EP4255773A1

EP4255773A1 - Fahrzeugsitz mit seitenwangenverstellung

Info

Publication number: EP4255773A1
Application number: EP21819386.0A
Authority: EP
Inventors: Christian Kuhley
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto SAS
Priority date: 2020-12-02
Filing date: 2021-11-22
Publication date: 2023-10-11
Also published as: WO2022117386A1; DE102020215210A1

Abstract

Vorgeschlagen wird ein Fahrzeugsitz a) mit einem Sitzkissen (2) und einer Rückenlehne (3), b) bei dem das Sitzkissen (2) und/oder die Rückenlehne (2) zwei Seitenwangen (6,6') aufweisen, c) bei dem jede Seitenwange (6, 6') eine Aktuatorik (12) besitzt, mit der die Seitenwange (6, 6') quer zur Sitzrichtung bewegbar ist, d) mit einer im Fahrzeugsitz integrierten Zentraleinheit (11), die eine Steuerungselektronik (20) zur Steuerung oder Regelung einer Druckluftzufuhr zur Aktuatorik (12) besitzt.

Description

FAHRZEUGSITZ MIT SEITENWANGENVERSTELLUNG

Fahrzeugsitze für ein Kraftfahrzeug wie einen Pkw besitzen regelmäßig Seitenwangen für das Sitzkissen und/oder für die Rückenlehne, um der fahrenden Person mehr Halt insbesondere bei Kurvenfahrten zu vermitteln.

Bekannt ist es dabei auch, die Seitenwangen mit Hilfe einer elektronischen Steuerung dynamisch an die Fahrsituation anzupassen, d. h. die linke oder rechte Seitenwange dynamisch Richtung Sitzmitte zu bewegen, um der fahrenden Person für diese Fahrsituation mehr Halt beim Sitzen zu vermitteln. Aus dem Stand der Technik ist Derartiges bspw. aus der DE 35 05 088 C1 , der WO 97/48571 oder der DE 10 2007 009 891 A1 bekannt.

Demgegenüber ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Fahrkomfort bei Nutzung dynamisch verstellbarer Seitenwangen weiter zu verbessern.

Diese und weitere Aufgaben werden durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs erfüllt. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich mit den Merkmalen der abhängigen Ansprüche.

Vorgeschlagen wird insofern ein Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Pkw und bspw. für einen Fahrer oder Beifahrer. Der Fahrzeugsitz hat ein Sitzkissen und eine Rückenlehne und das Sitzkissen und/oder die Rückenlehne weist zwei Seitenwangen auf. Hierbei besitzt jede Seitenwange eine Aktuatorik, insbesondere einer pneumatischen Aktuatorik, mit der die Seitenwange quer zur Sitzrichtung bewegbar ist oder bewegt wird. Ist der Fahrzeugsitz im Fahrzeug eingebaut, so bedeutet „quer zur Sitzrichtung“ die Fahrzeugquerrichtung, die parallel zu den Fahrzeug- bzw. Radachsen verläuft. Insbesondere ist zumindest ein Teil der Seitenwange, insbesondere der der Sitzmitte zugewandte Teil der Seitenwange, derart bewegbar ausgeführt. Weiterhin hat der Fahrzeugsitz eine im Fahrzeugsitz integrierte Zentraleinheit mit einer Steuerungselektronik zur Steuerung einer Druckluftzufuhr zur Aktuatorik.

Die Zentraleinheit mit ihrer Steuerungselektronik dient der Ansteuerung der Aktuatorik und es lässt sich mit ihr eine auf die jeweilige Fahrsituation bezogene und damit dynamische Anpassung der Seitenwange oder Seitenwangen steuern oder regeln. Die Zentraleinheit steuert oder regelt damit dezentral die Seitenwangenbewegung eines einzelnen Fahrzeugsitzes und ist integral mit diesem ausgebildet. Dies vereinfacht die Montage im Herstellungsprozess des Fahrzeugs, da ansonsten Druckluftleitungen und Signalleitungen von zentralen Stellen aus, bspw. von einer zentralen Druckluftquelle oder von einem zentralen Steuergerät wie dem zentralen Fahrzeugsteuermodul BCM (body control module) verlegt werden müssen und dem Fahrzeughersteller der komplette Fahrzeugsitz als Einheit ans Band geliefert werden kann. Zudem verkürzt sich die Latenzzeit bei der Seitenwangenverstellung, wenn wie hier die Steuerungselektronik zur Steuerung oder Regelung der Druckluftzufuhr zur (Seitenwangen-) Aktuatorik im Fahrzeugsitz integriert ist. Dies ebnet den Weg für eine dynamische Seitenwangenverstellung in Echtzeit und damit zu Zeitpunkten, zu denen die Seitenwange tatsächlich den zusätzlichen Halt vermitteln soll.

In einer Ausführungsform als in der Seitenwange angeordnete Aktuatorik eine mit einer Luftblase zusammenwirkende Klappe vorgesehen. Bei dieser baulich einfachen, pneumatischen Aktuatorik drückt eine sich aufblasende Luftblase gegen die Klappe und verschwend diese um eine entsprechende Achse. In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuerungselektronik in einer ersten Kammer der Zentraleinheit angeordnet, und kann hierfür bspw. flach unter dem Fahrzeugsitz platziert werden.

In einer Ausgestaltung der letztgenannten Ausführungsform besitzt die erste Kammer eine Luftblase zur Aufnahme von Druckluft. Mit einem derartigen Druckspeicher entfällt das Erfordernis, bei einer geschlossen bzw. luftundurchlässig ausgeführten Kammer, bspw. aus einem Kunststoff wie PP oder PE, diese abzudichten. Tatsächlich kann bei Vorhandensein einer elastischen Luftblase, bspw. eine aus Kautschuk, die Kammer auch als luftdurchlässiger Käfig ausgestaltet sein. Die Druckluftzufuhr erfolgt in einem solchen Fall über eine Luftleitung zur Luftblase, die durch eine der Öffnungen des Käfigs hindurchgeführt ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform weist die Zentraleinheit mindestens eine zweite Kammer auf, die als Druckspeicher für der Aktuatorik zuführbare Druckluft fungiert. Die zweite Kammer kann luftundurchlässig ausgebildet sein. Alternativ ist sie als luftdurchlässiger Käfig ausgebildet. Im ersten Fall hat die Kammer also eine geschlossene Wandung, bspw. aus einem Kunststoff wie PP oder PE, und besitzt einen Anschluss, über den Druckluft zuführbar ist, um die Aktuatorik zu betreiben. Im zweiten Fall spart man Material der Wandung, die je nach erforderlichem Druckniveau auch dicker ausfallen kann.

Die Zentraleinheit kann zwei, drei oder noch weitere Kammern aufweisen. Anzahl und Größe der zweiten und dritten oder ggf. vorhandenen weiteren Kammern bemessen sich u.a. nach der Leistungsquelle der Druckluftquelle bzw. Luftpumpe. Nicht jede dieser mindestens einen zweiten Kammer benötigt einen Druckluftanschluss für Druckluft von einer externen Druckquelle. So kann nur ein einziger Druckluftanschluss vorliegen. Abhängig von der Zahl der zweiten Kammern werden eine oder mehrere Druckluftleitungen zwischen den Kammern gewählt, damit alle Kammern als Druckluftspeicher fungieren kön- nen. Diese Druckluftleitungen können dabei als in die Kammerwandungen integrierte Kanäle ausgeführt sein. Bei einer leistungsstarken Druckluftquelle könnte man auch auf die zweite und dritte Kammer verzichten und dennoch die dynamische Seitenwangenverstellung mit nur geringer Latenzzeit bewerkstelligen. Mit den Kammern hingegen wird der Einsatz weniger leistungsstarker und damit preiswerter Druckluftquellen möglich.

Ist die zweite Kammer als Käfig und damit luftdurchlässig ausgeführt, beherbergt die Kammer eine Luftblase, zum Beispiel aus Kautschuk, zur Aufnahme von Druckluft. Der Käfig hält dann die Luftblase in Position und kann über einen Druckluftanschluss verfügen, mit der sich der Einlassabschnitt der Luftblase verbinden lässt. Alternativ lässt sich bei einer käfigartigen Ausbildung der Kammer auch eine Luftleitung durch eine Öffnung des Käfigs hindurchführen und Luftleitung sowie Einlassabschnitt direkt miteinander verbinden.

In einer weiteren Ausführungsform befindet sich in einer der Kammern, insbesondere in der die Steuerungselektronik aufnehmenden ersten Kammer, mindestens ein elektronisch steuerbares oder regelbares Ventil zur Steuerung oder Regelung der Druckluftzufuhr zur Aktuatorik. Mit dieser Wahl befindet sich der Signalpfad von Steuerungselektronik nur im Inneren der Zentraleinheit, die auch in dieser Hinsicht als vorgefertigte Einheit ans Band des Fahrzeugherstellers geliefert wird und wobei keine separaten Signalleitungen zwischen Steuerungselektronik und Ventil im Fahrzeug verlegt werden müssen.

Ferner kann vorgesehen sein, dass eine als Platine (21) ausgebildete Steuerungselektronik gewählt wird, die das mindestens eine Ventil umfasst, was den Montageaufwand reduziert.

Weiterhin kann eine Ausführungsform gewählt werden, bei der die Steuerungselektronik einen Beschleunigungssensor für die Zurverfügungstellung von Beschleunigungsdaten in Echtzeit umfasst. „Echtzeit“ soll hierbei bedeuten, dass der Beschleunigungssensor, sei es für eine Beschleunigung in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs, Sensordaten mit einem zeitlichen Abstand von weniger als 10 ms und insbesondere von weniger als 5 ms an den Mikroprozessor liefern kann. Mit dieser Wahl gibt es nur einen sehr kurzen zeitlichen Verzug zwischen einer tatsächlichen Änderung in Beschleunigungswerten und ihrer Erfassung. Dies wiederum bedingt einen minimalen zeitlichen Verzug bei der dynamischen Bewegung der Seitenwangen mit dem Ziel, der fahrenden Person mehr Halt zu vermitteln.

Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Zentraleinheit eingerichtet ist, die Druckluftzufuhr zu einer Lordoseunterstützung und/oder einer Massageeinheit zu steuern oder zu regeln. Dies bedeutet einerseits, dass die für Steuerung und/oder Regelung zum Einsatz kommende Software auch diese Funktionen unterstützt bzw. ermöglicht und andererseits, dass Ventile vorgesehen sind, von denen aus der Lordoseunterstützung bzw. der Massageeinheit Druckluft zuführbar ist.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft die Verwendung eines MEMS-Sensors zur Erfassung von Translationsbeschleunigungen in drei voneinander verschiedenen Raumrichtungen sowie optional zur Erfassung von Rotationsbeschleunigungen in zwei oder drei voneinander verschiedenen Rotationsrichtungen zur Steuerung oder Regelung einer Druckluftzufuhr zu Seitenwangen eines Sitzkissens und/oder einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes.

Nachfolgend soll eine Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten, nicht maßstäblichen Figuren erläutert werden, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Gegenstände bezeichnen und die lediglich als ein Beispiel aufgefasst werden soll, wie die Erfindung verwirklicht werden könnte. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch einen Fahrzeugsitz;

Fig. 2 einen Teil des Fahrzeugsitzes der Fig. 1 mit Blick in Sitzrichtung;

Fig. 3a, 3b den Klappenmechanismus zum Verstellen der Seitenwangen;

Fig. 4 eine erste Ausführungsform einer Zentraleinheit des Fahrzeugsitzes;

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform einer Zentraleinheit des Fahrzeugsitzes

Fig. 6 eine Ausführungsform einer Platine mit Steuerungselektronik und Ventilen,

Fig. 1 zeigt schematisch einen Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzkissen 2 und einer Rückenlehne 3. Mit dem zugehörigen kartesischen Koordinatensystem ergibt sich hierbei eine Sitzrichtung in x-bzw. Fahrzeuglängsrichtung nach vorne. Die y-Richtung bezeichnet die Fahrzeugquerrichtung und die z-Richtung gibt die geodätische Richtung nach oben an.

Fig. 2 zeigt den Bereich des Sitzkissens 2 mit Blick in Sitzrichtung bzw. in x-Richtung des zugehörigen Fahrzeugs, bspw. ein Kraftfahrzeug wie einen Pkw. Das Sitzkissen 2 weist in vertikaler Richtung bzw. z-Richtung in seinem äußeren Bereich einen Sitzschaum 4 mit einer darunter befindlichen Unterfederung 5 auf. Bezogen auf die y-Richtung und dort außen bzw. seitlich links und rechts ist jeweils die linke Seitenwange 6, deren Gewicht von der metallischen Sitzstruktur 7 aufgenommen wird.

Benachbart zur Sitzstruktur 7 befindet sich eine Luftpumpe 8, mit der über eine Luftleitung 9 und den Anschluss 10 Luft in das Innere der in Fig. 2 gezeigten Zentraleinheit 11 gepumpt werden kann. Von der Zentraleinheit 11 kann ferner Luft über in Fig. 2 nicht dargestellte Luftleitungen zur Aktuatorik 12 der linken Seitenwangen 6 bzw. der rechten Seitenwange 6‘ strömen. Die Aktuatorik 12 umfasst in hier eine Luftblase 13 bzw. 13‘ eines Klappensystems mit einer Basis 14 und der Klappe 14‘. Während die Basis 14 ortsfest angeordnet ist, weil bspw. an der Sitzstruktur befestigt, lässt sich Klappe 14‘ mit Hilfe des Scharniers 15 im Uhrzeigersinn schwenken. Um die Klappe 14‘ bei Verkleinerung der Luftblase 13 oder 13‘ wieder nach innen bzw. im Gegenuhrzeigersinn zu schwenken kann die Kraft einer zusätzlichen Feder (nicht dargestellt) eingesetzt werden. Konkret strömt bei dieser Ausbildung der Aktuatorik 12 also Luft von der Zentraleinheit 11 zur Luftblase 13 bzw. 13‘ oder umgekehrt on der Luftblase 13 bzw. 13‘ zur Zentraleinheit 11.

Beim Einströmen von Luft in die Luftblase 13 der Fig. 3a, die bezogen auf Fig. 1 in der linken Seitenwange 6 des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet ist, vergrößert sich wegen deren elastischer Ausbildung deren Volumen. Infolge dessen schwenkt die Klappe 14‘ in der Zeichenebene unter Verschieben von Sitzschaum 4 im Uhrzeigersinn, so dass eine auf dem Sitzkissen 2 sitzende Person bezogen auf die y-Richtung im linken Hüftbereich weniger Freiraum beim Sitzen hat. Die sich einstellende Endposition zeigt Fig. 3b. Umgekehrt verkleinert sich beim Ausströmen von Luft aus der Luftblase 13 der Fig. 3b deren Volumen auf das in Fig. 3a gezeigte kleinere Volumen. Dabei schwenkt Klappe 14‘ in der Zeichenebene im Gegenuhrzeigersinn um das Scharnier 15. Dadurch hat eine auf dem Sitzkissen 2 sitzende Person bezogen auf die y-Richtung im linken Hüftbereich wieder mehr Freiraum beim Sitzen, weil sich der zur Fahrzeugmitte zugewandte Teil der Seitenwange 6 in y-Richtung zurückbewegt hat.

Fig. 4 zeigt detaillierter eine Ausführungsform der Zentraleinheit 11. Diese besitzt ein Gehäuse 16 aus einem bspw. spritzgegossenen Kunststoff wie beispielsweise Polypropylen und innenseitig drei Kammern 17, 17‘ und 17“. Die Außenwandung 18 der Kammer 17 besitzt einen Anschluss 10 für die Zufuhr von Druckluft von der Pumpe 8 (nicht gezeigt). Die Luft kann nun die Kammer 17 vollständig ausfüllen, so dass Kammer 17 als Druckspeicher fungiert. Hierzu ist eine nach außen hin geschlossene Wandung 18 erforderlich. Weiter vorhanden ist eine zweite Kammer 17‘, die über einen Verteilerkanal 19 luftzuführend mit der Kammer 17 verbunden ist, so dass Kammer 17 und 17‘ einen gemeinsamen Druckspeicher bilden, womit sich mehr Freiraum bei der Anordnung unter dem Sitz ergibt. Die mittig zwischen den zwei Kammern 17, 17‘ angeordnete dritte Kammer 17“ ist über einen Verteilerkanal 19‘ luftzuführend mit der Kammer 17‘ verbunden.

Alternativ zu Fig. 4 und in Fig. 5 gezeigt befindet sich in der Kammer 17 eine weitere Luftblase 13“, zu der Luft vom Anschluss 10 zuströmen kann. Beim Einsatz einer derartigen weiteren Luftblase 13“ kann die Wandung 18 Durchbrechungen (nicht gezeigt) aufweisen und als Käfig für die weitere Luftblase 13“ fungieren. Durch die Durchbrechungen kann Material eingespart werden und fällt insofern die Zentraleinheit 11 leichter aus. Weiterhin schematisch gezeigt ist die in der mittigen Kammer 17“ angeordnete Steuerungselektronik 20, die in Fig. 6 detaillierter gezeigt ist.

Die Steuerungselektronik der Fig. 6 umfasst als Basis eine Platine 21 mit einem Mikroprozessor 22, dem RAM 23 und ein Flash-Speicher 24 zugewiesen ist. Flash-Speicher 24 beherbergt ein Computerprogram, das, wenn es im RAM 23 zum Ablauf gebracht wird, dem Mikroprozessor 22 maschinenlesbare bzw. ausführbare Instruktionen zuführt. Bei deren Abarbeitung werden die elektronisch steuerbaren Ventile 25 angesteuert, damit sie sich öffnen oder schließen. Hierbei können Ein- und Mehrwegventile zum Einsatz kommen, wobei Mehrwegventile eine aktive Entlüftung der Luftblasen 13, 13‘ der Seitenwangen 6, 6‘ ermöglichen, wodurch Latenzzeiten bei der dynamischen Seitenwangenverstellung verkürzt werden. Die Ventileinheit 29 umfasst eine obere und eine untere Ventilbank mit jeweils drei Ventilen 25 mit Lufteinlässen 25d, 25e, 25f und Luftauslässen 25a, 25b, 25c. Vom Lufteinlass 25c führt beispielsweise ein nicht gezeigter Luftschlauch zur Austrittsöffnung 10‘ der ersten Kammer 17” und von dort letztlich zur Aktuatorik 12.

Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, dass die Platine 21 mit ihren Komponenten nicht nur eine Steuerungselektronik 20 darstellt, sondern auch eine Ventileinheit 29 für die zentrale Druckluftversorgung der Aktuatoriken der Seitenwangen.

Die Zahl der In Fig. 6 gezeigten Ventile 25, 25‘ auf der Platine 21 ist frei gewählt und lediglich exemplarisch zu verstehen. Die Zahl der Ventile 25, 25‘ hängt auch davon ab, ob und für welche weiteren Zwecke die Zentraleinheit 11 genutzt werden soll. So kann die Ventileinheit 29 auch für die Steuerung und/oder Regelung der Druckluftzufuhr für die Luftblasen einer Lordoseunterstützung im unteren Rückenlehnenbereich oder für eine Massagefunktion im Fahrzeugsitz genutzt werden, indem entsprechend Druckluftleitungen von Ventilauslässen der Ventileinheit 29 zur besagten Luftblase der Lordoseunterstützung oder zu Luftblasen einer Massageeinheit geführt sind, um diesen Luft zuzuführen oder sie zu entleeren.

Platine 21 besitzt weiterhin zwei Beschleunigungssensoren 26 und 27, wobei die gleiche Funktionalität auch durch einen einzelnen Sensor 25 bereitgestellt werden könnte, so dass die Sensorzahl nur beispielhaft ist. Sensor 26 ist oder umfasst einen MEMS-Sensor zur Erfassung von Translationsbeschleunigungen in bis zu drei voneinander verschiedenen Raumrichtungen und lediglich optional zur Erfassung von Rotationsbeschleunigungen in bis zu drei voneinander verschiedenen Rotationsrichtungen, wobei die Richtungen jeweils ein kartesisches Koordinatensystem aufspannen mögen. Der MEMS-Sensor ist also ein maximal dreiachsiges Gyroskop und gleichzeitig ein maximal dreiachsiger Beschleunigungssensor. Sprachlich vereinfachend sei diese Art von Sensor nachfolgend als MEMS- Sensor oder einfach als „Sensor“ bezeichnet.

MEMS steht in diesem Zusammenhang auf englisch für microelectromechanical system, das bei Ausbildung als Sensor ein miniaturisierter elektronischer Sensor ist. Dieser sen- siert vorliegend für bis zu drei voneinander verschiedene und insbesondere zueinander orthogonale Raumrichtungen axiale bzw. translatorische Beschleunigungen und zusätzlich in bis zu drei voneinander verschiedenen, insbesondere in zueinander orthogonalen Raumrichtungen, Drehbeschleunigungen.

Die Sensierung durch den Sensor erfolgt in Echtzeit, was bedeuten soll, dass Sensordaten mit einem zeitlichen Abstand von weniger als 10 ms und insbesondere von weniger als 5 ms an den Mikroprozessor geliefert werden. Da die Zentraleinheit 11 mit seiner Steuerungselektronik 20 innerhalb des Fahrzeugsitzes 1 oder alternativ auf der Unterseite des Fahrzeugsitzes 1 und damit in beiden Fällen in diesen integriert ist, bedeutet dies, dass die Anpassung der Sitzwangenposition nahezu ohne Latenzzeit erfolgt. Der der fahrenden Person vermittelte bessere Halt insbesondere bei Kurvenfahrten stellt sich damit nahezu ohne zeitlichen Verzug genau dann ein, wenn man diesen besseren Halt benötigt, was eine dezentrale Steuerung mit einem dann erforderlichen Signalfluss über das Bussystem nicht in diesem Maß leisten kann.

Die vom Beschleunigungssensor 26 gemessenen Beschleunigungswerte werden von der im Flash-Speicher 24 dauerhaft gespeicherten Software erfasst und ausgewertet. Im einfachsten Fall fährt das Fahrzeug auf ebener Strecke durch eine Linkskurve. Der Mikroprozessor 22 dient als Steuerung, die basierend auf den Messwerten des Beschleunigungssensors 26 die erforderliche Stellung der Klappe 14‘ der Seitenwange 6 oder 6‘ des Sitzkissens 2 oder der Rückenlehne 3 berechnet. Bei einer Linkskurve soll der Fahrer oder der Beifahrer mehr Halt beim Sitzen vermittelt werden, so dass nur die Klappe 14‘ der rechten Seitenwange 6‘ verändert wird, indem Luft in die zugehörige Luftblase 13‘ eingeblasen wird. Dadurch schwenkt die Klappe 14‘ der rechten Seitenwange 6‘ im Gegenuhrzeigersinn und drückt darüber die rechte Seitenwange 6‘ in y-Richtung gegen den rechten Hüftbereich der sitzenden Person, womit sich ein besserer Seitenhalt ergibt. Gegen Ende der Linkskurve nehmen die Fliehkräfte auf die sitzende Person ab, so dass die Luftblase 13‘ zunehmend entleert wird. Dadurch schwenkt die Klappe 14‘ zunehmend im Uhrzeigersinn in ihre Ausgangsstellung zurück und weicht die Seitenwange 6‘ ebenfalls nach in y- Richtung außen zurück. Bei einer Rechtskurve funktioniert dies alles in umgekehrter Art, d.h. hier werden die Klappen 14‘ der linken Seitenwange 6 betätigt.

Weiterhin kann ein Drucksensor (nicht gezeigt) im Ventil 25 integriert sein um den Füllgrad der jeweiligen Luftblase zu ermitteln. Hierzu wird im Zuge der Sitzentwicklung bestimmt, bei welchem Druck die Luftblase zu 100% gefüllt ist. Das Aufblasen einer Luftblase im Fährbetrieb wird dann bei Erreichen dieses (Maximal-) Drucks geschlossen. Füll- grade unter 100% lassen sich über die Druckbestimmung im Fährbetrieb recht genau einstellen. Ohne einen derartigen Drucksensor im Ventil wird im Zuge der Sitzentwicklung bestimmt, wie lange ein Aufblasvorgang dauert, bis die Luftblase zu 100% aufgeblasen ist. Im Fährbetrieb wird dann das dieser Luftblase zugeordnete Ventil für eine derartige Zeit geöffnet. Der oben beschriebene Fahrzeugsitz kann eine Lordoseunterstützung sowie eine Massageeinheit besitzen. Lordoseunterstützung sowie Massageeinheit sind pneumatischer Art und erhalten Druckluft von einem Ventil der Zentraleinheit.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitz

2 Sitzkissen

3 Rückenlehne

4 Sitzschaum

5 Unterfederung

6 linke Seitenwange

6‘ rechte Seitenwange

7 Sitzstruktur

8 Luftpumpe

9 Luftleitung

10 Anschluss

10‘ Austrittsöffnung

11 Zentraleinheit

12 Aktuatorik

13 Luftblase

13‘ Luftblase

13“ Luftblase

14 Basis der Klappe

14‘ Klappe

15 Scharnier

16 Gehäuse

17 Kammer

17‘ Kammer

17“ Kammer

18 Wandung

19 Verteilerkanal

19‘ Verteilerkanal

20 Steuerungselektronik

21 Platine

22 Mikroprozessor

23 RAM-Speicher

24 Flash-Speicher

25 Ventil

25‘ Ventil 25a Lufteinlass

25b Luftauslass

25c Lufteinlass

26 Sensor

27 Sensor

28 Schnittstelle (für Spannungs- und Signalversorgung)

29 Ventileinheit

30 Ventilbank

31 Lordoseunterstützung

32 Massageeinheit

Claims

Patentansprüche

1. Fahrzeugsitz a) mit einem Sitzkissen (2) und einer Rückenlehne (3), b) bei dem das Sitzkissen (2) und/oder die Rückenlehne (2) zwei Seitenwangen (6,6‘) aufweisen, c) bei dem jede Seitenwange (6, 6‘) eine Aktuatorik (12) besitzt, mit der die Seitenwange (6, 6‘) quer zur Sitzrichtung bewegbar ist, d) mit einer im Fahrzeugsitz integrierten Zentraleinheit (11), die eine Steuerungselektronik (20) zur Steuerung oder Regelung einer Druckluftzufuhr zur Aktuatorik (12) besitzt.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, bei dem als Aktuatorik (12) eine mit einer Luftblase (13, 13‘) zusammenwirkende Klappe (14, 14‘) vorgesehen ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Zentraleinheit (11) eine erste Kammer (17“) aufweist, in der die Steuerungselektronik (20) angeordnet ist.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, bei der die erste Kammer (17“) eine Luftblase (13“) zur Aufnahme von Druckluft besitzt.

5. Fahrzeugsitz nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Zentraleinheit (11) mindestens eine zweite Kammer (17, 17‘) aufweist, der als Druckspeicher für der Aktuatorik (12) zuführbare Druckluft fungiert.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, bei dem die mindestens zweite Kammer (17) a) luftundurchlässig ausgebildet ist und über einen Anschluss (10) für die Zufuhr von Druckluft verfügt, oder b) als luftdurchlässiger Käfig ausgebildet ist und eine Luftblase (13“) zur Aufnahme von Druckluft besitzt.

7. Fahrzeugsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem in einer der Kammern (17, 17‘, 17“), insbesondere in der ersten Kammer (17“), mindestens ein elektronisch steuerbares oder regelbares Ventil (25) zur Steuerung oder Regelung der Druckluftzufuhr zur Aktuatorik (12) vorgesehen ist. Fahrzeugsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem in der ersten Kammer (17“) eine als Platine (21) ausgebildete Steuerungselektronik (20) vorgesehen ist, die das mindestens eine Ventil (25) umfasst. Fahrzeugsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Steuerungselektronik (20) einen Beschleunigungssensor (25) für die Zurverfügungstellung von Beschleunigungsdaten in Echtzeit umfasst. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, bei dem als Beschleunigungssensor ein MEMS- Sensor zur Erfassung von Translationsbeschleunigungen in drei voneinander verschiedenen Raumrichtungen sowie optional zur Erfassung von Rotationsbeschleunigungen in zwei oder drei voneinander verschiedenen Rotationsrichtungen vorgesehen ist. Fahrzeugsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Steuerungselektronik (20) eingerichtet ist, eine Druckluftzufuhr zu einer Lordoseunterstützung (31) und/oder einer Massageeinheit (32) des Fahrzeugsitzes zu steuern oder zu regeln. Verwendung eines MEMS-Sensors zur Erfassung von Translationsbeschleunigungen in drei voneinander verschiedenen Raumrichtungen sowie optional zur Erfassung von Rotationsbeschleunigungen in zwei oder drei voneinander verschiedenen Rotationsrichtungen zur Steuerung zur Steuerung einer Druckluftzufuhr zu Seitenwangen (6, 6‘) eines Sitzkissens (2) oder einer Rückenlehne (3) eines Fahrzeugsitzes (1).