EP4100599A1 - Steuerungsanordnung für ein kraftfahrzeugschlosssystem - Google Patents

Steuerungsanordnung für ein kraftfahrzeugschlosssystem

Info

Publication number
EP4100599A1
EP4100599A1 EP21703210.1A EP21703210A EP4100599A1 EP 4100599 A1 EP4100599 A1 EP 4100599A1 EP 21703210 A EP21703210 A EP 21703210A EP 4100599 A1 EP4100599 A1 EP 4100599A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
closing
vehicle lock
control arrangement
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP21703210.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4100599C0 (de
EP4100599B1 (de
Inventor
Florian Pohl
Christian Herrmann
David Rosales
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP4100599A1 publication Critical patent/EP4100599A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4100599C0 publication Critical patent/EP4100599C0/de
Publication of EP4100599B1 publication Critical patent/EP4100599B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/22—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening by movement of the striker
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B63/00—Locks or fastenings with special structural characteristics
    • E05B63/14—Arrangement of several locks or locks with several bolts, e.g. arranged one behind the other
    • E05B63/143—Arrangement of several locks, e.g. in parallel or series, on one or more wings

Definitions

  • the invention relates to a control arrangement for a motor vehicle lock system according to the preamble of claim 1, a motor vehicle lock system according to the preamble of claim 14 and a method for operating a motor vehicle lock system according to the preamble of claim 15.
  • the motor vehicle lock system in question has motor vehicle locks which can be assigned to any locking element of a motor vehicle.
  • the term “closure element” is to be interpreted broadly.
  • the term “closure element” includes, for example, a side door, a rear door, a tailgate, a trunk lid, a front hood, an engine hood or the like.
  • the closure element can be hinged to the body of the motor vehicle in the manner of a pivoting door or in the manner of a sliding door.
  • closing arrangement takes over, for example, the motorized transfer of the locking element from a pre-locking position to a main locking position, so that the vehicle operator or a drive arrangement of the locking element is relieved of this last adjustment section, which usually has to take place against a high door sealing pressure.
  • motor vehicle lock systems are used with at least two motor vehicle locksmiths who are arranged, for example, on opposite sides of the locking element.
  • the equipment of the motor vehicle lock system with a closing function has proven itself, the motor vehicle locksmiths each being equipped with a closing arrangement which independently of one another cause the respective motor vehicle lock to be closed.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the control arrangement for a motor vehicle lock system in such a way that the implementation of the closing function is further improved.
  • the above problem is solved in a control arrangement according to the preamble of claim 1 by the features of the characterizing part of claim 1.
  • the invention is based on the assumption that the control arrangement for a motor vehicle lock system is set up with at least one first motor vehicle lock and a second motor vehicle lock.
  • several motor vehicle locksmiths are provided, one of these motor vehicle locksmiths being referred to as the “first” and another as the “second” motor vehicle lock. Further motor vehicle fitters can be provided.
  • the first and the second motor vehicle lock are assigned to one, preferably the same, closure element of a motor vehicle, the motor vehicle locksmiths each being able to be brought into a main closed position and possibly a pre-closed position for a holding engagement between a latch of the motor vehicle lock and a closing part as well as into an open position are.
  • the motor vehicle lock system has a sensor arrangement which determines sensor values for the respective position of the motor vehicle locksmith.
  • first and the second motor vehicle lock each have a closing arrangement which is provided for closing the respective motor vehicle lock in a respective closing process and which acts on the lock latch and / or the locking part, the motor vehicle lock system at least one, in particular each having an electrical closing drive for the closing arrangements.
  • the control arrangement triggers a closing routine in which the control arrangement controls the at least one closing drive.
  • control arrangement generates a respective control specification for the closing processes as a function of the sensor values and according to a coordination specification that, according to the coordination specification, the closing process of the first motor vehicle lock and the closing process of the second motor vehicle lock each depend on the position of the first motor vehicle lock as well as are dependent on the position of the second motor vehicle lock, and that the control arrangement controls the at least one closing drive in accordance with the control specifications.
  • the coordination specification is a rule as to how the closing operations of the individual motor vehicle mechanics are to be carried out in comparison to one another and depending on the respective position of the motor vehicle mechanics.
  • the coordination specification is used as the basis for generating the control specification, which in turn is representative of the course of the control and thus for the course of movement in the respective closing process, which is effected by means of the at least one closing drive.
  • the control specification is particularly representative of the point in time at which the respective motor vehicle lock is to be moved when it is closed and at what speed. In the present case, the position of both the first and the second motor vehicle lock influences the generation of the activation specification, so that the closing of the respective motor vehicle lock can be adapted to the position of both motor vehicle locksmiths.
  • the proposed solution is particularly advantageous if there is little mechanical coupling of the motor vehicle locksmiths via the closure element, for example due to the size and deformability of the closure element. Even with changing mechanical conditions, for example with wear and tear or soiling, a coordination of the closing processes can be achieved reliably, since the positions of both motor vehicle fitters are taken into account via the sensor values in the control.
  • the voting specification specifies an essentially simultaneous start of the closing of the motor vehicle locksmiths, with which a particularly harmonious closing function is realized.
  • the coordination specification can specify a chronologically consecutive closing of the motor vehicle mechanics, where, for example, a closing sequence which is particularly advantageous for the closing movement of the adjusting element takes place. If, according to a further embodiment, the closing of one of the motor vehicle fitters begins after the closing of another motor vehicle fitter, the power consumption of the closing drive is significantly reduced.
  • the starting criterion is defined in the likewise preferred embodiment according to claim 3 in that at least one of the motor vehicle locksmiths, preferably all motor vehicle locksmiths, has or have reached a predetermined starting position, in particular the pre-locking position. This is associated with a high reliability of the closing function.
  • the reliability of the closing function can also be increased in the further refinement according to claim 4 in that the actuation specifications have a predetermined waiting time in accordance with the coordination specification. This can ensure that the locking element on all motor vehicle locksmiths is adequately closed at the start of the closing routine.
  • the coordination requirement relates to the speed of the closing of the motor vehicle locksmiths.
  • different mechanical boundary conditions of the individual motor vehicle fitters are taken into account in the control.
  • the coordination specification preferably specifies a respective speed of the closing processes of the motor vehicle locksmiths that is essentially the same as one another.
  • Claims 6 and 7 relate to further preferred embodiments of the control arrangement, which is set up to determine the speed of the closing. If there is a gap between the achievement of two lungs of the respective motor vehicle lock used the elapsed time, the closing speed can also be determined without additional sensors. Motion sensor values of a motion sensor arrangement can also be used.
  • control arrangement controls the at least one closing drive as a function of the course of the respective speed in at least one closing routine carried out previously.
  • the control carried out with regard to the coordination of the motor vehicle mechanics can hereby be further improved, with changes in the mechanical boundary conditions, for example due to wear or soiling of the motor vehicle mechanics, being compensated for in the control.
  • Claims 9 to 11 relate to preferred refinements of the control arrangement which, upon fulfillment of an error criterion by the sensor values, triggers an error routine in order to take into account the safety aspects of the closing function.
  • the error routine the closing drive for a return of the motor vehicle locksmiths is controlled in the direction of the open position, whereby the coordination specification can also relate to the return.
  • the closure element preferably has an electric drive arrangement for adjusting the closure element, which is controlled by the control arrangement in a closing routine in the closing direction of the closure element (claim 12).
  • a further convenience function is implemented, which is advantageously combined here with the coordination of the closing of the motor vehicle mechanic.
  • the control arrangement can further control the drive arrangement in the error routine according to a return specification in the opening direction of the closure element and preferably then trigger a further closing routine.
  • a further closing routine In the event of an error, for example if not all of the main locking positions of the motor vehicle locksmiths are reached when the motor is closed, a new opening and closing maneuver is carried out to increase comfort.
  • the addressed motor vehicle lock system is claimed as such with a control arrangement according to the proposal. Reference may be made to all statements relating to the proposed control arrangement.
  • a method for operating a motor vehicle lock system is claimed as such.
  • the method is carried out in particular by means of the proposed motor vehicle lock system.
  • FIG. 2 shows schematic sequences of the closing routine based on a top view of the motor vehicle lock system from FIG. 1
  • the invention relates to a control arrangement 1 for a motor vehicle lock system 2.
  • the motor vehicle lock system 2 is equipped with at least two motor vehicle locksmiths 3, 4, which are referred to as the first motor vehicle lock 3 and the second motor vehicle lock 4.
  • the first motor vehicle lock 3 and the second motor vehicle lock 4.
  • exactly two motor vehicle fitters 3, 4 are provided.
  • Corresponding proposed motor vehicle lock systems 2 can be assigned to any locking element 5 of a motor vehicle 6.
  • closure element reference may be made to the introductory part of the description. In the dargestell th and so far preferred embodiments, it is the Closure element 5 from FIG. 1 a) around a side door of the motor vehicle 6 and, in the case of the closure element 5 from FIG. 1 b) around a patch flap of the motor vehicle 6. All relevant statements apply accordingly to all other types of closure elements.
  • the first and second motor vehicle locks 3, 4 are assigned to the same closure element 5.
  • the first and second motor vehicle locks 3, 4, as shown in FIG. 1, are arranged on opposite sides of the locking element 5.
  • several motor vehicle mechanics 3, 4 can also be arranged in common on one side of the closure element 5.
  • the motor vehicle locksmiths 3, 4 have respective lock latches 7, 8, the motor vehicle locksmiths each in a main locking position and, if necessary, a pre-locking position for a holding grip between the lock latch 7, 8 and a locking part 9, 10, here and preferably in the form of the respective striker, can be brought.
  • the lock latch 7, 8 is preferably designed to be pivotable about a lock latch axis.
  • the lock latch 7, 8 interacts in a conventional manner with the respective locking part 9, 10 in order to hold the locking element 5 in the respective closed position.
  • the lock latches 7, 8 are arranged on the locking element 5, while the locking parts 9, 10 are arranged on the body of the motor vehicle 6. This can also be provided the other way around.
  • the lock latch 7, 8 can also be assigned a pawl arrangement (not shown here) in a manner that is conventional per se.
  • the pawl assembly has at least one pawl, which locks the latch 7, 8 in the Flaupt gleich position and possibly in the pre-locking position.
  • the motor vehicle locksmiths 3, 4 can also be brought into an open position in which the latch 7, 8 releases the locking part 9, 10 and opening of the locking element 3 is made possible.
  • the motor vehicle lock system 2, here the motor vehicle locksmiths 3, 4, have a sensor arrangement 11, 12 which determines the sensor values for the position of the respective motor vehicle lock 3, 4.
  • the sensor values can be representative of one or more positions of the respective motor vehicle lock 3, 4, in particular for the main closed position, the pre-closed position, the open position and / or intermediate positions thereof.
  • the sensor arrangement 11, 12 is here and preferably the lock latches 7, 8 zugeord net.
  • the sensor arrangement 11, 12 is, for example, actuated directly or indirectly by the lock latch 7, 8 when the lock latch 7, 8 assumes a pivot angle around the lock latch axis which corresponds to the main closed position, the pre-closed position, the open position and / or intermediate positions here.
  • the sensor arrangement 11, 12 can also be assigned to the closing part 9, 10 and / or the closing element 5.
  • the sensor arrangement 11, 12 has, for example, electrical switches which are actuated, for example, by direct or indirect contact with one of the aforementioned elements.
  • the proposed motor vehicle lock system 2 further provides that the first and second motor vehicle locks 3, 4 each have a closing arrangement 13, 14, which is provided for closing the respective motor vehicle lock 3, 4 in a respective closing process.
  • This implements a closing function, for which reference may be made to the introductory remarks.
  • the closing arrangement 13, 14 acts on the latch 7, 8, the closing arrangement 13, 14 causing the latch 7, 8 to pivot about the latch axis.
  • the pulling arrangement 13, 14 can also act on the closing part 9, 10 and, for example, be set up for translation and / or pivoting of the closing part 9, 10.
  • the closing arrangement 13, 14 can be a mechanical arrangement of levers, pulls, rods or the like, which is set up for a power transmission from at least one closing drive 15, 16 to the latch 7, 8 and / or the closing part 9, 10 is.
  • the motor vehicle lock system 2 furthermore has the already mentioned at least one closing drive 15, 16 for the closing arrangements 13, 14.
  • a closing drive 15, 16 is provided for each closing arrangement 13, 14.
  • only a single closing drive can be provided for several closing arrangements 13, 14.
  • the pull drive 15, 16 is designed as an electric drive and preferably has at least one rotary electric motor.
  • the closing drive 15, 16 acts, for example, on trains and / or linkages of the closing arrangement 13, 14.
  • the control arrangement 1 performs control tasks for the motor vehicle lock system 2 and is equipped, for example, with appropriate control electronics.
  • the control arrangement 1 controls the at least one closing drive 15, 16 in order to provide the mentioned closing function.
  • the control arrangement 1 controls the at least one closing drive 15, 16 in a closing routine when a predetermined start criterion is met by the sensor values.
  • the control arrangement 1 continuously monitors the sensor values, for example, to determine whether the start criterion is met, which, as will be explained below, is preferably defined on the basis of the position of the motor vehicle locksmiths 3, 4.
  • control arrangement 1 depending on the sensor values and according to a coordination specification, generates a respective control specification for the closing processes that, according to the coordination specification, the closing process of the first motor vehicle lock 3 and the closing process of the second motor vehicle lock 4 are both from the position ment of the first motor vehicle lock 3 as well as the position of the second motor vehicle lock 4 are dependent, and that the control arrangement 1 controls the at least one closing drive 15, 16 according to the control specifications.
  • the voting specification specifies an essentially simultaneous start of the closing of the motor vehicle mechanics 3, 4. “Essentially simultaneously” is understood to mean that the closing of the motor vehicle mechanics 3, 4 - apart from unavoidable delays caused by control technology or caused by mechanical tolerances in the force chain - begins at the same point in time. If the start criterion is shown schematically as in Fig. 2a) shows by reaching the pre-locking position (VR) of both motor vehicle locksmiths 3, 4 fulfilled, the closing of the motor vehicle locksmiths 3, 4 begins, here by pivoting the lock latches 7, 8 shown in Fig. 2b) in the direction of the main locking position (HR) simultaneously so that the closure element 5 is uniformly carried over against the door seal pressure in the main closed position. It is essential here that the closing is carried out depending on the position of both motor vehicle locksmiths 3, 4, whereby, for example, the simultaneous closing is only triggered for both motor vehicle locks 3, 4 when predetermined starting positions are reached.
  • the voting specification specifies that the motor vehicle locksmiths 3, 4 are called in sequentially in time. Based on the situation from FIG. 2a), FIG. 2c) shows that the motor vehicle lock 3 is initially pulled. The closing of the motor vehicle lock 4 shown in FIG. 2d) only begins later in time. This is particularly advantageous in the case of closure elements 5 such as sliding doors or the like, which execute a combined pivoting and sliding movement when they are closed. This combined pivoting and sliding movement can be supported by the coordinated closing of the motor vehicle locksmiths 3, 4.
  • the involvement of the individual motor vehicle fitters 3, 4 can overlap in time according to the coordination specification.
  • FIGS. 2c) and d) which is preferred in this respect, it is provided, however, that the closing of one of the motor vehicle locksmiths 4 begins after the closing of another of the motor vehicle locksmiths 3 has ended. This can ensure that the at least one closing drive 15, 16 operates only one of the closing arrangements 13, 14 at the same time in the closing routine.
  • the start criterion is preferably defined in that at least one of the motor vehicle locksmiths 3, 4 has reached a predetermined start position.
  • the starting position is a position of the motor vehicle locksmiths 3, 4, in which an engagement between the lock latch 7, 8 and the locking part 9, 10 is possible. is made possible, so that the closing function is provided with high reliability when the closing routine is triggered.
  • the starting criterion is preferably defined in that all motor vehicle locksmiths 3, 4 have reached the specified starting position, so that the reliability is further increased.
  • the starting position is, in particular, the pre-locking position already mentioned.
  • the starting criterion can also be defined in that at least one of the motor vehicle locks 3, 4, in particular a predetermined minimum number of motor vehicle locks 3, 4, have reached the predetermined start position. If, for example, a motor vehicle lock does not reach the start position, the closing functions of the remaining motor vehicle locksmiths 3, 4 can ensure that this motor vehicle lock also reaches the start position.
  • the activation specifications have a predetermined waiting time in accordance with the coordination specification.
  • the control arrangement 1 controls the min least one closing drive 15, 16 only after a predetermined waiting time has elapsed.
  • the waiting time is specified, for example, as a function of the speed of the closure element 5 in a motorized closing routine.
  • the coordination requirement relates to the respective speed of closing the motor vehicle locks 3, 4.
  • the coordination specification preferably specifies a respective speed of closing of the motor vehicle locksmiths 3, 4 that is essentially the same as one another. For example, this has the effect that the motor vehicle locksmiths 3, 4 also terminate the closing at the same time as shown in Fig.
  • the control arrangement 1 can determine the respective closing speed in various ways. This is preferably done on the basis of the sensor values, in particular on the basis of an elapsed time between the reaching of two pre-given positions of the respective motor vehicle lock 3, 4.
  • the sensor assemblies 11, 12 detect the assumption of the main locking position and the pre-locking position by the respective motor vehicle lock 3, 4 Transfer to main closed position. This period of time can be used as a measure of the closing speed.
  • the coordination specification specifies that essentially the same respective closing speed and thus the same time period for moving the motor vehicle locksmiths 3, 4 from the pre-locking position to the main locking position is maintained.
  • control arrangement 1 determines the respective closing speed on the basis of a drive variable of the at least one closing drive 15, 16.
  • the drive variable is the drive voltage, the drive current or variables of the respective closing drive 15, which are dependent on this. 16.
  • the speed is determined on the basis of the commutator ripple of the drive voltage in the case of a drive motor of the respective closing drive 15, 16 configured as a rotary direct current motor.
  • the motor vehicle lock system 1 can also have a movement sensor arrangement (not shown here).
  • the control arrangement 1 can determine the respective speed of the closing on the basis of movement sensor values of the movement sensor arrangement.
  • the movement sensor arrangement is assigned, for example, to the closing drive 15, 16, the respective closing arrangement 13, 14 and / or the respective motor vehicle lock 3, 4, such as the lock case 7, 8 and / or the closing part 9, 10.
  • the movement sensor arrangement is preferably at least one incremental displacement sensor, for example a Hall sensor, which is in particular designed for determining the speed of a drive motor of the closing drive 15, 16.
  • the control arrangement 1 can regulate the activation of the at least one closing drive 15, 16 on the basis of a target movement specification, in particular a target speed specification, which can be part of the tuning specification.
  • the control arrangement 1 controls the at least one closing drive 15, 16 as a function of the course of the respective speed in at least one previously performed closing routine, which can be implemented, for example, in the coordination specification.
  • the period of time is determined which elapses between the reaching of two predetermined positions of the respective motor vehicle lock 3, 4.
  • the control of the at least one closing drive 15, 16 can be adapted in accordance with the coordination specification.
  • the control arrangement 1 thus “learns” to adjust the control of the at least one closing drive 15, 16 in order to achieve a predetermined speed.
  • the coordination specification can be complied with even under changing mechanical boundary conditions, with complex control of the control of the at least one closing drive 15, 16 not being absolutely necessary.
  • the control arrangement 1 triggers an error routine when an error criterion is met.
  • the sensor values are preferably monitored for compliance with the error criterion.
  • the at least one closing drive is activated for a return of the motor vehicle locksmith in the direction of the open position. In this way, the locking part 9, 10 can be released again and the closing can be canceled, for example to prevent the locking element 5 from jamming.
  • the control arrangement 1 controls the at least one closing drive 15, 16 in such a way that the closing arrangements 13, 14 cause the motor vehicle mechanics 3, 4 to return in accordance with the voting specification.
  • the coordination specification specifies an essentially simultaneous start of the retraction of the motor vehicle mechanics 3, 4, or that the coordination specification specifies a chronologically consecutive return of the motor vehicle mechanics 3, 4.
  • one of the motor vehicle fitters 3, 4 begins to return after the end of the return movement of another of the motor vehicle fitters 3, 4.
  • the error criterion is preferably at least partially defined by the fact that at least one of the motor vehicle mechanics 3, 4 has reached the specified starting position, in particular the mentioned pre-locking position, and the starting criterion is not met within a predetermined period of time, for example if the starting criterion is defined in that all motor vehicle fitters have reached a predetermined starting position. In this situation, reliable involvement of all motor vehicle locksmiths 3, 4 is not guaranteed without further ado, so that the triggering of the mentioned error routine is advantageous.
  • the control arrangement 1 receives an obstacle detection signal from the closure element 3 and the error criterion is at least partially defined by the fact that the obstacle detection signal fulfills a predefined obstacle criterion.
  • the obstacle can be, for example, an object located in the adjustment range of the closure element 3, with the risk that if the motor mechanics 3, 4 are pulled shut, the object will be trapped and / or the closure element 3 will collide with the object.
  • the closure element has an obstacle sensor arrangement which determines the obstacle detection signal. Reference may be made to methods for obstacle detection that are already known from the state of the art.
  • the locking element 5 has an electric drive arrangement for adjusting the locking element 5, the control arrangement 1 controlling the drive arrangement in a closing routine in the closing direction of the locking element 5.
  • At least one actuating element is preferably used for the Drive arrangement, for example an internal actuating element 18 and an external actuating element 19, is provided, which is connected to the control arrangement 1 in terms of control technology.
  • the closing routine is triggered.
  • the drive arrangement is preferably activated until the start criterion is met, so that the coordinated closing of the motor vehicle locksmiths 3, 4 described is triggered.
  • the drive arrangement can be controlled until the closing of the motor vehicle locks 3, 4 has ended, so that the drive arrangement supports the at least one closing drive 15, 16.
  • control arrangement 1 controls the drive arrangement in the error routine according to an opening specification in the opening direction of the closure element 5. If, for example, an obstacle criterion relating to jamming of the object is met, this object can thus be released again.
  • the error criterion can also be specified with regard to the absence of the start criterion for the closing. If, furthermore, a further closing routine is preferably triggered afterwards for control in the opening direction, a renewed attempt to implement the closing function can be made.
  • the motor vehicle lock system 2 described above is claimed as such. It is essential here that the motor vehicle lock system 2 has a control arrangement 1 according to the proposal. Reference may be made to all statements relating to the proposed control arrangement 1.
  • a method for operating a motor vehicle lock system 2 is claimed. Reference is made to the above statements on the motor vehicle lock system 2. The method can in particular include all method steps described in connection with the control arrangement 1, the motor vehicle lock system 2 and the locking element 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung (1) für ein Kraftfahrzeugschlosssystem (2), wobei ein erstes und zweites Kraftfahrzeugschloss (3, 4) einem Verschlusselement (5) eines Kraftfahrzeugs (6) zugeordnet sind, wobei die Kraftfahrzeugschlösser (3, 4) jeweils in eine Hauptschließstellung für einen haltenden Eingriff zwischen einer Schlossfalle (7, 8) des Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) und einem Schließteil (9, 10) sowie in eine geöffnete Stellung bringbar sind, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem (2) eine Sensoranordnung (11, 12) aufweist, die Sensorwerte für die jeweilige Stellung der Kraftfahrzeugschlösser (3, 4) ermittelt, wobei das erste und das zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) jeweils eine Zuziehanordnung (13, 14) aufweisen, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem mindestens einen elektrischen Zuziehantrieb (15, 16) für die Zuziehanordnungen (13, 14) aufweist, wobei die Steuerungsanordnung auf Erfüllen eines Startkriteriums durch die Sensorwerte eine Zuziehroutine auslöst. Es wird vorgeschlagen, dass die Steuerungsanordnung (1) abhängig von den Sensorwerten und gemäß einer Abstimmungsvorgabe eine jeweilige Ansteuerungsvorgabe für die Zuziehvorgänge erzeugt, dass gemäß der Abstimmungsvorgabe der Zuziehvorgang des ersten Kraftfahrzeugschlosses (3) und der Zuziehvorgang des zweiten Kraftfahrzeugschlosses (4) jeweils sowohl von der Stellung des ersten Kraftfahrzeugschlosses (3) als auch von der Stellung des zweiten Kraftfahrzeugschlosses (4) abhängig sind, und dass die Steuerungsanordnung (1) den mindestens einen Zuziehantrieb (15, 16) gemäß den Ansteuerungsvorgaben ansteuert.

Description

Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeugschlosssystem
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss system gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Kraftfahrzeugschlosssys tem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14 sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosssystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschlosssystem weist Kraftfahrzeugschlos ser auf, welche jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein können. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ weit auszulegen. Der Begriff „Verschlusselement“ umfasst beispielsweise eine Seitentür, eine Heck tür, eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, eine Motorhaube oder dergleichen. Das Verschlusselement kann nach Art einer Schwenktür oder nach Art einer Schiebetür an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein.
Eine Komfortfunktion des in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlosssystems ist die sogenannte "Zuziehfunktion", für deren Umsetzung Zuziehanordnungen vorgesehen sind. Die Zuziehanordnung übernimmt beispielsweise die motori sche Überführung des Verschlusselements von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, sodass der Fahrzeugbediener oder eine Antriebsanord nung des Verschlusselements von diesem letzten Verstellabschnitt, der übli cherweise gegen einen hohen Türdichtungsdruck erfolgen muss, entlastet ist.
Unter anderem bei größeren Verschlusselementen wie Seitenschiebetüren oder Heckklappen von Transportern und Lastkraftwagen werden Kraftfahrzeug schlosssysteme mit mindestens zwei Kraftfahrzeugschlossern eingesetzt, die beispielsweise an gegenüberliegenden Seiten des Verschlusselements ange ordnet sind. Auch hier hat sich die Ausstattung des Kraftfahrzeugschlosssys tems mit einer Zuziehfunktion bewährt, wobei die Kraftfahrzeugschlosser je weils mit einer Zuziehanordnung ausgestattet sind, die unabhängig voneinan der ein Zuziehen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses bewirken.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeugschlosssystem derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Umsetzung der Zuziehfunktion weiter verbessert wird. Das obige Problem wird bei einer Steuerungsanordnung gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von An spruch 1 gelöst.
Die Erfindung geht davon aus, dass die Steuerungsanordnung für ein Kraftfahr zeugschlosssystem mit zumindest einem ersten Kraftfahrzeugschloss und ei nem zweiten Kraftfahrzeugschloss eingerichtet ist. Grundsätzlich sind mehrere Kraftfahrzeugschlosser vorgesehen, wobei eines dieser Kraftfahrzeugschlosser als „erstes“ und ein weiteres als „zweites“ Kraftfahrzeugschloss bezeichnet werden. Es können weitere Kraftfahrzeugschlosser vorgesehen sein.
Das erste und das zweite Kraftfahrzeugschloss sind einem, vorzugsweise dem selben, Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet, wobei die Kraft fahrzeugschlosser jeweils in eine Hauptschließstellung und ggf. eine Vor schließstellung für einen haltenden Eingriff zwischen einer Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses und einem Schließteil sowie in eine geöffnete Stellung bringbar sind. Das Kraftfahrzeugschlosssystem weist eine Sensoranordnung auf, die Sensorwerte für die jeweilige Stellung der Kraftfahrzeugschlosser ermit telt.
Weiter wird davon ausgegangen, dass das erste und das zweite Kraftfahrzeug schloss jeweils eine Zuziehanordnung aufweisen, welche zum Zuziehen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses in einem jeweiligen Zuziehvorgang vorgese hen ist und welche auf die Schlossfalle und/oder das Schließteil wirkt, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem mindestens einen, insbesondere jeweils ei nen, elektrischen Zuziehantrieb für die Zuziehanordnungen aufweist. Die Steu erungsanordnung löst auf Erfüllen eines Startkriteriums durch die Sensorwerte eine Zuziehroutine aus, in welcher die Steuerungsanordnung den mindestens einen Zuziehantrieb ansteuert.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass bei einem Kraftfahrzeug schlosssystem mit mehreren Kraftfahrzeugschlossern das Bedürfnis besteht, das Zuziehen der einzelnen Kraftfahrzeugschlosser besonders verschleißarm und auch harmonisch auszugestalten. Vorschlagsgemäß ist erkannt worden, dass dies durch eine Abstimmung des Zuziehens der Kraftfahrzeugschlosser untereinander über eine gemeinsame, entsprechend eingerichtete Steuerungs anordnung ermöglicht wird.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Steuerungsanordnung abhängig von den Sensorwerten und gemäß einer Abstimmungsvorgabe eine jeweilige Ansteuerungsvorgabe für die Zuziehvorgänge erzeugt, dass gemäß der Ab stimmungsvorgabe der Zuziehvorgang des ersten Kraftfahrzeugschlosses und der Zuziehvorgang des zweiten Kraftfahrzeugschlosses jeweils sowohl von der Stellung des ersten Kraftfahrzeugschlosses als auch von der Stellung des zwei ten Kraftfahrzeugschlosses abhängig sind, und dass die Steuerungsanordnung den mindestens einen Zuziehantrieb gemäß den Ansteuerungsvorgaben an steuert.
Bei der Abstimmungsvorgabe handelt es sich um eine Vorschrift dahingehend, wie die Zuziehvorgänge der einzelnen Kraftfahrzeugschlosser im Vergleich zu einander und abhängig von der jeweiligen Stellung der Kraftfahrzeugschlosser durchgeführt werden sollen. Die Abstimmungsvorgabe wird der Erzeugung der Ansteuerungsvorgabe zugrunde gelegt, welche wiederum repräsentativ für den Verlauf der Ansteuerung und damit für den Bewegungsverlauf im jeweiligen Zuziehvorgang sind, welcher mittels des mindestens einen Zuziehantriebs be wirkt wird. Die Ansteuerungsvorgabe ist insbesondere repräsentativ dafür, zu welchem Zeitpunkt das jeweilige Kraftfahrzeugschloss beim Zuziehen mit wel cher Geschwindigkeit bewegt werden soll. Vorliegend nimmt die Stellung so wohl des ersten als auch des zweiten Kraftfahrzeugschlosses Einfluss auf die Erzeugung der Ansteuerungsvorgabe, sodass das Zuziehen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses an die Stellung beider Kraftfahrzeugschlosser ange passt werden kann.
Die vorschlagsgemäße Lösung ist besonders vorteilhaft, wenn eine geringe mechanische Kopplung der Kraftfahrzeugschlosser über das Verschlussele ment, etwa aufgrund der Größe und Verformbarkeit des Verschlusselements, gegeben ist. Auch bei veränderlichen mechanischen Gegebenheiten, bei spielsweise unter Verschleiß oder Verschmutzung, kann eine Koordination der Zuziehvorgänge zuverlässig erreicht werden, da die Stellungen beider Kraft fahrzeugschlosser über die Sensorwerte in der Ansteuerung berücksichtigt werden. In der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 gibt die Ab stimmungsvorgabe einen im Wesentlichen gleichzeitigen Beginn des Zuziehens der Kraftfahrzeugschlosser vor, womit eine besonders harmonisch wirkende Zuziehfunktion realisiert wird. Alternativ kann die Abstimmungsvorgabe ein zeit lich aufeinander folgendes Zuziehen der Kraftfahrzeugschlosser vorgeben, wo bei beispielsweise eine für den Ablauf der Schließbewegung des Verstellele ments besonders vorteilhafte Abfolge des Zuziehens erfolgt. Beginnt gemäß ei ner weiteren Ausgestaltung das Zuziehen eines der Kraftfahrzeugschlosser nach dem Beenden des Zuziehens eines anderen der Kraftfahrzeugschlosser, wird die Leistungsaufnahme des Zuziehantriebs wesentlich reduziert.
Das Startkriterium ist in der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß An spruch 3 dadurch definiert, dass mindestens eines der Kraftfahrzeugschlosser, vorzugsweise alle Kraftfahrzeugschlosser, eine vorgegebene Startstellung, ins besondere die Vorschließstellung, erreicht hat bzw. haben. Hiermit ist eine ho he Zuverlässigkeit der Zuziehfunktion verbunden.
Die Zuverlässigkeit der Zuziehfunktion kann zudem in der weiteren Ausgestal tung gemäß Anspruch 4 dadurch gesteigert werden, dass die Ansteuerungs vorgaben gemäß der Abstimmungsvorgabe eine vorgegebene Wartezeit auf weisen. Hiermit kann sichergestellt werden, dass mit Beginn der Zuziehroutine das Verschlusselement an allen Kraftfahrzeugschlossern ausreichend ge schlossen ist.
Besonders vorteilhaft für die Abstimmung der Kraftfahrzeugschlosser ist zudem die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 5, wonach die Abstimmungs vorgabe die Geschwindigkeit des Zuziehens der Kraftfahrzeugschlosser betrifft. Hierbei werden unter anderem unterschiedliche mechanische Randbedingun gen der einzelnen Kraftfahrzeugschlosser in der Ansteuerung berücksichtigt. Vorzugsweise gibt die Abstimmungsvorgabe eine zueinander im Wesentlichen gleiche jeweilige Geschwindigkeit der Zuziehvorgänge der Kraftfahrzeug schlosser vor.
Die Ansprüche 6 und 7 betreffen weiter bevorzugte Ausgestaltungen der Steue rungsanordnung, welche zum Ermitteln der Geschwindigkeit des Zuziehens eingerichtet ist. Wird eine zwischen dem Erreichen zweier vorgegebener Stel- lungen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses verstrichene Zeitdauer herange zogen, kann die Geschwindigkeit des Zuziehens auch ohne zusätzliche Senso rik ermittelt werden. Ebenfalls können Bewegungssensorwerte einer Bewe gungssensoranordnung herangezogen werden.
In der weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 nimmt die Steuerungsanordnung die Ansteuerung des mindestens einen Zuziehan triebs abhängig von dem Verlauf der jeweiligen Geschwindigkeit in mindestens einer vorhergehend durchgeführten Zuziehroutine vor. Die im Hinblick auf die Abstimmung der Kraftfahrzeugschlosser vorgenommene Ansteuerung kann hiermit weiter verbessert werden, wobei insbesondere auch Veränderungen der mechanischen Randbedingungen, etwa durch Verschleiß oder Verschmutzung der Kraftfahrzeugschlosser, in der Ansteuerung ausgeglichen werden.
Die Ansprüche 9 bis 11 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen der Steuerungs anordnung, welche auf Erfüllen eines Fehlerkriteriums durch die Sensorwerte eine Fehlerroutine auslöst, um den Sicherheitsaspekten der Zuziehfunktion Rechnung zu tragen. In der Fehlerroutine wird der Zuziehantrieb für einen Rücklauf der Kraftfahrzeugschlosser in Richtung der geöffneten Stellung ange steuert, wobei ebenfalls die Abstimmungsvorgabe den Rücklauf betreffen kann.
Das Verschlusselement weist vorzugweise eine elektrische Antriebsanordnung zum Verstellen des Verschlusselements auf, welche von der Steuerungsanord nung in einer Schließroutine in Schließrichtung des Verschlusselements ange steuert wird (Anspruch 12). Mit dem motorischen Schließen wird eine weitere Komfortfunktion umgesetzt, welche hier vorteilhaft mit der Abstimmung des Zu ziehens der Kraftfahrzeugschlosser kombiniert wird.
Die Steuerungsanordnung kann weiter gemäß Anspruch 13 die Antriebsanord nung in der Fehlerroutine gemäß einer Rücklaufvorgabe in Öffnungsrichtung des Verschlusselements ansteuern und vorzugsweise anschließend eine weite re Schließroutine auslösen. Bei Vorliegen eines Fehlerfalls, beispielsweise wenn mit dem Zuziehen nicht alle Hauptraststellungen der Kraftfahrzeug schlosser erreicht werden, wird somit zur Komfortsteigerung ein erneutes Öff- nungs- und Schließmanöver durchgeführt. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das angesprochene Kraftfahrzeugschlosssystem mit einer vor schlagsgemäßen Steuerungsanordnung als solches beansprucht. Auf alle Aus führungen zur vorschlagsgemäßen Steuerungsanordnung darf verwiesen wer den.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug schlosssystems als solches beansprucht. Das Verfahren wird insbesondere mittels des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosssystems durchgeführt. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Steuerungs anordnung und zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosssystem verwie sen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 a) eine Seitenansicht und b) eine Heckansicht von Kraftfahrzeugen mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosssystem aufweisend eine vorschlagsgemäße Steuerungsanordnung, und
Fig. 2 schematische Abläufe der Zuziehroutine anhand einer Draufsicht auf das Kraftfahrzeugschlosssystem aus Fig. 1
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung 1 für ein Kraftfahrzeug schlosssystem 2. Das Kraftfahrzeugschlosssystem 2 ist mit mindestens zwei Kraftfahrzeugschlossern 3, 4 ausgestattet, welche als erstes Kraftfahrzeug schloss 3 und zweites Kraftfahrzeugschloss 4 bezeichnet werden. In den in Fig. 1 dargestellten, bevorzugten Ausgestaltungen sind genau zwei Kraftfahr zeugschlosser 3, 4 vorgesehen.
Entsprechende vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlosssysteme 2 können jedwedem Verschlusselement 5 eines Kraftfahrzeugs 6 zugeordnet sein. Im Hinblick auf das weitere Verständnis des Begriffs „Verschlusselement“ darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Bei den dargestell ten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem Verschlusselement 5 aus Fig. 1a) um eine Seitentür des Kraftfahrzeugs 6 und bei dem Verschlusselement 5 aus Fig. 1b) um eine Fleckklappe des Kraftfahr zeugs 6. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen entsprechend. Das erste und zweite Kraftfahrzeug schloss 3, 4 sind hierbei demselben Verschlusselement 5 zugeordnet.
Vorzugsweise sind das erste und zweite Kraftfahrzeugschloss 3, 4 wie in Fig. 1 dargestellt an gegenüberliegenden Seiten des Verschlusselements 5 angeord net. Es können ebenso jedoch mehrere Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 gemein sam an einer Seite des Verschlusselements 5 angeordnet sein.
Zur Erzeugung einer Flaltewirkung zwischen dem Verschlusselement 5 und der Karosserie des Kraftfahrzeugs 6 weisen die Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 jeweili ge Schlossfallen 7, 8 auf, wobei die Kraftfahrzeugschlosser jeweils in eine Flauptschließstellung und ggf. eine Vorschließstellung für einen haltenden Ein griff zwischen Schlossfalle 7, 8 und einem Schließteil 9, 10, hier und vorzugs weise in Form jeweiliger Schließbügel, bringbar sind. Vorzugsweise ist die Schlossfalle 7, 8 um eine Schlossfallenachse schwenkbar ausgestaltet. Die Schlossfalle 7, 8 wirkt in an sich üblicher Weise mit dem jeweiligen Schließteil 9, 10 zusammen, um das Verschlusselement 5 in der jeweiligen Schließstellung zu halten. Hier und vorzugsweise sind die Schlossfallen 7, 8 am Verschlus selement 5 angeordnet, während die Schließteile 9, 10 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 6 angeordnet ist. Dies kann auch andersherum vorgesehen sein.
Zur Realisierung der obigen Flaltewirkung kann weiter vorgesehen sein, dass der Schlossfalle 7, 8 in an sich üblicher Weise eine hier nicht dargestellte Sperrklinkenanordnung zugeordnet ist. Die Sperrklinkenanordnung weist min destens eine Sperrklinke auf, welche die Schlossfalle 7, 8 in der Flauptschließ stellung und ggf. in der Vorschließstellung sperrt.
Die Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 sind zudem in eine geöffnete Stellung bringbar, in welcher die Schlossfalle 7, 8 das Schließteil 9, 10 freigibt und ein Öffnen des Verschlusselements 3 ermöglicht wird. Das Kraftfahrzeugschlosssystem 2, hier die Kraftfahrzeugschlosser 3, 4, wei sen eine Sensoranordnung 11, 12 auf, die Sensorwerte für die Stellung des je weiligen Kraftfahrzeugschlosses 3, 4 ermittelt. Hierbei können die Sensorwerte repräsentativ für eine oder mehrere Stellungen des jeweiligen Kraftfahrzeug schlosses 3, 4 sein, insbesondere für die Hauptschließstellung, die Vorschließ stellung, die geöffnete Stellung und/oder Zwischenstellungen hiervon. Die Sen soranordnung 11, 12 ist hier und vorzugsweise den Schlossfallen 7, 8 zugeord net. Die Sensoranordnung 11, 12 wird beispielsweise von der Schlossfalle 7, 8 direkt oder indirekt betätigt, wenn die Schlossfalle 7, 8 um die Schlossfallen achse einen Schwenkwinkel annimmt, welcher der Hauptschließstellung, der Vorschließstellung, der geöffnete Stellung und/oder Zwischenstellungen hier von entspricht. Ebenso kann die Sensoranordnung 11, 12 auch dem Schließteil 9, 10 und/oder dem Verschlusselement 5 zugeordnet sein. Die Sensoranord nung 11, 12 weist beispielsweise elektrische Schalter auf, welche etwa durch direkten oder indirekten Kontakt mit einem der vorgenannten Elemente betätigt werden.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlosssystem 2 sieht weiter vor, dass das erste und das zweite Kraftfahrzeugschloss 3, 4 jeweils eine Zuziehanord nung 13, 14 aufweisen, welche zum Zuziehen des jeweiligen Kraftfahrzeug schlosses 3, 4 in einem jeweiligen Zuziehvorgang vorgesehen ist. Hierdurch wird eine Zuziehfunktion umgesetzt, wozu auf die einleitenden Ausführungen verwiesen werden darf. Insbesondere wirkt die Zuziehanordnung 13, 14 auf die Schlossfalle 7, 8, wobei hier die Zuziehanordnung 13, 14 ein Schwenken der Schlossfalle 7, 8 um die Schlossfallenachse bewirkt. Ebenso kann die Zu ziehanordnung 13, 14 auch auf das Schließteil 9, 10 wirken und beispielsweise für eine Translation und/oder ein Schwenken des Schließteils 9, 10 eingerichtet sein. Bei der Zuziehanordnung 13, 14 kann es sich um eine mechanische An ordnung aus Hebeln, Zügen, Gestänge oder dergleichen handeln, welche für eine Kraftübertragung von mindestens einem Zuziehantrieb 15, 16 auf die Schlossfalle 7, 8 und/oder das Schließteil 9, 10 eingerichtet ist.
Das Kraftfahrzeugschlosssystem 2 weist weiter den bereits angesprochenen mindestens einen Zuziehantrieb 15, 16 für die Zuziehanordnungen 13, 14 auf. Hier sind wie in Fig. 1b) dargestellt gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung jeweils ein Zuziehantrieb 15, 16 für die Zuziehanordnungen 13, 14 vorgesehen. Gemäß einer alternativen Ausgestaltung kann auch lediglich ein einziger Zu ziehantrieb für mehrere Zuziehanordnungen 13, 14 vorgesehen sein. Der Zu ziehantrieb 15, 16 ist als elektrischer Antrieb ausgestaltet und weist vorzugs weise mindestens einen rotatorischen Elektromotor auf. Der Zuziehantrieb 15, 16 wirkt beispielsweise auf Züge und/oder Gestänge der Zuziehanordnung 13, 14.
Die Steuerungsanordnung 1 nimmt steuerungstechnische Aufgaben für das Kraftfahrzeugschlosssystem 2 wahr und ist beispielsweise mit einer entspre chenden Steuerelektronik ausgestattet. Die Steuerungsanordnung 1 steuert den mindestens einen Zuziehantrieb 15, 16 an, um die angesprochene Zuzieh funktion bereitzustellen. Hierzu ist vorgesehen, dass die Steuerungsanord nung 1 auf Erfüllen eines vorgegebenen Startkriteriums durch die Sensorwerte den mindestens einen Zuziehantrieb 15, 16 in einer Zuziehroutine ansteuert. Die Steuerungsanordnung 1 überwacht beispielsweise die Sensorwerte fortlau fend dahingehend, ob das Startkriterium erfüllt wird, welches vorzugsweise, wie untenstehend noch erläutert, anhand der Stellung der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 definiert ist.
Wesentlich ist nun, dass die Steuerungsanordnung 1 abhängig von den Sen sorwerten und gemäß einer Abstimmungsvorgabe eine jeweilige Ansteue rungsvorgabe für die Zuziehvorgänge erzeugt, dass gemäß der Abstimmungs vorgabe der Zuziehvorgang des ersten Kraftfahrzeugschlosses 3 und der Zu ziehvorgang des zweiten Kraftfahrzeugschlosses 4 jeweils sowohl von der Stel lung des ersten Kraftfahrzeugschlosses 3 als auch von der Stellung des zwei ten Kraftfahrzeugschlosses 4 abhängig sind, und dass die Steuerungsanord nung 1 den mindestens einen Zuziehantrieb 15, 16 gemäß den Ansteuerungs vorgaben ansteuert.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung gibt die Abstimmungsvor gabe einen im Wesentlichen gleichzeitigen Beginn des Zuziehens der Kraft fahrzeugschlosser 3, 4 vor. Unter „im Wesentlichen gleichzeitig“ wird verstan den, dass das Zuziehen der der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 - abgesehen von unvermeidbaren, etwa steuerungstechnisch bedingten bzw. durch mechanische Toleranzen in der Kraftwirkungskette verursachten Verzögerungen - zum glei chen Zeitpunkt beginnt. Wird das Startkriterium wie in Fig. 2a) schematisch ge- zeigt durch ein Erreichen der Vorschließstellung (VR) beider Kraftfahrzeug schlosser 3, 4 erfüllt, beginnt das Zuziehen der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4, hier durch das in Fig. 2b) gezeigte Schwenken der Schlossfallen 7, 8 in Rich tung der Hauptschließstellung (HR) gleichzeitig, sodass das Verschlusselement 5 gleichmäßig gegen den Türdichtungsdruck in die Hauptschließstellung über führt wird. Wesentlich ist hierbei, dass das Zuziehen abhängig von der Stellung beider Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 durchgeführt wird, wobei beispielsweise erst bei Erreichen von vorgegebenen Startstellungen für beide Kraftfahrzeugschlos ser 3, 4 das zeitgleiche Zuziehen ausgelöst wird.
In einer alternativen, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gibt die Abstim mungsvorgabe ein zeitlich aufeinander folgendes Zuziehen der Kraftfahrzeug schlosser 3, 4 vor. Ausgehend von der Situation aus Fig. 2a) ist in Fig. 2c) ge zeigt, dass zunächst ein Zuziehen des Kraftfahrzeugschlosses 3 erfolgt. Erst zeitlich nachfolgend beginnt das in Fig. 2d) dargestellte Zuziehen des Kraftfahr zeugschlosses 4. In der Abstimmungsvorgabe kann somit eine Bewegungsab folge für die Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 und damit für das Verschlusselement 5 vorgegeben sein. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei Verschlusselementen 5 wie Schiebetüren oder dergleichen, welche mit dem Schließen eine kombinierte Schwenk- und Schiebebewegung ausführen. Diese kombinierte Schwenk- und Schiebebewegung kann durch das abgestimmte Zuziehen der Kraftfahrzeug schlosser 3, 4 unterstützt werden.
Prinzipiell kann sich das Zuziehen der einzelnen Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 gemäß der Abstimmungsvorgabe zeitlich überlappen. In der in Fig. 2c) und d) dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist jedoch vorgesehen, dass das Zuziehen eines der Kraftfahrzeugschlosser 4 nach dem Beenden des Zuziehens eines anderen der Kraftfahrzeugschlosser 3 beginnt. Hiermit kann sichergestellt werden, dass der mindestens eine Zuziehantrieb 15, 16 in der Zuziehroutine lediglich eine der Zuziehanordnungen 13, 14 gleichzeitig betriebt.
Vorzugsweise ist das Startkriterium dadurch definiert, dass mindestens eines der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 eine vorgegebene Startstellung erreicht hat. Bei der Startstellung handelt es sich um eine Stellung der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4, in welcher ein Eingriff zwischen Schlossfalle 7, 8 und Schließteil 9, 10 er- möglicht wird, sodass mit dem Auslösen der Zuziehroutine die Zuziehfunktion mit hoher Zuverlässigkeit bereitgestellt wird.
Vorzugsweise ist das Startkriterium dadurch definiert, dass alle Kraftfahrzeug schlosser 3, 4 die vorgegebene Startstellung erreicht haben, sodass die Zuver lässigkeit weiter erhöht wird. Bei der Startstellung handelt es sich insbesondere um die bereits angesprochene Vorschließstellung. Ebenfalls kann das Startkri terium dadurch definiert sein, dass mindestens eines der Kraftfahrzeugschlos ser 3, 4, insbesondere eine vorgegebene Mindestanzahl an Kraftfahrzeug schlossern 3, 4, die vorgegebene Startstellung erreicht haben. Sollte beispiels weise ein Kraftfahrzeugschloss die Startstellung nicht erreichen, kann die Zu ziehfunktionen der restlichen Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 gewährleisten, dass auch dieses Kraftfahrzeugschloss die Startstellung erreicht.
Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung weisen die Ansteuerungs vorgaben gemäß der Abstimmungsvorgabe eine vorgegebene Wartezeit auf. Die Steuerungsanordnung 1 steuert auf Erfüllen des Startkriteriums den min destens einen Zuziehantrieb 15, 16 somit erst nach Verstreichen einer vorge gebenen Wartezeit an. Die Wartezeit ist beispielsweise abhängig von der Ge schwindigkeit des Verschlusselements 5 in einer motorischen Schließroutine vorgegeben.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung betrifft die Abstimmungs vorgabe die jeweilige Geschwindigkeit des Zuziehens der Kraftfahrzeugschlos ser 3, 4. Mit der Geschwindigkeit des Zuziehens ist insbesondere die Ge schwindigkeit des Verschlusselements 5 an dem jeweiligen Kraftfahrzeug schloss 3, 4, die Geschwindigkeit der Schlossfalle 7, 8 und/oder des Schließ teils 9, 10 beim Zuziehen gemeint. Vorzugsweise gibt die Abstimmungsvorgabe eine zueinander im Wesentlichen gleiche jeweilige Geschwindigkeit des Zuzie hens der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 vor. Beispielsweise wird damit bewirkt, dass die Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 bei dem in Fig. 2b) gezeigten gleichzeiti gen Beginn des Zuziehens das Zuziehen auch gleichzeitig beendet wird, etwa um die Bewegung des Verschlusselements 3 gegen den Türdichtungsdruck in der Zuziehroutine besonders gleichmäßig zu gestalten. Die Steuerungsanordnung 1 kann die jeweilige Geschwindigkeit des Zuziehens auf verschiedene Arten ermitteln. Vorzugsweise geschieht dies anhand der Sensorwerte, insbesondere anhand einer zwischen dem Erreichen zweier vor gegebener Stellungen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses 3, 4 verstrichenen Zeitdauer. Hier und vorzugsweise erfassen die Sensoranordnungen 11, 12 das Einnehmen der Hauptschließstellung und der Vorschließstellung durch das je weilige Kraftfahrzeugschloss 3, 4. Die Steuerungsanordnung ermittelt beim Zu ziehen die Zeitdauer, die benötigt wird, um das jeweilige Kraftfahrzeugschloss 3, 4 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung zu überführen. Die se Zeitdauer kann als Maß für die Geschwindigkeit des Zuziehens herangezo gen werden. Insbesondere gibt die Abstimmungsvorgabe gemäß einer bereits angesprochenen Ausgestaltung vor, dass eine im Wesentlichen gleiche jeweili ge Geschwindigkeit des Zuziehens und somit die gleiche Zeitdauer für die Überführung der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung eingehalten wird.
In einer weiteren Ausgestaltung ermittelt die Steuerungsanordnung 1 die jewei lige Geschwindigkeit des Zuziehens anhand einer Antriebsgröße des mindes tens einen Zuziehantriebs 15, 16. Insbesondere handelt es sich bei der An triebsgröße um die Antriebsspannung, den Antriebsstrom oder hiervon abhän gige Größen des jeweiligen Zuziehantriebs 15, 16. In einer besonders bevor zugten Ausgestaltung wird die Geschwindigkeit anhand der Kommutatorripple der Antriebsspannung bei einem als rotatorischem Gleichstrommotor ausge stalteten Antriebsmotor des jeweiligen Zuziehantriebs 15, 16 ermittelt.
Ebenso kann das Kraftfahrzeugschlosssystem 1 eine hier nicht dargestellte Bewegungssensoranordnung aufweisen. Die Steuerungsanordnung 1 kann die jeweilige Geschwindigkeit des Zuziehens anhand von Bewegungssensorwerten der Bewegungssensoranordnung ermitteln. Die Bewegungssensoranordnung ist beispielsweise dem Zuziehantrieb 15, 16, der jeweiligen Zuziehanordnung 13, 14 und/oder dem jeweiligen Kraftfahrzeugschloss 3, 4, etwa der Schlossfal le 7, 8 und/oder dem Schließteil 9, 10, zugeordnet. Vorzugsweise handelt es sich bei der Bewegungssensoranordnung um mindestens einen inkrementeilen Wegsensor, beispielsweise einen Hall-Sensor, welcher insbesondere für die Ermittlung der Drehzahl eines Antriebsmotors des Zuziehantriebs 15, 16 einge richtet ist. Prinzipiell kann die Steuerungsanordnung 1 die Ansteuerung des mindestens einen Zuziehantriebs 15, 16 anhand einer Soll-Bewegungsvorgabe, insbeson dere einer Soll-Geschwindigkeitsvorgabe, welche Teil der Abstimmungsvorga be sein kann, regeln.
In einer Ausgestaltung nimmt die Steuerungsanordnung 1 die Ansteuerung des mindestens einen Zuziehantriebs 15, 16 abhängig von dem Verlauf der jeweili gen Geschwindigkeit in mindestens einer vorhergehend durchgeführten Zuzieh routine vor, was beispielsweise in der Abstimmungsvorgabe umgesetzt sein kann. Beispielsweise wird gemäß der bereits angesprochenen Ausgestaltung bei der vorhergehend durchgeführten Zuziehroutine die Zeitdauer bestimmt, welche zwischen dem Erreichen zweier vorgegebener Stellungen des jeweili gen Kraftfahrzeugschlosses 3, 4 verstreicht. Für nachfolgende Zuziehroutinen kann die Ansteuerung des mindestens einen Zuziehantriebs 15, 16 gemäß der Abstimmungsvorgabe angepasst werden. Die Steuerungsanordnung 1 „lernt“ somit die Ansteuerung des mindestens einen Zuziehantriebs 15, 16 zum Erzie len einer vorgegebenen Geschwindigkeit anzupassen. Insbesondere wird damit erreicht, dass die Abstimmungsvorgabe auch unter sich verändernden mecha nischen Randbedingungen eingehalten werden kann, wobei eine aufwendige Regelung der Ansteuerung des mindestens einen Zuziehantriebs 15, 16 nicht zwingend erforderlich ist.
In einer weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung löst die Steuerungsan ordnung 1 auf Erfüllen eines Fehlerkriteriums eine Fehlerroutine aus. Vorzugs weise werden die Sensorwerte auf ein Erfüllen des Fehlerkriteriums überwacht. In der Fehlerroutine wird der mindestens eine Zuziehantrieb für einen Rücklauf der Kraftfahrzeugschlosser in Richtung der geöffneten Stellung angesteuert wird. Hierm it kann das Schließteil 9, 10 wieder freigegeben und das Zuziehen abgebrochen werden, beispielsweise um ein Verklemmen des Verschlussele ments 5 zu verhindern. Die Steuerungsanordnung 1 steuert in der Fehlerroutine den mindesten einen Zuziehantrieb 15, 16 derart an, dass die Zuziehanordnun gen 13, 14 ein Rückläufen der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 gemäß der Abstim mungsvorgabe bewirken. Hierbei kann wiederum vorgesehen sein, dass die Abstimmungsvorgabe einen im Wesentlichen gleichzeitigen Beginn des Rücklaufens der Kraftfahrzeug schlosser 3, 4 vorgibt, oder dass die Abstimmungsvorgabe ein zeitlich aufei nander folgendes Rückläufen der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 vorgibt. Insbe sondere, beginnt das Rückläufen eines der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 nach dem Beenden des Rücklaufens eines anderen der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4. Auf die obigen Ausführungen zur Abstimmungsvorgabe in Bezug auf das Zu ziehen darf verwiesen werden.
Vorzugsweise ist das Fehlerkriterium zumindest teilweise dadurch definiert, dass mindestens eines der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 die vorgegebene Start stellung, insbesondere die angesprochene Vorschließstellung, erreicht hat und das Erfüllen des Startkriteriums innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer aus bleibt, beispielsweise wenn das Startkriterium dadurch definiert ist, dass alle Kraftfahrzeugschlosser, eine vorgegebene Startstellung erreicht haben. In die ser Situation ist ein zuverlässiges Zuziehen aller Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 nicht ohne Weiteres gewährleistet, sodass das Auslösen der angesprochenen Fehlerroutine vorteilhaft ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung erhält die Steuerungsanordnung 1 ein Hinderniserkennungssignal des Verschlusselements 3 und das Fehlerkriterium ist zumindest teilweise dadurch definiert, dass das Hinderniserkennungssignal ein vorgegebenes Hinderniskriterium erfüllt. Bei dem Hindernis kann es sich beispielsweise um ein im Verstellbereich des Verschlusselements 3 befindli ches Objekt handeln, wobei Gefahr besteht, dass mit einem Zuziehen der Kraft fahrzeugschlosser 3, 4 ein Einklemmen des Objekts und/oder eine Kollision des Verschlusselements 3 mit dem Objekt einhergeht. In einer Ausgestaltung weist das Verschlusselement eine Hindernissensoranordnung auf, welche das Hin derniserkennungssignal ermittelt. Auf bereits aus dem Stand der Technik be kannte Methoden zur Hinderniserkennung darf verwiesen werden.
Gemäß einer weiteren, hier nicht dargestellten Ausgestaltung weist das Ver schlusselement 5 eine elektrische Antriebsanordnung zum Verstellen des Ver schlusselements 5 auf, wobei die Steuerungsanordnung 1 die Antriebsanord nung in einer Schließroutine in Schließrichtung des Verschlusselements 5 an steuert. Vorzugsweise ist mindestens ein Betätigungselement für die An- triebsanordnung, beispielsweise ein Innenbetätigungselement 18 und ein Au ßenbetätigungselement 19, vorgesehen, welches steuerungstechnisch mit der Steuerungsanordnung 1 in Verbindung steht. Auf das Erfassen eines Bediener eignisses über das Betätigungselement wird die Schließroutine ausgelöst. Vor zugsweise wird das Ansteuern der Antriebsanordnung durchgeführt, bis das Startkriterium erfüllt ist, sodass das beschriebene abgestimmte Zuziehen der Kraftfahrzeugschlosser 3, 4 ausgelöst wird. Alternativ kann das Ansteuern der Antriebsanordnung bis zum Beenden des Zuziehens der Kraftfahrzeugschlos ser 3, 4 vorgenommen werden, sodass die Antriebsanordnung den mindestens einen Zuziehantrieb 15, 16 unterstützt.
Besonders vorteilhaft ist weiter, wenn die Steuerungsanordnung 1 die An triebsanordnung in der Fehlerroutine gemäß einer Öffnungsvorgabe in Öff nungsrichtung des Verschlusselements 5 ansteuert. Wird beispielsweise ein Hinderniskriterium betreffend ein Einklemmen des Objekts erfüllt, kann somit dieses Objekt hiermit wieder freigegeben werden. Ebenso kann, wie bereits angesprochen, das Fehlerkriterium in Bezug auf ein Ausbleiben des Startkrite riums für das Zuziehen vorgegeben sein. Wird weiter vorzugsweise anschlie ßend zur Ansteuerung in Öffnungsrichtung eine weitere Schließroutine ausge löst, kann hiermit ein erneuter Versuch zur Umsetzung der Zuziehfunktion er folgen.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben beschriebene Kraftfahrzeugschlosssystem 2 als solches beansprucht. Wesentlich ist hierbei, dass das Kraftfahrzeugschlosssystem 2 eine vor schlagsgemäße Steuerungsanordnung 1 aufweist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Steuerungsanordnung 1 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosssystems 2 bean sprucht. Auf die obigen Ausführungen zum Kraftfahrzeugschlosssystem 2 wird verwiesen. Das Verfahren kann insbesondere alle in Zusammenhang mit der Steuerungsanordnung 1, dem Kraftfahrzeugschlosssystem 2 und dem Ver schlusselement 3 beschriebenen Verfahrensschritte umfassen.

Claims

Patentansprüche
1. Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeugschlosssystem (2) mit zumin dest einem ersten Kraftfahrzeugschloss (3) und einem zweiten Kraftfahrzeug schloss (4), wobei das erste und zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) einem Ver schlusselement (5) eines Kraftfahrzeugs (6) zugeordnet sind, wobei die Kraft fahrzeugschlosser (3, 4) jeweils in eine Hauptschließstellung und ggf. eine Vor schließstellung für einen haltenden Eingriff zwischen einer Schlossfalle (7, 8) des Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) und einem Schließteil (9, 10) sowie in eine geöffnete Stellung bringbar sind, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem (2) ei ne Sensoranordnung (11, 12) aufweist, die Sensorwerte für die jeweilige Stel lung der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) ermittelt, wobei das erste und das zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) jeweils eine Zuziehanordnung (13, 14) aufweisen, welche zum Zuziehen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) in einem jeweiligen Zuziehvorgang vorgesehen ist und welche auf die Schlossfalle und/oder das Schließteil wirkt, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem mindes tens einen, insbesondere jeweils einen, elektrischen Zuziehantrieb (15, 16) für die Zuziehanordnungen (13, 14) aufweist, wobei die Steuerungsanordnung auf Erfüllen eines Startkriteriums durch die Sensorwerte eine Zuziehroutine auslöst, in welcher die Steuerungsanordnung den mindestens einen Zuziehantrieb (15, 16) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsanordnung abhängig von den Sensorwerten und gemäß einer Abstimmungsvorgabe eine jeweilige Ansteuerungsvorgabe für die Zu ziehvorgänge erzeugt, dass gemäß der Abstimmungsvorgabe der Zuziehvor gang des ersten Kraftfahrzeugschlosses (3) und der Zuziehvorgang des zwei ten Kraftfahrzeugschlosses (4) jeweils sowohl von der Stellung des ersten Kraftfahrzeugschlosses (3) als auch von der Stellung des zweiten Kraftfahr zeugschlosses (4) abhängig sind, und dass die Steuerungsanordnung den mindestens einen Zuziehantrieb (15, 16) gemäß den Ansteuerungsvorgaben ansteuert.
2. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abstimmungsvorgabe einen im Wesentlichen gleichzeitigen Beginn der Zuzieh vorgänge der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) vorgibt, oder, dass die Abstim mungsvorgabe zeitlich aufeinander folgende Zuziehvorgänge der Kraftfahr- zeugschlösser (3, 4) vorgibt, insbesondere, dass der Zuziehvorgang eines der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) nach dem Beenden des Zuziehvorgangs eines anderen der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) beginnt.
3. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Startkriterium dadurch definiert ist, dass mindestens eines der Kraft fahrzeugschlosser (3, 4), vorzugsweise alle Kraftfahrzeugschlosser (3, 4), eine vorgegebene Startstellung, insbesondere die Vorschließstellung, erreicht hat bzw. haben.
4. Steuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerungsvorgabe gemäß der Abstim mungsvorgabe eine vorgegebene Wartezeit aufweisen, welche zwischen dem Erfüllen eines Startkriteriums und dem Beginn des Zuziehvorgangs vorgesehen ist.
5. Steuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstimmungsvorgabe die Geschwindigkeit der Zuziehvorgänge der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) betrifft, vorzugsweise, dass die Abstimmungsvorgabe eine zueinander im Wesentlichen gleiche jewei lige Geschwindigkeit der Zuziehvorgänge der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) vorgibt.
6. Steuerungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Steuerungsanordnung die Geschwindigkeit der Zuziehvorgänge anhand der Sensorwerte, insbesondere anhand einer zwischen dem Erreichen zweier vor gegebener Stellungen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) verstriche nen Zeitdauer, ermittelt.
7. Steuerungsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsanordnung die Geschwindigkeit der Zuziehvorgänge an hand einer Antriebsgröße des mindestens einen Zuziehantriebs (15, 16), insbe sondere anhand der Antriebsspannung und/oder des Antriebsstroms, ermittelt, und/oder, dass die Steuerungsanordnung die jeweilige Geschwindigkeit der Zuziehvorgänge anhand von Bewegungssensorwerten einer Bewegungssenso ranordnung des Kraftfahrzeugschlosssystems (2) ermittelt.
8. Steuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsanordnung die Ansteuerung des mindestens einen Zuziehantriebs (15, 16) abhängig von dem Verlauf der jewei ligen Geschwindigkeit in mindestens einer vorhergehend durchgeführten Zu ziehroutine vornimmt.
9. Steuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsanordnung in der Zuziehroutine auf Erfüllen eines Fehlerkriteriums, vorzugsweise durch die Sensorwerte, eine Fehlerroutine auslöst, in welcher die Steuerungsanordnung den mindestens ei ne Zuziehantrieb (15, 16) für einen Rücklauf der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) in Richtung der geöffneten Stellung ansteuert, vorzugsweise, dass die Steue rungsanordnung gemäß der Abstimmungsvorgabe eine jeweilige Ansteue rungsvorgabe für den Rücklauf der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) erzeugt und die Steuerungsanordnung den mindestens einen Zuziehantrieb (15, 16) gemäß den Ansteuerungsvorgaben für den Rücklauf ansteuert.
10. Steuerungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstimmungsvorgabe ein im Wesentlichen gleichzeitigen Beginn des Rücklau fens der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) vorgibt, oder, dass die Abstimmungsvor gabe ein zeitlich aufeinander folgendes Rückläufen der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) vorgibt, insbesondere, dass das Rückläufen eines der Kraftfahrzeug schlosser (3, 4) nach dem Beenden des Rücklaufens eines anderen der Kraft fahrzeugschlosses (3, 4) beginnt.
11. Steuerungsanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlerkriterium zumindest teilweise dadurch definiert ist, dass min destens eines der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) die vorgegebene Startstellung, insbesondere die Vorschließstellung, erreicht und anschließend das Erfüllen des Startkriteriums innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer ausbleibt, und/oder, dass die Steuerungsanordnung ein Flinderniserkennungssignal für das Verschlusselement (5) erhält und das Fehlerkriterium zumindest teilweise dadurch definiert ist, dass das Flinderniserkennungssignal ein vorgegebenes Flinderniskriterium erfüllt.
12. Steuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschlusselement (5) eine elektrische An triebsanordnung zum Verstellen des Verschlusselements (5) aufweist, und dass die Steuerungsanordnung die Antriebsanordnung in einer Schließroutine in Schließrichtung des Verschlusselements (5), vorzugsweise bis zum Erfüllen des Startkriteriums oder bis zum Beenden des Zuziehens der Kraftfahrzeug schlosser (3, 4), ansteuert.
13. Steuerungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsanordnung die Antriebsanordnung in der Fehlerroutine gemäß einer Öffnungsvorgabe in Öffnungsrichtung des Verschlusselements (5) an steuert und vorzugsweise anschließend eine weitere Schließroutine auslöst.
14. Kraftfahrzeugschlosssystem mit zumindest einem ersten Kraftfahrzeug schloss (3) und einem zweiten Kraftfahrzeugschloss (4), wobei das erste und zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) einem Verschlusselement (5) eines Kraft fahrzeugs (6) zugeordnet sind, wobei die Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) jeweils in eine Hauptschließstellung und ggf. eine Vorschließstellung für einen halten den Eingriff zwischen einer Schlossfalle (7, 8) des Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) und einem Schließteil (9, 10) sowie in eine geöffnete Stellung bringbar sind, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem (2) eine Sensoranordnung (11, 12) auf weist, die Sensorwerte für die jeweilige Stellung der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) ermittelt, wobei das erste und das zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) jeweils eine Zuziehanordnung (13, 14) aufweisen, welche zum Zuziehen des jeweiligen Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) in einem jeweiligen Zuziehvorgang vorgesehen ist und welche auf die Schlossfalle und/oder das Schließteil wirkt, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem mindestens einen, insbesondere jeweils einen, elektrischen Zuziehantrieb (15, 16) für die Zuziehanordnungen (13, 14) auf weist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschlosssystem eine Steuerungsanordnung (1) nach ei nem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
15. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosssystems (2) mit zumin dest einem ersten Kraftfahrzeugschloss (3) und einem zweiten Kraftfahrzeug schloss (4), wobei das erste und zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) einem Ver- Schlusselement (5) eines Kraftfahrzeugs (6) zugeordnet sind, wobei die Kraft fahrzeugschlosser (3, 4) jeweils in eine Hauptschließstellung und ggf. eine Vor schließstellung für einen haltenden Eingriff zwischen einer Schlossfalle (7, 8) des Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) und einem Schließteil (9, 10) sowie in eine geöffnete Stellung bringbar sind, wobei das Kraftfahrzeugschlosssystem (2) ei ne Sensoranordnung (11, 12) aufweist, wobei mittels der Sensoranordnung (11 , 12) Sensorwerte für die jeweilige Stellung der Kraftfahrzeugschlosser (3, 4) er mittelt werden, wobei das erste und das zweite Kraftfahrzeugschloss (3, 4) je weils eine Zuziehanordnung (13, 14) aufweisen, welche zum Zuziehen des je weiligen Kraftfahrzeugschlosses (3, 4) in einem jeweiligen Zuziehvorgang vor gesehen ist und welche auf die Schlossfalle und/oder das Schließteil wirkt, wo bei das Kraftfahrzeugschlosssystem mindestens einen, insbesondere jeweils einen, elektrischen Zuziehantrieb (15, 16) für die Zuziehanordnungen (13, 14) aufweist, wobei mittels einer Steuerungsanordnung (1) auf Erfüllen eines Start kriteriums durch die Sensorwerte eine Zuziehroutine ausgelöst wird, in welcher mittels der Steuerungsanordnung (1) der mindestens eine Zuziehantrieb (15, 16) angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerungsanordnung (1) abhängig von den Sensorwerten und gemäß einer Abstimmungsvorgabe eine jeweilige Ansteuerungsvorgabe für die Zuziehvorgänge erzeugt wird, dass gemäß der Abstimmungsvorgabe der Zu ziehvorgang des ersten Kraftfahrzeugschlosses (3) und der Zuziehvorgang des zweiten Kraftfahrzeugschlosses (4) jeweils sowohl von der Stellung des ersten Kraftfahrzeugschlosses (3) als auch von der Stellung des zweiten Kraftfahr zeugschlosses (4) abhängig sind, und dass mittels der Steuerungsanordnung (1) der mindestens eine Zuziehantrieb (15, 16) gemäß den Ansteuerungsvor gaben angesteuert wird.
EP21703210.1A 2020-02-05 2021-02-02 Steuerungsanordnung für ein kraftfahrzeugschlosssystem und verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugschlosssystems Active EP4100599B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020102890.3A DE102020102890A1 (de) 2020-02-05 2020-02-05 Steuerungsanordnung für ein Kraftfahrzeugschlosssystem
PCT/EP2021/052358 WO2021156221A1 (de) 2020-02-05 2021-02-02 Steuerungsanordnung für ein kraftfahrzeugschlosssystem

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4100599A1 true EP4100599A1 (de) 2022-12-14
EP4100599C0 EP4100599C0 (de) 2023-11-22
EP4100599B1 EP4100599B1 (de) 2023-11-22

Family

ID=74550641

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21703210.1A Active EP4100599B1 (de) 2020-02-05 2021-02-02 Steuerungsanordnung für ein kraftfahrzeugschlosssystem und verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugschlosssystems

Country Status (4)

Country Link
US (1) US12460453B2 (de)
EP (1) EP4100599B1 (de)
DE (1) DE102020102890A1 (de)
WO (1) WO2021156221A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US12496884B2 (en) * 2021-07-05 2025-12-16 Softcar Sa Vehicle door

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19944554B4 (de) 1999-09-17 2012-08-02 Witte-Velbert Gmbh & Co. Kg Vorrichtung und Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Heckklappe
JP4127457B2 (ja) * 2000-10-24 2008-07-30 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両用ドア装置
DE10359144B4 (de) 2003-12-16 2015-06-03 BÖCO Böddecker & Co. GmbH & Co. KG Vorrichtung zur gemeinsamen elektromechanischen Steuerung mehrerer technischer Einrichtungen
DE102004043220A1 (de) * 2004-09-03 2006-03-09 Kiekert Ag Kombinierte Schließeinrichtung
DE102004050883B4 (de) 2004-10-19 2007-06-06 Siemens Ag System und Verfahren für das System
DE102004060280A1 (de) 2004-12-15 2006-06-29 Valeo Sicherheitssysteme Gmbh Schließhilfe zum Verschließen einer Fahrzeugtür
DE102005048945A1 (de) 2005-10-13 2007-04-19 Valeo Sicherheitssysteme Gmbh Schließhilfe zum Verschließen einer Fahrzeugtür
US11072949B2 (en) * 2016-09-23 2021-07-27 Strattec Security Corporation Powered latch mechanism with manual release
DE102017101704A1 (de) 2017-01-30 2018-08-02 Kiekert Ag Schloss mit Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug
US10569812B2 (en) * 2018-06-08 2020-02-25 Rivian Ip Holdings, Llc Swing and drop tailgate
DE102018116285A1 (de) 2018-07-05 2020-01-09 Kiekert Ag Schloss mit Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug
US12281502B2 (en) * 2018-09-12 2025-04-22 Magna Closures Inc. Load equalizer for latches of closure panels in motor vehicles
US11220301B2 (en) * 2018-11-13 2022-01-11 Rivian Ip Holdings, Llc Multi-position tailgate for a vehicle
US20240209658A1 (en) * 2022-12-22 2024-06-27 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Switch configuration for motor vehicle latch

Also Published As

Publication number Publication date
US12460453B2 (en) 2025-11-04
US20230068661A1 (en) 2023-03-02
EP4100599C0 (de) 2023-11-22
DE102020102890A1 (de) 2021-08-05
WO2021156221A1 (de) 2021-08-12
EP4100599B1 (de) 2023-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19617428C2 (de) Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Türschloß und elektrische Zuziehhilfe für die zugeordnete Kraftfahrzeugtür
WO2023285498A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102013022102A1 (de) Stellverfahren und Stellvorrichtung für ein Fahrzeugteil
EP3775451B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3284885A1 (de) Kraftfahrzeugschlossanordnung
EP2635757A1 (de) Verfahren für die motorische verstellung eines verstellelements eines kraftfahrzeugs
DE102018211205A1 (de) Stellvorrichtung für eine Fahrzeugtür und Verfahren zum Betrieb der Stellvorrichtung
DE102021117277A1 (de) Steueranordnung für den Betrieb einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs
WO2021156221A1 (de) Steuerungsanordnung für ein kraftfahrzeugschlosssystem
EP2257441A1 (de) Kraftfahrzeugtür
EP3513021B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102011113647A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2017101899A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur manuellen beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür
WO2022223799A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102019102302A1 (de) Kraftfahrzeugschlossanordnung
EP3059361A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP4665926A1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug, insbesondere hauben- oder klappenschloss
DE102023124822A1 (de) Schließhilfsantrieb
DE102005030042A1 (de) Kraftfahrzeugschloß
DE102023132817A1 (de) Kraftfahrzeugschloss für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs
WO2026003211A1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugschlosses für ein verschlusselement eines kraftfahrzeugs
DE102024106618A1 (de) Kraftfahrzeugschließsystem für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs
WO2023242200A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102026102285A1 (de) Steueranordnung für eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs
WO2024256425A1 (de) Kraftfahrzeugschloss für ein verschlusselement eines kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220905

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: ROSALES, DAVID

Inventor name: HERRMANN, CHRISTIAN

Inventor name: POHL, FLORIAN

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230620

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502021002023

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20231220

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT SE SI

Effective date: 20240103

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 4

Effective date: 20240108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240223

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240322

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240223

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240222

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502021002023

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

26N No opposition filed

Effective date: 20240823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240202

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 5

Effective date: 20250228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20210202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20210202

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20250202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250202

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 6

Effective date: 20260302