EP4200160A1 - Fahrzeug mit ladegutaufnahme - Google Patents

Fahrzeug mit ladegutaufnahme

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Publication number
EP4200160A1
EP4200160A1 EP21763300.7A EP21763300A EP4200160A1 EP 4200160 A1 EP4200160 A1 EP 4200160A1 EP 21763300 A EP21763300 A EP 21763300A EP 4200160 A1 EP4200160 A1 EP 4200160A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
load
vehicle
receptacle
transfer station
vehicle according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21763300.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan BEHLING
Mathias ROTGERI
Jan Sören EMMERICH
Dirk Höning
Patrick Klokowski
Christian Hammermeister
Michael Ten Hompel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Original Assignee
Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV filed Critical Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Publication of EP4200160A1 publication Critical patent/EP4200160A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
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    • B60P1/04—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element
    • B60P1/28—Tipping body constructions
    • B60P1/283—Elements of tipping devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B07—SEPARATING SOLIDS FROM SOLIDS; SORTING
    • B07C—POSTAL SORTING; SORTING INDIVIDUAL ARTICLES, OR BULK MATERIAL FIT TO BE SORTED PIECE-MEAL, e.g. BY PICKING
    • B07C5/00—Sorting according to a characteristic or feature of the articles or material being sorted, e.g. by control effected by devices which detect or measure such characteristic or feature; Sorting by manually actuated devices, e.g. switches
    • B07C5/36—Sorting apparatus characterised by the means used for distribution
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    • B60P1/24—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element using the weight of the load
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P9/00—Other vehicles predominantly for carrying loads, e.g. load carrying vehicles convertible for an intended purpose
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G65/00—Loading or unloading
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
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    • B65G67/02—Loading or unloading land vehicles
    • B65G67/24—Unloading land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G47/00—Article or material-handling devices associated with conveyors; Methods employing such devices
    • B65G47/74—Feeding, transfer, or discharging devices of particular kinds or types
    • B65G47/94—Devices for flexing or tilting travelling structures; Throw-off carriages
    • B65G47/96—Devices for tilting links or platform
    • B65G47/967—Devices for tilting links or platform tilting about an axis perpendicular to the conveying direction

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with a load receptacle for transporting load and for transferring the load to a load transfer station, the load receptacle being arranged on a chassis with a chassis, the chassis being coupled to a drive unit and a vehicle control being provided.
  • a high throughput i.e. the fastest possible transfer of cargo from the vehicle to the cargo transfer station (terminus) is necessary.
  • the load transfer should ideally be able to be triggered completely by the vehicle itself and not require any actively driven elements at the load transfer stations. Additional active elements on the vehicle that are only necessary for the transfer should also be avoided as far as possible for cost reasons.
  • Driverless transport vehicles usually have active load handling equipment (usually movable horizontally and/or partially vertically). These include roller conveyors, belt conveyors, forks, lifting platforms, articulated arm robots, specific grippers, tilting trays, etc. Driverless transport vehicles of this type are therefore very expensive.
  • Some driverless transport vehicles have passive platforms from which a person or stationary active technology takes something.
  • DE 10 2008 039 764 B4 discloses a device for comb-like stripping of goods to be transported while the driverless transport vehicle is traveling through a station, with the load being held back at a static stop of the station. However, this procedure can lead to damage to the load at higher speeds.
  • DE 10 2015 114 370 B4 discloses an automated guided vehicle system in a storage and order-picking system, in which it is not possible to collect several transported goods that have been delivered one after the other without active intervention (removed by a person or conveyed away by means of active stations) beforehand.
  • CN 110 756 444 A discloses a logistics system and a logistics shipping method with a transport robot.
  • the unpublished document DE 10 2019 122 055 A1 discloses a method for transferring cargo from a cargo receptacle of a vehicle to a cargo transfer station, the vehicle being controlled by a vehicle controller.
  • the vector of the speed of the vehicle is changed immediately before or upon arrival at the loading goods transfer station and the vehicle is aligned by the vehicle control and/or by at least one guide device arranged in the area of the loading goods transfer station before arrival at the loading goods transfer station such that the movement path of the Change in the speed vector of the load receiving away moving load ends in a receiving area of the load transfer station.
  • the object of the invention is to create a solution with driverless vehicles, in which the load transfer is triggered by the vehicle itself, without actively driven elements being necessary at the load transfer station.
  • this object is achieved according to the invention in that the load receptacle is articulated on the chassis such that it can be tilted about a tilting axis and is designed to be open or can be opened at least on one delivery edge, the tilting axis and the delivery edge being arranged relative to one another such that in the tilted position the load can be transferred over the discharge edge to the load transfer station, whereby for the transfer of the load to the load transfer station the load holder is tilted about the tilting axis by a torque generated by a change in the vector of the speed of the vehicle and/or by a spring loading of the load holder.
  • the load is thus transferred from the vehicle to the load transfer station without additional elements in that the load receptacle is tilted about the tilting axis and the load slips from the load receptacle onto the load transfer station as a result of the tilting movement.
  • the tilting movement of the load receptacle can be triggered either by braking or accelerating the vehicle or by spring loading (compression spring, tension spring and/or torsion spring) or by a combination of both of the aforementioned mechanisms. If the vector of the speed of the vehicle is changed, the load can also be moved in the direction of the load transfer station by its inertia, in addition to the tilting movement of the load receptacle.
  • the load receptacle has a locking element, by means of which the load receptacle can be locked in the non-tilted position relative to the chassis and can be unlocked before the load is released.
  • This locking element ensures that no accidental nwants, for example, while the vehicle is moving, the tilting movement of the load receptacle can be triggered.
  • the locking element can be unlocked by the vehicle control. If the vehicle is in the vicinity of the cargo transfer station, the vehicle control then releases the locking element so that the tilting movement can be triggered.
  • the locking element is an electromagnet.
  • the locking element is coupled to an unlocking element, which can be activated by mechanical contact with a triggering element arranged in the area of the load transfer station.
  • This triggering element can be arranged, for example, at the loading goods transfer station itself or in the floor area, depending on the spatial conditions in each case.
  • At least one spring element is arranged between the load receptacle and the chassis for spring loading of the load receptacle.
  • This at least one spring element is preferably designed as a compression spring, tension spring or torsion spring; a combination of several spring elements can also be provided.
  • the spring elements are of course arranged between the load receptacle and the chassis in such a way that, depending on their spring properties, they can trigger the tilting movement of the load receptacle. In this configuration, the locking element is generally not unlocked until immediately before the desired delivery of the load.
  • the respective spring element can be preloaded in different ways:
  • the at least one spring element is biasable by changing the vector of the vehicle's velocity.
  • the vehicle has a motor, by means of which the at least one spring element can be pretensioned.
  • the at least one spring element can be prestressed by means of a link guide when the vehicle is moving.
  • FIG. 1 shows an exploded view of a vehicle according to a first embodiment
  • Fig. 2 the vehicle according to Fig. 1,
  • FIGS. 1 and 2 show a slightly modified vehicle compared to FIGS. 1 and 2,
  • FIGS. 1 and 2 shows the vehicle according to FIGS. 1 and 2 with a tilted load pick-up
  • FIG. 5 shows the vehicle according to FIG. 4 with a differently arranged tilting axis
  • FIG. 6 shows the vehicle according to FIG. 4 with tension springs to make the tipping movement more difficult
  • FIG. 7 shows the vehicle according to FIG. 4 with compression springs and an electromagnet
  • FIG. 8 shows the vehicle according to FIG. 4 with an electromagnet
  • FIG. 9 shows the vehicle according to FIG. 1 while approaching a load transfer station
  • 10 shows the vehicle according to FIG. 9 after braking and initiating the tilting movement
  • FIG. 11 shows the vehicle according to FIG. 10 after the goods have been handed over
  • FIG. 12 shows the vehicle according to FIG. 7 before the load is handed over
  • FIG. 13 shows the vehicle according to FIG. 12 during the transfer of cargo
  • FIG. 14 shows the vehicle according to FIG. 12 after the load has been handed over
  • FIG. 15 shows the vehicle according to FIG. 14 before entering a guide link
  • FIG. 16 shows the vehicle according to FIG. 15 entering a link guide for prestressing the compression springs
  • FIG. 17 shows the vehicle according to FIG. 16 at the end of the passage through the link guide
  • FIG. 19 shows the vehicle according to FIG. 18 during the transfer of cargo
  • FIG. 20 shows the vehicle according to FIG. 19 shortly after the load has been handed over and
  • FIG. 21 shows the vehicle according to FIG. 20 after the load has been transferred, in the basic position brought about by the tension springs.
  • a vehicle according to the invention is denoted generally by 1 in the figures.
  • This driverless vehicle 1 for the transport and transfer or delivery of cargo 2 has a chassis, generally designated 3, with running gear, are indicated by the castors or bicycles 4.
  • the chassis is coupled to a drive unit, not shown, arranged on the chassis 3, for example an electric motor, which is connected to a vehicle controller, also not shown.
  • a flat load receptacle 5 is provided on the upper side of the chassis 3, which has a closed side wall 6 at least in the rear area in the illustrated exemplary embodiments, which in the exemplary embodiments is arcuate in plan view, i.e. the rear and partially the sides of the load receptacle 5 delimits it .
  • the side wall 6 can also be designed differently; it does not have to be continuously closed.
  • the load receptacle 5 is open or can be opened. If it is designed to be openable, a pivotable or vertically adjustable edge limitation can be provided, which is not shown in the drawing, which can be opened by the vehicle control if required.
  • the load receptacle 5 is arranged on the chassis 3 such that it can be tilted about a tilting axis 8 .
  • two tilting bearings 9 are arranged on a base plate 10 which is connected to the chassis 3 at the top.
  • the two tilting bearings 9 and thus the tilting axis 8 are arranged in the exemplary embodiment in the front area of the vehicle 1 and the tilting axis 8 is arranged parallel to the front discharge edge 7 .
  • Two supports 11 for the load receptacle 5 are provided on the base plate 10 in the rear region, so that the load receptacle 5 is generally aligned parallel to the base plate 10 in the rest position (FIG. 2).
  • the vector of the speed of vehicle 1 is reduced by the vehicle control shortly before reaching the goods transfer station 12, ie the vehicle in this station trap decelerated.
  • the load 2 may already begin to slide forward on the load receptacle 5 due to its inertia, and the load receptacle 5 is also tilted about the tilting axis 8 as a result of the braking process, so that the vehicle 1 is in the tilted position according to FIG. In this position, the load 2 is delivered to the load transfer station 12 .
  • the vehicle 1 After the load has been transferred to the load transfer station 12, the vehicle 1 is moved in the opposite direction by the vehicle controller and moves away again from the load transfer station 12 without any load (FIG. 11).
  • the load receptacle 5 is pivoted back into its starting or resting position about the tilting axis 8 due to its own weight.
  • FIG. 3 shows an embodiment of the vehicle 1 that is slightly modified compared to FIGS.
  • This vehicle 1 according to Fig. 3 differs from the vehicle 1 according to Figs. 1 and 2 in that an upwardly sloping load securing edge 13 is provided on the front delivery edge 7 of the load receptacle 5, which prevents the vehicle 1 from accidentally falling down while the vehicle 1 is in motion Cargo 2 prevented.
  • Fig. 4 the vehicle is shown in Fig. 1 and 2 in the tilted position of the load receptacle 5, the tilting axis 8 is arranged relatively far forward in this embodiment.
  • FIG. 5 shows an embodiment of a vehicle 1 in which the tilting axis 8 is arranged further back than in the embodiment according to FIG the leverage ratios are influenced constructively.
  • FIGS. 1 and 2 shows a vehicle 1 that is modified compared to FIGS. 1 and 2 and has two tension springs 14 in the rear area between the chassis 3 or the base plate 10 and the load receptacle 5 .
  • the tension springs 14 in the rear area of the vehicle 1 complicate or impede the tilting movement of the load receptacle 5.
  • Such a design of the vehicle 1 is provided in order to prevent the tilting movement from being triggered too easily, in particular while the vehicle 1 is moving, with the hold-down force being exerted by the tension springs 14 can be adjusted depending on the selection of the tension springs 14.
  • FIG. 7 shows a vehicle 1 which, compared to the vehicle 1 according to FIGS. 1 and 2, has a load receptacle 5 with a locking element, by means of which the load receptacle 5 can be locked in the non-tilted position relative to the chassis 3 and unlocked before the load is released.
  • This locking element is designed as an electromagnet 15 in the vehicle according to FIG. 7, which is attached to the base plate 10 and holds the load receptacle 5 on its underside and releases it when triggered by the vehicle control.
  • the load receptacle 5 consists of a magnetizable material or is provided with a magnetic plate or the like.
  • the electromagnet 15 is preferably a combination of a permanent magnet, which holds the load receptacle 5 without voltage being applied, and an electromagnet which can demagnetize the permanent magnet when voltage is applied.
  • the electromagnet 15 is deactivated by the vehicle control before the load is transferred.
  • the vehicle according to FIG. 7 also has two compression springs 16 in the rear area between the chassis 3 and the load receptacle 5, which after the release of the locking element, i.e. the deactivation of the electromagnet 15 in the embodiment according to FIG 8 tilt.
  • a vehicle 1 which differs from that of FIG. 7 only in that the compression springs are omitted, but it is also a Electromagnet 15 provided.
  • This electromagnet 15 is deactivated by the vehicle control shortly before the load is transferred, so the load receptacle 5 tilts due to the change in the speed vector of the vehicle 1 due to inertia, the load receptacle 5 tilts back into the rest position due to its weight of the load receptacle 5 after the load has been released.
  • FIGS. 12 to 14 the load transfer for a vehicle 1 with compression springs 16 according to FIG. 7 is shown.
  • the vehicle 1 with cargo 2 approaches the cargo transfer station 12.
  • the locking element is still locked, i.e. in this case the electromagnet 15 is still activated.
  • the locking element is deactivated by the vehicle control, i.e. in this case the electromagnet 15.
  • the load receptacle 5 is pivoted about the tilting axis 8 by the compression springs 16, as a result of which the load 2 reaches the load transfer station 12.
  • the tilting movement is additionally supported by the braking process of the vehicle 1.
  • FIGS. 15 to 17 show a possibility of how the vehicle 1 can be brought back into the normal driving position with the load receptacle 5 not tilted after the load has been delivered (FIG. 14).
  • the compression springs 16 can be pretensioned by the movement of the vehicle 1 by means of a slotted guide generally designated 17 .
  • the slide guide 17 is indicated schematically in FIGS. 15 to 17 and has a passage gate 18 with two upper slides 19 running obliquely downwards.
  • the width of the drive-through gate 18 is such that the vehicle 1 can drive through the link guide 17 .
  • FIG. 15 the vehicle 1 is located in front of the link guide 17 with the load receptacle 5 still tilted, while in FIG. 16 it is already entering the link guide 17 .
  • the side wall 6 of the load receptacle 5 comes into contact with the links 19, which, as the vehicle 1 continues to drive through, press the load receptacle 5 downwards against the force of the compression springs 16 until the load receptacle 5 rests on the supports 11.
  • the vehicle control activates the electromagnet 15, which holds the load receptacle 5 in this position.
  • the compression springs 16 are thus pretensioned, so that the vehicle 1 is again ready for delivery of the load by tilting the load receptacle 5 after picking up a load 2 .
  • Fig. 18 to 21 the delivery of cargo is shown with a vehicle 1, which has two tension springs 14 in the rear area as in the embodiment of FIG.
  • a vehicle 1 which has two tension springs 14 in the rear area as in the embodiment of FIG.
  • an additional weight 20 is arranged on the load receptacle 5 on both sides. These additional weights 20 enable the tilting movement by changing the speed vector in connection with the position of the tilting axis 8 and the dimensioning of the tension springs 14.
  • the vehicle 1 In the position shown in FIG. 18, the vehicle 1 approaches the load transfer station 12 without tilting. In FIG. 19, the vehicle 1 is located directly in front of the loading goods transfer station 12; it has been braked by the vehicle control system, as a result of which the tilting movement of the loading goods receptacle 5 is triggered. At the same time, the optionally available electromagnet 15 has previously been deactivated by the vehicle control.
  • tension springs arranged between the chassis 3 and the load receptacle 5 can also be provided in the front region of the vehicle 1, which trigger the tilting movement of the load receptacle 5 when the tilting axis 8 is arranged appropriately.
  • torsion springs can also be provided, which are arranged in the area of the tilting axis 8 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug (1) mit einer Ladegutaufnahme (5) zum Transportieren von Ladegut (2) und zur Übergabe des Ladegutes (2) auf eine Ladegutübernahmestation (12), wobei die Ladegutaufnahme (5) auf einem Fahrgestell (3) mit Fahrwerk angeordnet ist, wobei das Fahrwerk mit einer Antriebseinheit gekoppelt und eine Fahrzeugsteuerung vorgesehen ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Ladegutaufnahme (5) um eine Kippachse (8) kippbar am Fahrgestell (3) angelenkt und wenigstens an einem Abgaberand (7) offen oder öffenbar ausgebildet ist, wobei die Kippachse (8) und der Abgaberand (7) so zueinander angeordnet sind, dass in gekippter Lage das Ladegut (2) über den Abgaberand (7) auf die Ladegutübernahmestation (12) übergebbar ist, wobei zur Übergabe des Ladegutes (2) auf die Ladegutübernahmestation (12) die Ladegutaufnahme (5) durch ein durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) und/oder durch eine Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme (5) erzeugtes Drehmoment um die Kippachse (8) gekippt wird.

Description

Fahrzeug mit Ladeautaufnahme
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Ladegutaufnahme zum Transportieren von Ladegut und zur Übergabe des Ladegutes auf eine Ladegutübernahmestation, wobei die Ladegutaufnahme auf einem Fahrgestell mit Fahrwerk angeordnet ist, wobei das Fahrwerk mit einer Antriebseinheit gekoppelt und eine Fahrzeugsteuerung vorgesehen ist.
In Transportsystemen, insbesondere in Sortiersystemen, werden Ladegüter aus wenigstens einer Aufgabestation in wenigstens eine Ladegutübernahmestation transportiert und sortiert. Bei einem aus einzelnen Fahrzeugen gebildeten hochdynamischen Sortiersystem mit hohem Durchsatz ist eine durchsatzstarke, also möglichst schnelle Übergabe von Ladegut vom Fahrzeug auf die Ladegutübernahmestation (Endstelle) notwendig. Dabei sollte die Ladegutübergabe aus Kostengründen idealerweise vollständig durch das Fahrzeug selbst ausgelöst werden können und keine aktiv angetriebenen Elemente an den Ladegutübernahmestationen voraussetzen, auch zusätzliche aktive Elemente am Fahrzeug, die nur zur Übergabe nötig sind, sollten aus Kostengründen möglichst vermieden werden.
Im Stand der Technik sind eine Vielzahl von Übergabeprinzipien bekannt sowohl für Fahrerlose Transportfahrzeuge als auch aus dem Bereich der konventionellen Sortiertechnik. Fahrerlose Transportfahrzeuge verfügen meist über aktive Lastaufnahmemittel (in der Regel horizontal und/oder teilweise vertikal beweglich). Dazu zählen Rollenbahnen, Gurtförderer, Gabelzinken, Hubplattformen, Knick- armroboter, spezifische Greifer, Kippschalen u. dgl. Derartige Fahrerlose Transportfahrzeuge sind deshalb sehr aufwendig.
Teilweise verfügen Fahrerlose Transportfahrzeuge über passive Plattformen, von denen ein Mensch oder eine stationäre aktive Technik etwas entnimmt.
Es sind auch zwei Lösungen bekannt, bei denen sowohl das jeweilige Fahrerlose Transportfahrzeug als auch die Ladegutübernahmestation passiv sind. Aus DE 10 2008 039 764 B4 ist eine Vorrichtung zum kammartigen Abstreifen von Transportgütern während der Fahrt des Fahrerlosen Transportfahrzeuges durch eine Station bekannt, wobei das Ladegut an einem statischen Anschlag der Station zurückgehalten wird. Dieses Vorgehen kann jedoch bei höheren Geschwindigkeiten zu Beschädigungen des Ladegutes führen.
Aus DE 10 2015 114 370 B4 ist ein Fahrerloses Transportsystem in einer Lagerund Kommissionieranlage bekannt, bei dem kein Sammeln von mehreren, nacheinander abgegebenen Transportgütern möglich ist, ohne dass zuvor ein aktiver Eingriff (durch einen Menschen wegnehmen oder mittels aktiver Stationen wegfördern) erfolgt.
Aus CN 110 756 444 A sind ein Logistiksystem und ein Logistik-Versand-Verfahren mit einem Transportroboter bekannt. Aus der nicht vorveröffentlichten Druckschrift DE 10 2019 122 055 Al ist ein Verfahren zur Übergabe von Ladegut von einer Ladegutaufnahme eines Fahrzeuges auf eine Ladegutübernahmestation bekannt, wobei das Fahrzeug von einer Fahrzeugsteuerung gesteuert wird. Dabei wird der Vektor der Geschwindigkeit des Fahrzeuges unmittelbar vor oder bei Ankunft an der Ladegutübernahmestation verändert und das Fahrzeug von der Fahrzeugsteuerung und/oder von wenigstens einer im Bereich der Ladegutübernahmestation angeordneten Führungseinrichtung vor Ankunft an der Ladegutübernahmestation so ausgerichtet, dass die Bewegungsbahn des sich aufgrund der Änderung des Geschwindigkeitsvektors von der Ladegutaufnahme weg bewegenden Ladegutes in einen Aufnahmebereich der Ladegutübernahmestation endet. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung mit fahrerlosen Fahrzeugen zu schaffen, bei der die Ladegutübergabe durch das Fahrzeug selbst ausgelöst wird, ohne dass aktiv angetriebene Elemente an der Ladegutübernahmestation notwendig sind.
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug der eingangs bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Ladegutaufnahme um eine Kippachse kippbar am Fahrgestell angelenkt und wenigstens an einem Abgaberand offen oder öffenbar ausgebildet ist, wobei die Kippachse und der Abgaberand so zueinander angeordnet sind, dass in gekippter Lage das Ladegut über den Abgaberand auf die Ladegutübernahmestation übergebbar ist, wobei zur Übergabe des Ladegutes auf die Ladegutübernahmestation die Ladegutaufnahme durch ein durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder durch eine Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme erzeugtes Drehmoment um die Kippachse gekippt wird.
Erfindungsgemäß erfolgt somit die Übergabe des Ladegutes vom Fahrzeug auf die Ladegutübernahmestation ohne zusätzliche Elemente dadurch, dass die Ladegutaufnahme um die Kippachse gekippt wird und durch die Kippbewegung das Ladegut von der Ladegutaufnahme auf die Ladegutübernahmestation rutscht. Die Kippbewegung der Ladegutaufnahme kann entweder durch Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges oder durch Federbeaufschlagung (Druckfeder, Zugfeder und/oder Torsionsfeder) ausgelöst werden oder durch eine Kombination beider vorgenannter Mechanismen. Wenn der Vektor der Geschwindigkeit des Fahrzeuges verändert wird, kann das Ladegut neben der Kippbewegung der Ladegutaufnahme auch zusätzlich durch seine Trägheit in Richtung der Ladegutübernahmestation bewegt werden.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Ladegutaufnahme ein Verriegelungselement aufweist, mittels dessen die Ladegutaufnahme in ungekippter Lage gegenüber dem Fahrgestell verriegelbar und vor der Lastabgabe entriegelbar ist. Durch dieses Verriegelungselement ist sichergestellt, dass nicht unge- nwollt, z.B. während der Fahrt des Fahrzeuges die Kippbewegung der Ladegutaufnahme ausgelöst werden kann.
Dabei ist nach einer ersten Ausgestaltung vorgesehen, dass das Verriegelungselement von der Fahrzeugsteuerung entriegelbar ist. Wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Ladegutübernahmestation befindet, gibt die Fahrzeugsteuerung dann das Verriegelungselement frei, so dass die Kippbewegung ausgelöst werden kann.
Dabei ist in bevorzugter Ausgestaltung das Verriegelungselement ein Elektromagnet.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das Verriegelungselement mit einem Entriegelungselement gekoppelt ist, welches durch mechanischen Kontakt mit einem im Bereich der Ladegutübernahmestation angeordneten Auslöseelement aktivierbar ist. Dieses Auslöseelement kann z.B. an der Ladegutübernahmestation selbst oder im Bodenbereich angeordnet sein, je nach den jeweiligen räumlichen Gegebenheiten.
In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zur Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme wenigstens ein Federelement zwischen der Ladegutaufnahme und dem Fahrgestell angeordnet ist. Dieses wenigstens eine Federelement ist bevorzugt als Druckfeder, Zugfeder oder Torsionsfeder ausgebildet, es können auch mehrere Federelemente in Kombination vorgesehen sein. Die Federelemente sind selbstverständlich zwischen der Ladegutaufnahme und dem Fahrgestell so angeordnet, dass sie je nach ihrer Federeigenschaft die Kippbewegung der Ladegutaufnahme auslösen können. Das Verriegelungselement wird bei dieser Ausgestaltung in der Regel erst unmittelbar vor der gewünschten Ladegutabgabe entriegelt.
Die Vorspannung des jeweiligen Federelementes kann auf unterschiedliche Weise erfolgen:
Nach einer ersten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Feder element durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges vorspannbar ist.
Nach einer zweiten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Fahrzeug einen Motor aufweist, mittels dessen das wenigstens eine Federelement vorspannbar ist.
Nach einer dritten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Federelement durch Fahrt des Fahrzeuges durch eine Kulissenführung vorspannbar ist.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Diese zeigt jeweils in schematischer, perspektivischer Darstellung in
Fig. 1 eine Explosionsdarstellung eines Fahrzeuges nach einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 das Fahrzeug nach Fig. 1,
Fig. 3 ein gegenüber den Fig. 1 und 2 leicht abgewandeltes Fahrzeug,
Fig. 4 das Fahrzeug nach Fig. 1 und 2 mit gekippter Ladegutaufnahme,
Fig. 5 das Fahrzeug nach Fig. 4 mit anders angeordneter Kippachse,
Fig. 6 das Fahrzeug nach Fig. 4 mit Zugfedern zur Erschwerung der Kippbewegung,
Fig. 7 das Fahrzeug nach Fig. 4 mit Druckfedern und einem Elektromagneten,
Fig. 8 das Fahrzeug nach Fig. 4 mit einem Elektromagneten,
Fig. 9 das Fahrzeug nach Fig. 1 während der Anfahrt zu einer Ladungsübergabestation, Fig. 10 das Fahrzeug nach Fig. 9 nach Abbremsen und Auslösen der Kippbewegung,
Fig. 11 das Fahrzeug nach Fig. 10 nach Ladegutübergabe,
Fig. 12 das Fahrzeug nach Fig. 7 vor der Ladegutübergabe,
Fig. 13 das Fahrzeug nach Fig. 12 bei der Ladegutübergabe,
Fig. 14 das Fahrzeug nach Fig. 12 nach der Ladegutübergabe,
Fig. 15 das Fahrzeug nach Fig. 14 vor Einfahrt in eine Kulissenführung,
Fig. 16 das Fahrzeug nach Fig. 15 bei der Einfahrt in eine Kulissenführung zur Vorspannung der Druckfedern,
Fig. 17 das Fahrzeug nach Fig. 16 am Ende der Durchfahrt durch die Kulissenführung,
Fig. 18 ein Fahrzeug mit Zusatzgewichten und Zugfedern vor der Ladegutübergabe,
Fig. 19 das Fahrzeug nach Fig. 18 während der Ladegutübergabe,
Fig. 20 das Fahrzeug nach Fig. 19 kurz nach der Ladegutübergabe und
Fig. 21 das Fahrzeug nach Fig. 20 nach Ladegutübergabe in durch die Zugfedern bewirkter Grundstellung.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug ist in den Figuren allgemein mit 1 bezeichnet. Dieses fahrerlose Fahrzeug 1 zum Transport und zur Übergabe bzw. Abgabe von Ladegut 2 weist ein allgemein mit 3 bezeichnetes Fahrgestell mit Fahrwerk auf, von dem Fahrrollen bzw. Fahrräder 4 angedeutet sind. Das Fahrwerk ist mit einer am Fahrgestell 3 angeordneten, nicht dargestellten Antriebseinheit, z.B. einem Elektromotor, gekoppelt, der mit einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugsteuerung verbunden ist.
Auf der Oberseite des Fahrgestells 3 ist eine flächige Ladegutaufnahme 5 vorgesehen, die zumindest im hinteren Bereich bei den dargestellten Ausführungsbeispielen eine geschlossene Seitenwand 6 aufweist, die bei den Ausführungsbeispielen in Draufsicht gesehen bogenförmig ausgebildet ist, d.h. die Rückseite und teilweise die Seiten der Ladegutaufnahme 5 begrenzt. Die Seitenwand 6 kann auch anders ausgestaltet sein, sie muss nicht durchgängig geschlossen sein. Im Bereich eines vorderen Abgaberandes 7 ist die Ladegutaufnahme 5 offen oder öffenbar. Wenn sie öffenbar ausgebildet ist, kann, was zeichnerisch nicht dargestellt ist, z.B. eine verschwenkbare oder vertikal verstellbare Randbegrenzung vorgesehen sein, die von der Fahrzeugsteuerung bei Bedarf öffenbar ist.
Die Ladegutaufnahme 5 ist um eine Kippachse 8 kippbar am Fahrgestell 3 angeordnet. Dazu sind beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zwei Kipplager 9 auf einer Basisplatte 10 angeordnet, die oberseitig mit dem Fahrgestell 3 verbunden ist. Die beiden Kipplager 9 und damit die Kippachse 8 sind beim Ausführungsbeispiel im vorderen Bereich des Fahrzeuges 1 angeordnet und die Kippachse 8 ist parallel zum vorderen Abgaberand 7 angeordnet. Auf der Basisplatte 10 sind im hinteren Bereich zwei Auflager 11 für die Ladegutaufnahme 5 vorgesehen, so dass in Ruhelage (Fig. 2) die Ladegutaufnahme 5 in der Regel parallel zur Basisplatte 10 ausgerichtet ist.
Wenn sich ein solches Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 und 2 zur Ladegutübergabe einer Ladegutübernahmestation 12 (Fig. 9) nähert, wird es von der Fahrzeugsteuerung zunächst mit normaler Transportgeschwindigkeit bewegt.
Zur Ladegutübergabe wird bei diesem Ausführungsbeispiel (Fig. 10) der Vektor der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 von der Fahrzeugsteuerung kurz vor Erreichen der Ladegutübernahmestation 12 verringert, d.h. das Fahrzeug in diesem Falle abgebremst. Während dieses Abbremsvorganges beginnt das Ladegut 2 ggf. aufgrund seiner Trägheit bereits auf der Ladegutaufnahme 5 nach vorne zu rutschen, außerdem wird die Ladegutaufnahme 5 durch den Abbremsvorgang um die Kippachse 8 gekippt, so dass sich das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 10 in Kippstellung befindet. In dieser Lage wird das Ladegut 2 auf die Ladegutübernahmestation 12 abgegeben.
Nach der Ladegutübergabe auf die Ladegutübernahmestation 12 wird das Fahrzeug 1 von der Fahrzeugsteuerung in entgegengesetzter Richtung bewegt und entfernt sich wieder ohne Ladegut von der Ladegutübernahmestation 12 (Fig. 11). Dabei wird die Ladegutaufnahme 5 aufgrund ihres Eigengewichtes wieder in ihre Ausgangs- bzw. Ruheposition um die Kippachse 8 zurückgeschwenkt.
In Fig. 3 ist eine gegenüber den Fig. 1 und 2 leicht abgewandelte Ausführungsform des Fahrzeuges 1 dargestellt. Dieses Fahrzeug 1 nach Fig. 3 unterscheidet sich vom Fahrzeug 1 nach den Fig. 1 und 2 dadurch, dass am vorderen Abgaberand 7 der Ladgutaufnahme 5 eine nach oben schräg verlaufende Ladesicherungskante 13 vorgesehen ist, die während der Fahrt des Fahrzeuges 1 ein ungewolltes Herunterfallen des Ladegutes 2 verhindert.
In Fig. 4 ist das Fahrzeug nach Fig. 1 und 2 in gekippter Lage der Ladegutaufnahme 5 dargestellt, die Kippachse 8 ist bei diesem Ausführungsbeispiel relativ weit vorne angeordnet.
Im Unterschied dazu zeigt Fig. 5 eine Ausgestaltung eines Fahrzeuges 1, bei welcher die Kippachse 8 weiter hinten als bei der Ausführungsform nach Fig. 4 angeordnet ist, also mittiger auf dem Fahrzeug 1. Durch diese unterschiedliche Anordnung der Kippachse 8 auf dem Fahrzeug 1 können die Hebelverhältnisse konstruktiv beeinflusst werden.
In Fig. 6 ist ein gegenüber den Fig. 1 und 2 abgewandeltes Fahrzeug 1 dargestellt, welches im hinteren Bereich zwischen dem Fahrgestell 3 bzw. der Basisplatte 10 und der Ladegutaufnahme 5 zwei Zugfedern 14 aufweist. Die Zugfedern 14 im hinteren Bereich des Fahrzeuges 1 erschweren bzw. behindern die Kippbewegung der Ladegutaufnahme 5. Eine solche Ausgestaltung des Fahrzeuges 1 ist vorgesehen, um ein zu leichtes Auslösen der Kippbewegung insbesondere während der Fahrt des Fahrzeuges 1 zu verhindern, wobei die Niederhaltekraft durch die Zugfedern 14 je nach Auswahl der Zugfedern 14 eingestellt werden kann.
In Fig. 7 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, das gegenüber dem Fahrzeug 1 nach Fig. 1 und 2 eine Ladegutaufnahme 5 mit einem Verriegelungselement aufweist, mittels dessen die Ladegutaufnahme 5 in ungekippter Lage gegenüber dem Fahrgestell 3 verriegelbar und vor der Lastabgabe entriegelbar ist. Dieses Verriegelungselement ist beim Fahrzeug nach Fig. 7 als Elektromagnet 15 ausgebildet, welcher an der Basisplatte 10 befestigt ist und die Ladegutaufnahme 5 an ihrer Unterseite festhält und von der Fahrzeugsteuerung ausgelöst freigibt. Die Ladegutaufnahme 5 besteht zumindest im Kontaktbereich mit dem Elektromagneten 15 aus einem magnetisierbaren Material oder ist mit einer magnetischen Platte od. dgl. versehen. Vorzugsweise ist der Elektromagnet 15 eine Kombination aus einem Permanentmagneten, der die Ladegutaufnahme 5 ohne anliegende Spannung festhält und einem Elektromagneten, der bei anliegender Spannung den Permanentmagneten entmagnetisieren kann.
Um eine Ladegutübergabe bzw. -abgabe von der Ladegutaufnahme 5 zu ermöglichen, wird der Elektromagnet 15 von der Fahrzeugsteuerung vor der Ladegutübergabe deaktiviert.
Das Fahrzeug nach Fig. 7 weist darüber hinaus im rückwärtigen Bereich zwischen dem Fahrgestell 3 und der Ladegutaufnahme 5 zwei Druckfedern 16 auf, welche nach Freigabe des Verriegelungselementes, also der Deaktivierung des Elektromagneten 15 beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7, die Ladegutaufnahme 5 um die Kippachse 8 kippen.
In Fig. 8 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, das sich von demjenigen nach Fig. 7 nur dadurch unterscheidet, dass die Druckfedern entfallen, es ist aber ebenfalls ein Elektromagnet 15 vorgesehen. Dieser Elektromagnet 15 wird kurz vor der Lastübergabe von der Fahrzeugsteuerung deaktiviert, somit kippt die Ladegutaufnahme 5 durch Veränderung des Geschwindigkeitsvektors des Fahrzeuges 1 durch Trägheit, die Ladegutaufnahme 5 kippt über ihre Gewichtskraft der Ladegutaufnahme 5 nach Ladegutabgabe wieder in die Ruhestellung zurück.
In den Fig. 12 bis 14 ist die Ladegutübergabe für ein Fahrzeug 1 mit Druckfedern 16 nach Fig. 7 dargestellt.
Im Stadium der Fig. 12 nähert sich das Fahrzeug 1 mit Ladegut 2 der Ladegutübernahmestation 12. Das Verriegelungselement ist noch verriegelt, d.h. in diesem Falle ist der Elektromagnet 15 noch aktiviert.
Kurz vor Erreichen der Ladegutstation 12 wird von der Fahrzeugsteuerung das Verriegelungselement deaktiviert, d.h. in diesem Falle der Elektromagnet 15. Durch die Druckfedern 16 wird die Ladegutaufnahme 5 um die Kippachse 8 ver- schwenkt, wodurch das Ladegut 2 in die Ladegutübernahmestation 12 gelangt. Die Kippbewegung wird dabei neben der Wirkung der Druckfedern 16 zusätzlich durch den Abbremsvorgang des Fahrzeuges 1 unterstützt.
Fig. 14 zeigt die Situation, in welcher das Ladegut 2 bereits an die Ladegutübernahmestation 12 abgegeben ist und sich das Fahrzeug 1 wieder von der Ladegutübernahmestation 12 entfernt, wobei sich die Ladegutaufnahme 5 noch in gekippter Stellung befindet.
In den Fig. 15 bis 17 ist eine Möglichkeit dargestellt, wie das Fahrzeug 1 nach der Ladegutabgabe (Fig. 14) wieder in die normale Fahrtposition mit ungekippter Ladegutaufnahme 5 gebracht werden kann. Dazu ist vorgesehen, dass die Druckfedern 16 durch Fahrt des Fahrzeuges 1 durch eine allgemein mit 17 bezeichnete Kulissenführung vorspannbar sind. Die Kulissenführung 17 ist in den Fig. 15 bis 17 schematisch angedeutet und weist ein Durchfahrtstor 18 mit zwei oberseitigen, schräg nach unten verlaufenden Kulissen 19 auf. Die Breite des Durchfahrtstores 18 ist so, dass das Fahrzeug 1 durch die Kulissenführung 17 hindurchfahren kann. In Fig. 15 befindet sich das Fahrzeug 1 mit noch gekippter Ladegutaufnahme 5 vor der Kulissenführung 17, während es in Fig. 16 bereits in die Kulissenführung 17 einfährt. Dabei gelangt die Ladegutaufnahme 5 mit der Seitenwand 6 in Kontakt mit den Kulissen 19, welche bei weiterer Durchfahrt des Fahrzeuges 1 die Ladegutaufnahme 5 entgegen der Kraft der Druckfedern 16 so weit nach unten drücken, bis die Ladegutaufnahme 5 auf den Auflagern 11 aufliegt. In dieser Situation wird von der Fahrzeugsteuerung der Elektromagnet 15 aktiviert, welcher die Ladegutaufnahme 5 in dieser Lage hält. Die Druckfedern 16 sind dadurch vorgespannt, so dass das Fahrzeug 1 nach Aufnahme eines Ladegutes 2 wieder zur Ladegutabgabe durch Kippen der Ladegutaufnahme 5 bereit ist.
In Fig. 18 bis 21 ist die Ladegutabgabe mit einem Fahrzeug 1 dargestellt, das wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 im hinteren Bereich zwei Zugfedern 14 aufweist. Im vorderen Bereich der Ladegutaufnahme 5 ist beidseitig jeweils ein Zusatzgewicht 20 an der Ladegutaufnahme 5 angeordnet. Diese Zusatzgewichte 20 ermöglichen die Kippbewegung durch Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit in Verbindung mit der Lage der Kippachse 8 und der Dimensionierung der Zugfedern 14.
In der in Fig. 18 dargestellten Position nähert sich das Fahrzeug 1 ungekippt der Ladegutübernahmestation 12 an. In Fig. 19 befindet sich das Fahrzeug 1 direkt vor der Ladegutübernahmestation 12, es ist von der Fahrzeugsteuerung abgebremst worden, wodurch die Kippbewegung der Ladegutaufnahme 5 ausgelöst wird. Gleichzeitig ist vorher von der Fahrzeugsteuerung der optional vorhandene Elektromagnet 15 deaktiviert worden.
Bei der in Fig. 20 dargestellten Position ist das Ladegut 2 auf die Ladegutübernahmestation 12 abgegeben worden, das Fahrzeug 1 entfernt sich von der Ladegutübernahmestation 12, befindet sich aber noch in leicht gekippter Stellung der Ladegutaufnahme 5.
Durch die Einwirkung der Kraft der Zugfedern 14 wird anschließend jedoch die Ladegutaufnahme 5 in die Ruhelage zurückgekippt (Fig. 21) und optional durch Aktivierung des Elektromagneten 15 verriegelt.
Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen. So können zur Auslösung der Kippbewegung auch im vorderen Bereich des Fahrzeuges 1 zwischen dem Fahrgestell 3 und der Ladegutaufnahme 5 angeordnete Zugfedern vorgesehen sein, die bei entsprechender Anordnung der Kippachse 8 die Kippbewegung der Ladegutaufnahme 5 auslösen. Alternativ können auch Torsionsfedern vorgesehen sein, die im Bereich der Kippachse 8 angeordnet sind.
Bezuqszeichenliste:
1 Fahrzeug
2 Ladegut
3 Fahrgestell
4 Fahrräder
5 Ladegutaufnahme
6 Seitenwand
7 Abgaberand
8 Kippachse
9 Kipplager
10 Basisplatte
11 Auflager
12 Ladegutübernahmestation
13 Ladesicherungskante
14 Zugfedern
15 Elektromagnet
16 Druckfedern
17 Kulissenführung
18 Durchfahrtstor
19 Kulissen
20 Zusatzgewicht

Claims

Patentansprüche:
1. Fahrzeug (1) mit einer Ladegutaufnahme (5) zum Transportieren von Ladegut
(2) und zur Übergabe des Ladegutes (2) auf eine Ladegutübernahmestation (12), wobei die Ladegutaufnahme (5) auf einem Fahrgestell (3) mit Fahrwerk angeordnet ist, wobei das Fahrwerk mit einer Antriebseinheit gekoppelt und eine Fahrzeugsteuerung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladegutaufnahme (5) um eine Kippachse (8) kippbar am Fahrgestell (3) angelenkt und wenigstens an einem Abgaberand (7) offen oder öffenbar ausgebildet ist, wobei die Kippachse (8) und der Abgaberand (7) so zueinander angeordnet sind, dass in gekippter Lage das Ladegut (2) über den Abgaberand (7) auf die Ladegutübernahmestation (12) übergebbar ist, wobei zur Übergabe des Ladegutes (2) auf die Ladegutübernahmestation (12) die Ladegutaufnahme (5) durch ein durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) und/oder durch eine Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme (5) erzeugtes Drehmoment um die Kippachse (8) gekippt wird.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladegutaufnahme (5) ein Verriegelungselement (15) aufweist, mittels dessen die Ladegutaufnahme (5) in ungekippter Lage gegenüber dem Fahrgestell
(3) verriegelbar und vor der Lastabgabe entriegelbar ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (15) von der Fahrzeugsteuerung entriegelbar ist.
4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement ein Elektromagnet (15) ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (15) mit einem Entriegelungselement gekoppelt ist, welches durch mechanischen Kontakt mit einem im Bereich der Ladegutübernahmestation (12) angeordneten Auslöseelement aktivierbar ist.
6. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme (5) wenigstens ein Federelement (16) zwischen der Ladegutaufnahme und dem Fahrgestell angeordnet ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Federelement (16) als Druckfeder, Zugfeder oder Torsionsfeder ausgebildet ist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Federelement (16) durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges vorspannbar ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Motor aufweist, mittels dessen das wenigstens eine Federelement (16) vorspannbar ist.
10. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Federelement (16) durch Fahrt des Fahrzeuges (1) durch eine Kulissenführung (17) vorspannbar ist.
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