DE102021116552A1

DE102021116552A1 - Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems für einen Innenraum eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102021116552A1
Application number: DE102021116552.0A
Authority: DE
Inventors: Matthias Gempel; Thomas Weingärtner
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2021-06-25
Filing date: 2021-06-25
Publication date: 2022-12-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems (1) für einen Innenraum (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Verstellsystem (1) motorisch verstellbare Innenraumelemente (4) aufweist, welche mittels jeweiliger Antriebsanordnungen (5) mit Aktoren (6) über eine Verstellkinematik zwischen verschiedenen Konfigurationen verstellbar sind, wobei eine Steueranordnung (7) vorgesehen ist, mittels welcher die Antriebsanordnungen (5) in einer Verstellroutine angesteuert werden, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen, wobei die Steueranordnung (7) über eine Hindernisrepräsentation von Objekten im Innenraum (2) für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung verfügt. Es wird vorgeschlagen, dass mittels der Steueranordnung (7) eine Pfadplanungsroutine vorgenommen wird, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Ansteuerung in der Verstellroutine mittels der Steueranordnung (7) gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorgenommen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Steueranordnung für den Betrieb eines Verstellsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 22, ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines solchen Verfahrens nach Anspruch 23 sowie ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 24 und ein computerlesbares Medium nach Anspruch 25.
Zur Komfortsteigerung werden Kraftfahrzeuge mit Verstellsystemen ausgestattet, die eine motorische Verstellung von Innenraumelementen erlauben. Unter Innenraumelementen werden unter anderem Sitze, Sitzbänke, Konsolen, Bedienelemente, Blenden, Bildschirme, Ablagen, Beleuchtungselemente, Innenspiegel, Verkleidungsteile oder dergleichen verstanden, die dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zuzuordnen sind.
Der Bediener des Kraftfahrzeugs kann eine motorische Verstellung unter anderem manuell auslösen und insbesondere auf voreingestellte Konfigurationen der Innenraumelemente zurückgreifen, in welche eine automatische Verstellung erfolgen soll. Beispiele für solche Konfigurationen sind verschiedene Sitzpositionen wie aufrechte Sitzlehnen, Liegepositionen mit abgesenkten Sitzlehnen oder eine Konferenzkonfiguration mit einander zugewandten Sitzflächen bei mehreren Sitzen.
Mit der motorischen Verstellung der Innenraumelemente besteht jedoch auch die Gefahr einer Kollision. Das bekannte Verfahren ( DE 10 2019 209 740 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, greift auf eine Innenraumsensoranordnung zurück, um in der Verstellung einen Mindestabstand zwischen Innenraumelement und weiteren Objekt nicht zu unterschreiten.
Verstellsysteme von heutigen Kraftfahrzeugen, insbesondere auch von teilautonomen oder autonomen Kraftfahrzeugen, können jedoch eine hohe Anzahl von verstellbaren Innenraumelementen aufweisen, die mit einer komplexen Verstellkinematik in vielfältige Konfigurationen verstellbar sind. Neben einer Kollisionsgefahr mit Gegenständen und Personen im Innenraum können sich auch die Verstellwege verschiedener motorisch verstellbarer Innenraumelemente überschneiden. Eine Herausforderung ist hierbei, den Bedienkomfort der Verstellsysteme weiter zu erhöhen, wobei dem Bediener die Möglichkeit gegeben wird, auf einfache und sichere Weise auf verschiedene Konfigurationen zurückzugreifen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Bedienkomfort und die Sicherheit der Verstellung verbessert werden.
Das obige Problem wird bei einem Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass bei einer Verstellung der motorisch verstellbaren Innenraumelemente über eine Verstellkinematik mit einer hohen Anzahl an Freiheitsgraden eine geometrische und kinematische Modellierung des Ablaufs der Verstellroutine für eine hohe Sicherheit und eine Optimierung des Bewegungsablaufs sorgen kann.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass mittels der Steueranordnung eine Pfadplanungsroutine vorgenommen wird, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Ansteuerung in der Verstellroutine mittels der Steueranordnung gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorgenommen wird.
Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass angesichts der Komplexität der Verstellkinematik auf Pfadplanungsmethoden, wie diese beispielsweise auch in der autonomen Navigation und der Robotik eingesetzt werden, zurückgegriffen werden kann. Damit wird einerseits die Wahrscheinlichkeit einer Kollision bzw. die Unterschreitung von vorgegeben Sicherheitsabständen bei der Verstellung reduziert. Andererseits kann der Verstellpfad auch hinsichtlich vorgegebener Nebenbedingungen wie der Verstellzeit oder dem Verstellweg optimiert werden, um eine Komfortsteigerung zu erreichen.
Die Pfadplanungsroutine kann vorzugsweise auf Grundlage eines Arbeitsraums, der im Innenraum des Kraftfahrzeugs definiert ist, und/oder eines Konfigurationsraums der Verstellkinematik vorgenommen werden, was Gegenstand von Anspruch 2 ist.
In der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 wird eine probabilistische Pfadplanungsmethode zur Ermittlung des Verstellpfads eingesetzt, wodurch in vielen Fällen auch bei komplexer Verstellkinematik eine weitgehende Optimierung des Verstellpfads bei geringem Rechenaufwand erzielt wird. Mit einem geringen Rechenaufwand kann eine Pfadplanung insbesondere auch in Echtzeit während der Verstellung erfolgen.
Als Nebenbedingungen in der Pfadplanungsroutine werden gemäß Anspruch 4 neben einer Optimierung von Verstellparametern auch Abhängigkeiten des Betriebs der Antriebsanordnungen berücksichtigt, wodurch die Pfadplanungsroutine auf einfache Weise an die mechanischen Randbedingungen des Verstellsystems angepasst wird. Eine Verbesserung der Sicherheit bei der Verstellung bietet zudem das Vermeiden vorgegebener, sicherheitskritischer Konfigurationen, welche beispielsweise im Crashfall mit erhöhtem Verletzungsrisiko verbunden sind.
Eine weitere Flexibilität in der Pfadplanungsroutine ergibt sich in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 durch eine Endkonfigurationsvorgabe mit verschiedenen erlaubten Endkonfigurationen, womit eine weitergehende Optimierung des Verstellpfads möglich ist.
Besonders bevorzugt ist der Einsatz einer Innenraumsensoranordnung gemäß den Ansprüchen 7 und 8, die allgemein zur Erfassung von Objekten im Innenraum vorgesehen ist. Auf Grundlage der Erfassung kann eine Hindernisrepräsentation mit hoher Genauigkeit erzeugt und auch eine Überwachung der verstellbaren Innenraumelemente erfolgen.
Vorteilhaft ist zudem die Möglichkeit einer Klassifizierung der Objekte, was in einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 für die Definition einer Abstandsvorgabe genutzt wird. Denkbar ist zudem eine Ausgestaltung, mit der für einzelne Objektklassen eine Berücksichtigung in der Hindernisrepräsentation unterdrückt wird, sodass beispielsweise in einem Notbetrieb eine Verstellung in eine Sicherheitskonfiguration auch ungeachtet von Kollisionen stattfinden kann.
Die Pfadplanungsroutine wird in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 dadurch verbessert, dass in der Hindernisrepräsentation berücksichtigt wird, ob sich Objekte gemeinsam mit den Innenraumelementen in der Verstellung bewegen. Insbesondere kann für Personen ein Kinematikmodell vorgegeben sein, welches beispielsweise die durch die Verstellung eines Sitzes verursachte Bewegung einer Person wiedergibt.
Die Erfassung manuell verstellbarer Innenraumelemente ist Gegenstand der Ansprüche 11 und 12, Genutzt wird hierbei, dass für ein manuell verstellbares Innenraumelement die Verstellkinematik ebenfalls vorbekannt sein kann, womit das Innenraumelement und auch durch das Innenraumelement aufgenommene Gegenstände genauer erfasst werden. Eine weitere Verbesserung der Erfassung mittels der Innenraumsensoranordnung ergibt sich gemäß Anspruch 13 über eine hierfür vorgesehene Markierung der Innenraumelemente.
Besonders bevorzugt sind die weiteren Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 14 bis 16, wonach eine Identifikationsroutine die Erkennung verschiedener Innenraumelemente erlaubt. Folglich kann das Verstellsystem modular aufgebaut sein und verschiedene Zusammenstellungen des Innenraums bei einem Fahrzeugtyp ermöglichen. Das Verstellsystem kann insbesondere auch im Betrieb des Kraftfahrzeugs durch Hinzufügen, Austauschen oder Entfernen von Innenraumelementen noch geändert werden können.
In den weiteren Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 18 bis 21 wird in der Pfadplanungsroutine auf vorgebbare Masterkonfigurationen für die Verstellkinematik und auf Masterverstellpfade zwischen Masterkonfigurationen zurückgegriffen. Hiermit wird eine Reduzierung des Rechenaufwands der Pfadplanung erreicht, wobei gleichzeitig die Zuverlässigkeit der Verstellung weiter erhöht und der Komfort der Verstellung verbessert wird. Zudem ergibt sich mit der Verwendung von bewährten Mastervorlagen eine weitere Steigerung des Bedienkomforts. Dem Bediener kann auch die Möglichkeit gegeben werden, neue Masterkonfigurationen und Masterverstellpfade selbst zu gestalten.
Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 22, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steueranordnung für den Betrieb eines Verstellsystems für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die Steueranordnung nimmt die angesprochene Pfadplanungsroutine vor und setzt die Ansteuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad um. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird verwiesen.
Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 23, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solches beansprucht. Auch hierzu wird auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen.
Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 24, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Computerprogrammprodukt für die vorschlagsgemäße Steueranordnung als solches beansprucht. Auch hierzu wird auf alle Ausführungen zu den weiteren Lehren verwiesen.
Nach der weiteren Lehre gemäß Anspruch 25 wird ein computerlesbares Medium, auf dem das vorschlagsgemäße Computerprogramm gespeichert ist, als solches beansprucht.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 eine perspektivische Ansicht eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens in a) einer ersten Konfiguration und b) einer zweiten Konfiguration des Verstellsystems,
2 a) eine schematische Darstellung eines motorisch verstellbaren Innenraumelements, b) ein Diagramm mit Freiheitsgraden und Konfigurationen, c) eine schematische Darstellung von Konfigurationen, sowie d) und e) schematische Darstellungen von Verstellpfaden.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems 1 für einen Innenraum 2 eines Kraftfahrzeugs 3. Unter dem Innenraum 2 ist vorliegend der innere Abschnitt des Kraftfahrzeugs 3 zu verstehen, der den Fahrgastraum aufweist.
Dem Innenraum 2 sind hier verschiedene Innenraumelemente des Kraftfahrzeugs 3 zugeordnet, die grundsätzlich statisch oder verstellbar ausgestaltet sein können. Statische Innenraumelemente sind relativ zum restlichen Kraftfahrzeug 3 unbeweglich angeordnet. Verstellbare Innenraumelemente sind dagegen dafür eingerichtet, in mindestens zwei verschiedene Stellungen relativ zum restlichen Kraftfahrzeug 3 gebracht zu werden. Das Verstellen der verstellbaren Innenraumelemente kann grundsätzlich motorisch und/oder manuell erfolgen.
Das Verstellsystem 1 weist hier motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 auf, welche mittels jeweiliger Antriebsanordnungen 5 mit Aktoren 6 über eine Verstellkinematik zwischen verschiedenen Konfigurationen verstellbar sind. Als motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 sind in 1 beispielhaft Sitze sowie ein motorisch verstellbarer Tisch gezeigt. Zu weiteren möglichen zusätzlichen oder alternativen Ausgestaltungen der Innenraumelemente wird auf die einleitenden Ausführungen verwiesen.
Bei den Aktoren 6 handelt es sich allgemein um elektrisch ansteuerbare Aktoren, beispielsweise rotatorische Elektromotoren und/oder elektrische Linearmotoren, magnetische, pneumatische und/oder hydraulische Aktoren oder dergleichen, welche über eine Antriebsbewegung eine motorische Verstellung des motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 bewirken. Die jeweiligen Antriebsanordnungen 5 können je nach Ausgestaltung des motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 einen Aktor 6 oder mehrere Aktoren 6 aufweisen. Mehrere Aktoren 6 sind insbesondere dafür vorgesehen, eine Verstellung in verschiedenen Freiheitsgraden des motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 umzusetzen, beispielsweise eine Längsverstellung, eine Höhenverstellung und eine Schwenkverstellung. Es können auch mehrere Aktoren 6 für einen Freiheitsgrad vorgesehen sein.
Unter der Verstellkinematik sind die Komponenten des Verstellsystems 1 und insbesondere der verstellbaren Innenraumelemente zu verstehen, die eine Bewegung der verstellbaren Innenraumelemente ermöglichen, beispielsweise Gelenke, Scharniere, Führungsschienen oder dergleichen. In einer hier besonders relevanten Ausgestaltung erlaubt die Verstellkinematik prinzipiell eine gegenseitige Überschneidung der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 bei der Verstellbewegung, sodass der Abstimmung der Verstellroutine besondere Bedeutung zukommt.
Über die Verstellkinematik sind die verstellbaren Innenraumelemente in verschiedene Konfigurationen M_i bringbar. 2 zeigt beispielhaft drei Freiheitsgrade X_1, X₂, X₃ eines motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 für die Konfigurationen M₁, M₂, M₃. Hier repräsentiert X₁ beispielsweise die Stellung der Längsverstellung eines Sitzes, X₂ die Stellung der Höhenverstellung des Sitzes und X3 die Stellung, hier der Schwenkwinkel, der Rückenlehne relativ zum restlichen Sitz. Alternative oder zusätzliche Freiheitsgrade sind denkbar.
Die Konfiguration M_i gibt hier die Gesamtheit der Stellungen der Freiheitsgrade X₁ ... X_n der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 an. Die Freiheitsgrade X₁ ... X_n können hierbei kontinuierlich variierbar sein und/oder zumindest teilweise nur lediglich diskrete Werte annehmen. Im letzteren Fall sind beispielsweise nur bestimmte, diskrete Stellungen des motorisch verstellbaren Innenraumelements 4 zu erreichen, beispielsweise aufgrund einer mechanischen Rasterung oder dergleichen. Vorzugsweise sind die Antriebsanordnungen 5 zumindest für einen Teil der Freiheitsgrade selbsthemmend, sodass die Konfiguration M_i auch ohne eine Ansteuerung der Antriebsanordnung 5 beibehalten wird.
Eine Steueranordnung 7 ist zur Ansteuerung der Antriebsanordnungen 5 vorgesehen. Die Steueranordnung 7 verfügt hier und vorzugsweise über eine Steuerelektronik zur Umsetzung der steuerungstechnischen Aufgaben bei der motorischen Verstellung. Hier und vorzugsweise weist die Steueranordnung 7 eine Innenraumsteuerung 8 auf, die über ein Kommunikationsnetzwerk mit einem Datenserver 9 kommuniziert. Die Innenraumsteuerung 8 kann wiederum über mehrere, dezentrale Komponenten verfügen, beispielsweise über den Antriebsanordnungen 5 zugeordnete Antriebssteuerungen, und/oder in einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung integriert sein. Ebenfalls kann die Steueranordnung 7 gemäß einer hier nicht dargestellten Ausgestaltung insgesamt im Kraftfahrzeug 3 integriert sein.
Mittels der Steueranordnung 7 werden die Antriebsanordnungen 5 in einer Verstellroutine angesteuert, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen. 2b) zeigt verschiedene Konfigurationen M₁, M₂ ... M_n, wobei die Stellungen der Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n schematisch von einem Minimalwert bis zu einem Maximalwert variieren können. Die Stellungen der Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n können anhand von Kennwerten charakterisiert werden, beispielsweise dem Verstellweg, dem Verstellwinkel, der Stellung eines inkrementellen Wegsensors oder dergleichen.
Die Ausgangskonfiguration repräsentiert die mit dem Beginn der Verstellroutine vorliegende Konfiguration M_i. Die Endkonfiguration ist entsprechend die Konfiguration M_i, die mit der Verstellroutine erreicht werden soll. Verschiedene Ausgangskonfigurationen und Endkonfigurationen sind denkbar, beispielsweise eine Verstellung von einer aufrechten Position der Sitze in eine Liegeposition, eine Verstellung von einer Ausrichtung der Sitze in Fahrtrichtung in eine Konfiguration der Sitze mit zueinander gerichteten Sitzen, eingeklappte bzw. ausgeklappte Tische oder dergleichen.
Die Steueranordnung 7 verfügt über eine Hindernisrepräsentation von Objekten im Innenraum 2 für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung. Unter Objekten im Innenraum 2, die in der Hindernisrepräsentation abgebildet sein können, werden die Innenraumelemente, insbesondere die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4, im Innenraum 2 befindliche Personen 10 und/oder im Innenraum 2 befindliche Gegenstände 11 verstanden.
Wesentlich ist nun, dass mittels der Steueranordnung 7 eine Pfadplanungsroutine vorgenommen wird, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Ansteuerung in der Verstellroutine mittels der Steueranordnung 7 gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorgenommen wird.
Vorzugsweise wird die Pfadplanungsroutine mit dem Auslösen der Verstellroutine vorgenommen, beispielsweise mit einem Anfordern einer gewünschten Endkonfiguration durch den Bediener. Ebenfalls ist denkbar, dass die Steueranordnung 1 die Verstellroutine auslöst und eine Endkonfiguration vorgibt, beispielsweise auf Grundlage der sensorischen Erfassung von Personen 10.
Bei bekannter Ausgangskonfiguration ermittelt die Steueranordnung 7 auf Grundlage des Kinematikmodells und der Hindernisrepräsentation einen kollisionsfreien Verstellpfad zur Endkonfiguration. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die Pfadplanungsroutine während der motorischen Verstellung, insbesondere wiederholend, vorgenommen werden, wobei ein kollisionsfreier Verstellpfad von der vorliegenden Konfiguration als Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird. Die Pfadplanungsroutine kann durch die Innenraumsteuerung 8 und/oder auch durch einen zum Kraftfahrzeug 3 externen Teil der Steueranordnung 1, etwa dem Datenserver 9, vorgenommen werden.
Das Kinematikmodell bildet das Verhalten der verstellbaren Innenraumelemente bei der Verstellung ab. Unter einem „kollisionsfreien“ Verstellpfad wird ein Verstellpfad verstanden, bei dem vorzugsweise gemäß der Hindernisrepräsentation zumindest keine geometrische Überschneidung der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 mit weiteren Objekten oder zwischen den motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 untereinander auftritt. In der Hindernisrepräsentation kann auch ein vorgegebener Mindestabstand zwischen Objekten enthalten sein.
2c) zeigt schematisch verschiedene mögliche Pfade zwischen den Konfigurationen M_i. Ist beispielsweise die Konfiguration M₁ die Ausgangskonfiguration und als Endkonfiguration die Konfiguration M₅ vorgesehen, kann in der Pfadplanungsroutine berücksichtigt werden, dass der direkte Verstellpfad zwischen M₁ und M₅ - hier gestrichelt dargestellt - zu einer Kollision zwischen Objekten führt. In der Pfadplanungsroutine wird vielmehr ein kollisionsfreier Verstellpfad - beispielsweise hier über die Konfiguration M₂ oder M₇ - ermittelt.
Der ermittelte Verstellpfad kann in einer Zeitabhängigkeit der jeweiligen Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n abgebildet werden, was in 2d) und e) gezeigt ist.
Die Verstellung einzelner Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n, welche in der Verstellroutine durch ein Ansteuern des dem Freiheitsgrad X_1, X₂ ... X_n zugeordneten Aktors 6 erfolgt, kann durch eine gleichzeitige Ansteuerung erfolgen (hier X₁ und X₂ im Zeitraum t₁ in 2d)). Ebenfalls kann eine zeitliche Abfolge von Ansteuerungen vorgesehen sein, wobei zunächst ein Aktor 6 verstellt wird und erst anschließend ein weiterer Aktor 6 verstellt wird (hier X₂ und X₃ in 2d)). Der ermittelte Verstellpfad kann auch ein Reversieren eines Aktors enthalten (hier X₁ in 2e). Bei mehreren motorisch verstellbare Innenraumelementen 4 mit vielen Freiheitsgraden X_1, X₂ ... X_n ermöglicht die vorschlagsgemäß vorgesehene Pfadplanungsroutine vorzugsweise eine optimierte Ermittlung des Verstellpfads.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Hindernisrepräsentation in einem durch die Verstellkinematik vorgegebenen Arbeitsraum im Innenraum 2 des Kraftfahrzeugs 3 abgebildet, wobei in der Pfadplanungsroutine der Verstellpfad basierend auf dem Arbeitsraum ermittelt wird. Bei dem Arbeitsraum handelt es sich somit vorzugsweise um eine Abbildung der Objekte in einem geometrischen Raum, beispielsweise in einem dreidimensionalen kartesischen Koordinatensystem, welches die Position der Objekte, vorzugsweise der Oberflächen der Objekte, im Innenraum 2 angibt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die Hindernisrepräsentation in einem durch die Verstellkinematik vorgegebenen Konfigurationsraum abgebildet, wobei in der Pfadplanungsroutine der Verstellpfad basierend auf dem Konfigurationsraum ermittelt wird. Der Konfigurationsraum ist beispielsweise durch die Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n aufgespannt, wobei zur Erstellung der Hindernisrepräsentation vorzugsweise auf an sich bekannte Methoden der Pfadplanung aus der Robotik zurückgegriffen wird.
Neben der Identifikation eines kollisionsfreien Verstellpfads erlaubt die Pfadplanungsroutine auch eine Optimierung des Verstellpfads bei verschiedenen möglichen Alternativen. Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass der kollisionsfreie Verstellpfad in der Pfadplanungsroutine beruhend auf einer probabilistischen Pfadplanungsmethode ermittelt wird. Mit probabilistischen Pfadplanungsmethoden kann eine weitgehende Reduzierung des für die Ermittlung des Verstellpfads anfallenden Rechenaufwands erreicht werden. Folglich wird eine nennenswerte Zeitverzögerung beim Start der Verstellroutine vermieden und insbesondere eine Pfadplanung in Echtzeit während der Verstellung ermöglicht.
Besonders bewährt hat sich hierbei, dass der kollisionsfreie Verstellpfad beruhend auf einer Rapidly-Exploring Random Tree (RRT)- Methode und/oder Probabilistic Roadmap (PRM)-Methode ermittelt wird. Diese ebenfalls für die autonome Navigation und die Robotik entwickelten Pfadplanungsmethoden sind vorliegend vorteilhaft auf das Verstellsystem 1 für ein Kraftfahrzeug 3 anwendbar. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, den kollisionsfreien Verstellpfad beruhend auf einer Potentialfeldmethode und/oder einer heuristischen Suchmethode zu ermitteln. Ebenfalls denkbar sind weitere, insbesondere auch nichtprobabilistische, Pfadplanungsmethoden sowie eine Pfadplanung auf Grundlage einer Regelung der Verstellung.
Als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine kann ein mit der Ermittlung des kollisionsfreien Verstellpfads zu optimierender Verstellparameter angegeben sein, der insbesondere den vorhergehend genannten Pfadplanungsmethoden zugrunde gelegt wird. Für den Bedienkomfort vorteilhafte Nebenbedingungen sind beispielsweise eine Minimierung der Verstellzeit und/oder eine Minimierung des Verstellwegs. Als Nebenbedingung kann auch die für die Pfadplanungsroutine aufzuwendende Rechenzeit angegeben sein, beispielsweise eine maximale Rechenzeit, innerhalb welcher der Verstellpfad hinsichtlich weiterer Nebenbedingungen optimiert werden soll.
Als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine können auch Abhängigkeiten des Betriebs der Antriebsanordnungen 5, vorzugsweise ein Ausbleiben eines gleichzeitigen Ansteuerns einer vorgegebenen Auswahl von Aktoren 6 und/oder eine Leistungsbegrenzung bei gleichzeitiger Ansteuerung von Aktoren 6, angegeben sein. Hiermit wird beispielsweise eine insgesamt zu hohe Leistungsaufnahme durch gleichzeitig betriebene Aktoren 6 vermieden.
Weitere mögliche Nebenbedingungen geben in der Pfadplanungsroutine ein Vermeiden vorgegebener, sicherheitskritischer Konfigurationen an. Beispielsweise sind einzelne Abschnitte einzelner Freiheitsgrade oder bestimmte Zusammenhänge zwischen einzelnen Freiheitsgraden als sicherheitskritisch anzusehen. Ein Beispiel ist einer sicherheitskritischen Konfiguration ist eine Liegeposition für einen Sitz, welche im Crashfall die Gefahr eines Durchrutschens des Insassen durch ein Rückhaltesystem birgt.
Unter einem „Vermeiden“ der sicherheitskritischen Konfigurationen kann hierbei verstanden werden, dass ein Verstellen über entsprechende Konfigurationen in der Verstellroutine insgesamt ausgeschlossen ist. Denkbar ist auch, dass sicherheitskritische Konfigurationen beispielsweise eine Wichtung erhalten, sodass sicherheitskritische Konfigurationen zur Risikominimierung besonders schnell durchlaufen werden und/oder zwischen verschiedenen sicherheitskritischen Konfigurationen diejenigen für den Verstellpfad ausgewählt werden, denen das geringste Sicherheitsrisiko zuzuordnen ist.
Ob Konfigurationen als sicherheitskritisch vorgegeben sind, kann auch vom Betriebszustand, insbesondere der Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugs 3 abhängen. Beispielsweise sind im Fahrbetrieb andere und/oder zusätzliche sicherheitskritische Konfigurationen vorgegeben als bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 3.
Die Hindernisrepräsentation enthält vorzugsweise ein vorgegebenes Geometriemodell zumindest eines Teils der Innenraumelemente im Innenraum 2. Bei der Ermittlung des kollisionsfreien Verstellpfads wird somit die räumliche Ausdehnung der Innenraumelemente selbst berücksichtigt. Weiter vorzugsweise enthält die Hindernisrepräsentation ein Geometriemodell der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4, welches die Geometrie der motorisch verstellbaren Innenraumelemente abhängig von der Konfiguration abbildet. Die Hindernisrepräsentation kann grundsätzlich ein Geometriemodell von statischen Innenraumelementen enthalten, beispielsweise der Innenraumverkleidung und der unbeweglichen Ausstattung des Innenraums 2.
Die Endkonfiguration muss für die Pfadplanungsroutine nicht zwingend für alle Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n festgelegt sein. In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist für die Verstellroutine eine Endkonfigurationsvorgabe vorgesehen, gemäß welcher verschiedene Endkonfigurationen erlaubt sind. In der Pfadplanungsroutine wird der kollisionsfreie Verstellpfad, insbesondere unter den vorgegebenen Nebenbedingungen, für eine dieser erlaubten Endkonfigurationen erzeugt. Hierbei können einzelne Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n in der Endkonfigurationsvorgabe insgesamt offengelassen sein. Ebenfalls können erlaubte Bereiche für Freiheitsgrade X_1, X₂ ... X_n vorgesehen sein. Beispielsweise kann als Endkonfigurationsvorgabe eine Liegeposition der Sitze vorgesehen sein, wobei jedoch der Drehwinkel der Sitze offengelassen ist. Den möglichen Endkonfigurationen kann auch eine Wichtung zugeordnet sein, welche in der Auswahl der Endkonfiguration optimiert wird.
Gemäß der dargestellten und bevorzugten Ausgestaltung verfügt das Verstellsystem über eine mit der Steueranordnung 7 gekoppelte Innenraumsensoranordnung 12 zum Erfassen von Objekten im Innenraum 2. Die Innenraumsensoranordnung 12 ist hier und vorzugsweise zum Erfassen von Personen 10 im Innenraum 2, von Gegenständen 11 im Innenraum 2 und/oder von den Innenraumelementen eingerichtet. Die Innenraumsensoranordnung 12 kann hierbei mindestens einen Radarsensor, optischen Sensor, beispielsweise einen bildgebenden Sensor wie eine Kamera, insbesondere eine ToF-Kamera und/oder 3D-Kamera, einen akustischen Sensor, beispielsweise einen Ultraschallsensor, aufweisen. Ebenfalls kann die Innenraumsensoranordnung 12 einen Sitzbelegungssensor, einen kapazitiven Sensor oder dergleichen aufweisen, der einen Rückschluss auf die Anwesenheit eines Objekts im Innenraum 2 ermöglicht.
Mittels der Steueranordnung 7 wird die Hindernisrepräsentation basierend auf den über die Innenraumsensoranordnung erfassten Objekten erzeugt. Folglich kann in der Pfadplanungsroutine auch der momentane Zustand des Innenraums 2, etwa in Bezug auf die Anwesenheit und/oder Position von Personen 10 und/oder Gegenständen 11, berücksichtigt werden.
Vorzugsweise wird die Hindernisrepräsentation basierend auf einer prognostizierten Trajektorie von über die Innenraumsensoranordnung erfassten Objekten erzeugt. Beispielsweise wird eine über die Innenraumsensoranordnung erfasste Bewegung eines Objekts zeitlich extrapoliert, wobei die Hindernisrepräsentation entsprechend die Zeitabhängigkeit der Position des Objekts berücksichtigt. Weiter vorzugsweise wird in der Hindernisrepräsentation weiter eine Unsicherheit der prognostizierten Trajektorie abgebildet, welche beispielsweise über eine Anpassung des Mindestabstands zum Objekt einbezogen wird.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird anhand der über die Innenraumsensoranordnung 12 erfassten Objekte die Konfiguration, insbesondere die Ausgangskonfiguration, zumindest teilweise ermittelt, wobei insbesondere die Stellung der Freiheitsgrade der Verstellkinematik mittels der Innenraumsensoranordnung 12 ermittelt wird. Die Innenraumsensoranordnung 12 kann auch dafür herangezogen werden, eine bereits bekannte Konfiguration, die beispielsweise anhand der Stellungen der Aktoren 6 ermittelbar ist, zu validieren.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die von der Innenraumsensoranordnung 12 erfassten Objekte mittels der Steueranordnung klassifiziert werden. Die Hindernisrepräsentation wird basierend auf einem der jeweiligen Objektklasse zugeordneten Geometriemodell erzeugt. Für verschiedene Sensoren der Innenraumsensoranordnung 12 können hierbei auch unterschiedliche Klassifizierungen von Objekten vorgegeben sein. Beispielsweise können bildgebende Sensoren der Innenraumsensoranordnung 12 eine Klassifikation des Objekts anhand einer Bilderkennungsmethode erlauben, sodass die dreidimensionale Form des Objekts mit hoher Genauigkeit im Geometriemodell abgebildet werden kann. Anhand einer über die Innenraumsensoranordnung 12 erfassten Gewichtsinformation einer Person 10 kann ausgehend von vorgegebenen, durchschnittlichen Geometriemodellen näherungsweise die dreidimensionale Form der Person modelliert werden. Bei einem Sitzbelegungssensor, der lediglich die Anwesenheit einer Person 10 wiedergibt, kann das Geometriemodell wiederum ausgehend von Durchschnittswerten, die beispielsweise länderspezifisch definiert sind, vorgegeben sein.
Für individuelle Personen 10 können Objektklassen mit zugeordneten Personengeometriemodellen vorgegeben sein. Beispielsweise wird ein individueller Bediener des Kraftfahrzeugs 3 anhand der Erfassung über die Innenraumsensoranordnung 12 erkannt, für den ein Personengeometriemodell hinterlegt ist. Ebenfalls denkbar ist die Erkennung einer individuellen Person 10 über die Erkennung einer Identifikationseinheit, beispielsweise eines elektronischen Schlüssels oder eines von der Person mitgeführten Mobilgeräts wie einem Mobiltelefon. Das Personengeometriemodell kann hierbei in einer Datenbank der Steueranordnung 7 hinterlegt oder auch in der Identifikationseinheit gespeichert sein und von der Steueranordnung 7 ausgelesen werden.
Ferner sind vorzugsweise für Personen 10 verschiedener Größen Objektklassen mit zugeordneten Personengeometriemodellen vorgegeben und/oder für Objektklassen mit zugeordneten Objektgeometriemodellen, insbesondere Hüllkörpern, vorgegeben. Bei einem Hüllkörper handelt es sich beispielsweise um eine Bounding Box, eine Bounding Sphere oder dergleichen, die insbesondere auf Grundlage der Erfassung des Objekts, insbesondere eines Gegenstands 11, über einen bildgebenden Sensor erzeugt werden.
Wie bereits angesprochen, können in der Hindernisrepräsentation Geometriemodelle der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 im Innenraum 2 enthalten sein und sichergestellt werden, dass mit dem kollisionsfreien Verstellpfad keine Überschneidungen zwischen den motorisch verstellbaren Innenraumelementen 4 und weiteren Objekten auftreten. Insbesondere kann zusätzlich hierzu die Hindernisrepräsentation eine mit dem kollisionsfreien Verstellpfad einzuhaltende Abstandsvorgabe zwischen Objekten im Innenraum abbilden, sodass nicht nur eine Überschneidung zwischen den Objekten vermieden wird, sondern auch ein gewisser Mindestabstand und/oder Maximalabstand zwischen Objekten in der Verstellroutine eingehalten wird.
Die Abstandsvorgabe kann abhängig von der Objektklasse des Objekts vorgegeben sein, die anhand der Erfassung des Objekts über die Innenraumsensoranordnung 12 vorgenommen wird. Ein Beispiel hierfür ist, dass für Objektklassen von Personen in der Abstandsvorgabe ein größerer Mindestabstand, etwa mindestens 10 cm oder mindestens 15 cm vorgesehen ist als für Objektklassen von Gegenständen. Objektklassen von Gegenständen können beispielsweise nur geringe Mindestabstände erfordern, beispielsweise lediglich 1 cm, oder sogar ohne Mindestabstand abgebildet sein.
Denkbar ist zudem, dass für ein Teil der Objektklassen von Gegenständen 11 eine Berücksichtigung in der Hindernisrepräsentation unterdrückt wird. In der Pfadplanungsroutine wird folglich eine Kollision mit den entsprechend klassifizierten Gegenständen nicht berücksichtigt. Hierbei kann es sich um Gegenstände 11 handeln, die verformbar ausgestaltet sind. Die Unterdrückung kann abhängig von einem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 3 erfolgen, vorzugsweise abhängig vom Vorliegen eines Notbetriebs. Insbesondere in einem Notbetrieb des Kraftfahrzeugs können hier bestimmte Objekte aus der Hindernisrepräsentation ausgeschlossen werden, beispielsweise für eine rasche Verstellung der Sitze in eine Sicherheitskonfiguration im Crashfall.
Hier und vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass in der Hindernisrepräsentation Objekte als über mechanischen Kontakt mit einem der motorisch verstellbaren Innenraumelemente bewegliche Objekte definiert sind. Beispielsweise wird mittels der Innenraumsensoranordnung 12 erfasst, dass Personen 10 auf den als Sitzen ausgestalteten motorisch verstellbaren Innenraumelementen 12 positioniert sind. Die Hindernisrepräsentation enthält ein Geometriemodell der beweglichen Objekte, welches die Geometrie der beweglichen Objekte abhängig von der Konfiguration der Verstellkinematik abbildet. Entsprechend wird in der Pfadplanungsroutine berücksichtigt, dass beispielsweise mit der Verstellung des Sitzes auch die Person 10 oder ein Gegenstand 11 auf dem Sitz mitbewegt wird.
Vorzugsweise enthält die Hindernisrepräsentation ein Kinematikmodell der beweglichen Objekte, insbesondere einer als bewegliches Objekt definierten Person 10. Hiermit kann beispielsweise abgeschätzt werden, auf welche Weise sich die Körperhaltung einer Person 10 mit der Verstellung ändert, etwa bei einem Verschwenken der Rückenlehne oder dergleichen.
Das Verstellsystem 1 weist hier und vorzugsweise mindestens ein über die Verstellkinematik manuell verstellbares Innenraumelement 13 auf. Beispiele für manuell verstellbare Innenraumelemente 13 sind manuell verstellbare Blenden, Aufnahmen wie Befestigungshaken oder Ablagen, Bildschirme oder dergleichen. Die Steueranordnung 7 ermittelt anhand der Erfassung des manuell verstellbaren Innenraumelements 13 mittels der Innenraumsensoranordnung 12 die Konfiguration des manuell verstellbaren Innenraumelements 13. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass die Verstellkinematik in Bezug auf das manuell verstellbare Innenraumelement 13 und die grundsätzliche Anordnung des manuell verstellbaren Innenraumelements 13 vorbekannt sein kann, sodass die Konfiguration in Bezug auf das manuell verstellbare Innenraumelement 13 mit hoher Genauigkeit ermittelt werden kann. Die Hindernisrepräsentation enthält hier ein Geometriemodell des manuell verstellbaren Innenraumelements 13, welches die Geometrie des manuell verstellbaren Innenraumelements 13 abhängig von der Konfiguration abbildet.
In einer nicht näher dargestellten Ausgestaltung ist das manuell verstellbare Innenraumelement 13 als Aufnahme für einen Gegenstand, insbesondere als Halterung und/oder Ablage für einen Gegenstand, ausgestaltet. Wird ein Objekt im Bereich der Aufnahme erfasst, kann davon ausgegangen werden, dass das Objekt durch die Aufnahme auf vorbekannte Weise gehalten wird. Die Position des Objekts kann folglich unter Kenntnis der Konfiguration in Bezug auf das manuell verstellbare Innenraumelement 13 mit höherer Genauigkeit bestimmt werden. Die von der Innenraumsensoranordnung 13 im Bereich der Aufnahme erfassten Objekte werden hier mittels der Steueranordnung 7 zumindest teilweise basierend auf der Konfiguration klassifiziert.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist mindestens eines der manuell und/oder motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4, 13 eine zur Erkennung der Konfiguration über die Erfassung durch die Innenraumsensoranordnung 12 vorgesehene Markierung auf. Die Markierung ist hierbei auf eine einfache und genaue Erkennung über Sensoren der Innenraumsensoranordnung 12 abgestimmt. Insbesondere kann ein Reflektionselement für Licht, Radar und/oder Ultraschall als Markierung eingesetzt werden.
Grundsätzlich kann das vorschlagsgemäße Verfahren für Innenräume 2 mit verschiedenen Zusammenstellungen von Innenraumelementen eingesetzt werden. Dabei ist auch möglich, dass im Betrieb des Kraftfahrzeugs 3 Innenraumelemente hinzugefügt, getauscht und/oder entfernt werden. Gemäß einer weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung wird in einer Identifikationsroutine mittels der Steueranordnung 7 eine Identifikation der im Innenraum 2 angeordneten Innenraumelemente vorgenommen.
Die Identifikation kann mittels einer Erfassung der Innenraumelemente über die Innenraumsensoranordnung 12 erfolgen. Beispielsweise wird in einer Ausgestaltung der Innenraum 2 über eine Bilderkennung auf das Vorliegen verschiedener, vorbekannter Innenraumelemente untersucht. Die Identifikation kann ebenfalls über eine Erkennung eines elektronischen Markers der Innenraumelemente mittels der Steueranordnung 7 vorgenommen werden. Denkbar ist, dass das Innenraumelement mit einem elektronischen Marker wie einem RFID-Chip oder dergleichen ausgestattet ist, welcher von der Steueranordnung 7 kabellos und/oder kabelgebunden ausgelesen wird. Mittels der Steueranordnung 7 wird die Hindernisrepräsentation und/oder das Kinematikmodell basierend auf der Identifikation erzeugt.
Mittels der Steueranordnung 7 kann in der Identifikationsroutine auf eine Datenbank von Geometriemodellen und/oder Kinematikmodellen vorgegebener Innenraumelemente zur Erzeugung der Hindernisrepräsentation und/oder des Kinematikmodells zurückgegriffen werden. Denkbar ist hierbei, dass die Datenbank zumindest teilweise in einem in das Innenraumelement integrierten elektronischen Speicher hinterlegt ist. Ein zum Innenraum 2 hinzugefügtes Innenraumelement kann folglich die Informationen für die Pfadplanung selbst bereitstellen, womit es auch möglich ist, individuell gestaltete Innenraumelemente einzusetzen. Beispielsweise weist der elektronische Marker des Innenraumelements einen solchen elektronischen Speicher auf.
Die Datenbank kann auch zumindest teilweise in einem Speicher 14 der Steueranordnung hinterlegt sein. Die Datenbank kann beispielsweise Geometriemodelle und/oder Kinematikmodelle der für den Kraftfahrzeugtyp verfügbaren Innenraumelemente enthalten. Hier und vorzugsweise ist der Speicher 14 dem Datenserver 9 zugeordnet, welcher beispielsweise eine cloudbasierte Verwaltung der Modelle für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen 3 erlaubt.
Die Identifikationsroutine wird vorzugsweise auf einen Start des Fahrzeugbetriebs, beispielsweise bei einem Entriegeln des Kraftfahrzeugs 3 und/oder beim Anlassen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 3, ausgelöst. Ebenfalls kann die Identifikationsroutine auf eine Erfassung eines hinzugefügten und/oder ausgetauschten Innenraumelements mittels der Innenraumsensoranordnung 12 ausgelöst werden. Weiter kann die Identifikationsroutine auf eine Montage/Demontage von Innenraumelementen ausgelöst werden, beispielsweise durch eine manuelle Auslösung oder eine Erfassung einer Wartung über die zentrale Kraftfahrzeugsteuerung. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Identifikationsroutine zeitgesteuert ausgelöst wird, beispielsweise in regelmäßigen, vorgegebenen Zeitabständen.
Wie bereits angesprochen, wird die Pfadplanungsroutine vorzugsweise vor der Ansteuerung der Antriebsanordnungen 5 durchgeführt, beispielsweise auf eine manuelle und/oder automatische Auslösung der Verstellroutine. Die Pfadplanungsroutine kann auch während der Ansteuerung, insbesondere zeitgesteuert, durchgeführt werden.
Die Erfassung von Objekten über die Innenraumsensoranordnung 12 wird vorzugsweise, und insbesondere mittels der Steueranordnung 7, auf einen Start des Fahrzeugbetriebs, eine Betätigung einer Klappe des Kraftfahrzeugs, mit Auslösen der Identifikationsroutine und/oder zeitgesteuert ausgelöst. Unter einer Betätigung einer Klappe wird hierbei eine aktive oder passive Bedienereinwirkung verstanden, die auf eine Klappe wie eine Tür, Fronthaube oder Heckklappe des Kraftfahrzeugs 3 ausgeübt wird. Beispiele einer Bedienereinwirkung sind ein Entriegeln oder ein Öffnen der Klappe.
Vorzugsweise wird das zeitgesteuerte Auslösen zyklisch und/oder basierend auf einer Erkennungswahrscheinlichkeit von Objekten vorgenommen. Die Erkennungswahrscheinlichkeit kann beispielsweise das Ergebnis einer Bilderkennungsroutine sein. Bei geringer Erkennungswahrscheinlichkeit kann beispielsweise die Erfassung eines Objekts, insbesondere mit verkürzten Zeitabständen, wiederholt werden, bis eine gesicherte Erfassung des Objekts vorliegt. Die Erkennungswahrscheinlichkeit kann mit weiteren, vordefinierten Wahrscheinlichkeiten kombiniert werden, beispielsweise bei Erfassung eines Objekts im Bereich eines als Aufnahme für einen Gegenstand 11 ausgestalteten manuell verstellbaren Innenraumelements 13. Hierbei können Methoden aus der Wahrscheinlichkeitsrechnung wie der Satz von Bayes herangezogen werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind in der Steueranordnung 7 Masterkonfigurationen für die Konfiguration sowie Masterverstellpfade, welche eine Verstellung zwischen Masterkonfigurationen angeben, hinterlegt. In der Pfadplanungsroutine wird der kollisionsfreie Verstellpfad zumindest teilweise basierend auf, vorzugsweise zumindest teilweise identisch zu, mindestens einem der Masterverstellpfade ermittelt. Beispielsweise handelt es sich bei den in 2c) gezeigten Konfigurationen M₁ ... M₇ um vorgegebene Masterkonfigurationen, zu deren Verbindung Masterverstellpfade vordefiniert sind. Die Steueranordnung 7 kann in der Pfadplanungsroutine auf einzelne der Masterverstellpfade zurückgreifen, um den kollisionsfreien Verstellpfad zu ermitteln.
Insbesondere kann der Verstellpfad zwischen zwei Masterkonfigurationen durch einen Masterverstellpfad gegeben sein (z.B. M₁ nach M₂). Ist ein Masterverstellpfad nicht kollisionsfrei, kann auch auf eine Kombination von Masterverstellpfaden zurückgegriffen werden (z.B. M₁ nach M₅ über M₂ oder M₇). Die jeweilige Kombination von Masterverstellpfaden kann wiederum anhand von Nebenbedingungen, beispielsweise einem minimierten Verstellweg, ausgewählt werden. Weiter kann vorgesehen sein, dass entsprechende Kombinationen von Masterverstellpfaden zumindest abschnittsweise durch eine Optimierung des Verstellpfads angepasst werden.
Die Masterkonfigurationen und Masterverstellpfade können hierbei vorab gestaltet und berechnet sein. Beispielsweise handelt es sich bei den Masterverstellpfaden um Verstellpfade, die mit einer erhöhten Rechenleistung zwischen vorgegebenen Masterkonfigurationen unter einer Optimierung von Nebenbedingungen erzeugt werden. Über die Masterverstellpfade kann somit auf vordefinierte, optimierte Verstellpfade zurückgegriffen werden.
Hier und vorzugsweise ist zudem vorgesehen, dass in der Pfadplanungsroutine ein Zwischenverstellpfad zwischen einer Zwischenkonfiguration Z, bei der es sich insbesondere um die Ausgangskonfiguration und/oder die Endkonfiguration handeln kann, und einer der Masterkonfigurationen ermittelt wird. Der kollisionsfreie Verstellpfad wird zumindest teilweise basierend auf dem Zwischenverstellpfad ermittelt.
In 2c) ist beispielsweise die Ausgangskonfiguration eine solche Zwischenkonfiguration Z, die keiner der Masterkonfigurationen entspricht. Die Steueranordnung 7 kann einen Zwischenverstellpfad, hier von der Zwischenkonfiguration Z in die Masterkonfiguration M₁, erzeugen. Die Zwischenkonfiguration Z kann hierbei anhand einer Optimierungsvorschrift einer vorgegebenen Metrik eine der Masterkonfigurationen zum Ermitteln des Zwischenverstellpfads zugeordnet werden. Beispielsweise wird der Zwischenkonfiguration Z die Masterkonfiguration mit dem geringsten Abstand in einer vorgegebenen Metrik, vorzugsweise der I₁- oder I₂-Metrik zugeordnet. Die Ermittlung des Zwischenverstellpfads erfolgt beispielsweise über eine probabilistische Pfadplanungsmethode, während der weitere Verstellpfad zumindest teilweise basierend auf den Masterverstellpfaden ermittelt wird.
In einer Lernroutine wird bzw. werden hier und vorzugsweise eine Masterkonfiguration und/oder ein Masterverstellpfad, insbesondere durch den Bediener des Kraftfahrzeugs, hinterlegt. Vorzugsweise erfolgt das Hinterlegen über eine Bedienereingabe zum Hinterlegen einer aktuellen Konfiguration als Masterkonfiguration. Der Bediener kann die Konfiguration beispielsweise manuell ausgestalten und die hiermit erreichte Konfiguration als Masterkonfiguration mit einer Bedienereingabe speichern. Ein Masterverstellpfad kann insbesondere über eine manuell vorgenommene Ansteuerung der Antriebsanordnung 5 erstellt werden. Der Bediener kann die Lernroutine aktivieren und anschließend eine manuelle Verstellung vornehmen, welche als Masterverstellpfad gespeichert wird. Masterverstellpfade zwischen neu hinterlegten Masterkonfigurationen können mittels der Steueranordnung 1 ebenfalls neu berechnet werden.
In der Pfadplanungsroutine kann ebenfalls eine Optimierung mindestens eines Masterverstellpfads vorgenommen werden. Insbesondere bei Vorliegen einer Kollision auf dem Masterverstellpfad und/oder zur Einhaltung einer Nebenbedingung kann in der Pfadplanungsroutine von dem Masterverstellpfad abgewichen werden, wobei der Masterverstellpfad beispielsweise als Ausgangpunkt für die Pfadplanung genutzt wird. Vorzugsweise beruht die Optimierung des Masterverstellpfades auf einer probabilistischen Pfadplanungsmethode für die durch den Masterverstellpfad verbundenen Masterkonfigurationen. Zur Optimierung kann, insbesondere bei Vorliegen einer Kollision, ein Ausweichen auf mindestens einen weiteren Masterverstellpfad vorgenommen werden. Der optimierte Masterverstellpfad wird weiter vorzugsweise als neuer Masterpfad hinterlegt, sodass der optimierte Masterverstellpfad bei zukünftigen Pfadplanungsroutinen zur Verfügung steht.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steueranordnung 7 für den Betrieb eines Verstellsystems 1 für einen Innenraum 2 eines Kraftfahrzeugs 3 als solche beansprucht. Das Verstellsystem 1 weist mehrere motorisch verstellbare Innenraumelemente 4 auf, welche jeweils mittels einer Antriebsanordnung 5 aufweisend Aktoren 6 über eine Verstellkinematik verstellbar sind. Die Steueranordnung 7 steuert zumindest einen Teil der Antriebsanordnungen 5 in einer Verstellroutine an, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration der motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 zu verstellen. Die Steueranordnung 7 verfügt über eine Hindernisrepräsentation von Objekten im Innenraum für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung.
Wesentlich ist hierbei, dass die Steueranordnung 7 eine Pfadplanungsroutine vornimmt, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik, auf der Hindernisrepräsentation sowie auf vorgegebenen Nebenbedingungen ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Steueranordnung 7 die Ansteuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vornimmt. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird verwiesen.
Gemäß einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 3 zur Durchführung eines vorschlagsgemäßen Verfahrens als solches beansprucht. Auch insoweit wird auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen.
Gemäß einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Computerprogrammprodukt beansprucht. Das Computerprogrammprodukt weist Befehle auf, die bewirken, dass die vorschlagsgemäße Steueranordnung 7 veranlasst wird, die Antriebsanordnungen 5 in einer Verstellroutine anzusteuern, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente 4 über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen, und eine Pfadplanungsroutine vorzunehmen, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und die Ansteuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorzunehmen. Die Steueranordnung 7 weist hier und vorzugsweise einen Speicher auf, in welchem das Computerprogrammprodukt hinterlegt ist, sowie einen Prozessor zur Verarbeitung der Befehle.
Das Computerprogrammprodukt weist Befehle auf, die bewirken, dass das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeug das vorschlagsgemäße Verfahren durchführt. Auf alle obigen Ausführungen zu den weiteren Lehren wird verwiesen.
Ferner wird ein computerlesbares Medium beansprucht, auf dem das vorschlagsgemäße Computerprogramm, vorzugsweise nicht-flüchtig, gespeichert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102019209740 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Verstellsystems (1) für einen Innenraum (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Verstellsystem (1) motorisch verstellbare Innenraumelemente (4) aufweist, welche mittels jeweiliger Antriebsanordnungen (5) mit Aktoren (6) über eine Verstellkinematik zwischen verschiedenen Konfigurationen verstellbar sind, wobei eine Steueranordnung (7) vorgesehen ist, mittels welcher die Antriebsanordnungen (5) in einer Verstellroutine angesteuert werden, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen, wobei die Steueranordnung (7) über eine Hindernisrepräsentation von Objekten im Innenraum (2) für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steueranordnung (7) eine Pfadplanungsroutine vorgenommen wird, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Ansteuerung in der Verstellroutine mittels der Steueranordnung (7) gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisrepräsentation in einem durch die Verstellkinematik vorgegebenen Arbeitsraum im Innenraum (2) des Kraftfahrzeugs (3) abgebildet ist und dass in der Pfadplanungsroutine der Verstellpfad basierend auf dem Arbeitsraum ermittelt wird, und/oder, dass die Hindernisrepräsentation in einem durch die Verstellkinematik vorgegebenen Konfigurationsraum abgebildet ist und dass in der Pfadplanungsroutine der Verstellpfad basierend auf dem Konfigurationsraum ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der kollisionsfreie Verstellpfad in der Pfadplanungsroutine beruhend auf einer probabilistischen Pfadplanungsmethode ermittelt wird, vorzugsweise, dass der kollisionsfreie Verstellpfad beruhend auf einer Rapidly-Exploring Random Tree (RRT)- Methode und/oder Probabilistic Roadmap (PRM)-Methode ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine ein mit der Ermittlung des kollisionsfreien Verstellpfads zu optimierender Verstellparameter, vorzugweise die Verstellzeit und/oder der Verstellweg, und/oder eine Vorgabe der für die Pfadplanungsroutine aufzuwendenden Rechenzeit angegeben ist; dass als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine Abhängigkeiten des Betriebs der Antriebsanordnungen (5), vorzugsweise ein Ausbleiben eines gleichzeitigen Ansteuerns einer vorgegebenen Auswahl von Aktoren (6) und/oder eine Leistungsbegrenzung bei Ansteuerung von Aktoren (6), angegeben ist; und/oder dass als Nebenbedingung in der Pfadplanungsroutine ein Vermeiden vorgegebener, sicherheitskritischer Konfigurationen angegeben ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisrepräsentation ein vorgegebenes Geometriemodell zumindest eines Teils der Innenraumelemente im Innenraum (2) enthält, vorzugsweise, dass die Hindernisrepräsentation ein Geometriemodell der motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) enthält, welches die Geometrie der motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) abhängig von der Konfiguration abbildet, weiter vorzugsweise, dass die Hindernisrepräsentation ein Geometriemodell von statischen Innenraumelementen enthält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Verstellroutine eine Endkonfigurationsvorgabe vorgesehen ist, gemäß welcher verschiedene Endkonfigurationen erlaubt sind, und dass in der Pfadplanungsroutine der kollisionsfreie Verstellpfad, insbesondere unter den vorgegebenen Nebenbedingungen, in eine dieser erlaubten Endkonfigurationen ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellsystem (1) über eine mit der Steueranordnung (7) gekoppelte Innenraumsensoranordnung (12) zum Erfassen von Objekten im Innenraum (2), vorzugsweise zum Erfassen von Personen (10) im Innenraum, Gegenständen (11) im Innenraum und/oder von den Innenraumelementen, verfügt, und dass mittels der Steueranordnung (7) die Hindernisrepräsentation basierend auf den über die Innenraumsensoranordnung (12) erfassten Objekten erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Innenraumsensoranordnung (12) erfassten Objekte mittels der Steueranordnung (7) klassifiziert werden, und dass die Hindernisrepräsentation basierend auf einem der jeweiligen Objektklasse zugeordneten Geometriemodell erzeugt wird, vorzugsweise, dass für individuelle Personen (10) und/oder Personen (10) verschiedener Größen Objektklassen mit zugeordneten Personengeometriemodellen vorgegeben sind und/oder dass Objektklassen mit zugeordneten Objektgeometriemodellen, insbesondere Hüllkörpern, vorgegeben sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisrepräsentation eine mit dem kollisionsfreien Verstellpfad einzuhaltende Abstandsvorgabe zwischen Objekten im Innenraum (2) abbildet, vorzugsweise, dass die Abstandsvorgabe abhängig von der Objektklasse des Objekts vorgegeben ist, weiter vorzugsweise, dass für Objektklassen von Personen (10) in der Abstandsvorgabe ein größerer Mindestabstand vorgesehen ist als für Objektklassen von Gegenständen (11), insbesondere, dass für ein Teil der Objektklassen von Gegenständen (11) eine Berücksichtigung in der Hindernisrepräsentation, insbesondere in einem Notbetrieb des Kraftfahrzeugs (3), unterdrückt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Hindernisrepräsentation Objekte als über mechanischen Kontakt mit einem der motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) bewegliche Objekte definiert sind, und dass die Hindernisrepräsentation ein Geometriemodell der beweglichen Objekte enthält, welches die Geometrie der beweglichen Objekte abhängig von der Konfiguration abbildet, vorzugsweise, dass die Hindernisrepräsentation ein Kinematikmodell der beweglichen Objekte, insbesondere einer als beweglichen Objekt definierten Person (10), enthält.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellsystem (1) mindestens ein über die Verstellkinematik manuell verstellbares Innenraumelement (13) aufweist, dass die Steueranordnung (7) anhand der Erfassung des manuell verstellbaren Innenraumelements (13) über die Innenraumsensoranordnung (12) die Konfiguration in Bezug auf das manuell verstellbare Innenraumelements (13) ermittelt, und dass die Hindernisrepräsentation ein Geometriemodell des manuell verstellbaren Innenraumelements (13) enthält, welches die Geometrie des manuell verstellbaren Innenraumelements (13) abhängig von der Konfiguration abbildet.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das manuell verstellbare Innenraumelement (13) als Aufnahme für einen Gegenstand (11), insbesondere als Halterung und/oder Ablage für einen Gegenstand (11), ausgestaltet ist, und dass von der Innenraumsensoranordnung (12) im Bereich der Aufnahme erfasste Objekte mittels der Steueranordnung (7) zumindest teilweise basierend auf der Konfiguration klassifiziert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der manuell und/oder motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4, 13) eine zur Erkennung der Konfiguration über die Erfassung durch die Innenraumsensoranordnung (12) vorgesehene Markierung, insbesondere ein Reflektionselement für Licht, Radar und/oder Ultraschall, aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Identifikationsroutine mittels der Steueranordnung (7) eine Identifikation der im Innenraum angeordneten Innenraumelemente vorgenommen wird, insbesondere mittels einer Erfassung der Innenraumelemente über die Innenraumsensoranordnung (12) und/oder über eine Erkennung eines elektronischen Markers der Innenraumelemente mittels der Steueranordnung (7), und dass mittels der Steueranordnung (7) die Hindernisrepräsentation und/oder das Kinematikmodell basierend auf der Identifikation erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steueranordnung (7) in der Identifikationsroutine auf eine Datenbank von Geometriemodellen und/oder Kinematikmodellen vorgegebener Innenraumelemente zur Erzeugung der Hindernisrepräsentation und/oder des Kinematikmodells der Verstellkinematik zurückgegriffen wird, vorzugsweise, dass die Datenbank zumindest teilweise in einem in dem Innenraumelement integrierten elektronischen Speicher und/oder einem Speicher (14) der Steueranordnung (7) hinterlegt ist.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Identifikationsroutine auf einen Start des Fahrzeugbetriebs, eine Erfassung eines Innenraumelements mittels der Innenraumsensoranordnung (12), eine Montage/Demontage von Innenraumelementen und/oder zeitgesteuert ausgelöst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Pfadplanungsroutine vor der Ansteuerung der Antriebsanordnungen (5) und/oder während der Ansteuerung, insbesondere zeitgesteuert, durchgeführt wird, und/oder, dass die Erfassung von Objekten über die Innenraumsensoranordnung (12), insbesondere mittels der Steueranordnung (7), auf einen Start des Fahrzeugbetriebs, eine Betätigung einer Klappe des Kraftfahrzeugs (3), mit Auslösen der Identifikationsroutine und/oder zeitgesteuert ausgelöst wird, vorzugsweise, dass das zeitgesteuerte Auslösen zyklisch und/oder basierend auf einer Erkennungswahrscheinlichkeit von Objekten vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steueranordnung (7) Masterkonfigurationen für die Konfiguration der Verstellkinematik sowie Masterverstellpfade, welche eine Verstellung zwischen Masterkonfigurationen angeben, hinterlegt sind, und dass in der Pfadplanungsroutine der kollisionsfreie Verstellpfad zumindest teilweise basierend auf, vorzugsweise zumindest teilweise identisch zu, mindestens einem der Masterverstellpfade ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass in der Pfadplanungsroutine ein Zwischenverstellpfad zwischen einer Zwischenkonfiguration (Z), insbesondere der Ausgangskonfiguration und/oder Endkonfiguration, und einer der Masterkonfigurationen ermittelt wird und dass der kollisionsfreie Verstellpfad zumindest teilweise basierend auf dem Zwischenverstellpfad ermittelt wird, vorzugsweise, dass die Zwischenkonfiguration anhand einer Optimierungsvorschrift einer vorgegebenen Metrik eine der Masterkonfigurationen zum Ermitteln des Zwischenverstellpfads zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Lernroutine eine Masterkonfiguration und/oder ein Masterverstellpfad, insbesondere durch den Bediener des Kraftfahrzeugs (3), hinterlegt wird, vorzugsweise über eine Bedienereingabe zum Hinterlegen einer aktuellen Konfiguration als Masterkonfiguration und/oder über eine manuell vorgenommene Ansteuerung der Antriebsanordnungen (5) zum Erstellen eines Masterverstellpfads.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass in der Pfadplanungsroutine eine Optimierung mindestens eines Masterverstellpfades vorgenommen wird, insbesondere bei Vorliegen einer Kollision auf dem Masterverstellpfad und/oder zur Einhaltung einer Nebenbedingung, vorzugsweise, dass die Optimierung des Masterverstellpfades auf einer probabilistischen Pfadplanungsmethode für die durch den Masterverstellpfad verbundenen Masterkonfigurationen und/oder auf einem Ausweichen auf mindestens einen weiteren Masterverstellpfad beruht, weiter vorzugsweise, dass der optimierte Masterverstellpfad als neuer Masterverstellpfad hinterlegt wird.
Steueranordnung für den Betrieb eines Verstellsystems (1) für einen Innenraum (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Verstellsystem (1) motorisch verstellbare Innenraumelemente (4) aufweist, welche mittels jeweiliger Antriebsanordnungen (5) mit Aktoren (6) über eine Verstellkinematik zwischen verschiedenen Konfigurationen verstellbar sind, wobei die Steueranordnung (7) die Antriebsanordnungen (5) in einer Verstellroutine ansteuert, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen, wobei die Steueranordnung (7) über eine Hindernisrepräsentation von Objekten im Innenraum (2) für eine Kollisionsprüfung bei der Verstellung verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranordnung (7) eine Pfadplanungsroutine vornimmt, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und dass die Steueranordnung (7) die Ansteuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vornimmt.
Kraftfahrzeug zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 21.
Computerprogrammprodukt, aufweisend Befehle, die bewirken, dass eine Steueranordnung (7) nach Anspruch 22 veranlasst wird, die Antriebsanordnungen (5) in einer Verstellroutine anzusteuern, um die motorisch verstellbaren Innenraumelemente (4) über die Verstellkinematik von einer Ausgangskonfiguration in eine Endkonfiguration zu verstellen, und eine Pfadplanungsroutine vorzunehmen, in welcher basierend auf einem Kinematikmodell der Verstellkinematik und auf der Hindernisrepräsentation ein kollisionsfreier Verstellpfad von der Ausgangskonfiguration in die Endkonfiguration ermittelt wird, und die Ansteuerung in der Verstellroutine gemäß dem ermittelten, kollisionsfreien Verstellpfad vorzunehmen.
Computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 24 gespeichert ist.