EP4183658B1 - Einrichtung zum ver- bzw. entriegeln einer kupplung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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EP4183658B1
EP4183658B1 EP22206201.0A EP22206201A EP4183658B1 EP 4183658 B1 EP4183658 B1 EP 4183658B1 EP 22206201 A EP22206201 A EP 22206201A EP 4183658 B1 EP4183658 B1 EP 4183658B1
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EP
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locking
coupling
control lever
housing
guide piece
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Stefan FAAS
Tristan Schäfer
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Faiveley Transport Schwab AG
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Faiveley Transport Schwab AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
    • B61G3/20—Control devices, e.g. for uncoupling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/14—Safety devices

Definitions

  • a known standardized central buffer coupling for rail vehicles has a coupling head with a locking and unlocking mechanism, in which this is mechanically coupled in the coupled position with a coupling head that is normally the same but offset by 180°.
  • the locking mechanism is operated manually or by an automatic Drive is turned to the unlocked position, blocked with a lever and the coupling heads are then extended from each other. During this process, the lever is released again and automatically turned back to the ready-to-couple position in order to couple with the next coupling head.
  • These three positions - coupled, uncoupled and ready-to-couple - allow safe uncoupling under pressure or when there is no pulling force. When there is a slight pulling force, where a pull acts on one coupling head, uncoupling is possible by operating the locking mechanism, but the other of the non-operated coupling heads is not blocked by the lever in the unlocked position and therefore turns back to the coupled position.
  • an automatic train coupling with a coupling head that includes a coupling head housing and a coupling lock with a locking mechanism, which is designed as a rotary lock with a coupling eyelet and a frog.
  • the frog can be rotated about a main axis, the coupling eyelet being connected to the frog at a first end so that it can be rotated about an axis and having a second free end.
  • the locking mechanism comprises a plunger that can be moved in the coupling direction of the train coupling against the spring force and a ratchet rod that can be moved transversely to the coupling direction, which is pivotably mounted on the frog and blocks the frog from the uncoupled position into the coupled position, while the plunger blocks the ratchet rod in the locking position in a first position moved against the spring force and releases the ratchet rod from the locking position in a second position moved by the spring force.
  • the locking position of the ratchet rod is positioned such that the ratchet rod is moved into the locking position before the frog reaches its uncoupled position.
  • the present invention is based on this generic device and is based on the task of improving a device according to the type mentioned at the beginning in such a way that both locking mechanisms can be locked even when there is a slight pulling force between the two coupled coupling heads remain in a blocked, ready-to-couple position.
  • the control lever of the device is blocked during the unlocking priority when moving apart after uncoupling is initiated as soon as the coupling rod can escape from the locking element. This locks the locking mechanism of the device in a detachable coupling position under all uncoupling conditions.
  • the control lever is very advantageously hinged to one end of the locking element at the back of the housing and, when uncoupled, is operatively connected to the guide part on the outside of the housing through an opening in the housing wall.
  • the control lever preferably has a nose on the contact surface with the guide part, which a shoulder forming the first and second locking positions can be latched into the contact surface on the guide part.
  • Fig. 1 and Fig. 2 show two coupling heads 10, 20 in the coupled or uncoupled state, which can be used in particular in rail vehicles, such as preferably in freight or passenger cars, in locomotives or other cars. Not all details of these coupling heads 10, 20 are explained below, only those in connection with the invention.
  • These coupling heads 10, 20 each have a one- or multi-part housing 11, 21 with a front wall 14, 24 forming a contact surface 15, 25 for a flat support of the contact surfaces 15, 25 that touch each other in the coupled state.
  • Coupling heads 10, 20 rotated horizontally by 180° are attached to a respective coupling device of the vehicles to be coupled.
  • protruding guide elements 17 are provided for pre-centering the coupling heads 10, 20 during coupling.
  • a device 30 is integrated into the respective housing 11, 21 as a locking and unlocking mechanism, of which only one is explained below, since both are identically designed, but also arranged horizontally rotated by 180°.
  • a coupling rod 31 of the device 30, which can be moved into or out of the housing 11, projects through one recess 12, while a corresponding coupling rod 32 and an angled front part 26 of the other coupling head 20 fit into the other recess 13.
  • the respective device 30 integrated in the housing 11 for locking or unlocking the coupled coupling heads 10, 20 is composed of a locking element 33 that can be pivoted about a pivot axis A in the housing 11, the coupling rod 31 that can be moved by this into or out of the housing 11, a control lever 35 hinged to the locking element 33 and a guide part 38 corresponding to this.
  • This locking element 33 is formed on the side opposite the axis 31' of the coupling rod 31 with a recess 36 in which a slider 32" of the coupling rod 32 of the other coupling head 20 is correspondingly received, while a slider 31" of the coupling rod 31 engages in a corresponding recess 36 of the locking element 33 in the other coupling head.
  • This axis 31' of the coupling rod 31 and the opposite recess 36 are arranged in relation to the pivot axis A of the locking element 33 in such a way that the latter remains clamped in the locked position by the toggle lever principle as long as it is not opened and unlocked by a drive.
  • the respective locking element 33 is provided on the outside with a protruding cam 43 which, in the coupled state, rests against stops 44 in the housing 11.
  • a lateral cam 39 is attached to the coupling rod 31, which is operatively connected to a spring element 41 (only indicated), which is supported in the housing 11 and which exerts a constant pressure force on the coupling rod 31 and ensures the clamped state of the device when the coupling heads are coupled or uncoupled.
  • a movable release element 40 is placed in the housing wall 11' in such a way that it protrudes from the housing 11 at one end and rests against the locked control lever 35 in the uncoupled state.
  • this release element 40 is pushed forward by the front part 26 of the other coupling head 20 immediately before the respective locking element 33 has to be turned, and with it causes a release of the locked control lever 35, which is moved into the position as in Fig. 1 shown is moved back.
  • This control lever 35 is hinged at one end to the locking element 33 at the rear of the housing 11 and is guided outwards in an opening 18 in the housing wall 11'. It is held in place by a pressing means 37 located in the housing wall 11', preferably a Compression spring, pressed against the guide part 38. This could also be done by a tension spring or the like.
  • the control lever 35 and the guide part 38 form a locking means at the contact surfaces to each other, which, except in the coupled position, as in Fig. 1 shown is locked.
  • the locking means formed by the control lever 35 and the guide part 38 is designed in such a way that it can be locked in any released position, as is the case, for example, in the coupled position.
  • Fig. 2 in a released position causes the control lever 35 to be locked at the guide part 38 and thus the device 30 of the respective coupling head.
  • Fig. 3 and Fig. 4 illustrate the control lever 35 in this first locking position P1 or in the second locking position P2 in the guide part 38.
  • the control lever 35 is expediently provided with a nose 35' at the contact surface with the guide part 38, which can be latched into a respective shoulder 38', 38" forming the first or second locking position P1, P2 at the contact surface at the guide part 38.
  • a guide 42 is also provided on the control lever 35. This guide 42 is in contact with the unlocking element 40 on the front side when the control lever is released and moved back and causes the control lever to lift off.
  • these lugs 35' on the control lever 35 or the shoulder 38' other locking means could of course be used, such as fir-tree-like ones or cams and grooves on the contact surfaces.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ver- bzw. Entriegeln einer Kupplung eines Schienenfahrzeugs, die in einem Gehäuse eines Kupplungskopfs angeordnet ist und ein darin um eine Achse schwenkbares Riegelelement und eine von diesem in oder aus dem Gehäuse bewegbare Kuppelstange aufweist. Es ist ein am Riegelelement angelenkter Steuerhebel und ein mit diesem zusammenwirkendes Führungsteil vorgesehen, wobei dieser Steuerhebel und das Führungsteil ein Arretiermittel bilden, welches ausser in der gekuppelten Position arretierbar ist, dies nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Bei einer bekannten normierten Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge ist ein Kupplungskopf mit einem Ver- und Entriegelungsmechanismus vorgesehen, bei der dieser in der gekuppelten Stellung mit einem normalerweise gleichen, aber um 180° versetzten Kupplungskopf mechanisch gekuppelt wird. Während dem Entkupplungsvorgang wird der Verriegelungsmechanismus von Hand oder durch einen automatischen Antrieb in die entriegelte Position gedreht, mit einem Hebel blockiert und die Kupplungsköpfe werden sodann voneinander ausgefahren. Während diesem Vorgang wird der Hebel wieder gelöst und automatisch in die kuppelbereite Stellung zurückgedreht, um mit dem nächsten Kupplungskopf zu kuppeln. Diese drei Stellungen gekuppelt, entkuppelt und kuppelbereit erlauben ein sicheres Entkuppeln unter Druckkraft bzw. wenn keine Zugkraft vorliegt. Bei leichtem Anliegen von Zugkraft, bei der ein Zug auf den einen Kupplungskopf wirkt, ist ein Entkuppeln durch Betätigen des Verriegelungsmechanismus möglich, jedoch wird der andere des nicht betätigten Kupplungskopfes durch den Hebel in der entriegelten Position nicht blockiert und dreht deshalb wieder in die gekuppelte Position zurück.
  • Gemäss der Druckschrift DE 10 2019 102455 A1 ist eine automatische Zugkupplung mit einem Kupplungskopf offenbart, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst, welcher als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt ist. Das Herzstück ist um eine Hauptachse verdrehbar, wobei die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Achse am Herzstück angeschlossen ist und ein zweites freies Ende aufweist. Die Arretierung umfasst einen entgegen der Federkraft in Kuppelrichtung der Zugkupplung verschiebbaren Stempel und eine quer zur Kuppelrichtung verschiebbare Klinkenstange, die gelenkig am Herzstück verschwenkbar gelagert ist und das Herzstück von der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung blockiert, während der Stempel in einer ersten entgegen der Federkraft verschobenen Position die Klinkenstange in der Rastposition blockiert und in einer zweiten durch die Federkraft verschobenen Position die Klinkenstange aus der Rastposition löst. Die Rastposition der Klinkenstange ist derart positioniert, dass die Klinkenstange in die Rastposition verschoben wird, bevor das Herzstück seine entkuppelte Stellung erreicht.
  • Der vorliegenden Erfindung ist ausgehend von dieser gattungsmässigen Einrichtung die Aufgabe zugrunde gelegt worden, eine Einrichtung nach der eingangs erwähnten Gattung derart zu verbessern, dass beide Verriegelungsmechanismen auch bei Vorliegen einer leichten Zugkraft zwischen den beiden gekuppelten Kupplungsköpfen in einer blockierten kuppelbereiten Position verharren.
  • Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Mit der erfindungsgemässen Lösung, das vom Steuerhebel und vom Führungsteil gebildete Arretiermittel derart auszubilden, dass es ausser in der gekuppelten Position in jeder gelösten Stellung ein Arretieren des Steuerhebels beim Führungsteil und damit der Einrichtung des jeweiligen Kupplungskopfs bewirkt, ermöglicht ein sicheres Kuppeln.
  • Der Steuerhebel der Einrichtung wird während dem Entriegelungsvorrang beim Auseinanderfahren nach dem Einleiten der Entkupplung blockiert, sobald die Kuppelstange vom Riegelelement entweichen kann. Damit wird der Verriegelungsmechanismus der Einrichtung bei allen Entkupplungsbedingungen in einer kuppelbaren Kupplungsposition arretiert.
  • Mit dieser erfindungsgemässen Ausbildung der Einrichtung kann ein sicheres Betreiben dieses Kupplungskopfes bei allen Betriebsszenarien gewährleistet werden.
  • Sehr vorteilhaft ist der Steuerhebel am einen Ende des Riegelelementes rückseitig im Gehäuse angelenkt und steht im entkuppelten Zustand durch eine Öffnung der Gehäusewandung mit dem Führungsteil aussenseitig beim Gehäuse in Wirkverbindung. Der Steuerhebel weist vorzugsweise bei der Kontaktfläche mit dem Führungsteil eine Nase auf, die in jeweils einen die erste bzw. zweite Arretierposition bildenden Absatz bei der Kontaktfläche beim Führungsteil einklinkbar ist.
  • Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben sind nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine Draufsicht von erfindungsgemässen Einrichtungen in zwei gekuppelten Kupplungsköpfen, die im Schnitt dargestellt sind;
    Fig. 2
    eine Draufsicht der Einrichtungen in den zwei entkuppelten Kupplungsköpfen nach Fig. 1, die im Schnitt dargestellt sind;
    Fig. 3
    eine Ansicht des teilweise gezeigten Steuerhebels und des Führungsteils der Einrichtung in einer ersten Arretierposition; und
    Fig. 4
    eine Ansicht des teilweise gezeigten Steuerhebels und des Führungsteils in einer zweiten Arretierposition.
  • Fig. 1 und Fig. 2 zeigen zwei Kupplungsköpfe 10, 20 im gekuppelten bzw. im ungekuppelten Zustand, die insbesondere bei Schienenfahrzeugen, wie vorzugsweise bei Güter- oder Personenwagen, bei Lokomotiven oder andere Wagen verwendbar sind. Von diesen Kupplungsköpfen 10, 20 sind nachfolgend nicht alle Details erläutert, sondern nur diejenigen im Zusammenhang mit der Erfindung.
  • Diese Kupplungsköpfe 10, 20 weisen je ein ein- oder mehrteiliges Gehäuse 11, 21 mit einer vorderseitigen, eine Stossfläche 15, 25 bildenden Wand 14, 24 für eine flächige Auflage der im gekuppelten Zustand sich berührenden Stossflächen 15, 25 auf. Diese identisch ausgebildeten, jedoch um 180° horizontal gedrehten Kupplungsköpfe 10, 20 sind bei einer jeweiligen Kupplungseinrichtung der zu kuppelnden Fahrzeuge befestigt. Zudem sind vorstehende Leitelemente 17 für ein Vorzentrieren der Kupplungsköpfe 10, 20 beim Kuppeln vorgesehen.
  • Im jeweiligen Gehäuse 11, 21 ist eine Einrichtung 30 als Ver- und Entriegelungsmechanismus integriert, von denen nachfolgend nur die eine erläutert ist, da beide identisch ausgebildet sind, jedoch ebenfalls um 180° horizontal gedreht angeordnet. Bei der vorderen Wand 14 des Gehäuses 10 mit der Stossfläche 15 sind zwei nebeneinander befindliche Ausnehmungen vorhanden, von denen durch die eine Ausnehmung 12 eine in oder aus dem Gehäuse 11 verschiebbare Kuppelstange 31 der Einrichtung 30 hindurchragt, während in die andere Ausnehmung 13 eine entsprechende Kuppelstange 32 und ein abgewinkelter Frontteil 26 des andern Kupplungskopfs 20 passend eingreift.
  • Die jeweilige im Gehäuse 11 integrierte Einrichtung 30 zum Ver- bzw. Entriegeln der gekuppelten Kupplungsköpfe 10, 20 ist aus einem im Gehäuse 11 um eine Schwenkachse A schwenkbares Riegelelement 33, der von diesem in oder aus dem Gehäuse 11 bewegbaren Kuppelstange 31, einem am Riegelelement 33 angelenkten Steuerhebel 35 und aus einem mit diesem korrespondierendes Führungsteil 38 zusammengesetzt. Dieses Riegelelement 33 ist auf der zu der Achse 31' der Kuppelstange 31 gegenüberliegenden Seite mit einer Ausnehmung 36 ausgebildet, in der ein Gleiter 32" der Kuppelstange 32 des andern Kupplungskopfs 20 korrespondierend aufgenommen ist, während ein Gleiter 31" der Kuppelstange 31 in eine entsprechende Ausnehmung 36 des Riegelelementes 33 im andern Kupplungskopf eingreift.
  • Diese Achse 31' der Kuppelstange 31 und die gegenüberliegende Ausnehmung 36 sind zur Schwenkachse A des Riegelelementes 33 so angeordnet, dass letzteres durch das Kniehebelprinzip in der verriegelten Position verspannt bleibt, solange es nicht von einem Antrieb geöffnet und entriegelt wird. Das jeweilige Riegelelement 33 ist aussen mit einem vorstehenden Nocken 43 versehen, der im gekuppelten Zustand an Anschlägen 44 im Gehäuse 11 anliegt. Zu diesem Zwecke ist bei der Kuppelstange 31 jeweils ein seitlicher Nocken 39 angebracht, der mit einem nur angedeuteten Federorgan 41 wirkverbunden ist, das im Gehäuse 11 abgestützt ist und welches eine konstante Druckkraft auf die Kuppelstange 31 ausübt und den verspannten Zustand der Einrichtung bei gekuppelten bzw. ungekuppelten Kupplungsköpfen sicherstellt.
  • Beim Kuppeln werden diese Einrichtungen 30 von selbst in den verspannten Zustand gebracht. Es ist ferner noch ein verschiebbares Entriegelungsorgan 40 in der Gehäusewandung 11' derart platziert, dass es am einen Ende aus dem Gehäuse 11 ragt und beim arretierten Steuerhebel 35 im ungekuppelten Zustand ansteht. Beim Kuppeln wird dieses Entriegelungsorgan 40, unmittelbar bevor das jeweilige Riegelelement 33 gedreht werden muss, vom Frontteil 26 des andern Kupplungskopfs 20 vorgeschoben und mit ihm ein Lösen des arretierten Steuerhebels 35 bewirkt, der in die Position, wie in Fig. 1 gezeigt ist, zurückbewegt wird.
  • Dieser Steuerhebel 35 ist an seinem einen Ende am Riegelelement 33 rückseitig im Gehäuse 11 angelenkt und in einer Öffnung 18 der Gehäusewandung 11' nach aussen geführt. Er ist dabei durch ein in der Gehäusewandung 11' befindliches Andrückmittel 37, vorzugsweise eine Druckfeder, an den Führungsteil 38 angepresst. Dies könnte auch durch eine Zugfeder oder dergleichen erfolgen. Der Steuerhebel 35 und der Führungsteil 38 bilden bei den Kontaktflächen zueinander ein Arretiermittel, welches mit Ausnahme in der gekuppelten Position, wie in Fig. 1 gezeigt ist, arretiert ist.
  • Erfindungsgemäss ist das vom Steuerhebel 35 und vom Führungsteil 38 gebildete Arretiermittel derart ausgebildet, dass es ausser in der gekuppelten Position in jeder gelösten Stellung, wie es zum Beispiel in Fig. 2 in einer gelösten Position veranschaulicht ist, ein Arretieren des Steuerhebels 35 beim Führungsteil 38 und damit der Einrichtung 30 des jeweiligen Kupplungskopfs bewirkt.
  • Ob nun eine Zug- oder eine Druckkraft oder keine Kraft zwischen den gekuppelten Kupplungsköpfen 10, 20 vorliegt, ist gewährleistet, dass die Einrichtungen 30 nach dem Entkuppeln und dem Verlassen der Gleiter 31", 32" der Kuppelstangen 31, 32 aus den Ausnehmungen 36 des Riegelelementes 33 durch diese Arretiermittel blockiert sind. Dies ist im Unterschied zu den bekannten Lösungen sowohl bei derjenigen Einrichtung 30, die durch den Antrieb aufgeschwenkt wird, als auch bei der Einrichtung des andern Kupplungskopfs, die nicht betätigt wird, sichergestellt. Wenn beide Einrichtungen des einen und des andern Kupplungskopfs 10, 20 gleichzeitig vom Antrieb geöffnet würden, wären diese Arretierungen selbstverständlich auch bewirkt.
  • Fig. 3 und Fig. 4 veranschaulichen den Steuerhebel 35 in dieser ersten Arretierposition P1 bzw. in der zweiten Arretierposition P2 im Führungsteil 38. Zweckmässigerweise ist dem Steuerhebel 35 eine Nase 35' bei der Kontaktfläche mit dem Führungsteil 38 zugeordnet, die in jeweils einen die erste bzw. zweite Arretierposition P1, P2 bildenden Absatz 38', 38" bei der Kontaktfläche beim Führungsteil 38 einklinkbar ist.
  • Wenn nun beim Entkuppeln das eine Riegelelement 33 der Einrichtung beim Kupplungskopf 10 vom Antrieb geschwenkt und bis zur Endstellung des Antriebs bewegt wird, so wird mit ihm der Steuerhebel 35 durch die Öffnung 18 bis zur Arretierposition P2 bewegt und dort durch die Federkraft eingeklinkt. Das andere Riegelelement 33 des nicht betätigten Kupplungskopfs 20 wird hingegen insbesondere bei Vorliegen einer Zugkraft mit seiner Nase 35' nur bis in die Arretierposition P1 bewegt und dort eingeklinkt.
  • Es ist ferner beim Steuerhebel 35 noch eine Führung 42 vorgesehen. Diese Führung 42 steht beim Lösen und Zurückbewegen des Steuerhebels stirnseitig in Kontakt mit dem Entriegelungsorgan 40 und bewirkt ein Abheben des Steuerhebels. Anstelle dieser Nasen 35' beim Steuerhebel 35 bzw. der Absatz 38' könnten selbstverständlich andere Arretiermittel verwendet werden, wie zum Beispiel tannenbaumartige oder Nocken und Nuten bei den Kontaktflächen.

Claims (5)

  1. Einrichtung zum Ver- bzw. Entriegeln einer Kupplung eines Schienenfahrzeugs, die in einem Gehäuse (11, 21) eines Kupplungskopfs (10, 20) angeordnet ist, wobei die Einrichtung ein darin um eine Schwenkachse (A) drehbares Riegelelement (33), eine von diesem in oder aus dem Gehäuse (11, 21) bewegbare Kuppelstange (31, 32) für das Kuppeln mit einem zu koppelnden Kupplungskopf, einen am Riegelelement (33) angelenkten Steuerhebel (35) und ein mit diesem zusammenwirkendes Führungsteil (38) aufweist, wobei dieser Steuerhebel (35) und das Führungsteil (38) ein Arretiermittel bilden, welches ausser in der gekuppelten Position arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
    das vom Steuerhebel (35) und vom Führungsteil (38) gebildete Arretiermittel derart ausgebildet ist, dass es ausser in der gekuppelten Position in jeder gelösten Stellung der Kupplung ein Arretieren des Steuerhebels (35) beim Führungsteil (38) und damit der Einrichtung (30) des jeweiligen Kupplungskopfs bewirkt, wobei die Kuppelstange (31, 32) im Zustand beim Entkuppeln aus der Ausnehmung (36) des Riegelelementes (33) ausgeschwenkt und der Steuerhebel (35) vom gedrehten Riegelelement (33) in eine erste bzw. zweite Arretierposition (P1, P2) geschwenkt und beim zusammenwirkenden Führungsteil (38) eingeklinkt ist.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (35) von dem durch einen Antrieb gedrehten Riegelelement (33) in der zweiten Arretierposition (P2) einklinkbar ist.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    der Steuerhebel (35) am einen Ende des Riegelelementes (33) rückseitig im Gehäuse (11, 21 ) angelenkt ist und im entkuppelten Zustand durch eine Öffnung (18) der Gehäusewandung (11') mit dem Führungsteil (38) in Wirkverbindung steht, wobei der Steuerhebel (35) bei der Kontaktfläche mit dem Führungsteil (38) eine Nase (35') aufweist, die in jeweils einen die erste bzw. zweite Arretierposition (P1, P2) bildenden Absatz (38', 38") beim Führungsteil (38) einklinkbar ist.
  4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    der Steuerhebel (35) durch ein in der Gehäusewandung (11') befindliches Andrückmittel (37), vorzugsweise eine Druckfeder, bei den Kontaktflächen an den Führungsteil (38) angepresst ist.
  5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Entriegelungsorgan (40) für den Steuerhebel (35) derart angeordnet ist, dass unmittelbar vor dem Verriegeln beim Kuppeln ein Frontteil (26) beim Kupplungskopf (20) gegen das verschiebbare Entriegelungsorgan (40) drückt, welches den Steuerhebel (35) von der Arretierung löst.
EP22206201.0A 2021-11-18 2022-11-08 Einrichtung zum ver- bzw. entriegeln einer kupplung eines schienenfahrzeugs Active EP4183658B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
CH070575/2021A CH719152B1 (de) 2021-11-18 2021-11-18 Kupplungskopf mit einer Einrichtung zum Ver- bzw. Entriegeln einer Kupplung eines Schienenfahrzeugs.

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EP4183658A1 EP4183658A1 (de) 2023-05-24
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EP4707113A1 (de) 2024-09-09 2026-03-11 Faiveley Transport Schwab AG Kupplung für ein schienenfahrzeug mit einem kupplungs- und verriegelungsmechanismus

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