EP3953210A1 - Verfahren zum betreiben von elektrischen antriebseinheiten von sitzkomponenten im kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem pre-crash-fall, sowie ein system zum ausführen des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum betreiben von elektrischen antriebseinheiten von sitzkomponenten im kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem pre-crash-fall, sowie ein system zum ausführen des verfahrens

Info

Publication number
EP3953210A1
EP3953210A1 EP20720377.9A EP20720377A EP3953210A1 EP 3953210 A1 EP3953210 A1 EP 3953210A1 EP 20720377 A EP20720377 A EP 20720377A EP 3953210 A1 EP3953210 A1 EP 3953210A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
adjustment
seat
control strategy
seat components
drive units
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20720377.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jens Schrader
Juri Hartmann
Bjoern ANDREWS
Rainer Berger
Jochen Moench
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3953210A1 publication Critical patent/EP3953210A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0252—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits with relations between different adjustments, e.g. height of headrest following longitudinal position of seat
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0276—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits reaction to emergency situations, e.g. crash
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/002—Seats provided with an occupancy detection means mounted therein or thereon
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/02246—Electric motors therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0268—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits using sensors or detectors for adapting the seat or seat part, e.g. to the position of an occupant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/16—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/22—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/806—Head-rests movable or adjustable
    • B60N2/809—Head-rests movable or adjustable vertically slidable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/90—Details or parts not otherwise provided for
    • B60N2/995—Lower-leg-rests, e.g. calf-rests
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01552—Passenger detection systems detecting position of specific human body parts, e.g. face, eyes or hands

Definitions

  • the invention relates to a method for operating electrical drive units of seat components in the motor vehicle, preferably in a pre-crash case, and a system for performing the method according to the independent claims.
  • DE 103 09 083 A1 has disclosed a device for the rapid adjustment of a seat actuator which, when an impending crash event is detected, moves the backrest into a crash-optimized position by means of a rapid run. Furthermore, such a high-speed run is used as an entry aid for the adjustment of an unloaded backrest.
  • the inventive method for operating a drive unit of a motor vehicle component preferably a side window, a sliding roof or Wegkom components
  • the drive unit for executing the method with the features of the independent claims have the advantage that by implementing a control strategy for the time sequence different drive units of the different seat components, the maximum power required by the drives can be reduced.
  • the drive units can be made much smaller and lighter than if the individual drive units adjust the various seat components completely independently of one another.
  • the idea here is that for the coordination of the drive units, on the one hand, the external acceleration of the vehicle and, on the other hand, the dynamics of one adjustment plane can be used to actuate another adjustment plane.
  • passengers in the motor vehicle can be moved from a resting position to a seating position optimized for a crash in the shortest possible time, so that the restraint systems - such as belt tensioners or airbags - can optimally protect the passenger in the event of a collision.
  • the restraint systems - such as belt tensioners or airbags - can optimally protect the passenger in the event of a collision.
  • passengers in the second row of seats or when driving autonomously can be adjusted from any rest position to the optimal target position for an impending crash.
  • the measures listed in the dependent claims enable advantageous developments and improvements of the embodiments given in the dependent claims.
  • the determination of a control strategy for the various seat adjustment planes is preferably initiated by a sensor signal from a pre-crash sensor system.
  • the time still available until the crash and also the acceleration forces acting on the vehicle in this period are used as the basis for determining the control strategy.
  • the position data of the seat components are continuously determined by the position detection of the electric drives, preferably by incremental Hall sensor systems or by sensorless systems that evaluate the current ripple of the adjustment motor.
  • the individual characteristic values of the passenger are also used to determine the control strategy.
  • These individual parameters of the passenger can be read into a memory beforehand, for example, or they can be determined currently in the vehicle using suitable sensors. It is particularly favorable if the weight and body dimensions, in particular the height of the passenger, can be used as a basis for working out the control strategy.
  • the maximum performance of the individual drive units is also taken into account for the control strategy.
  • the current status of the available energy can be used to determine the control strategy.
  • the dynamics of the individual adjustment planes of the seat components are taken into account to save energy in the adjustment movements.
  • the braking of a first adjustment movement can be used to accelerate a seat component of a second adjustment movement.
  • it can be useful, for example, not to start different adjustment movements exactly at the same time, but rather offset one after the other.
  • a maximum load on the individual body parts with a maximum acceleration is taken into account for the control strategy. For example, it is preferred to ensure that the head or neck area is exposed to lower accelerations than other body parts.
  • the maximum acceleration values for the individual body parts are determined, for example, in the pre-crash system and stored in a control unit for generating the control strategy.
  • the control strategy preferably controls at least two different adjustment movements of different seat components, the longitudinal seat adjustment and the seat inclination adjustment and the shutter inclination adjustment being regarded as the most relevant for achieving an optimal target position in the event of a crash. At least two of these adjustment levels, preferably all three adjustment levels, are matched to one another by the control strategy.
  • control strategy can include at least two of the total seat adjustment levels, or also three, or four or more adjustment levels.
  • electrical-specific drive units are preferably operated with a voltage that is significantly greater than the usual 12 volt electrical system.
  • a voltage of about 24 volts, 36 volts, 48 volts or 60 volts is preferably applied to the drive motors, since, for example, all necessary seat components can be adjusted in a pre-crash period of about 0.1 to 0.3 seconds. During this period, movements of the seat components of up to 20 cm length adjustment or 15 ° inclination angle can then be achieved using the control strategy.
  • a particularly efficient control strategy results from the coordination of the longitudinal seat adjustment with the backrest inclination adjustment.
  • the moment of inertia of the braking process of the longitudinal adjustment of the seat is used to reduce the energy requirement when raising the seat back.
  • the drive of the seat back is started later to drive the seat length adjustment, so that in particular the greatest possible overlap of the braking process of the seat length adjustment with the adjustment of the backrest is used.
  • Another favorable control strategy consists in the advantageous coordination of the seat inclination distribution with the backrest inclination adjustment. It is preferred when raising the seat back, the seat inclination is adjusted in the opposite direction.
  • the external accelerations that act on the motor vehicle can also be taken into account.
  • the initiated braking of the vehicle can be used for a more efficient backrest inclination position, in which the passenger is appropriately uprighted in the event of a crash.
  • the pre-crash sensors provide the expected acceleration values for deriving the control strategy of the electric drive.
  • the electric drives in particular have the highest possible efficiency.
  • their gears and bearings are designed in such a way that they have as little self-locking as possible.
  • the drive units it is necessary that the drive units then have a locking mechanism that allows the seat components to remain in their bearing when the target position is reached.
  • the system according to the invention for determining and executing the control strategy for adjusting the different seat components advantageously uses the existing pre-crash sensors that detect a crash that may be imminent. Furthermore, the existing position sensors of the drive motors of the seat components are used to record the current position of the seat components. The system has a control unit into which these existing output data are entered. The control strategy for the control of the drive motors is determined in the control unit on the basis of the time span still available until the crash and the current positions of the seat components. In addition, previously determined data, such as certain characteristic values of the passenger, for example height or weight, can be stored in the control unit. The maximum performance of the electric drives can also be stored in the control unit.
  • control strategy is derived from all of this data, with the aim of finding the optimal position of the passenger in the given time span with the given electrical see drives to be realized. Care is taken to ensure that the passenger is not exposed to excessive acceleration and that the vehicle's electrical system is loaded as little as possible.
  • Fig. 1 schematically shows the process steps for operating electrical drive units (10) of seat components in the motor vehicle in the event of a crash
  • a method for operating electrical drive units of seat components in the motor vehicle is shown schematically as an example.
  • the pre-crash sensor system detects the risk of an imminent crash.
  • the pre-crash sensor system includes acceleration and / or rotation rate sensors, but can be combined with any other environment sensors, such as radar, ultrasound and video sensors.
  • the pre-crash sensor supplies the necessary time span and the accelerations acting on the vehicle until then.
  • step S2 the current position of the individual Wegkom components is recorded. Since the drive units each have a position detection function for moving to predetermined positions, their current values can be used to determine a control strategy.
  • passenger-specific characteristic data can optionally be recorded, which are either stored earlier or are currently detected by a corresponding interior sensor system (e.g. camera, seat occupancy sensor). For example, the weight and body dimensions of the passenger are made available for determining the control strategy.
  • a corresponding interior sensor system e.g. camera, seat occupancy sensor
  • a step S4 the current energy reserves of the electric drive units to be controlled - in particular the charge level of a battery or a rechargeable battery or a supercaps - can be recorded.
  • the construction-related maximum performance of the individual electric drives is also stored in the system for determining the control strategy.
  • a step S5 the optimal control strategy for actuating the electrical drive units of the seat components is generated, taking into account all of these input data made available.
  • the aim of the control strategy is to move to an optimal seating position for the passenger for the specific crash case in the time still available. Due to the targeted determination of the optimal chronological sequence of the movements of the individual adjustment levels, the necessary maximum power - and thus the size - of the built-in electric drives can be reduced.
  • the control strategy also takes into account, in particular, that certain parts of the body such as the head and neck are not exposed to excessive acceleration loads.
  • the control strategy is determined in a processor of a control device, preferably by means of algorithms implemented for this purpose.
  • the electrical drives are then operated via the control unit.
  • step S6 the individual electric drives of the various adjustment levels are now controlled.
  • the time sequence and the power requirements of the drives are coordinated with one another in such a way that a synergy effect of the various movements is used to reduce the maximum power of the drives and the energy consumption.
  • This control strategy also allows large adjustment distances and angles of adjustment of the seat components to be made in a short time, so that passengers can also be moved from a comfort position - for example when driving autonomously - to a safe target position in good time in the event of an impending crash, so that the restraint systems function optionally .
  • the coordination of the adjustment plane of the backrest inclination adjustment with the longitudinal adjustment of the seat is shown in the diagrams of FIGS.
  • the entire seat with the passenger is accelerated, for example, at 1.3 m / s 2 in the direction of travel.
  • a 0 m / s 2
  • the case without seat length adjustment is shown as a dashed line.
  • the necessary power is recorded as the necessary torque m on the Ge joint of the backrest angle adjustment over time t.
  • a maximum torque of approximately 1000 Nm is required for the backrest adjustment, which is shown as a dashed line.
  • the drive for the backrest inclination adjustment is only started at 0.06 s. Before this, the drive must apply a holding torque of around 300 Nm for the backrest if the seat is not accelerated in the longitudinal direction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben von elektrischen Antriebseinheiten von Sitzkomponenten im Kraftfahrzeug, vorzugsweise bei einer detektierten Pre-Crash- Situation, wobei in Abhängigkeit einer aktuellen Position eines Passagiers eine optimale Zielposition des Passagiers für einen bevorstehenden Crash-Fall angefahren wird (Sl, S2), wobei hierzu eine Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten ermittelt wird (S3), um mindestens zwei der Antriebseinheiten gleichzeitig oder unmittelbar nacheinander derart anzusteuern, dass die benötigte Leistung der Antriebseinheiten minimiert wird (S4).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben von elektrischen Antriebseinheiten von Sitzkomponen ten im Kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem Pre-Crash-Fall, sowie ein System zum Ausführen des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von elektrischen Antriebsein heiten von Sitzkomponenten im Kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem Pre- Crash-Fall, sowie ein System zum Ausführen des Verfahrens nach den unab hängigen Ansprüchen.
Stand der Technik
Mit der DE 103 09 083 Al ist eine Vorrichtung zum schnellen Verstellen eines Sitz-Stellantriebs bekannt geworden, die beim Erkennen eines bevorstehenden Crash-Falls die Rückenlehne mittels eines Schnelllaufs in eine crashoptimierte Position bewegt. Des Weiteren wird ein solcher Schnelllauf als Einstieghilfe für die Verstellung einer unbelasteten Rückenlehne verwendet.
Nimmt bei zukünftigen Fahrzeugkonzepten die Flexibilität der Fahrzeugsitze auf grund des autonomen Fahrens weiter zu, besteht die Gefahr, dass sich die Passagiere bei einem Crash nicht in einer für die Rückhaltesysteme optimierten Position befinden, und dadurch deren Verletzungsgefahr steigt. Die aus dem Stand der Technik bekannten Sitz-Verstellantriebe sind jedoch nicht dazu geeig net, innerhalb der kurzen Zeitspanne bis zu einem detektierten bevorstehenden Crash die Sitzkomponenten ausreichend schnell über größere Strecken und Winkel zu bewegen. Der Einbau von wesentlich leistungsfähigeren Stellantrieben soll jedoch aus Gewichts- und Kostengründen vermieden werden. Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kfz- Bauteils, vorzugsweise eines Seitenfensters, eines Schiebedachs oder Sitzkom ponenten, sowie die Antriebseinheit zum Ausführen des Verfahrens mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass durch die Umsetzung einer Regelstrategie für die zeitliche Abfolge ver schiedener Antriebseinheiten der unterschiedlichen Sitzkomponenten die maxi mal benötigte Leistung der Antriebe reduziert werden kann. Dadurch können die Antriebseinheiten wesentlich kleinbauender und leichter ausgeführt werden, als wenn die einzelnen Antriebseinheiten völlig unabhängig voneinander die ver schiedenen Sitzkomponenten verstellen. Die Idee dabei ist, dass für die Koordi nation der Antriebseinheiten einerseits die externe Beschleunigung des Fahr zeugs und andererseits die Dynamik der einen Verstellebene für die Betätigung einer anderen Verstellebene genutzt werden kann. Durch dieses Ansteuerkon zept können Passagiere im Kraftfahrzeug in kürzester Zeit aus einer Ruhepositi on in eine für einen Crash-Fall optimierte Sitzposition gebracht werden, damit die Rückhaltesysteme - wie Gurtstraffer oder Airbag - den Passagier bei einem Auf prallunfall optimal schützen können. Durch die sehr schnelle Verstellbewegung der Sitzkomponenten können dadurch beispielsweise auch Passagiere in der zweiten Sitzreihe oder beim autonomen Fahren aus einer beliebigen Ruhepositi on in die optimale Zielposition für einen bevorstehenden Crash verstellt werden.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteil hafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den abhängigen Ansprüchen vorgegebenen Ausführungen möglich. Das Ermitteln einer Regelstrategie für die verschiedenen Sitzverstellebenen wird bevorzugt durch ein Sensorsignal einer Pre-Crash-Sensorik initiiert. Dabei wird die noch zur Verfügung stehende Zeit bis zum Crash und auch die auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigungskräfte in diesem Zeitraum für das Festlegen der Regelstrategie zugrunde gelegt. Durch das Verwenden der bereits vorhandenen Sensoren im Kraftfahrzeug sind für das Ermitteln des Szenarios bis zu einem möglichen Crash keine weiteren zusätzli chen Sensoren notwendig. Die Positionsdaten der Sitzkomponenten werden kontinuierlich durch die Positi onserfassung der elektrischen Antriebe ermittelt, bevorzugt durch inkremental arbeitende Hallsensorsysteme oder über sensorlose Systeme, die den Stromrip- pel des Verstellmotors auswerten.
Zur Ermittlung der Regelstrategie werden zusätzlich zu den aktuellen Positions daten der Sitzkomponenten und/oder des Passagiers auch die individuellen Kennwerte des Passagiers verwendet. Diese individuellen Kennwerte des Pas sagiers können beispielsweise zuvor in einen Speicher eingelesen werden, oder aktuell im Fahrzeug mittels dafür geeigneter Sensoren ermittelt werden. Beson ders günstig ist es, wenn das Gewicht und die Körpermaße, insbesondere die Körpergröße des Passagiers für das Ausarbeiten der Regelstrategie zugrunde gelegt werden können.
Um eine möglichst optimale Sitzposition für den bevorstehenden Crash in der noch zur Verfügung stehenden Zeit zu erreichen, wird für die Regelstrategie auch die maximale Leistungsfähigkeit der einzelnen Antriebseinheiten berücksichtigt. Zusätzlich kann auch der aktuelle Status der zur Verfügung stehenden Energie für die Ermittlung der Regelstrategie herangezogen werden.
Für die Energieeinsparung der Verstellbewegungen wird die Dynamik der einzel nen Verstellebenen der Sitzkomponenten berücksichtigt. So kann insbesondere das Abbremsen einer ersten Verstellbewegung für das Beschleunigen einer Sitz komponente einer zweiten Verstellbewegung genutzt werden. Dadurch kann es beispielsweise sinnvoll sein, verschiedene Verstellbewegungen nicht exakt gleichzeitig, sondern versetzt nacheinander zu starten.
Um den Passagier während der schnellen Verstellbewegung im Pre-Crash- Zeitraum nicht zu verletzen, wird für die Regelstrategie eine maximale Belastung der einzelnen Körperteile mit einer maximalen Beschleunigung berücksichtigt. Dabei wird beispielweise bevorzugt darauf geachtet, dass der Kopf oder Halsbe reich geringeren Beschleunigungen ausgesetzt ist, als andere Körperteile. Die maximalen Beschleunigungswerte für die einzelnen Körperteile werden bei spielsweise im Pre-Crash-System ermittelt und in einem Steuergerät für die Ge nerierung der Regelstrategie hinterlegt. Die Regelstrategie steuert bevorzugt mindestens zwei unterschiedliche Verstell bewegungen von unterschiedlichen Sitzkomponenten an, wobei für das Errei chen einer optimalen Zielposition im Crash-Fall die Sitzlängsverstellung und die Sitzneigungsverstellung und die Lädenneigungsverstellung als am relevantesten angesehen werden. Dabei werden mindestens zwei dieser Verstellebenen, be vorzugt alle drei Verstellebenen - durch die Regelstrategie aufeinander abge stimmt.
Zusätzlich können bei der Regelstrategie weitere Verstellebenen, wie die Sitzhö henverstellung, die Kopfstützenhöhenverstellung die Beinauflagenlängenverstel lung berücksichtigt werden. Dabei kann die Regelstrategie mindestens zwei der gesamten Sitz-Verstellebenen, oder auch drei, oder vier oder mehr Verstellebe nen umfassen.
Um die gewünschte Zielposition möglichst schnell zu erreichen, werden elektri sche Antriebseinheiten bevorzugt mit einer Spannung betrieben, die wesentlich größer ist als das übliche 12 Volt-Bordnetz. Bevorzugt wird an die Antriebsmoto ren eine Spannung von etwa 24 Volt, 36 Volt, 48 Volt oder 60 Volt angelegt, da mit beispielweise alle notwendigen Sitzkomponenten in einem Pre-Crash- Zeitraum von etwa 0,1 bis 0,3 Sekunden verstellt werden können. In diesem Zeit raum können dann durch die Regelstrategie Bewegungen der Sitzkomponenten bis zu 20 cm Längsverstellung oder 15° Neigungswinkel erzielt werden.
Eine besonders effiziente Regelstrategie ergibt sich durch die Koordinierung der Sitzlängsverstellung mit der Lehnenneigungsverstellung. Dabei wird das Träg heitsmoment des Abbremsvorgangs der Sitzlängsverstellung ausgenutzt, um den Energiebedarf beim Aufrichten der Sitzlehne zu reduzierten. Dazu wird der An trieb der Sitzlehne zeitlich versetzt zum Antrieb der Sitzlängsverstellung später gestartet, so dass insbesondere ein größtmöglicher Überlapp des Bremsvor gangs der Sitzlängsverstellung mit der Verstellung der Lehne ausgenutzt wird.
Eine andere günstige Regelstrategie besteht in der vorteilhaften Abstimmung der Sitzneigungsverteilung mit der Lehnenneigungsverstellung. Dabei wird bevorzugt beim Aufrichten der Sitzlehne gleichzeitig die Sitzneigung gegenläufig dazu ver stellt.
Für die Bestimmung der Regelstrategie können zusätzlich zu den Wechselwir kungen der verschiedenen Verstellebenen auch die externen Beschleunigungen, die auf das Kraftfahrzeug wirken, berücksichtigt werden. Dabei kann insbesonde re für einen bevorstehenden frontalen Auffahrunfall die eingeleitete Abbremsung des Fahrzeugs für eine effizientere Lehnenneigungsstellung genutzt werden, bei der der Passagier für den Crash-Fall entsprechend aufgerichtet wird. Durch die Pre-Crash-Sensorik stehen die zu erwartenden Beschleunigungswerte für die Ableitung der Regelstrategie des elektrischen Antriebes zur Verfügung.
Um im Pre-Crash-Fall eine möglichst schnelle Verstellung der Sitzkomponenten zu erzielen, weisen die elektrischen Antriebe insbesondere einen möglichst ho hen Wirkungsgrad auf. Hierzu sind insbesondere deren Getriebe und Lagerun gen derart ausgebildet, dass sie eine möglichst geringe Selbsthemmung aufwei sen. Bei einer solchen Ausführung ist es notwendig, dass die Antriebseinheiten dann eine Klemmgesperre aufweisen, das die Sitzkomponenten beim Erreichen der Zielposition in ihrer Lagerverharren lässt.
Das erfindungsgemäße System zum Bestimmen und Ausführen der Regelstrate gie für die Verstellung der unterschiedlichen Sitzkomponenten nutzt günstiger Weise die vorhandenen Pre-Crash-Sensoren, die einen eventuell bevorstehen den Crash detektieren. Des Weiteren werden die bestehenden Lagesensoren der Antriebsmotoren der Sitzkomponenten für die Erfassung der aktuellen Position der Sitzkomponenten herangezogen. Das System weist ein Steuergerät auf, in das diese vorhandenen Ausgangsdaten einiesen werden. Im Steuergerät wird auf Grundlage der noch zur Verfügung stehenden Zeitspanne bis zum Crash und der aktuellen Positionen der Sitzkomponenten die Regelstrategie für die Ansteu erung der Antriebsmotoren ermittelt. Zusätzlich können im Steuergerät zuvor er mittelte Daten, wie bestimmte charakteristische Kennwerte des Passagiers, z.B. Größe oder Gewicht, gespeichert werden. Ebenfalls kann die maximale Leis tungsfähigkeit der elektrischen Antriebe im Steuergerät hinterlegt werden. Aus all diesen Daten wird die Regelstrategie abgeleitet, mit dem Ziel, die optimale Posi tion des Passagiers in der vorgegebenen Zeitspanne mit den gegebenen elektri- sehen Antrieben zu realisieren. Dabei wird dabei darauf geachtet, dass der Pas sagier keinen übermäßigen Beschleunigungen ausgesetzt wird, und das elektri sche Bordnetz des Fahrzeugs so wenig wie möglich belastet wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Beispielen näher erläutert, ohne aber hierauf beschränkt zu sein.
Es zeigen
Fig. 1 schematisch die Verfahrensschritte zum Betreiben von elektrischen An triebseinheiten (10) von Sitzkomponenten im Kraftfahrzeug im Crash- Fall,
Fig. 2a den zeitlichen Verlauf der Leistung der Lehnenverstellung, und
Fig. 2b den zeitlichen Verlauf der Beschleunigung der korrespondierenden Sitz längsverstellung.
In Fig. 1 ist beispielhaft ein Verfahren zum Betreiben von elektrischen Antriebs einheiten von Sitzkomponenten im Kraftfahrzeug schematisch dargestellt. In ei nem ersten Schritt S1 erkennt die Pre-Crash-Sensorik die Gefahr eines bevor stehenden Crashs. Die Pre-Crash-Sensorik umfasst Beschleunigungs und/oder Drehratensenoren, kann aber mit beliebigen anderen Umfeldsenso ren, wie Radar-, Ultraschall- und Viedeosensoren kombiniert sein. Die Pre- Crash-Senosrik liefert für die Ermittlung der Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten die notwendige Zeitspanne und die bis dahin auf das Fahrzeug einwirkende Beschleunigungen.
In einem weiteren Schritt S2 wird die aktuelle Position der einzelnen Sitzkom ponenten erfasst. Da die Antriebseinheiten zum Anfahren vorgegebener Positi onen jeweils eine Positionserfassung aufweisen, können deren aktuelle Werte für die Ermittlung einer Regelstrategie herangezogen werden.
Zusätzlich können gemäß einem Schritt S3 optional passagierspezifische Kenndaten aufgenommen werden, die entweder schon früher abgespeichert wurden oder aktuell durch eine entsprechende Innenraumsensorik (z.B. Kame ra, Sitzbelegungssensor) erfasst werden. Beispielweise wird das Gewicht und die Körpermaße des Passagiers für die Ermittlung der Regelstrategie zur Ver fügung gestellt.
Weiter können in einem Schritt S4 die aktuellen Energiereserven der anzusteu ernden elektrischen Antriebseinheiten - insbesondere der Ladestand einer Bat terie oder eines Akkus oder eines Supercaps - erfasst werden. Die baulich be dingte maximale Leistungsfähigkeit der einzelnen Elektroantriebe ist für die Be stimmung der Regelstrategie ebenfalls im System hinterlegt.
In einem Schritt S5 wird unter Berücksichtigung all dieser zur Verfügung gestell ten Eingangsdaten die optimale Regelstrategie für das Betätigen der elektri schen Antriebseinheiten der Sitzkomponenten generiert. Das Ziel der Regel strategie ist dabei, in der noch zur Verfügung stehenden Zeit eine für den spezi fischen Crash- Fall optimale Sitzposition des Passagiers anzufahren. Aufgrund der gezielten Ermittlung der optimalen zeitlichen Abfolge der Bewegungen der einzelnen Verstellebenen kann die notwendige maximale Leistung - und damit die Baugröße - der verbauten elektrischen Antriebe reduziert werden. Die Re gelstrategie berücksichtigt insbesondere ebenfalls, dass bestimmte Körperteile wie Kopf und Hals keiner übermäßigen Beschleunigungsbelastung ausgesetzt werden. Die Regelstrategie wird in einem Prozessor eines Steuergeräts ermit telt, vorzugsweise mittels dazu implementierten Algorithmen. Über das Steuer gerät werden dann auch die elektrischen Antriebe betätigt.
Im Schritt S6 werden nun die einzelnen elektrischen Antriebe der verschiede nen Verstellebenen angesteuert. Gemäß der Regelstrategie wird die zeitliche Abfolge und die Leistungsanforderung der Antriebe derart aufeinander abge stimmt, dass ein Synergieeffekt der verschiedenen Bewegungen ausgenutzt wird, um die maximale Leistung der Antriebe und den Energieverbrauch zu senken. Diese Regelstrategie erlaubt es auch, große Verstellwege und Ver stellwinkel der Sitzkomponenten in kurzer Zeit zu tätigen, so dass Passagiere auch aus einer Komfortstellung - beispielsweise beim autonomen Fahren - bei einem bevorstehenden Crash rechtzeitig in eine sichere Zielposition bewegt werden können, damit die Rückhaltesysteme optional funktionieren. Als Beispiel einer Regelstrategie ist die Koordination der Verstellebene der Lehnenneigungsverstellung mit der Sitzlängsverstellung in den Diagrammen der Fig. 2a und 2b dargestellt. In Fig. 2a ist die Beschleunigung a der Verstell bewegung der Sitzlängsverstellung über der Zeit t dargestellt, die unmittelbar nach der Detektion eines Pre-Crash- Falles zur Zeit t=0 begonnen wird. Dabei wird der ganze Sitz mit dem Passagier beispielsweise mit 1,3 m/s2 in Fahrtrich tung beschleunigt. Als Referenzlinie ist mit a=0 m/s2 der Fall ohne Sitzlängsver stellung als gestrichelte Linie dargestellt.
In Fig. 2b ist die notwendige Leistung als notwendiges Drehhmoment m am Ge lenk der Lehnenneigungsverstellung über der Zeit t aufgezeichnet. Im Falle, dass die Sitzlängsverstellung nicht betätigt wird, ist ein maximales Drehmoment für die Lehnenverstellung von etwa 1000 Nm erforderlich, was als gestrichelte Linie eingezeichnet ist. Dabei wird der Antrieb der Lehnenneigungsverstellung erst bei 0,06 s gestartet, davor muss der Antrieb ein Haltemoment von etwa 300 Nm für die Lehne aufbringen, wenn der Sitz nicht in Längsrichtung beschleunigt wird.
Im Fall, dass die Sitzlängsverstellung zuerst mit a = 1,3 m/s2 beschleunigt und danach abgebremst wird (durchgezogene Linie in Fig. 2a), reduziert sich das maximal notwendige Drehmoment für die Lehnenneigungsverstellung auf etwa 650 Nm (durchgezogene Linie in Fig. 2b), da das Abbremsen der Sitzlängsver stellung ein Trägheitsmoment der Sitzlehne und des Passagiers bewirkt, die den maximalen Leistungsbedarf während diesem Abbremsen deutlich reduziert. Das Haltemoment für die Lehne in At = 0,0 - 0,05 s ist während der Beschleu nigung der Sitzlängsbewegung deutlich größer (ca. 650 Nm) als ohne Sitz längsverstellung. Jedoch kann aufgrund der Regelstrategie durch das spätere Ansteuern des Antriebs der Lehnenneigungsverstellung (zum Zeitpunkt der Ab bremsung der Sitzlängsverstellung) letztere mit einer geringeren maximal not wendigen Leistung ausgeführt werden, als wenn beide Antriebe beider Verstell ebenen gleichzeitig gestartet würden.
Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren und in der Beschreibung gezeigten Ausführungsbeispiele vielfältige Kombinationsmöglichkeiten der ein- zelnen Merkmale untereinander möglich sind. So können beispielsweise einzel ne Verfahrensschritte weggelassen werden oder in ihrer Abfolge geändert wer den. Für die Eingangsdaten können unterschiedliche Sensoren verwendet wer den, bzw. Daten vorab im Steuergerät gespeichert werden. Die Abstimmung der Anzahl der Verstellebenen und die konkrete Ansteuerstrategie kann an den jeweiligen Sitz und an das Crash- Ereignis angepasst werden. Als elektrische Antriebe werden bevorzug Elektromotoren mit einem nachfolgenden Getriebe verwendet, wobei unterschiedlichen Getriebebauformen, wie Schneckengetrie be, Exzentergetriebe, oder Stirn- oder Kegelradgetriebe verwendet werden können. Die Steuereinheit kann als zentrales Steuergerät für mehrere Elektro motoren ausgebildet oder in ein Steuergerät eines Antriebs integriert sein - o- der als Bestandteil der Pre-Crash-Steuerung ausgebildet sein. Ebenso ist das Verfahren auch für Anwendungen außerhalb eines Pre-Crash- Falls, beispiels weise für eine Schnellverstellung der Sitzkomponenten als Ein-/Ausstiegshilfe oder für andere Komfortanwendungen im Kraftfahrzeug nutzbar.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben von elektrischen Antriebseinheiten (10) von Sitz komponenten im Kraftfahrzeug, vorzugsweise bei einer detektierten Pre- Crash-Situation, wobei in Abhängigkeit einer aktuellen Position eines Passa giers eine optimale Zielposition des Passagiers für einen bevorstehenden Crash- Fall angefahren wird, wobei hierzu eine Regelstrategie für die Koordi nation der Verstellung der Sitzkomponenten ermittelt wird, um mindestens zwei der Antriebseinheiten gleichzeitig oder unmittelbar nacheinander derart anzusteuern, dass die benötigte Leistung der Antriebseinheiten minimiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelstrate gie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten in Abhängig keit von Sensorsignalen einer Pre-Crash-Sensorik im Kraftfahrzeug ermittelt wird, die die Zeit und die Beschleunigungswerte des Fahrzeugs in alle Rich tungen bis zum Crash abschätzt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Re gelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten in Ab hängigkeit von erfassten Positionsdaten der Sitzkomponenten und/oder von einer erfassten Position des Passagiers ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten in Abhängigkeit von erfassten Kennwerten des Passagiers - wie Gewicht oder Körpermaße oder Bewusstseinszustand - ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden maximalen Leistungsfähigkeit der Antriebseinheiten und/oder deren maximalen Energie reserven - insbesondere einer zugeordneten Batterie oder eines Akkus oder eines Supercaps - ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten die abgeschätzte Wechselwirkung der Bewegungen der verschiedenen Sitzkomponenten - insbesondere deren Beschleunigungen - berücksichtigt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten eine maximal zulässige Beschleunigungsbelastung der un terschiedlichen Körperteile des Passagiers berücksichtigt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten mindestens zwei Verstellebenen der Sitzkomponenten, ausgewählt aus einer Sitzlängsverstellung oder einer Sitzneigungsverstel lung oder einer Lehnenneigungverseilung ansteuert.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie für die Koordination der Verstellung der Sitzkomponenten zusätzlich zu mindestens einer Verstellebene bestehend aus einer Sitzlängsverstellung oder einer Sitzneigungsverstellung oder einer Lehnenneigungsverseilung noch mindestens eine weitere Verstellebene ei ner Sitzhöhenverstellung oder einer Kopfstützenhöhenverstellung oder einer Beinauflagenverstellung ansteuert.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die elektrischen Antriebseinheiten der Sitzkomponenten mit einem 24V oder 36 V oder 48V oder 60V Bordnetz betrieben werden, und insbesondere die notwendigen Verstellbewegungen bis zum Crash- Fall in einer Zeitspanne von 0,1 bis 0,3 sec, vorzugsweise in etwa 0,2 sec ausfüh- ren.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie den Fahrzeugsitz entlang der Sitz längsverstellung in Fahrtrichtung beschleunigt und anschließend wieder ab bremst, wobei der Abbremsvorgang der Sitzlängsverstellung für die Reduzie rung der maximal notwendigen Leistung für die zeitgleich mit dem Abbrems vorgang vorgenommene Aufrichtung der Sitzlehne der Lehnenneigungsver stellung genutzt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie zeitgleich mit der Aufrichtung der Lehne der Lehnenneigungsverstellung die Sitzneigungsverstellung gegenläufig zur Lehnenneigungsverstellung durchführt, um die maximal notwendige Leistung der elektrischen Antriebe zu reduzieren.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Regelstrategie das Aufrichten der Lehne und/oder der Sitzneigung auf das Abbremsen des Fahrzeugs aufgrund der Pre-Crash- Sensorik abstimmt um die maximal notwendige Leistung des elektrischen Antriebs der Lehnenneigungsverstellung zu reduzieren.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die elektrischen Antriebseinheiten wirkungsgradoptimiert ausgebildet sind und selbstbremsende Getriebe aufweisen - und insbeson dere jeweils ein Klemmgesperre zum Fixieren der Sitzkomponente in einer gewünschten Position aufweisen.
15. System zum Ausführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System eine Pre-Crash- Sensorik und Lagesensoren für die Sitzkomponenten und/oder Sensoren zur Erfassung der Passagierposition aufweist, und die Sensordaten in einer Steuereinheit des Systems verarbeitet werden, um eine Regelstrategie zu ermitteln entsprechend der die einzelnen Sitzkomponenten mittels elektri scher Antriebseinheiten in einem Pre-Crash-Fall derart angesteuert werden, dass die benötigte Leistung der Antriebseinheiten minimiert wird.
EP20720377.9A 2019-04-10 2020-04-08 Verfahren zum betreiben von elektrischen antriebseinheiten von sitzkomponenten im kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem pre-crash-fall, sowie ein system zum ausführen des verfahrens Withdrawn EP3953210A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019205103.0A DE102019205103A1 (de) 2019-04-10 2019-04-10 Verfahren zum Betreiben von elektrischen Antriebseinheiten von Sitzkomponenten im Kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem Pre-Crash-Fall, sowie ein System zum Ausführen des Verfahrens
PCT/EP2020/059985 WO2020208061A1 (de) 2019-04-10 2020-04-08 Verfahren zum betreiben von elektrischen antriebseinheiten von sitzkomponenten im kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem pre-crash-fall, sowie ein system zum ausführen des verfahrens

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3953210A1 true EP3953210A1 (de) 2022-02-16

Family

ID=70333922

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20720377.9A Withdrawn EP3953210A1 (de) 2019-04-10 2020-04-08 Verfahren zum betreiben von elektrischen antriebseinheiten von sitzkomponenten im kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem pre-crash-fall, sowie ein system zum ausführen des verfahrens

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220234475A1 (de)
EP (1) EP3953210A1 (de)
CN (1) CN113631419A (de)
DE (1) DE102019205103A1 (de)
WO (1) WO2020208061A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021116552A1 (de) 2021-06-25 2022-12-29 Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems für einen Innenraum eines Kraftfahrzeuges
DE102021210544A1 (de) 2021-09-22 2023-03-23 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Betätigen einer Insassenaufnahmevorrichtung eines Fahrzeugs
CN114043908B (zh) * 2021-12-15 2023-03-24 东风汽车集团股份有限公司 一种应对汽车追尾碰撞的保护系统及保护方法
DE102022205736A1 (de) 2022-06-07 2023-12-07 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Betreiben von elektrischen Antriebseinheiten von Sitzkomponenten im Kraftfahrzeug mit einem zusätzlichen Energiespeicher, sowie ein System zum Ausführen des Verfahrens

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10309083A1 (de) * 2003-03-03 2004-09-16 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Verstellen von Sitzteilen
JP4170892B2 (ja) * 2003-12-16 2008-10-22 本田技研工業株式会社 車両用乗員保護装置
DE102004020049A1 (de) * 2004-04-23 2005-11-17 Daimlerchrysler Ag Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
JP2006008026A (ja) * 2004-06-28 2006-01-12 Aisin Seiki Co Ltd 車両の乗員保護装置
EP1893436B1 (de) * 2005-06-14 2013-01-09 Renault Trucks Verfahren zur steuerung eines fahrzeugsitzes
JP2010509135A (ja) * 2006-11-14 2010-03-25 チャード セイフティー ビー．ヴィ． 減速応答性車両用シート
JP4678424B2 (ja) * 2008-06-09 2011-04-27 トヨタ自動車株式会社 乗員保護装置
DE102009027402B4 (de) * 2009-07-01 2019-10-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Insassenschutzmitteln eines Fahrzeugs bei einer Mehrfachkollision
US9193359B2 (en) * 2013-08-12 2015-11-24 GM Global Technology Operations LLC Vehicle systems and methods for identifying a driver
CN104029617A (zh) * 2014-06-18 2014-09-10 上海大学 一种主动协同调节坐垫角和靠背角的汽车座椅
DE102015002114A1 (de) * 2015-02-23 2016-08-25 GM Global Technology Operations LLC Verfahren und System zum Steuern eines Aktuators für eine verstellbar an einer Kraftfahrzeugkarosserie gelagerte Ladefläche
JP6364436B2 (ja) * 2016-03-22 2018-07-25 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の乗員保護装置
US11712983B2 (en) * 2018-09-13 2023-08-01 Volvo Truck Corporation Dynamic backward seat sliding before impact in a commercial vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN113631419A (zh) 2021-11-09
DE102019205103A1 (de) 2020-10-15
US20220234475A1 (en) 2022-07-28
WO2020208061A1 (de) 2020-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3953210A1 (de) Verfahren zum betreiben von elektrischen antriebseinheiten von sitzkomponenten im kraftfahrzeug, vorzugsweise in einem pre-crash-fall, sowie ein system zum ausführen des verfahrens
EP1716032B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum aktivieren einer elektrischen parkbremse
DE19938938B4 (de) Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
EP1824698B1 (de) Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines kraftfahrzeuges
DE102014223618B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Sicherheitsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
WO2003002366A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung wenigstens eines parameters eines fahrzeuges
DE19520721C2 (de) Gurtstraffersystem eines passiven Rückhaltesystems für ein Kraftfahrzeug
DE102011120960A1 (de) Batterieanordnung in einem Fahrzeug
DE102018103289B4 (de) Sicherheitsgurtanordnung, Fahrzeugsitz und Kraftfahrzeug
WO2013143747A1 (de) Massekopplungsanordnung für ein fahrzeug
DE102009046984A1 (de) Steuergerät zur Einstellung einer Vorrichtung zum adaptiven Abbau von Crashenergie für ein Fahrzeug, Vorrichtung zum adaptiven Abbau von Crashenergie für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Einstellen einer Vorrichtung zum adaptiven Abbau von Crashenergie für ein Fahrzeug
WO2016020193A1 (de) Batteriehalterungsvorrichtung für die befestigung einer fahrzeugbatterie an einer fahrzeugkarosserie eines fahrzeugs
DE102008028726A1 (de) Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz
EP0978403A2 (de) Fahrzeugdach
WO2012013224A1 (de) Insassenschutzsystem
DE102014000842B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Personen-Rückhalteeinrichtung eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs
DE102011110977A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremse in einem Fahrzeug und dazugehöriges Bremssystem
WO2020038760A1 (de) Aufzugsanlage
DE102015002114A1 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Aktuators für eine verstellbar an einer Kraftfahrzeugkarosserie gelagerte Ladefläche
DE102011108915A1 (de) Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102011105490A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102011109842B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung sowie Fahrerassistenzeinrichtung
DE102018102466B4 (de) Gurtaufroller, Fahrzeugsitz und Kraftfahrzeug
DE102011102093A1 (de) Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit mindestens einem Fahzeugsitz
EP1470018B2 (de) Fahrzeug mit bremsenergiespeicher

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20211110

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20230411

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20231024