EP3908726A1 - VERFAHREN ZUM BETRIEB EINES KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßSYSTEMS - Google Patents

VERFAHREN ZUM BETRIEB EINES KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßSYSTEMS

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EP3908726A1
EP3908726A1 EP20703374.7A EP20703374A EP3908726A1 EP 3908726 A1 EP3908726 A1 EP 3908726A1 EP 20703374 A EP20703374 A EP 20703374A EP 3908726 A1 EP3908726 A1 EP 3908726A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
closed position
sensor
drive
main
Prior art date
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EP20703374.7A
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English (en)
French (fr)
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EP3908726B1 (de
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Manuel REUSCH
Michael Scholz
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Publication of EP3908726B1 publication Critical patent/EP3908726B1/de
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    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/21—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening with means preventing or detecting pinching of objects or body parts
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    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle locking system, in particular for the closing action on a motor vehicle cover, preferably a motor vehicle door, according to which a drive for a motor vehicle lock acts on the cover as a function of a sensed locked position and main closed position of the motor vehicle lock becomes.
  • the motor vehicle cover described above is generally a motor vehicle door. This in turn can be designed as a motor vehicle side door, motor vehicle tailgate, motor vehicle front hood, etc.
  • the term motor vehicle cover also covers, for example, motor-lockable flaps of a loading space, tank flaps, locking flaps for an electrical connection, etc.
  • false closings should be reliably recorded.
  • Such a false closure corresponds to the fact that the motor vehicle cover in question is closed, although, for example, a pawl as part of a locking mechanism of the associated motor vehicle lock is lifted. In the event of such a false closure and the associated motor vehicle cover being shaken, it can snap open.
  • an effective anti-trap protection corresponds to the fact that the drive acting on the motor vehicle cover is reversed, so that the motor vehicle cover and in particular the motor vehicle door are opened and the finger or a piece of clothing is immediately released.
  • a method for operating a motor vehicle locking system of the type described at the beginning is described, for example, in DE 10 201 1 1 19 579 A1 by the applicant. This involves, among other things, a method for the electromotive actuation of a motor vehicle door. At least one sensor is provided, which controls an electric motor as part of a drive device for a door leaf. In addition, a second sensor is hierarchically higher than the first sensor Sensor realized. Control of the electric motor can be interrupted with the help of this higher-level sensor.
  • DE 100 65 100 A1 A comparable teaching is described in DE 100 65 100 A1.
  • This is a motor vehicle door lock, which is provided with an influencing magnet as a sensing element for a stationary sensor. In this way, both a main closed position and a pre-closed position can be detected.
  • the prior art has proven itself in principle, but reaches its limits when, in particular, overloads of the drive are to be reliably detected and controlled. For this reason, the present invention is based on the technical problem of further developing such a method in such a way that, in particular, overloads of the drive and / or trapping scenarios are mastered and do not lead to destruction of the drive and / or injury to a person.
  • a generic method for operating a motor vehicle locking system within the scope of the invention is characterized in that the sensor-sensed reaching of a second locking position beyond the main locking position - regardless of the main locking position previously assumed - causes the drive to reverse.
  • a normal closing process corresponds to the sensor-interrogated taking of the second closed position after the main closed position.
  • an aborted normal closing process as a result of overload or overload corresponds to the sensor-interrogated taking of the second closed position when the main closed position is not taken.
  • an overload of the drive for the motor vehicle cover is reliably detected and, in terms of the method, implemented in reversing the drive. This is because as soon as the sensor reaches the second closed position beyond the main closed position, this process either corresponds to the normal closing process or to an aborted normal closing process. In both cases, reaching the second closed position beyond the main closed position causes the drive to be reversed or the drive to be reversed. This happens regardless of the main closing position previously assumed.
  • this function sequence corresponds to a normal closing process.
  • the second closed position and its ingestion is sensed, even though the main closed position has not yet been reached or if the main closed position has not been reached, the previously described aborted normal closing process corresponds to this. This is because taking the second closed position, which is generally assumed by the motor vehicle cover beyond the main closed position, corresponds to an overload applied to the drive when the main closed position is not taken or is not sensed.
  • Such an overload can occur and be observed, for example, by the fact that the motor vehicle cover is deformed, for example, and in the region of this deformation the reaching of the second closed position beyond the main closed position is sensed and queried.
  • a sensor signal belonging to the second closed position beyond the main closed position is observed, although the main closed position has not (yet) been reached at all due to a trapping situation and / or due to overloading of the motor vehicle cover.
  • the main locking position is usually detected via a sensor-locked main locking position of a motor vehicle lock provided on the motor vehicle cover.
  • the described scenario with the sensor-interrogated taking of the second closed position beyond the main closed position due to the described deformation of the motor vehicle cover while the main closed position or main detent position of the associated motor vehicle lock is not taken, without countermeasures means that the drive is energized unchanged and is eventually damaged or could be damaged.
  • this sequence of functions is, however, interpreted as an aborted normal closing process and leads - like that Normal closing process - overall, that the drive is reversed. Destruction of the drive and / or injury to a person can therefore be reliably excluded. All of this works and is also observed in the event that the main closed position has not previously been assumed or has not been sensed. This increases the functional reliability considerably.
  • a further first closed position between the pre-closed position and the main closed position can be queried by sensors.
  • So-called anti-trap protection can be implemented and implemented regularly via the first closed position. That is, as soon as the motor vehicle cover reaches the first closed position between the pre-closed position and the main closed position and this first closed position is sensed by sensors, this regularly corresponds to a position of the motor vehicle cover with respect to the body in such a way that only a gap remains in which can neither pinch an operator's fingers nor items of clothing.
  • the drive continues to be supplied with current in order to assume the main closed position. If, on the other hand, the first closed position between the pre-closed position and the main closed position is not reached, this is interpreted as the presence of a pinching. As a result, the drive is reversed immediately to release the motor vehicle cover and prevent jamming.
  • the sensor-interrogated taking of the pre-closing position generally starts the drive.
  • the drive is usually a closing drive.
  • the drive or closing drive is acted upon by an electric motor, which in turn is addressed by a control unit.
  • the control unit evaluates signals from the at least one sensor.
  • the motor vehicle cover is advantageously equipped with a motor vehicle lock. If the motor vehicle cover is a motor vehicle door, then the motor vehicle lock consequently trained as a motor vehicle door lock. Either way, the motor vehicle lock or motor vehicle door lock has a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl.
  • at least one sensor is provided, with the aid of which the respective position of the locking mechanism is queried. As a rule, the sensor is assigned to the rotary latch or an additional element which follows movements of the rotary latch. The additional element may be a switch cam.
  • a switch can be actuated as a further sensor, with the aid of which the assumption of the main closed position or main detent position of the rotary latch and consequently the locking mechanism inside the motor vehicle lock is sensed and transmitted to the control unit already described.
  • the switch cam may in turn now be equipped with a probe element.
  • the sensor like the pushbutton element, can be arranged in an electronic component carrier as part of the motor vehicle lock.
  • the sensor or sensing element in or on the motor vehicle cover and preferably the motor vehicle door.
  • An arrangement in or on a lock holder is also conceivable.
  • the one or more sensors are advantageously Hall sensors.
  • the probe element in the form of a permanent magnet for example, generates a varying magnetic flux in the associated stationary Hall sensor or sensor.
  • the senor can also be a resistance sensor.
  • the probe element ensures that a changing electrical resistance is generated in the sensor.
  • the probe element can also generate a different and varying optical light intensity in the sensor if the sensor is designed as an optical sensor which reacts to changes in the reflection of the probe element, for example.
  • a sensor can also be provided on the motor vehicle cover. It is also possible to put the sensor in question between the To place the motor vehicle cover and the associated body of the motor vehicle, to which the motor vehicle cover is rotatably or articulatedly connected.
  • the one or more sensors are advantageously a Hall sensor.
  • the Hall sensor in turn is composed of the movable probe element and the fixed sensor.
  • the sensing element in turn works contactlessly on the sensor and for this purpose may have a permanent magnet or also an electromagnet which, depending on its movement, generates a varying magnetic flux in the sensor or Hall sensor in question.
  • the pushbutton element can also generate a changing electrical resistance and / or a different optical light intensity in the sensor, as has already been described above.
  • the probe element is particularly preferably designed as a magnet (permanent magnet or electromagnet) and magnetized such that during its movement within the sensor area of the sensor, the north pole first reaches the sensor area and towards the end of the movement the south pole reaches the sensor area, or vice versa.
  • the North Pole and South Pole are interchangeable. It can thereby be achieved that initially a weak magnetic field becomes stronger via the rotary movement, so that position detection is possible in this way.
  • the magnet (permanent magnet or electromagnet) is accordingly designed in its geometric configuration such that a first region, in particular a beginning, forms the north pole and a second region of the magnet, in particular an end of the magnet, forms the south pole.
  • the south pole can generate a strong magnetic field, the north pole producing a weaker magnetic field in comparison.
  • the position of the magnet and thus of the probe element can then be derived from the strength of the magnetic field.
  • a method for operating a motor vehicle locking system and a correspondingly designed motor vehicle locking system uses at least one sensor. With the help of at least a sensor, the pre-closed position, the main closed position, the first closed position between the pre-closed position and the main closed position and finally the second closed position beyond the main closed position (mostly in the overstroke range are sensed.
  • the sensor signals in question are evaluated by the control unit and result in a corresponding action on the Electric motor as part of the drive.
  • At least one sensor is provided on the rotary latch or the rotary latch has a sensing element attached to it or moved with it, the movements of which are detected by a sensor that is stationary in contrast.
  • the movements of the feeler element and consequently of the rotary latch then correspond to a varying magnetic flux or a changing electrical resistance and / or a different optical light intensity in the sensor, as has already been described in detail.
  • the control unit can derive the scenarios previously described from these temporally different sensor signals as a function of the position of the rotary latch and accordingly act on the electric motor as part of the drive. This is the main advantage.
  • Fig. 2 shows the subject of Fig. 1 in a modified
  • Fig. 6 is a schematic flow diagram according to which the operating method according to the invention preferably works.
  • the figures show a motor vehicle locking system and specifically a motor vehicle cover in the form of a motor vehicle door T with an associated drive for closing the motor vehicle cover or motor vehicle door T in question.
  • the drive in question has an electric motor, with the aid of which, in accordance with the exemplary embodiment, a rotary latch 1 each shown in FIGS. 1 to 3 is drawn as part of a locking mechanism 1, 2 from said rotary latch 1 and a pawl 2 in the exemplary embodiment.
  • the locking mechanism 1, 2 belongs to a motor vehicle lock on the motor vehicle door T.
  • the drive not explicitly shown works on the rotary latch 1 in question to close the associated motor vehicle lock and consequently the cover equipped with the motor vehicle lock in the form of the motor vehicle door T in the example in such a way that the rotary latch 1 in question in each case counterclockwise in the direction of the arrow about its axis. That is, the counterclockwise movement of the rotary latch 1, which is shown in FIGS. 1 to 3 and caused by the drive, corresponds to the fact that the associated motor vehicle cover is subjected to a closing action. In this process, the motor vehicle cover in question or the motor vehicle lock shown in FIGS. 1 to 3 and therefore its locking mechanism 1, 2 change from a pre-closed position to a flat closed position of the motor vehicle cover.
  • the locking position corresponds to the fact that the pawl 2 engages in a pre-engagement 1 a of the rotary latch 1.
  • the downward closed position means that the pawl 2 interacts with a downward catch 1b of the rotary latch 1, as shown in FIGS. 1 to 3.
  • the locking mechanism 1, 2 or its catch 1 and consequently the motor vehicle lock as a whole is equipped with a sensor 3, 4.
  • the sensor 3, 4 is a flame sensor which is composed in detail of a movable probe element 3 on the one hand and a fixed sensor 4 on the other.
  • the movable probe element 3 can directly be attached to the catch 1, as shown in FIG. 1.
  • the pushbutton element 3 it is also possible for the pushbutton element 3 to be attached to an additional element 5 which is moved with the rotary latch 1 and which, in the context of the exemplary embodiments according to FIGS. 2 and 3, is a switching cam.
  • the sensor 4 can of course also be moved together with the rotary latch 1 and, in contrast, the sensing element 3 can be designed to be stationary.
  • the pushbutton element 3 is, without limitation, an arc-shaped permanent magnet.
  • the movement of the sensing element 3 ensures that a varying magnetic flux is generated in the stationary sensor 4.
  • This varying magnetic flux depends on the angle of rotation f of the rotary latch 1 with respect to the fixed sensor 4. At least in certain areas of the rotation angle f of the rotary latch 1, there is a linear dependency of the flux density sensed by the fixed sensor 4 and consequently the voltage U present on the output side of the sensor 4 in the sense of
  • U oc f observed. I.e. depending on the angle of rotation position or angle of rotation f of the rotary latch 1, a voltage U is set on the output side of the fixed sensor 4, which voltage can be evaluated by a control unit 7 with the aid of connecting lines 6 and is proportional to the angle of rotation f.
  • these four positions i.e. pre-closing position, main closing position, first closing position between the pre-closing position and the main closing position and finally the second closing position beyond the main closing position or overstroke position, can be distinguished from one another and by the linear dependence of the voltage U on the output side of the fixed sensor 4 as a function of the angle of rotation f assign the catch 1 accordingly.
  • a further sensor 8 can also be provided.
  • This further sensor 8 can be assigned to the motor vehicle door T indicated in FIGS. 4 and 5 and belonging to the motor vehicle lock, and for this purpose can be arranged in the motor vehicle door T in question or on a motor vehicle body also shown here in the entry area.
  • a further sensor 9 in or on a lock holder 10 shown there (in FIG. 5).
  • FIG. 6 shows a flow chart which explains a closing process of the motor vehicle door T and thus the method according to the invention in more detail by way of example.
  • the motor vehicle door T in question can first be closed manually in point 1 .2.
  • a query at time 1 .3 corresponds to whether a pre-locking signal is observed.
  • the pre-latching signal is determined with the aid of the sensor 3, 4. This includes a corresponding voltage U sensed on the output side of the sensor 3, 4 by the control unit 7 and a corresponding angle of rotation f of the rotary latch 1.
  • This program item 1 .9 is also completed in the event that the first closed position in item 1 .5 has not yet been reached and consequently the locking mechanism 1, 2 with the aid of the Drive must be pulled further.
  • This closing 1 .9 continues until a main rest signal or the main closing position is detected in program item 2.0.
  • the main closing position or the associated main rest signal is also detected with the aid of the sensor 3, 4, which queries the position of the rotary latch 1.
  • the locking mechanism 1, 2 As soon as the locking mechanism 1, 2 has assumed its main closed position or main catch position, the pawl 2 engages in the main catch 1 b, as is shown, for example, in FIG. 1.
  • the main stop signal or the query of the main closing position in program item 2.0 corresponds to this.
  • the same query takes place after the query of the second closed position in program item 1.8 as soon as the second closed position has been reached. If it comes to the sequence that the second closed position in program item 1.8 and then the main closed position or the main rest signal corresponding to 2.0 are recorded by the control unit 7 in this sequence, then the locking mechanism 1, 2 is closed and the program jumps to program item 2.2 respectively 2.1.
  • program point 2.2 the drive is reversed because the locking mechanism 1, 2 has assumed its main closed position, so that the closing process corresponding to 2.3 can then be ended.
  • the dash-dotted path it is also possible that after taking the main closed position according to 2.0, the locking mechanism 1, 2 in program item 2.1 is further pulled in and then the reaching of the second closed position in program item 1.8 is queried again. If the query is positive, the drive is reversed again in accordance with 2.2, the locking mechanism 1, 2 is closed and the closing process is ended after 2.3.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems, insbesondere zur schließenden Beaufschlagung einer Kraftfahrzeug-Abdeckung und vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Tür (T). Dabei wird ein Antrieb für die Abdeckung in Abhängigkeit einer sensorisch abgefragten Vorschließstellung und Hauptschließstellung der Abdeckung beaufschlagt. Erfindungsgemäß bewirkt das sensorisch abgefragte Erreichen einer zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung - unabhängig von der zuvor eingenommenen Hauptschließstellung - ein Reversieren des Antriebes.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug- Schließsystems, insbesondere zur schließenden Beaufschlagung einer Kraftfahrzeug-Abdeckung, vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Tür, wonach ein Antrieb für ein Kraftfahrzeug-Schloss der Abdeckung in Abhängigkeit einer sensorisch abgefragten Vorschließstellung und Hauptschließstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses beaufschlagt wird.
Bei der zuvor beschriebenen Kraftfahrzeug-Abdeckung handelt es sich im Allgemeinen um eine Kraftfahrzeug-Tür. Diese kann Ihrerseits als Kraftfahrzeug- Seitentür, Kraftfahrzeug-Heckklappe, Kraftfahrzeug-Fronthaube usw. ausgebildet sein. Der Begriff Kraftfahrzeug-Abdeckung erfasst darüber hinaus beispielsweise motorisch schließbare Klappen eines Laderaums, Tankklappen, Verschlussklappen für einen Elektroanschluss usw.
Der sensorischen Abfrage sowohl der Vorschließstellung als auch der Hauptschließstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses einer solchen Abdeckung kommt in der Praxis eine besondere Bedeutung zu. Denn größtenteils in der Hauptschließstellung der fraglichen Abdeckung und korrespondierend hierzu meistens der Hauptraststellung eines zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses wird beispielsweise bei einem Aufprall ein Aufspringen der zugehörigen Kraftfahrzeugabdeckung und insbesondere Kraftfahrzeug-Tür sicher verhindert. Nur dann können gleichzeitig etwaige Sicherheitsmaßnahmen wie Seitenaufprallschutz und Seitenairbags ihre volle Wirkung entfalten. Dadurch werden nicht nur die Insassen geschützt, sondern können die Kraftfahrzeug-Ab deckungen und insbesondere Kraftfahrzeug -Türen bei einem solchen Aufprall eine bestimmungsgemäße Verformung zusammen mit der Karosserie absolvieren, an welche sie angelenkt sind. Hinzu kommt, dass oftmals sicherheitsrelevante Einbauten und deren Funktion an die Einnahme der Hauptschließstellung gekoppelt sind. Hierbei handelt es sich beispielhaft um Seitenairbags, Lenkradairbags, Gurtstraffer etc. Gleiches gilt im Allgemeinen für eine Alarmanlage zum Diebstahlschutz. In der Praxis kommt es nun auf mehrere Anforderungen in diesem Kontext an. Zunächst einmal sollen sogenannte Scheinschließungen zuverlässig erfasst werden. Eine solche Scheinschließung korrespondiert dazu, dass die fragliche Kraftfahrzeug-Abdeckung geschlossen ist, obwohl beispielsweise eine Sperrklinke als Bestandteil eines Gesperres des zugehörigen Kraftfahrzeug schlosses ausgehoben ist. Bei einer solchen Scheinschließung und einer Erschütterung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Abdeckung kann diese aufspringen.
Darüber hinaus kommt es in der Praxis darauf an, einen zuverlässigen Einklemmschutz zu realisieren. D. h., bei einem Schließvorgang der betreffenden Kraftfahrzeug-Abdeckung darf beispielsweise nicht ein Finger, ein Kleidungsstück etc. einer Bedienperson eingeklemmt und festgeklemmt werden. Das kann zu einer Verletzung der Person führen. Vielmehr korrespondiert ein wirksamer Einklemmschutz dazu, dass der die Kraftfahrzeug-Abdeckung beaufschlagende Antrieb reversiert wird, so dass die Kraftfahrzeug-Abdeckung und insbesondere die Kraftfahrzeug -Tür geöffnet wird und der Finger bzw. ein Kleidungsstück unmittelbar frei kommt.
Schließlich sind auch noch andere Szenarien denkbar, die zu beispielsweise einer Überlastung des Antriebes korrespondieren oder korrespondieren können. Ein solches Szenario wird beispielsweise dann beobachtet, wenn die Flauptschließstellung nicht erreicht werden kann. Das ist dann der Fall, wenn die Kraftfahrzeug-Abdeckung gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie nicht in eine Schließstellung überführt werden kann, weil die Kraftfahrzeug-Abdeckung beispielsweise verformt ist oder an der Karosserie Fremdkörper haften, die eine vollständige Schließung der Kraftfahrzeugabdeckung und das Erreichen der Flauptschließstellung verhindern.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems der Eingangs beschriebenen Ausprägung wird beispielhaft in der DE 10 201 1 1 19 579 A1 der Anmelderin beschrieben. Hier geht es unter anderem um ein Verfahren zur elektromotorischen Betätigung einer Kraftfahrzeug-Tür. Dabei ist wenigstens ein Sensor vorgesehen, welcher einen Elektromotor als Bestandteil einer Antriebsvorrichtung für einen Türflügel ansteuert. Außerdem ist ein weiterer zweiter sowie im Vergleich zum ersten Sensor hierarchisch übergeordneter Sensor realisiert. Mit Hilfe dieses übergeordneten Sensors kann eine Ansteuerung des Elektromotors unterbrochen werden.
Eine vergleichbare Lehre wird in der DE 100 65 100 A1 beschrieben. Hier geht es um ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Beeinflussungs magneten als Tastelement für einen ortsfest angeordneten Sensor vorgesehen ist. Auf diese Weise können sowohl eine Hauptschließstellung als auch eine Vorschließstellung erfasst werden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch dann an Grenzen, wenn insbesondere Überlastungen des Antriebes sicher erfasst und beherrscht werden sollen. Aus diesem Grund liegt der vorliegenden Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren so weiter zu entwickeln, dass insbesondere Überlastungen des Antriebes und/oder Einklemmszenarien beherrscht werden und nicht zu einer Zerstörung des Antriebes und/oder einer Verletzung einer Person führen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das sensorisch abgefragte Erreichen einer zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung - unabhängig von der zuvor eingenommenen Hauptschließstellung - ein Reversieren des Antriebes bewirkt.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung korrespondiert ein Normalschließvorgang zur sensorisch abgefragten Einnahme der zweiten Schließstellung nach der Hauptschließstellung. Demgegenüber korrespondiert ein abgebrochener Normalschließvorgang in Folge Überlast bzw. Überlastung zur sensorisch abgefragten Einnahme der zweiten Schließstellung bei nicht eingenommener Hauptschließstellung.
Im Rahmen der Erfindung wird also insbesondere eine Überlastung des Antriebes für die Kraftfahrzeug-Abdeckung sicher erfasst und verfahrensmäßig in ein Reversieren des Antriebes umgesetzt. Denn sobald das Erreichen der zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung sensorisch abgefragt wird, korrespondiert dieser Vorgang entweder zum Normalschließvorgang oder zu einem abgebrochenen Normalschließvorgang. In beiden Fällen führt das Erreichen der zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung dazu, dass der Anrieb reversiert wird bzw. ein Reversieren des Antriebes bewirkt wird. Das geschieht unabhängig von der zuvor eingenommenen Hauptschließstellung.
Wenn zunächst die Hauptschließstellung und dann die zweite Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung in dieser Abfolge sensorisch erfasst werden, korrespondiert diese Funktionsabfolge zu einem Normalschließvorgang. Wird jedoch die zweite Schließstellung und deren Einnahme sensorisch erfasst, obwohl die Hauptschließstellung noch nicht erreicht worden ist bzw. bei nicht eingenommener Hauptschließstellung, so korrespondiert hierzu der zuvor beschriebene abgebrochene Normalschließvorgang. Denn die Einnahme der zweiten Schließstellung, die im Regelfall jenseits der Hauptschließstellung seitens der Kraftfahrzeug-Abdeckung eingenommen wird, korrespondiert bei nicht eingenommener bzw. nicht sensorisch erfasster Hauptschließstellung zu einer am Antrieb anliegenden Überlast.
Eine solche Überlast kann sich beispielsweise dadurch einstellen und beobachtet werden, dass die Kraftfahrzeug-Abdeckung beispielsweise verformt ist und im Bereich dieser Verformung das Erreichen der zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung sensorisch erfasst und abgefragt wird. D. h., in diesem Fall wird ein zur zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung gehöriges Sensorsignal beobachtet, obwohl die Hauptschließstellung aufgrund eines Einklemmfalles und/oder durch Überlast der Kraftfahrzeug-Abdeckung überhaupt (noch) nicht erreicht wurde. Dazu wird die Hauptschließstellung üblicherweise über eine sensorisch abgefragte Hauptraststellung eines an der Kraftfahrzeug-Abdeckung vorgesehenen Kraftfahrzeug-Schlosses erfasst.
Jedenfalls führt das geschilderte Szenario mit sensorisch abgefragter Einnahme der zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung aufgrund der beschriebenen Verformung der Kraftfahrzeug-Abdeckung bei zugleich nicht eingenommener Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses ohne Gegenmaßnahmen dazu, dass der Antrieb unverändert bestromt wird und irgendwann Schaden nimmt oder Schaden nehmen könnte. Erfindungsgemäß wird diese Funktionsabfolge jedoch als abgebrochener Normalschließvorgang interpretiert und führt - wie der Normalschließvorgang - insgesamt dazu, dass ein Reversieren des Antriebes bewirkt wird. Eine Zerstörung des Antriebes und/oder eine Verletzung einer Person kann folglich zuverlässig ausgeschlossen werden. Das alles gelingt und wird beobachtet auch für den Fall, dass zuvor die Hauptschließstellung nicht eingenommen worden ist bzw. nicht sensorisch erfasst wurde. Dadurch wird die Funktionssicherheit erheblich gesteigert.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann zusätzlich zu der zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung eine weitere erste Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung sensorisch abgefragt werden. Über die erste Schließstellung kann regelmäßig ein sogenannter Einklemmschutz realisiert und umgesetzt werden. D. h., sobald die Kraftfahrzeug-Abdeckung die erste Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung erreicht und diese erste Schließstellung sensorisch abgefragt wird, korrespondiert dies regelmäßig zu einer Position der Kraftfahrzeug-Abdeckung gegenüber der Karosserie dergestalt, dass lediglich ein Spalt verbleibt, in welchem weder die Finger einer Bedienperson noch Bekleidungsstücke festgeklemmt werden können. Ist dieser durch die erste Schließstellung dokumentierte Spalt sicher erreicht und sensorisch abgefragt worden, so wird der Antrieb unverändert zur Einnahme der Hauptschließstellung weiter bestromt. Wird dagegen die erste Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung nicht erreicht, so wird dies als das Vorliegen eines Einklemmens interpretiert. Als Folge hiervon wird der Antrieb unmittelbar reversiert, um die Kraftfahrzeug-Abdeckung freizugeben und ein Einklemmen zu verhindern.
Die sensorisch abgefragte Einnahme der Vorschließstellung startet im Allgemeinen den Antrieb. Bei dem Antrieb handelt es sich regelmäßig um einen Zuziehantrieb. Der Antrieb bzw. Zuziehantrieb wird dabei durch einen Elektromotor beaufschlagt, welcher seinerseits von einer Steuereinheit angesprochen wird. Die Steuereinheit wertet zu diesem Zweck Signale des zumindest einen Sensors aus.
Darüber hinaus ist die Kraftfahrzeug-Abdeckung vorteilhaft mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgerüstet. Handelt es sich bei der Kraftfahrzeug abdeckung um eine Kraftfahrzeug-Tür, so ist das Kraftfahrzeug-Schloss folgerichtig als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet. So oder so verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss über ein Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Außerdem ist zumindest ein Sensor vorgesehen, mit dessen Hilfe die jeweilige Position des Gesperres abgefragt wird. Im Regelfall ist der Sensor der Drehfalle zugeordnet bzw. einem Zusatzelement, welches Bewegungen der Drehfalle folgt. Bei dem Zusatzelement mag es sich um einen Schaltnocken handeln. Mit Hilfe des Schaltnockens kann beispielsweise ein Schalter als weiterer Sensor betätigt werden, mit dessen Hilfe die Einnahme der Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung der Drehfalle und folglich des Gesperres im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses sensorisch erfasst und an die zuvor bereits beschriebene Steuereinheit übermittelt wird. Der Schaltnocken mag nun seinerseits mit einem Tastelement ausgerüstet sein.
Der Sensor kann ebenso wie das Tastelement eine Anordnung in einem Elektrokomponententräger als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Schlosses finden. Grundsätzlich ist auch eine Anordnung des Sensors bzw. Tastelementes in oder an der Kraftfahrzeug-Abdeckung und vorzugsweise der Kraftfahrzeug -Tür möglich. Ebenfalls ist eine Anordnung in oder an einem Schlosshalter denkbar.
Tatsächlich handelt es sich bei dem einen oder den mehreren Sensoren vorteilhaft um Hallsensoren. In diesem Fall erzeugt das Tastelement in Gestalt beispielsweise eines Permanentmagneten einen variierenden magnetischen Fluss im zugehörigen ortsfesten Hallsensor bzw. Sensor.
Alternativ hierzu kann es sich bei dem Sensor aber auch um einen Widerstandssensor handeln. In diesem Fall sorgt das Tastelement dafür, dass in dem Sensor ein sich ändernder elektrischer Widerstand erzeugt wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Tastelement aber auch eine unterschiedliche und variierende optische Lichtstärke im Sensor erzeugen, wenn der Sensor als optischer Sensor ausgebildet ist, welcher auf beispielsweise Reflexionsänderungen des Tastelementes reagiert. Neben dem zuvor bereits beschriebenen Sensor im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses, welcher Bewegungen des Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke abfragt, kann zusätzlich noch ein Sensor an der Kraftfahrzeug-Abdeckung vorgesehen sein. Es ist auch möglich, den fraglichen Sensor zwischen der Kraftfahrzeug-Abdeckung und der zugehörigen Karosserie des Kraftfahrzeuges zu platzieren, an welche die Kraftfahrzeug-Abdeckung drehbar bzw. gelenkig angeschlossen ist.
Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem einen oder den mehreren Sensoren vorteilhaft um einen Hallsensor. Der Hallsensor setzt sich seinerseits aus dem beweglichen Tastelement und dem ortsfesten Sensor zusammen. Das Tastelement arbeitet seinerseits berührungslos auf den Sensor und mag zu diesem Zweck einen Permanentmagneten oder auch einen Elektromagneten aufweisen, welcher seiner Bewegung entsprechend einen variierenden magnetischen Fluss im fraglichen Sensor bzw. Hallsensor erzeugt. Alternativ oder zusätzlich kann das Tastelement aber auch einen sich ändernden elektrischen Widerstand und/oder eine unterschiedliche optische Lichtstärke im Sensor erzeugen, wie dies zuvor bereits beschrieben worden ist.
Besonders bevorzugt ist das Tastelement als Magnet ausgebildet (Permanentmagnet oder Elektromagnet) und derart magnetisiert, dass während seiner Bewegung innerhalb des Sensorbereichs des Sensors, zuerst der Nordpol den Sensorbereich erreicht und gegen Ende der Bewegung der Südpol den Sensorbereich erreicht, oder umgekehrt. Nordpol und Südpol sind dabei vertauschbar. Dadurch kann erreicht werden, dass Anfangs ein schwaches Magnetfeld über die Drehbewegung stärker wird, sodass auf diese Weise eine Positionserkennung möglich ist. Der Magnet (Permanentmagnet oder Elektromagnet) ist dementsprechend in seiner geometrischen Ausgestaltung derart ausgebildet, dass ein erster Bereich, insbesondere ein Anfang, den Nordpol und ein zweiter Bereich des Magneten, insbesondere ein Ende des Magneten, den Südpol bildet. Bespielweise kann der Südpol ein starkes Magnetfeld erzeugen, wobei der Nordpol ein im Vergleich dazu schwächeres Magnetfeld erzeugt. Von der Stärke des Magnetfeldes lässt sich dann die Position des Magneten und damit des Tastelementes herleiten. Diese Erkennungsweise ermöglicht eine einfache und kostengünstige Ausgestaltung durch eine entsprechende Magnetisierung des Magneten.
Im Ergebnis wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems und ein entsprechend gestaltetes Kraftfahrzeug-Schließsystem zur Verfügung gestellt. Dieses greift auf zumindest einen Sensor zurück. Mit Hilfe des zumindest einen Sensors werden im Allgemeinen die Vorschließstellung, die Hauptschließstellung, die erste Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung und schließlich die zweite Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung (meistens im Überhubbereich sensorisch abgefragt. Die fraglichen Sensorsignale werden von der Steuereinheit ausgewertet und münden in eine entsprechende Beaufschlagung des Elektromotors als Bestandteil des Antriebes.
Grundsätzlich kann auch mit mehreren Sensoren gearbeitet werden. Im Regelfall ist wenigstens ein Sensor an der Drehfalle vorgesehen bzw. verfügt die Drehfalle über ein daran angebrachtes oder mit ihr mitbewegtes Tastelement, dessen Bewegungen von einem demgegenüber ortsfesten Sensor erfasst werden. Die Bewegungen des Tastelementes und folglich der Drehfalle korrespondieren dann zu einem variierenden magnetischen Fluss bzw. einem sich ändernden elektrischen Widerstand und/oder einer unterschiedlichen optischen Lichtstärke im Sensor, wie dies detailliert bereits beschrieben wurde. Aus diesen zeitlich unterschiedlichen Sensorsignalen in Abhängigkeit von der Position der Drehfalle kann die Steuereinheit die zuvor bereits beschriebenen Szenarien ableiten und den Elektromotor als Bestandteil des Antriebes entsprechend beaufschlagen. Hierin sind die wesentlichen Vorteil zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig 1 Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließsystem bzw. ein zugehöriges Verfahren zu seinem Betrieb im Rahmen einer ersten Ausführungsvariante,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in einer abgewandelten
Ausführungsform,
Fig. 3 eine weiter abgewandelte Variante,
Fig. 4 und 5 zusätzliche Varianten der Erfindung in Gestalt eines Sensors an der Kraftfahrzeug-Abdeckung bzw. an der Kraftfahrzeug- Karosserie und Fig. 6 ein schematisches Ablaufdiagramm, nach welchem das erfindungsgemäße Betriebsverfahren vorzugsweise arbeitet.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schließsystem und konkret eine Kraftfahrzeug-Abdeckung in Gestalt einer Kraftfahrzeug -Tür T mit zugehörigem Antrieb zum Schließen der fraglichen Kraftfahrzeug-Abdeckung respektive Kraftfahrzeug-Tür T dargestellt. Der fragliche Antrieb verfügt über einen Elektromotor, mit dessen Hilfe nach dem Ausführungsbeispiel eine jeweils in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Drehfalle 1 als Bestandteil eines Gesperres 1 , 2 aus der besagten Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 im Ausführungsbeispiel zugezogen wird. Das Gesperre 1 , 2 gehört zu einem Kraftfahrzeug-Schloss an der Kraftfahrzeug-Tür T.
D. h., der nicht explizit dargestellte Antrieb arbeitet auf die fragliche Drehfalle 1 zum Zuziehen des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses und folglich der mit dem Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüsteten Abdeckung in Gestalt der Kraftfahrzeug- Tür T im Beispielfall derart, dass die fragliche Drehfalle 1 jeweils in Pfeilrichtung um ihre Achse im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird. D. h., die jeweils in den Figuren 1 bis 3 eingezeichnete und durch den Antrieb verursachte Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 korrespondiert dazu, dass die zugehörige Kraftfahrzeug-Abdeckung schließend beaufschlagt wird. Bei diesem Vorgang geht die fragliche Kraftfahrzeug-Abdeckung respektive das in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss und mithin sein Gesperre 1 , 2 von einer Vorschließstellung in eine Flauptschließstellung der Kraftfahrzeug- Abdeckung über. Die Vorschließstellung korrespondiert dazu, dass die Sperrklinke 2 in eine Vorrast 1 a der Drehfalle 1 einfällt. Die Flauptschließstellung gehört demgegenüber dazu, dass die Sperrklinke 2 entsprechend der Darstellung in den Fig. 1 bis 3 mit einer Flauptrast 1 b der Drehfalle 1 wechselwirkt.
Anhand der Fig. 1 bis 3 erkennt man, dass das Gesperre 1 , 2 bzw. dessen Drehfalle 1 und folglich das Kraftfahrzeug-Schloss insgesamt mit einem Sensor 3, 4 ausgerüstet ist. Bei dem Sensor 3, 4 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Flallsensor, der sich im Detail aus einem bewegbaren Tastelement 3 einerseits und einem ortsfesten Sensor 4 andererseits zusammensetzt. Das bewegbare Tastelement 3 kann dabei direkt an der Drehfalle 1 angebracht sein, wie dies die Fig. 1 darstellt. Es ist aber auch möglich, dass das Tastelement 3 an einem mit der Drehfalle 1 mit bewegtem Zusatzelement 5 angebracht ist, bei dem es sich im Rahmen der Ausführungsbeispiele nach den Fig. 2 und 3 um einen Schaltnocken handelt. Grundsätzlich kann natürlich auch der Sensor 4 zusammen mit der Drehfalle 1 mitbewegt werden und demgegenüber das Tastelement 3 ortsfest ausgelegt sein. Bei dem Tastelement 3 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen bogenförmigen Permanentmagneten.
Sobald sich das Tastelement 3 bzw. der bogenförmige Permanentmagnet gegenüber dem ortsfesten Sensor 4 bewegt, und zwar entsprechend der Bewegung der Drehfalle 1 , so sorgt die Bewegung des Tastelementes 3 dafür, dass in dem ortsfesten Sensor 4 ein variierender magnetischer Fluss erzeugt wird. Dieser variierende magnetische Fluss hängt vom Drehwinkel f der Drehfalle 1 gegenüber dem ortsfesten Sensor 4 ab. Zumindest in bestimmten Bereichen des Drehwinkels f der Drehfalle 1 wird eine lineare Abhängigkeit der vom ortsfesten Sensor 4 abgetasteten Flussdichte und folglich der ausgangsseitig des Sensors 4 anstehenden Spannung U im Sinne von
U oc f beobachtet. D. h. je nach Drehwinkelposition bzw. Drehwinkel f der Drehfalle 1 stellt sich ausgangsseitig des ortsfesten Sensors 4 eine Spannung U ein, die mit Hilfe von Verbindungsleitungen 6 von einer Steuereinheit 7 ausgewertet werden kann und proportional zum Drehwinkel f ist.
Auf diese Weise kann nicht nur zwischen der Vorschließstellung bzw. Vorraststellung bei Einfallen der Sperrklinke 2 in die Vorrast 1 a der Drehfalle 1 und Flauptschließstellung bzw. Flauptraststellung bei Einfallen der Sperrklinke 2 in die Flauptrast 1 b der Drehfalle 1 unterschieden werden. Sondern es lassen sich auch Zwischenpositionen im Sinne einer ersten Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Flauptschließstellung sensorisch mit Hilfe des Flallsensors 3, 4 abfragen ebenso wie zumindest eine weitere zweite Schließstellung. Diese korrespondiert dazu, dass die Drehfalle 1 eine Position jenseits der in den Fig. 1 bis 3 jeweils eingenommenen Flauptschließstellung bzw. Flauptraststellung einnimmt. Diese zweite Schließstellung korrespondiert dazu, dass die Drehfalle 1 beispielsweise in der Darstellung nach der Fig. 1 über die erreichte Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung hinaus um einen gewissen Winkel weiter im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, welcher im Regelfall zu einer sogenannten Überhubstellung bzw. Überhubposition korrespondiert. Jedenfalls lassen sich diese insgesamt vier Positionen, d. h. Vorschließstellung, Hauptschließstellung, erste Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung und schließlich zweite Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung bzw. Überhubstellung voneinander unterscheiden und durch die lineare Abhängigkeit der Spannung U ausgangsseitig des ortsfesten Sensors 4 abhängig vom Drehwinkel f der Drehfalle 1 entsprechend zuordnen.
Grundsätzlich kann zusätzlich zu dem einen Sensor 3, 4 bzw. Hallsensor 3, 4 auch noch ein weiterer Sensor 8 vorgesehen sein. Dieser weitere Sensor 8 kann der in der Fig. 4 bzw. 5 angedeuteten und zum Kraftfahrzeug-Schloss gehörigen Kraftfahrzeug-Tür T zugeordnet sein und dazu in der fraglichen Kraftfahrzeug- Tür T angeordnet werden oder an einer hier ebenfalls dargestellten Kraftfahrzeug-Karosserie im Einstiegsbereich. Alternativ hierzu ist auch eine Anbringung eines weiteren Sensors 9 in oder an einem dort (in der Fig. 5) dargestellten Schlosshalter 10 möglich. Mit Hilfe der zusätzlichen Sensoren 8, 9 kann alternativ oder zusätzlich zu dem der Drehfalle 1 zugeordneten und zuvor bereits beschriebenen Sensor 3, 4 die Einnahme der einzelnen Stellungen, d. h. der Vorschließstellung, der ersten Schließstellung, der Hauptschließstellung und schließlich der zweiten Schließstellung sensorisch erfasst und abgefragt werden. Grundsätzlich sind natürlich auch Kombinationen denkbar. In diesem Fall ist nicht nur der der Drehfalle 1 zugeordnete Sensor 3, 4 vorgesehen, sondern können zusätzlich noch der der Kraftfahrzeug-Tür T zugeordnete Sensor 8 und schließlich der weitere Sensor 9 am oder im Schlosshalter 10 realisiert werden. Diese sind auch einzeln in der Lage, die zuvor im Detail beschriebenen Funktionsstellungen sensorisch zu erfassen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches einen Schließvorgang der Kraftfahrzeug-Tür T und damit das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft näher erläutert. Nach einem Start im Programmpunkt 1 .1 kann zunächst im Punkt 1 .2 die fragliche Kraftfahrzeug-Tür T manuell geschlossen werden. Das hat in der Regel zur Folge, dass das Gesperre 1 , 2 bzw. die Sperrklinke 2 in die Vorrast 1 a an der Drehfalle 1 eingreift. Hierzu korrespondiert eine Abfrage zum Zeitpunkt 1 .3, ob ein Vorrastsignal beobachtet wird. Das Vorrastsignal wird nach dem Ausführungsbeispiel mit Hilfe des Sensors 3, 4 ermittelt. Hierzu gehört eine entsprechende ausgangsseitig des Sensors 3, 4 von der Steuereinheit 7 abgetastete Spannung U und ein korrespondierender Drehwinkel f der Drehfalle 1 .
Für den Fall, dass das Vorrastsignal im Programmpunkt 1 .3 ermittelt worden ist und dementsprechend die Vorraststellung bzw. Vorschließstellung eingenommen wurde, wird nachfolgend im Regelungspunkt 1 .4 der Antrieb gestartet. Liegt das Vorrastsignal nach 1 .3 nicht vor, muss die Kraftfahrzeug -Tür entsprechend 1 .2 noch einmal manuell beaufschlagt werden.
Im Anschluss an den Start des Antriebes für die Abdeckung bzw. die Kraftfahrzeug-Tür T im Punkt 1 .4 wird im Folgepunkt 1 .5 geprüft, ob die erste Schließstellung zwischen der bereits eingenommenen Vorschließstellung bzw. Vorraststellung nach 1 .3 und der nachfolgend noch näher zu erläuternden Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung erreicht worden ist. Die erste Schließstellung und deren Abfrage 1 .5 korrespondiert zum Einklemmschutz. Wenn die erste Schließstellung beobachtet wird und vorliegt, wird im Programmpunkt 1 .6 überprüft, ob eine Abdichtung der Kraftfahrzeug -Tür T bzw. dessen Dichtung erreicht ist oder nicht. Falls dies nicht der Fall ist, liegt ein „Einklemmen“ vor. In diesem Fall geht das Programm im Punkt 1 .7 zurück zum Regelungspunkt 1 .2 und der Antrieb wird im Programmpunkt 1 .7 reversiert.
Denn ein auf diese Weise beobachtetes„Einklemmen“ führt unmittelbar dazu, dass die Kraftfahrzeug-Tür T bzw. der zugehörige Antrieb zum Zuziehen entlastet und folglich reversiert werden muss. Nimmt jedoch die Kraftfahrzeug-Tür T im Programmpunkt 1 .6 ihre zum Erreichen der ersten Schließstellung nach 1 .5 korrespondierende Schließposition im Vergleich zur Karosserie ein, welche typischerweise zu einem bestimmten Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür T und der Karosserie korrespondiert, so wird im nächsten Programmpunkt 1 .8 überprüft, ob die zweite Schließstellung erreicht ist oder nicht. Falls dies nicht der Fall ist, so kommt es darauf folgend im Programmpunkt 1 .9 dazu, dass der Antrieb weiter in Richtung Zuziehen beaufschlagt wird. Dieser Programmpunkt 1 .9 wird auch für den Fall absolviert, dass die erste Schließstellung im Punkt 1 .5 noch nicht erreicht worden ist und folglich das Gesperre 1 , 2 mit Hilfe des Antriebes weiter zugezogen werden muss. Dieses Zuziehen 1 .9 erfolgt solange, bis ein Hauptrastsignal bzw. die Hauptschließstellung im Programmpunkt 2.0 erfasst wird. Wie die Vorschließstellung und die erste Schließstellung so wird auch die Hauptschließstellung bzw. das zugehörige Hauptrastsignal mit Hilfe des Sensors 3, 4 erfasst, welcher die Stellung der Drehfalle 1 abfragt.
Sobald das Gesperre 1 , 2 seine Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung eingenommen hat, fällt die Sperrklinke 2 in die Hauptrast 1 b ein, wie dies beispielsweise in der Fig. 1 dargestellt ist. Hierzu korrespondiert das Hauptrastsignal bzw. die Abfrage der Hauptschließstellung im Programmpunkt 2.0. Die gleiche Abfrage findet im Anschluss an die Abfrage der zweiten Schließstellung im Programmpunkt 1 .8 statt, sobald die zweite Schließstellung erreicht wurde. Kommt es zur Abfolge, dass zunächst die zweite Schließstellung im Programmpunkt 1 .8 und danach die Hauptschließstellung bzw. das Hauptrastsignal entsprechend 2.0 in diese Abfolge von der Steuereinheit 7 erfasst werden, so ist das Gesperre 1 , 2 geschlossen und springt das Programm zum Programmpunkt 2.2 respektive 2.1 . Im Programmpunkt 2.2 wird der Antrieb reversiert, weil das Gesperre 1 , 2 seine Hauptschließstellung eingenommen hat, so dass im Anschluss daran der Zuziehvorgang entsprechend 2.3 beendet werden kann. Entsprechend dem strichpunktierten Pfad ist es aber auch möglich, dass nach Einnahme der Hauptschließstellung entsprechend 2.0 das Gesperre 1 , 2 im Programmpunkt 2.1 weiter zugezogen wird und anschließend das Erreichen der zweiten Schließstellung im Programmpunkt 1 .8 nochmals abgefragt wird. Bei einer positiven Abfrage wird der Antrieb entsprechend 2.2 erneut reversiert, das Gesperre 1 , 2 ist geschlossen und der Zuziehvorgang wird nach 2.3 beendet.
Kommt es jedoch nach Registrieren der zweiten Schließstellung entsprechend 1 .8 bei der anschließenden Überprüfung der Einnahme der Hauptschließstellung im Programmpunkt 2.0 dazu, dass das zugehörige Hauptrastsignal nicht erfasst wird, so spricht dies dafür, dass die Kraftfahrzeug -Tür T beispielsweise verformt ist, sich Fremdkörper zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und der Karosserie befinden oder dergleichen beobachtet wird. Das hat zur Folge, dass entsprechend 2.4 der Antrieb für das Gesperre 1 , 2 reversiert wird, weil ansonsten eine Überlast am Antrieb auftreten kann und möglicherweise zu dessen Zerstörung führt. Anschließend kehrt der Antrieb zum Ausgangspunkt bzw. Regelpunkt 1.2 zurück.
Bezugszeichenliste 1 Drehfalle
1a Vorrast
1 b Hauptrast
1 , 2 Gesperre
2 Sperrklinke
3 Tastelement
3,4 Sensor / Hallsensor
4 Drehwinkel
5 Zusatzelement
8, 9 Sensor
10 Schlosshalter
T Kraftfahrzeug-Tür
F Drehwinkelelement u Spannung

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems, insbesondere zur schließenden Beaufschlagung einer Kraftfahrzeug-Abdeckung, vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Tür (T), wonach ein Antrieb für ein Kraftfahrzeug-Schloss der Abdeckung in Abhängigkeit einer sensorisch abgefragten Vorschließstellung und Hauptschließstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses beaufschlagt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das sensorisch abgefragte Erreichen einer zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung - unabhängig von der zuvor eingenommenen Hauptschließstellung - ein Reversieren des Antriebes bewirkt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Normalschließvorgang zur sensorisch abgefragten Einnahme der zweiten Schließstellung nach der Hauptschließstellung korrespondiert.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein abgebrochener Normalschließvorgang in Folge Überlast zur sensorisch abgefragten Einnahme der zweiten Schließstellung bei nicht eingenommener Hauptschließstellung korrespondiert.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine erste Schließstellung zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung sensorisch abgefragt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die sensorisch abgefragte Einnahme der Vorschließstellung den Antrieb startet.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeug-Abdeckung mit dem Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstet ist, dessen Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) mit zumindest einem Sensor (3, 4) hinsichtlich seiner Position abgefragt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Sensor (8, 9) an oder im Bereich der Kraftfahrzeug-Abdeckung vorgesehen ist.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Sensoren (3, 4; 8,9) als Hallsensoren ausgebildet sind.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hallsensor (3, 4) einen ortsfesten Sensor (4) und ein Signal des Sensors (4) beeinflussendes Tastelement (3) aufweist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Tastelement (3) einen variierenden magnetischen Fluss im Sensor (4) erzeugt.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Tastelement (3) als Magnet ausgebildet und derart magnetisiert ist, dass während seiner Bewegung innerhalb eines Sensorbereichs des Sensors (4) oder der Sensoren (3, 4; 8,9), zuerst der Nordpol den Sensorbereich erreicht und gegen Ende der Bewegung der Südpol den Sensorbereich erreicht, oder umgekehrt.
12. Kraftfahrzeug-Schließsystem an einer Kraftfahrzeug-Abdeckung, vorzugs weise einer Kraftfahrzeug-Tür (T) insbesondere zur Durchführung des Ver fahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , mit einem Kraftfahrzeug-Schloss und einem Antrieb für das Kraftfahrzeug-Schloss, wobei der Antrieb in Abhängigkeit einer sensorisch abgefragten Vorschließstellung und Haupt schließstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das sensorisch abgefragte Erreichen einer zweiten Schließstellung jenseits der Hauptschließstellung - unabhängig von der zuvor eingenommenen Hauptschließstellung - ein Reversieren des Antriebes bewirkt.
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