vielen Einflussgrößen abhängig und dadurch stark veränderlich. Zur optimalen Parametrierung des Traktionsregelsystems müssen alle Reifen- Einflussgrößen und deren Auswirkung auf das Übertragungsverhalten des Reifens bekannt sein. Dies ist in der Regel jedoch mit den aus dem Stand der Technik bekannten Traktionsregelsystemen nicht möglich.
Ein PID-Regler (proportional-integral-derivative controller) besteht aus den Anteilen eines P-Glieds, eines I-Glieds und eines D-Glieds und kann sowohl aus einer Parallelstruktur oder einer Reihenstruktur definiert werden. Dabei weist das P-Glied ein proportionales Übertragungsverhalten auf und der P- Anteil besteht entsprechend ausschließlich aus einem proportionalen Anteil einer Verstärkung und ist daher mit seinem Ausgangssignal proportional zu dem Eingangssignal. Das I-Glied weist ein integratives Übertragungsverhalten auf und dementsprechend wirkt der I-Anteil durch zeitliche Integration des Eingangssignals auf die Stellgröße. Ferner weist das D-Glied ein differenzierendes Übertragungsverhalten auf und reagiert nicht auf die Höhe des Eingangssignals, sonder auf deren Änderungsgeschwindigkeit. Entsprechend ist der D-Anteil abhängig von der Änderungsgeschwindigkeit des Eingangssignals.
Ein gängiger Ansatz ist, den Fahrer des Kraftfahrzeugs das Traktionsregelsystem auf bestimmte Reifen-Einflussgrößen, wie beispielsweise einen Reibwert der Straße anpassen zu lassen. Dazu werden dem Fahrer eine Anzahl verschiedener Parametrierungen des Traktionsregelsystems zur Auswahl gestellt, z.B. in Form von Fahrmodi. Der Fahrer kann dementsprechend den Fahrmodus wählen, welcher ihm am besten zu den herrschenden Bedingungen zu passen scheint.
Zusätzlich oder stattdessen wird versucht, möglichst viele der Reifen- Einflussgrößen zu messen oder zu schätzen und das Traktionsregelsystem entsprechend der ermittelten Einflussgrößen zu adaptieren. Dies benötigt jedoch einen hohen Entwicklungsaufwand und ist aufgrund der Vielzahl von Einflussfaktoren fehlerbehaftet. Die gängigen Komponenten zur Messung und Schätzung der Reifen-Einflussgrößen sind darüber hinaus sehr teuer, beispielsweise aufgrund spezieller Sensoren und/oder sehr aufwändig in der Entwicklung, wie beispielsweise für einen Reibwertschätzer.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein einspuriges Kraftfahrzeug, mit einem PID-Antriebsschlupfregler zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads bereitzustellen, bei welchem das Regelverhalten verbessert und der Entwicklungsaufwand für eine Bedatung des PID-Antriebsschlupfreglers reduziert ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein einspuriges Kraftfahrzeugs, mit einem PID- Antriebsschlupfregler zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads vorgeschlagen. Als Eingangsgrößen des PID- Antriebsschlupfregler werden ein Ist-Radschlupf Kist und Soll-Radschlupf Ksoii genutzt. Der PID-Antriebsschlupfregler ermittelt ein Rad-Antriebsmoment MAR, RID aus einer Summer eines P-Anteils MAR.P, eines I-Anteils MAR.I und eines D-Anteils MAR.D des PID-Antriebsschlupfreglers, welches dieser an das wenigstens eine angetriebene Rad rückführt. Dabei wird ein Längskraftpoten- tial Fx.max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des wenigstens einen angetriebenen Rads auf eine Fahrbahn unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt, mittels des I-Anteils MAR.I des PID-Antriebsschlupfreglers ermittelt und der Soll-Radschlupf Ksoii wird mittels des Längskraftpotentials Fx,max, bestimmt. Nachdem sich das Längskraftpotential Fx,max nicht direkt messen lässt und nur schwer zu berechnen ist, wird die Schätzung des Längskraftpotentials Fx.max anhand des I-Anteils des PID-Schlupfreglers vorgenommen. Liegt der Sollschlupf des Reglers optimal, wird durch den Regler die maximale Längs- kraft des Reifens eingeregelt. Der I-Anteil MAR.I des PID-Reglers spiegelt dabei exakt das Längskraftpotential Fx,max des Reifens wieder und kann daher zur Adaption des Traktionsregelsystems genutzt werden. Vorteilhaft daran ist, dass ein vollständig adaptives Traktionsregelsystem ausgebildet ist, welches ohne teure Sensorik und aufwändige Schätzalgorithmen auskommt und somit kostengünstig entwickelt und verkauft werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Traktionskontrolle ermöglicht dem Entwickler bestehende Zielkonflikte bei der Applikation des Traktionsregelsystems aufzulösen, die sich aufgrund begrenzter Anzahl von Fahrmodi und Mess- bzw. Schätzgrößen ergeben. Darüber hinaus erlangt der Fahrer weitere Vorteile, wie beispielsweise eine verbesserte Sicherheit und Performance sowie einen erhöhten Bedienungskomfort, nachdem der Fahrer nicht die Auswahl verschiedener Fahrmodi vornehmen muss.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der P-Anteil MAR.P, der I-Anteil MAR.I und der D-Anteil MAR, ö des PID- Antriebsschlupfreglers jeweils mit einem Faktor zur Parametrierung des PID- Antriebsschlupfreglers multipliziert werden, wobei die jeweiligen Faktoren zur Parametrierung des PID-Antriebssch lupf reg lers anhand des Längskraftpotentials Fx.max, bestimmt werden. Auf diese Weise ist die optimale Parametrierung des PID-Antriebsschlupfreglers auf das Längskraftpotential Fx,max, und damit auf eine Fahrbahn unter aktuellen Betriebsbedingungen abgestimmt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung regelt der Antriebsschlupfregler den Antriebsschlupf mittels Anpassung eines Motordrehmoments, wodurch das Rad-Antriebsmoment MAR.PID verändert wird. Dadurch greift das Verfahren zur Traktionskontrolle bzw. der PID- Antriebsschlupfregler zur Regelung des Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads in die Motorsteuerung ein und regelt den entsprechenden Schlupf.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass der Ist- Radschlupf Kist mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG und einer Radumfangsgeschwindigkeit VAR ermittelt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermittelt in einer Ausführungsvariante ein das Längskraftpotential Fx,max, welches eine maximal übertragbare Längs- kraft eines Reifens des wenigstens einen angetriebenen Rads unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt. Die aktuellen Betriebsbedingungen umfassen dabei zumindest einen Einfluss einer Fahrbahn, einer Temperatur, einer Geschwindigkeit, einer Radlast, eines Reifeninnendrucks und/oder eines Zwischenmediums, welches zwischen dem Reifen und der Fahrbahn angeordnet ist. Vorteilhaft daran ist, dass das Längskraftpotential Fx,max des/der Reifen, dessen/deren Antriebsmoment vom Traktionsregelsystem geregelt wird/werden eine übergreifenden Zustandsgröße des Reifens darstellt, anhand derer das Traktionsregelsystem auf alle Reifen- Einflussgrößen adaptiert werden kann. Das Längskraftpotential Fx,max stellt die maximal übertragbare Längskraft des Reifens unter den herrschenden Bedingungen dar. Diese Zustandsgröße wird durch alle Reifen- Einflussgrößen, die das Traktionsregelsystem beeinflussen, bestimmt und stellt eine repräsentative Zusammenfassung aller Reifen-Einflussgrößen dar. Anhand des Längskraftpotentials Fx,max können alle relevanten Parameter des Traktionsregelsystems auf die Reifen-Einflussgrößen angepasst werden. Insbesondere der Radschlupf Ksoii, sowie die Regelparameter des Schlupfreglers, insbesondere die P-, I- und D-Faktoren eines PID-Schlupfreglers.
Ferner ist eine Ausführung günstig, bei welcher der I-Anteil MAR.I mittels eines Tiefpassfilters tiefpassgefiltert wird. Entsprechend bestimmt die Soll- Schlupfregelung einen Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID- Antriebsschlupfregler mittels des Längskraftpotentials Fx,max, welches mittels des tiefpassgefilterten I-Anteils MAR.I ermittelt wird. Durch einen stark tiefpassgefiltert I-Antei I MAR.I, bevor dieser als Längskraftpotential Fx,max zur Adaption des Traktionsregelsystems genutzt wird, können Rückkopplungseffekte vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird ferner ein PID-Antriebsschlupfregler zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines einspurigen Kraftfahrzeugs, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfassend a. Sensoren zur Messung einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG und einer Radumfangsgeschwindigkeit VAR und b. eine Soll-Schlupfregelung zur Ermittlung eines Längskraftpotentials Fx.max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des Rads, insbesondere eines Reifens, unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt und mittels des I-Anteils MAR.I des PID-Antriebsschlupfreglers bestimmbar ist.
Des Weiteren ist ein Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID- Antriebsschlupfregler durch die Soll-Schlupfregelung mittels des ermittelten Längskraftpotentials Fx,max bestimmbar.
Vorteilhaft daran ist, dass mittels des entsprechenden PID- Antriebsschlupfreglers das Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein einspuriges Kraftfahrzeug, zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads anwendbar ist.
In einer vorteilhaften Variante ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der PID-Antriebsschlupfregler einen Tiefpassfilter zum Tiefpassfiltern des I- Anteils MAR.I aufweist. Entsprechend ist ein Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID-Antriebsschlupfregler durch die Soll-Schlupfregelung mittels des Längskraftpotentials Fx,max bestimmbar, welches mittels des tiefpassgefilterten I-Anteils MAR.I bestimmt ist. Dabei ist günstig, dass mit einem stark tiefpassgefiltert I-Antei I MAR.I, bevor dieser als Längskraftpotenti- al Fx.max zur Adaption des Traktionsregelsystems genutzt wird, Rückkopplungseffekte vermeidbar sind.
Die vorstehend offenbarten Merkmale sind beliebig kombinierbar, soweit dies technisch möglich ist und diese nicht im Widerspruch zueinander stehen.
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines PID-Antriebsschlupfregler zur Regelung eines Antriebsschlupfs K eines angetriebenen Rads eines Kraftfahrzeugs.
Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.
In Figur 1 ist ein Blockschaltbild eines PID-Antriebsschlupfregler 2 zur Regelung eines Antriebsschlupfs K eines angetriebenen Rads eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Der PID-Antriebsschlupfregler 2 zur Regelung des Antriebsschlupfs K des angetriebenen Rads eines Kraftfahrzeugs umfasst Sensoren zur Messung einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG und einer Radumfangsgeschwindigkeit VAR sowie eine Soll-Schlupfregelung 3 zur Ermittlung eines Längskraftpotentials Fx,max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des Rads, insbesondere eines Reifens, unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt und mittels des I-Anteils MAR.I des PID- Antriebsschlupfreglers 2 bestimmbar ist. Des Weiteren ist ein Soll- Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID-Antriebsschlupfreglers 2 durch die Soll-Schlupfregelung 3 mittels des ermittelten Längskraftpotentials Fx,max bestimmbar.
Ferner weist der PID-Antriebsschlupfregler 2 einen Tiefpassfilter 5 zum Tiefpassfiltern des I-Anteils MAR.I auf. Dabei ist ein Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID-Antriebsschlupfreglers 2 durch die Soll- Schlupfregelung 3 mittels des Längskraftpotentials Fx,max bestimmbar, welches mittels des tiefpassgefilterten I-Anteils MAR.I ermittelbar ist.
Darüber hinaus ist der PID-Antriebsschlupfregler 2 zur Durchführung des nachfolgend beschriebenen Verfahrens zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug zur Regelung eines Antriebsschlupfs K eines angetriebenen Rads ausgebildet.
Bei dem Verfahren werden ein Ist-Radschlupf Kist und Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgrößen des PID-Antriebsschlupfregler 2 genutzt und der PID- Antriebsschlupfregler ermittelt 2 ein Rad-Antriebsmoment MAR.PID aus einer Summer eines P-Anteils MAR.P, eines I-Anteils MAR.I und eines D-Anteils MAR.D des PID-Antriebsschlupfreglers 2, welches an das wenigstens eine angetriebene Rad rückgeführt wird. Dabei wird der Ist-Radschlupf Kist mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG und einer Radumfangsgeschwindigkeit VAR ermittelt. Des Weiteren wird ein Längskraftpotential Fx,max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des wenigstens einen angetriebenen Rads auf eine Fahrbahn unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt, mittels des I-Anteils MAR.I des PID-Antriebsschlupfreglers 2 bestimmt. Außerdem wird der Soll-Radschlupf Ksoii mittels des Längskraftpotentials Fx,max, ermittelt.
Das Längskraftpotential Fx,max stellt ferner eine maximal übertragbare Längskraft eines Reifens des wenigstens einen angetriebenen Rads unter aktuellen Betriebsbedingungen dar. Die entsprechenden aktuellen Betriebsbedingungen umfassen dabei zumindest einen Einfluss einer Fahrbahn, einer Temperatur, einer Geschwindigkeit, einer Radlast, eines Reifeninnendrucks und/oder eines Zwischenmediums, welches zwischen dem Reifen und der Fahrbahn angeordnet ist.
Das Verfahren umfasst weiterhin, dass der P-Anteil MAR.P, der I-Antei I MAR.I und der D-Anteil MAR, ö des PID-Antriebsschlupfreglers 2 jeweils mit einem Faktor zur Parametrierung des PID-Antriebsschlupfreglers 2 multipliziert werden. Dabei werden die jeweiligen Faktoren zur Parametrierung des PID- Antriebsschlupfreglers 2 anhand des Längskraftpotentials Fx,max, bestimmt. Darüber hinaus regelt der Antriebsschlupfregler 2 den Antriebsschlupf mittels Anpassung eines Motordrehmoments, wodurch das Rad-Antriebsmoment MAR, piD verändert wird.
Außerdem wird der I-Anteil MAR.I mittels eines Tiefpassfilters 5 tiefpassgefiltert. Dementsprechend bestimmt die Soll-Schlupfregelung 3 einen Soll- Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID-Antriebsschlupfregler 2 mittels des Längskraftpotentials Fx,max, welches mittels des tiefpassgefilterten I- Anteils MAR.I ermittelt wird.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

Claims

Patentansprüche Verfahren zur Traktionskontrolle für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein einspuriges Kraftfahrzeugs, mit einem PID-Antriebsschlupfregler (2) zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads, wobei ein Ist-Radschlupf Kist und Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgrößen des PID-Antriebsschlupfregler (2) genutzt werden, wobei der PID-Antriebsschlupfregler (2) ein Rad-Antriebsmoment MAR, RID aus einer Summer eines P-Anteils MAR.P, eines I-Anteils MAR.I und eines D-Anteils MAR.D des PID-Antriebsschlupfreglers (2) ermittelt und an das wenigstens eine angetriebene Rad rückführt, wobei ein Längskraftpotential Fx,max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des wenigstens einen angetriebenen Rads auf eine Fahrbahn unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt, mittels des I- Anteils MAR.I des PID-Antriebsschlupfreglers (2) bestimmt wird, wobei der Soll-Radschlupf Ksoii mittels des Längskraftpotentials Fx,max, bestimmt wird. Verfahren gemäß Anspruch 1 , wobei der P-Anteil MAR.P, der I-Anteil MAR.I und der D-Anteil MAR.D des PID-Antriebsschlupfreglers (2) jeweils mit einem Faktor zur Parametrierung des PID-Antriebsschlupfreglers (2) multipliziert werden, wobei die jeweiligen Faktoren zur Parametrierung des PID-Antriebsschlupfreglers (2) anhand des Längskraftpotentials Fx.max, bestimmt werden. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Antriebsschlupfregler (2) den Antriebsschlupf mittels Anpassung eines Motordrehmoments regelt, wodurch das Rad-Antriebsmoment MAR.PID verändert wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Ist-Radschlupf Kist mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG und einer Radumfangsgeschwindigkeit VAR ermittelt wird.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Längskraftpotential Fx,max, eine maximal übertragbare Längskraft eines Reifens des wenigstens einen angetriebenen Rads unter aktuellen Betriebsbedingungen darstellt, wobei die aktuellen Betriebsbedingungen zumindest einen Einfluss einer Fahrbahn, einer Temperatur, einer Geschwindigkeit, einer Radlast, eines Reifeninnendrucks und/oder eines Zwischenmediums, welches zwischen dem Reifen und der Fahrbahn angeordnet ist, umfassen.
6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der I- Anteil MAR.I mittels eines Tiefpassfilters (5) tiefpassgefiltert wird, wobei die Soll-Schlupfregelung (3) einen Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID-Antriebsschlupfregler (2) mittels des Längskraftpotenti- als Fx.max bestimmt, welches mittels des tiefpassgefilterten I-Anteils MAR.I ermittelt wird.
7. PID-Antriebsschlupfregler (2) zur Regelung eines Antriebsschlupfs K wenigstens eines angetriebenen Rads eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines einspurigen Kraftfahrzeugs, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfassend a. Sensoren zur Messung einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG und einer Radumfangsgeschwindigkeit VAR und b. eine Soll-Schlupfregelung (3) zur Ermittlung eines Längskraft- potentials Fx,max, welches eine maximal übertragbare Längskraft des Rads, insbesondere eines Reifens, unter aktuellen Betriebsbedingungen (4) darstellt und mittels des I-Anteils MAR.I des PID-Antriebsschlupfreglers (2) bestimmbar ist, wobei ein Soll-Radschlupf Ksoii als Eingangsgröße des PID- Antriebsschlupfreglers (2) durch die Soll-Schlupfregelung mittels des ermittelten Längskraftpotentials Fx,max bestimmbar ist. PID-Antriebsschlupfregler (2) gemäß Anspruch 7, wobei der PID- Antriebsschlupfregler (2) einen Tiefpassfilter (5) zum Tiefpassfiltern des I-Anteils MAR.I aufweist, wobei ein Soll-Radschlupf Ksoii als Ein- gangsgröße des PID-Antriebsschlupfreglers (2) durch die Soll-
Schlupfregelung (3) mittels des Längskraftpotentials Fx,max bestimmbar ist, welches mittels des tiefpassgefilterten I-Anteils MAR.I ermittelbar ist.
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