EP3898484A1 - Aufzugsanlage mit entgleiseschutz - Google Patents

Aufzugsanlage mit entgleiseschutz

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EP3898484A1
EP3898484A1 EP19824306.5A EP19824306A EP3898484A1 EP 3898484 A1 EP3898484 A1 EP 3898484A1 EP 19824306 A EP19824306 A EP 19824306A EP 3898484 A1 EP3898484 A1 EP 3898484A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide rail
protection
section
elevator
area
Prior art date
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Granted
Application number
EP19824306.5A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3898484B1 (de
Inventor
Erich Bütler
Romeo LO JACONO
Paolo FERRARIO
Peter MÖRI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3898484A1 publication Critical patent/EP3898484A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3898484B1 publication Critical patent/EP3898484B1/de
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/022—Guideways; Guides with a special shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/046—Rollers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/047—Shoes, sliders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation with derailing protection.
  • an elevator car In an elevator installation, an elevator car is typically displaced vertically along a guide rail laid between different floors or levels within a building. At least in tall buildings, an elevator type is usually used in which the elevator car is held by rope-like or belt-like suspension means and is moved within an elevator shaft by moving the suspension means by means of a drive device. In order to at least partially compensate for the load of the elevator car to be moved by the drive device, a counterweight is usually attached to an opposite end of the suspension means. This counterweight has at least the same mass as the elevator car. As a rule, the mass of the counterweight exceeds that of the elevator car by half of the payload that is permitted to be carried by the elevator car. Depending on the type of elevator, several counterweights and / or several elevator cabs can also be provided in an elevator installation.
  • Shown guide rail which is suitable to be completely enclosed by a guide means.
  • the neck of the guide rail is designed to be flexible, so that there are no deviations in the distance between the two guide rails
  • a guide means can transmit not only compressive forces but also tensile forces. The distribution of the loads on the guide rail is therefore more even.
  • This guide rail has the disadvantage that even during normal journeys, when hardly any forces would actually act between the guide rail and the guide means, considerable forces can occur due to the deviations in the distance between the two guide rails. This can greatly reduce driving comfort.
  • an elevator installation that is suitable both for normal operating situations and for emergency situations.
  • the elevator system has a drive device, an elevator car, a guide means, egg derail protection and a guide rail.
  • the elevator car can be moved directly or indirectly within an elevator shaft by the drive device.
  • the guide means is connected to the elevator car.
  • the derail protection is connected to the elevator car.
  • the guide rail has a first partial area which interacts with the guide means and serves to guide the elevator car along the guide rail, and the guide rail has a second partial area which can interact with the derail protection.
  • the emergency situation is characterized in that the guide means transmit relatively large horizontal forces to the guide rails.
  • An emergency situation is, for example, a situation in which an immediate termination of a journey is required due to external or internal influences of the elevator system. If the elevator car is not evenly loaded, these fasts on the elevator car cause great moments that must be absorbed by the guide means. This creates great forces on the guide means.
  • Typical emergency situations are, for example, the activation of a safety gear that brakes the elevator car on the guide rail, or an emergency stop in which the brake on the drive device brakes a moving elevator car.
  • a normal operating situation is to be understood as a situation in which the elevator car accelerates, moves, decelerates or waits for a stop for the purpose of transporting loads or people.
  • the movement of the elevator car is typically caused by a drive.
  • empty runs are also used, which serve to move the empty cabin to a floor in order to pick up loads or people there.
  • the elevator car is waiting for a stop, for example, because no call has been received or the elevator car is being loaded or unloaded.
  • the drive device of the elevator system typically causes the elevator car to be displaced indirectly by using a traction means, for example a rope, a belt, a chain, or another means suitable for transmitting tensile forces, for transmitting the movement of the drive device to the elevator car becomes.
  • a traction means for example a rope, a belt, a chain, or another means suitable for transmitting tensile forces, for transmitting the movement of the drive device to the elevator car becomes.
  • the drive device can also be attached directly to the elevator car or to a counterweight.
  • the elevator car is used to hold the loads to be transported. These can be people and / or goods.
  • the guide means is attached to the elevator car.
  • the guide means is often also referred to as a guide shoe.
  • guide means are designed as sliding guide shoes or roller guide shoes.
  • the guide rail is an elongated, essentially vertical installation in the elevator shaft, which is fastened, for example, to a shaft wall.
  • Guide rails are typically manufactured in accordance with the DIN ISO 7465 standard. But there are also known guide rails, which are formed from sheet metal or cast from concrete.
  • the guide means interacts with the guide rail. This interaction ensures that the elevator car does not essentially deviate from a vertical orientation, does not essentially rotate about a vertical axis and does not essentially deviate from a horizontal target position.
  • the guide rail has a first partial area which interacts with the guide means. So it is essentially those parts of the guide rail that are in the Normal operation can be touched or painted over by a guide.
  • the guide rail has a second partial area.
  • the second section is designed in such a way that it does not interact with the guide means, in particular the second section is not touched by any guide means. It is designed in such a way that it forms a stop for derailing protection in an emergency situation.
  • the first section and the second section do not overlap.
  • the first section can be viewed in particular as that area of the surface of the guide rail which could ever be swept by a guide means during normal operation.
  • the second sub-area can in particular be regarded as that area of the surface of the guide rail which could be covered by derailing protection in all intended emergency situations.
  • the derail protection and the guide rail are designed in such a way that there is a play between the second section of the guide rail and the derail protection, which can also be referred to as a distance.
  • the game is chosen so large that it is ensured that the derail protection and the second section of the guide rail do not touch or remain spaced apart during a journey with the elevator.
  • the game is chosen large enough that neither the tolerances in the installation of the guide rail, the vibrations of the elevator car while driving, nor the sum of these effects are sufficient to bring the derailing protection into contact with the second section of the guide rail.
  • derailment of the guide means can be prevented.
  • derailment is disadvantageous because the elevator car is no longer guided in the elevator shaft and could therefore collide with installations in the shaft, such as shaft doors or brackets, among other things.
  • a derailment in an emergency situation with activation of the safety gear would be particularly disadvantageous.
  • a derailment during an emergency situation or, in other words, during a catch would not only lead to derailment of the guiding means, but also the safety gear could derail and the braking effect would thus be lacking. Preventing derailment is very important.
  • the guide rail can be carried out more cost-effectively than if the guide rail has to ensure solely by its strength that the guide means are guided safely.
  • the guide rail In a classic arrangement, the guide rail must be designed to be very rigid to ensure that the distance between the two guide rails of an elevator system widens less than a permissible distance. With the derail protection, this distance between the two guide rails of an elevator system only widens until the derail protection prevents further widening.
  • the derail protection to the second sub-area of the guide rail during the normal operating situation has at least a distance of 1 mm.
  • the distance between the derail protection and the second section of the guide rail is defined as the minimum possible length, a straight connecting line that never connects a point of derail protection and a point of the second section of the guide rail. Since this distance is reduced by shifting in the derailing direction, this distance extends essentially parallel to the derailing direction.
  • the two surfaces, that of the derailing protection and that of the second section of the guide rail, which touch each other as protection against derailing, are preferably oriented essentially perpendicular to the direction of the derailing. The distance can therefore be measured so that its extension in the It is essentially parallel to the direction of movement that results in derailment of the guide.
  • the distance can also be measured as such that its extension is essentially perpendicular to the two surfaces, that of the derailing protection and that of the second partial region of the guide rail.
  • the minimum distance of 1 mm ensures that even with larger deflections of the elevator car, e.g. when driving over larger bumps, the derail protection does not touch the second section. This has the advantage that no scratches or bumps can occur during the operating situation due to the contact between the derailment protection and the second section of the guide rail.
  • the derailing protection is advantageously at least 5 mm away from the second section of the guide rail during normal operating situations.
  • the derailing protection has at least a distance of 1 mm from the entire guide rail during the normal operating situation.
  • the distance can therefore not only be understood in the direction of the derailment movement, but also omnidirectionally.
  • the distance between the derail protection to the entire guide rail is defined as the minimum possible length, a straight line connecting a point of the derail protection and a point of the guide rail. This now also ensures that deflections in directions other than in the derailing direction do not lead to contact between the derailing protection and the guide rail.
  • the derail protection to the guide rail has at least a distance of 5 mm during the normal operating situation.
  • the play between the derail protection and the second section of the guide rail is eliminated and the second section and the derail protection interact.
  • the distance between the derail protection and the second section of the guide rail is reduced by moving in the derailing direction, as in one Emergency situation can arise. As soon as the distance approaches zero, i.e. is canceled, the derail protection and the second section of the guide rail touch. The movement in the sliding direction is stopped by the forces which are transmitted by this contact. This effectively prevents derailment.
  • At least two rail contactors are attached to the elevator car per guide rail.
  • the elevator installation typically has more than one guide rail.
  • two guide rails are usually used. If forces act on the elevator car that essentially lead to a shift in the derailing direction, the use of several derailing contactors on the same guide rail keeps the elevator car on the guide rail in such a way that the elevator car remains aligned parallel to the guide rail.
  • the derailers are attached to the elevator car as far as possible from one another. If three or more anti-slip guards are attached, it is advantageous to distribute them evenly over the height of the elevator car.
  • a first derailing protection is attached to an upper end of the elevator car, and a second derailing protection is attached to a lower end of the elevator car.
  • a first derailment protection is attached to an upper end of the elevator car.
  • the first derail protection is attached to the elevator car in the vicinity of the upper guide means, for example less than 20 cm from the guide means.
  • the derail protection can be attached at the height of the cabin body, above the cabin body or overlapping the end of the cabin body.
  • each attachment in an upper third, based on the car height, or further above, can be viewed as an attachment at an upper end of the elevator car.
  • Another second derailment protection is attached to a lower end of the elevator car.
  • the second derail protection is near the bottom one Guide means, for example less than 20 cm from the guide means, attached to the elevator car.
  • the derail protection can be attached to the height of the cabin body, below the cabin body or overlapping the end of the cabin body.
  • each attachment in a lower third, based on the car height, or further below, can be viewed as an attachment at a lower end of the elevator car.
  • the distribution of the derailers to an upper cabin end and a lower cabin end allows the distance between the two derailers to be kept very large.
  • the elevator car is first optimally aligned parallel to the guide rail.
  • the absorption of a certain moment which acts due to the unevenly distributed load on the elevator car, is possible thanks to the large distance between the derailers by relatively small forces on the two derailers.
  • the introduction points of the forces on the guide rail are relatively far apart, as a result of which the guide rail is less loaded and deforms less than if these two forces introduced by the derailers are introduced closer to one another.
  • the second section of the guide rail also serves as a braking area for a safety gear.
  • An elevator system typically has a safety gear.
  • This safety device is usually attached to the elevator car and acts on a partial area of the guide rail. This is usually the first section of the guide rail.
  • the embodiment in which the second section of the guide rail also serves as a braking area for a safety device allows the safety device to act on the second area
  • the safety gear does not act on the first section of the guide rail.
  • the first section of the guide rail can be designed as a hollow rail, since the first section of the guide rail does not have to absorb large contact forces as they would be caused by a safety gear.
  • the derail protection is formed as a component of the catching device, in particular as a housing of the catching device.
  • the safety gear should not touch the guide rail in normal operation. Contact with the guide rail is only permitted in the emergency situation. Since the housing of the safety gear according to the previous embodiment also encompasses the second section of the guide rail, an advantageous choice of the geometry of the guide rail and safety gear means that the safety gear, or the housing of the safety gear, also takes over the function of derail protection.
  • one of the two derailers, which are attached to each guide rail is designed as a safety device, while the other derailment protection is not designed as a safety device, but as a separate component.
  • the derail protection has a sliding or rolling element which interacts with the second section of the guide rail.
  • the derail protection whether as a separate component or as a safety gear, has an element that allows low-friction displacement between the second section of the guide rail and the derail protection.
  • Such an element is advantageously designed as a sliding coating.
  • an embodiment in the form of rolls is also possible.
  • the advantage is on the one hand that the guide rail and the derail protection are protected from abrasion.
  • the frictional force between the second section of the guide rail and the derail protection is reduced. An excessive friction force of this kind could result in undesired effects, such as an undesired increase in the moment at the elevator car.
  • the sliding surface or the roller insert are advantageously designed to be interchangeable.
  • the derail protection has a first one Area which is used for fastening to the elevator car and has a second area which is designed to cooperate with the second partial area of the guide rail during the emergency situation.
  • the derail protection has a third area which connects the first area and the second area to one another in such a way that the first area and the second area are aligned essentially parallel to one another.
  • Derailment protection has different areas that serve different functions.
  • the first area is for attachment to the cabin.
  • the first area is advantageously designed flat and has one or more holes, advantageously elongated holes, in order to be attached to the elevator car.
  • a contact surface to the elevator car is provided, which is configured parallel to the car wall after the anti-slip protection has been installed. The contact surface of the derail protection and the cabin wall surface lie against each other due to the contact.
  • the second area serves to interact with the second portion of the guide rail.
  • the second area is either itself designed such that it is suitable for contact with the second partial area of the elevator rail.
  • the configuration of the second area could, for example, include a slightly curved shape or a flat metallic surface.
  • the second area can also have an adapter or other attachment option for the roller or slide elements.
  • the second partial area is oriented in such a way that it can counteract derailing of the guide means optimally by being oriented perpendicular to the direction of the derailing.
  • the third area serves to connect the first and the second area to one another in such a way that the first and the third area are aligned in parallel. This ensures that the second section is aligned parallel to the cabin wall.
  • the derail protection essentially comprises a section of a metallic profile or a deformed metallic blank.
  • the basic form consisting of the first, two parts and possibly a third part, can be used as a rolled sheet profile or as an extruded aluminum profile. These profiles can then be cut into short pieces and completed by further work steps, such as drilling holes.
  • An alternative manufacturing method is to deep-draw a flat profile or sheet metal parts into a corresponding tool shape. The advantage of all of these methods is that they are extremely inexpensive.
  • the guide rail essentially consists of one or more sheets.
  • the guide rail is shaped asymmetrically, and in particular the second section of the guide rail is shaped asymmetrically with respect to the guide rail.
  • the arrangement is asymmetrical.
  • the arrangement can be shaped symmetrically, but for this one of the two partial areas would have to be shaped twice so that it can be shaped on both sides of the other partial area. But it is more advantageous to dispense with this symmetry, and thus to be able to manufacture the rail more cheaply.
  • the guide rail has no plane of symmetry or axis of reflection.
  • the second section of the guide rail is shaped as a fold of the sheet.
  • a fold is to be understood to mean that there are two layers of the sheet that essentially touch. This has the advantage that the fold is also suitable for being used as a braking area by a safety gear, since the two essentially touching sheets do not give in even under very high normal forces of the safety gear.
  • the rolled profile of the guide rail can advantageously be welded together at the tip of the fold.
  • Fig. 1 is a schematic elevator system with derail protection
  • Fig. 2 derail protection with a sliding surface
  • Fig. 4 A safety device that acts as protection against derailment
  • Fig. 5 A rolled profile and a section that serves as protection against derailment
  • Fig. 6 shows an alternative embodiment of an elevator system
  • FIG. 1 schematically shows an elevator installation 1 with an elevator car 5, which is guided between two guide rails 11 in this exemplary embodiment.
  • the guide means which serve to guide the elevator car 5 are not shown here.
  • Two derailers 9 are attached so that they are on the left of the two Guide rails act.
  • One of these two derailers 9 is attached to an upper end 17 of the elevator car 5.
  • This derailing protection 9 essentially serves only its function, that is, preventing the derailment of the guide means from the guide rail 11.
  • FIG. 1 does not show the guide means.
  • a guide means suitable for the guide rail 11 from FIG. 1 is shown in FIGS 2 to 4 shown.
  • the other derailing protection 9 shown is simultaneously designed as a housing device Fangvorrich 21 and is attached to a lower end 19 of the elevator car 5. If a single person is traveling in the vicinity of the right guide rail in FIG. 1, for example in the downward elevator car 5m, a moment will act on the elevator car 5 during this operating situation because the center of gravity of the complete elevator car including the Load, not directly in an extension of the line of action of the forces of the suspension. This creates a moment in the elevator car. As a result, the elevator car initially tilts slightly to the side and is then supported by the guide means, or further tilting is prevented. The forces acting on the guide means thus compensate for the moment.
  • the upper end 17 of the elevator car 5 would primarily be pressed in the direction of the right guide rail 11. Nevertheless, the upper derail protection 9 on the left side will not yet touch the guide rail 11. Only when, for example, due to an emergency situation, the moment increases sharply, will the upper derail protection 9 prevent the derailment of the guide means in the upper derail protection. The same applies to the diagonally opposite to the derailing protection at the bottom right of the elevator car (not shown).
  • FIGS. 2 to 4 show, inter alia, a possible embodiment of a guide rail 11.
  • the guide rail 11 has a first partial region 13 which serves to guide the elevator car 5 via a guide means 7.
  • Such guidance is characterized in that a displacement of the elevator car 1, as shown in FIGS. 2 to 4, is prevented to the right, to the left and downwards.
  • the guide rail 11 has a second portion 15 on which a derail protection 9 can attack.
  • the guide rail 11 is formed from sheets 37.
  • the second section 15 is shaped as a fold 35. This means that the two layers of the sheet metal 37 which forms this fold 35 are essentially not spaced apart.
  • the fold 35 can have a small bending radius at its end. Alternatively, it would also be possible to provide the weld seam there to close the profile.
  • FIGS. 2 to 4 and 6 illustrate that the first partial area 13 and the second partial area 15 of the guide rail 11 do not touch or overlap. These are two separate areas.
  • the guide rail 11 is designed asymmetrically. None of the guide rails 11 shown in these pictures has a mirror plane or axis of symmetry.
  • the game s in FIGS. 2 to 4 and 6 is chosen large enough that the vibrations and deflections occurring during the normal operating situation do not yet lead to the derailing protection 9 being touched. Such a touch would cause noise, which would be detrimental to the comfort of the passengers.
  • the game allows possible position errors of the guide rail 11 to be compensated without additional forces acting on the elevator car 5 as a result.
  • Fig. 2 shows a vertical section, through a guide rail 11, a doctorssmit tel 7, and a derail protection 9.
  • the derail protection 9 and the guide means 7 are attached to the elevator car 5.
  • the derail protection 9 has a sliding element 23.
  • the derail protection has a first area 31 which is fastened to the elevator car by means of the screws 201.
  • the first region 31 is aligned parallel to the wall of the elevator car 5.
  • the second area 32 is also aligned parallel to the wall of the elevator car and thus also to the first area 31. These areas are connected via a third area 33.
  • Fig. 3 shows a vertical section, through a guide rail 11, a doctorssmit tel 13, and a derailing protection 9.
  • the derailing protection 9 and the guide means 13 are attached to the elevator car 5.
  • the derailment protection 9 can be attached by means of adhesive 301.
  • the derail protection 9 has a roller element 305.
  • the derail protection has a first area 31 which is attached to the cabin 1 by means of adhesive 301.
  • the first region 31 is aligned parallel to the wall of the elevator cabin 5.
  • the second area 32 comprises an axis 302, which allows the roller 305 to roll on the second partial area 15 in an emergency situation.
  • the roller 305 is secured by a locking ring 304.
  • the second partial area 32 is aligned parallel to the wall of the elevator car 5 and thus also to the first area 31. These areas are connected via a third area 33.
  • the connection between the second area 32 and the third area 33 is ensured by the nut 303.
  • Fig. 4 shows a vertical section, through a guide rail 11, a doctorssmit tel 7, and a derailing protection 9.
  • the derailing protection 9 is designed as a safety device 21.
  • the catching device 21 can clamp with the brake means 401, the fold 35, and thus the second partial area 15 of the guide rail 11. Due to the frictional forces generated in this way, the elevator car 5 can be caught on the one hand, but on the other hand, the encompassing of the second section 15 of the guide rail 11 provides protection against derailing.
  • the derail protection 9, that is the safety gear 21, and the guide means 13 are attached to the elevator car 5.
  • the derailment protection 9 is optimally attached via a positive connection, which is secured, for example, by screws.
  • the contact that occurs in the emergency situation between the second partial region 15 of the guide rail 11 and the safety device 21 can either be generated directly on the safety device 21 by a brake pad, or a sliding element or a rolling element is provided for this purpose on the housing. It is furthermore possible that the contact elements provided for the second partial region 15 of the guide rail 11, that is to say a sliding or rolling element and / or the brake element of a safety gear, perform the task of protecting against derailment individually or together. In particular, only one of the provided contact elements can initially act, so that, with increasing force, further contact elements interact with the two-th partial region 15 of the guide rail 11.
  • the fastening methods for fastening the derail protection 9 to the elevator car 5 such as screws 201, adhesive 301 or by positive locking are not bound to a specific embodiment and can be used in all Embodiments of Figures 2 to 4 and 6 are used.
  • the configurations of the contact to the second partial region 15 of the guide rail 11, such as, for example, the sliding elements 23, the roller elements 25 or the brake pad 401 are not tied to a specific embodiment and can be used in all the exemplary embodiments of FIGS. 2 to 4 and 6.
  • Fig. 5 shows a metallic profile 29 and a section 27 separated therefrom, which can be assembled after further processing steps together with other components to form a derailing protection 9, as is shown in particular in FIG. 2.
  • the metallic profile 29 can be an extruded profile. Extruded profiles are often made of aluminum. Alternatively, such a metallic profile 29 can be produced from sheet metal by roll profiling.
  • the section 27 separated from the metallic profile 29 is reworked in order to obtain a protection against derailment, as shown in FIG. 2.
  • a bore 501 in a second area 32 allows section 27 to receive a sliding element 23.
  • elongated holes 502 can be punched, which are used for attachment to the elevator car 5. It is of course also possible to carry out these steps before section 27 is cut off. This can happen, especially in the manufacture by roll forming, before the roll forming, or even during the roll forming.
  • the embodiment comprises an elevator car 5, which is guided on two guide rails 11, each with a guide means 7.
  • the guide rail 11 knows a first section 13, which cooperates with the guide means attached to the elevator car 7.
  • a second section 15 of the guide rail 11 is designed, this can interact with the derail protection 9.
  • This second section 15 is designed as a fold 35 in the profile produced, for example, by roll profiling.
  • this elevator rail 11 has two guides 603 which serve to guide the counterweights 601. The two guides 603 thus correspond to a third section of the guide rail 11.
  • the clamps 602 allow the elevator rail to be fastened to the shaft wall. 6 allows an optimized utilization of the cross-sectional area of the elevator shaft.
  • FIG. 6 shows a different design of the derail protection 9 in the upper part than in the lower part.
  • the situation is shown, as is typically provided at an upper end of the elevator car 5.
  • a derail protection 9 is attached to the elevator car 5.
  • the situation is shown, as is typically provided at a lower end of the elevator car 5.
  • the derail protection 9, advantageously integrated in a safety gear 21, is attached to the elevator car 5. See also FIG. 1, which shows a typical arrangement of the different design variants of the derail protection.

Landscapes

  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Abstract

Aufzuganlage (1), die sowohl für normale Betriebssituationen als auf für Notfallsituationen geeignet ist, und eine Antriebseinrichtung,eine Aufzugkabine (5), die durch die Antriebseinrichtung mittelbar oder unmittelbar innerhalb eines Aufzugschachts verlagerbar ist, ein Führungsmittel (7), das mit der Aufzugkabine (5) verbunden ist, einen Entgleiseschutz (9), der mit der Aufzugkabine verbunden ist, und eine Führungsschiene (11), die einen ersten Teilbereich (13) aufweist der mit den Führungsmitteln (7) zusammenwirkt und der Führung der Aufzugkabine (5) entlang der Führungsschiene (11) dient, und die einen zweiten Teilbereich (15) aufweist, der mit dem Entgleiseschutz (9) zusammenwirken kann. Dabei ist ein Spiels zwischen dem Entgleiseschutz (9) und dem zweiten Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) so gross, dass während der normalen Betriebssituation der Entgleiseschutz (9) und der zweite Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) voneinander beabstandet bleiben.

Description

Aufzugsanlage mit Entgleiseschutz
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit einem Entgleiseschutz.
In einer Aufzuganlage wird typischerweise eine Aufzugkabine vertikal entlang einer zwi schen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlegten Führungsschiene verlagert. Zumindest in hohen Gebäuden wird dabei meist ein Aufzug typ eingesetzt, bei dem die Aufzugkabine von seil- oder riemenartigen Tragmitteln gehal ten wird und durch Bewegen der Tragmittel mittels einer Antriebseinrichtung innerhalb eines Aufzugschachts verlagert wird. Um die von der Antriebseinrichtung zu bewegende Last der Aufzugkabine zumindest teilweise zu kompensieren, ist an einem entgegenge setzten Ende der Tragmittel meist ein Gegengewicht befestigt. Dieses Gegengewicht weist zumindest die gleiche Masse wie die Aufzugkabine auf. Im Regelfall übersteigt die Masse des Gegengewichts diejenige der Aufzugkabine um die Hälfte der von der Aufzug kabine zulässigerweise zu befördernden Nutzlast. Je nach Aufzugtyp können in einer Aufzuganlage auch mehrere Gegengewichte und/oder mehrere Aufzugkabinen vorgese hen sein.
In der Anmeldung CN108408536A ist eine aus Blech geformte symmetrische
Führungsschiene gezeigt, die dazu geeignet ist, von einem Führungsmittel vollständig umschlossen zu werden. Dazu ist der Hals der Führungsschiene nachgiebig ausgestaltet, damit eventuelle Abweichungen im Abstand der beiden Führungsschienen ohne
Beschädigung aufgenommen werden können. Bei einer solchen Anordnung kann ein Führungsmittel nicht nur Druckkräfte, sondern auch Zugkräfte übertragen. Die Verteilung der Lasten auf die Führungsschiene ist also gleichmässiger. Bei dieser Führungsschiene ist nachteilig, dass auch während normaler Fahrten, wenn eigentlich kaum Kräfte zwischen Führungsschiene und Führungsmittel wirken würden, erhebliche Kräfte aufgrund der Abweichungen im Abstand der beiden Führungsschienen auftreten können. Dadurch kann der Fahrkomfort stark reduziert sein.
Eine Aufgabe könnte es also sein die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden. Es kann also ein Bedarf an einer Aufzugsanlage gesehen werden, die sowohl eine gleichmässige Verteilung der Lasten auf die Führungsschiene als auch einen optimalen Fahrkomfort erreicht. Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie in der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäss einem Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage, die sowohl für normale Betriebssituationen als auch für Notfallsituationen geeignet ist, beansprucht. Dabei weist die Aufzugsanlage eine Antriebseinrichtung, eine Aufzugkabine, ein Führungsmittel, ei nen Entgleise schütz und eine Führungsschiene auf. Die Aufzugkabine ist durch die An triebseinrichtung mittelbar oder unmittelbar innerhalb eines Aufzugschachts verlagerbar. Das Führungsmittel ist mit der Aufzugkabine verbunden. Der Entgleiseschutz ist mit der Aufzugkabine verbunden. Die Führungsschiene weist einen ersten Teilbereich auf, der mit den Führungsmitteln zusammenwirkt und der Führung der Aufzugkabine entlang der Führungsschiene dient, und die Führungsschiene weist einen zweiten Teilbereich auf, der mit dem Entgleiseschutz Zusammenwirken kann. Ein Spiel zwischen dem Entgleiseschutz und dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene ist so gross, dass während der norma len Betriebssituation der Entgleiseschutz und der zweite Teilbereich der Führungsschiene voneinander beabstandet bleiben.
Die Notfallsituation ist dadurch charakterisiert, dass die Führungsmittel verhältnismässig grosse horizontalen Kräfte auf die Führungsschienen übertragen.
Eine Notfallsituation ist zum Beispiel eine Situation, bei der aufgrund äusserer oder inne rer Einflüsse der Aufzugsanlage eine sofortige Beendigung einer Fahrt erforderlich ist. Falls die Aufzugkabine nicht gleichmässig beladen ist, bewirken diese Fasten an der Auf zugkabine grosse Momente, die durch die Führungsmittel aufgenommen werden müssen. Dadurch entstehen an den Führungsmitteln grosse Kräfte. Typische Notfallsituationen sind zum Beispiel die Aktivierung einer Fangvorrichtung, die die Aufzugkabine an der Führungsschiene bremst, oder ein Notstopp, bei dem die Bremse an der Antriebseinrich tung eine fahrende Aufzugkabine bremst.
Weiterhin können auch Ereignisse wie Erdbeben oder Vandalismus in der Kabine, also starkes Hüpfen oder an die Wände springen, dazu führen, dass die Führungsmittel sehr grosse Kräfte auf die Führungsschiene übertragen, und sind daher als Notfallsituation anzusehen.
Unter einer normalen Betriebssituation ist eine Situation zu verstehen, in der die Aufzug kabine zum Zweck der Beförderung von Lasten oder Personen beschleunigt, fahrt, verzö gert oder auf einem Halt wartet. Die Bewegung der Aufzugkabine wird typischerweise durch einen Antrieb bewirkt. Zum Zweck der Beförderung von Lasten oder Personen ge hören auch Leerfahrten, die dazu dienen die leere Kabine auf ein Stockwerk zu verfahren, um dort Lasten oder Personen aufzunehmen. Die Aufzugkabine wartet zum Beispiel auf einem Halt, weil kein Ruf eingegangen ist, oder die Aufzugkabine gerade be- oder entla den wird.
Die Antriebseinrichtung der Aufzugsanlage bewirkt das Verlagern der Aufzugkabine ty pischerweise indirekt, indem ein Traktionsmittel, also zum Beispiel ein Seil, ein Riemen, eine Kette, oder ein anderes zur Übertragung von Zugkräften geeignetes Mittel, zur Über tragung der Bewegung der Antriebseinrichtung auf die Aufzugkabine verwendet wird.
Die Antriebseinrichtung kann aber auch direkt an der Aufzugkabine oder an einem Ge gengewicht befestigt sein.
Die Aufzugkabine dient der Aufnahme der zu befördernden Lasten. Dies können Perso nen und/oder Güter sein. Das Führungsmittel ist an der Aufzugkabine befestigt. Oft wird das Führungsmittel auch als Führungsschuh bezeichnet. Meist sind Führungsmittel als Gleitführungsschuhe oder Rollenführungsschuhe ausgestaltet.
Die Führungsschiene ist eine längliche im Wesentlichen vertikale Installation im Aufzug schacht, die zum Beispiel an einer Schachtwand befestigt ist. Führungsschienen sind typi scherweise entsprechend der Norm DIN ISO 7465 gefertigt. Es sind aber auch Führungs schienen bekannt, die aus Blechen geformt oder aus Beton gegossen sind.
Das Führungsmittel wirkt mit der Führungsschiene zusammen. Dabei stellt dieses Zusam menwirken sicher, dass sich die Aufzugkabine im Wesentlichen nicht von einer vertika len Ausrichtung abweicht, sich im Wesentlichen nicht um eine vertikale Achse dreht und im Wesentlichen nicht von einer horizontalen Sollage abweicht.
Die Führungsschiene weist einen ersten Teilereich auf, der mit den Führungsmitteln zu sammenwirkt. Es sind also im Wesentlichen jene Teile der Führungsschiene, die im Normalbetrieb durch ein Führungsmittel berührt respektive überstrichen werden oder werden können.
Die Führungsschiene weist einen zweiten Teilereich auf. Der zweite Teilbereich ist so ausgeformt, dass er nicht mit den Führungsmitteln zusammenwirkt, insbesondere wird der zweite Teilbereich von keinem Führungsmittel berührt. Er ist so ausgestaltet, dass er in einer Notfallsituation für den Entgleiseschutz einen Anschlag bildet.
Der erste Teilbereich und der zweite Teilbereich überlappen sich nicht. Der erste Teilbe reich kann insbesondere als jener Bereich der Oberfläche der Führungsschiene angesehen werden, der im Normalbetrieb jemals von einem Führungsmittel überstrichen werden könnte. Und der zweite Teilbereich kann insbesondere als jener Bereich der Oberfläche der Führungsschiene angesehen werden, der in allen vorgesehenen Notfallsituationen je mals von einem Entgleiseschutz überstrichen werden könnte. Der erste Teilbereich und der zweite Teilbereich, jeweils als Teilbereiche der Oberfläche der Führungsschiene be trachtet, weisen also keine Schnittmenge auf.
Der Entgleiseschutz und die Führungsschiene sind derart ausgestaltet, dass sich zwischen dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene und dem Entgleiseschutz ein Spiel, das auch als Abstand bezeichnet werden kann, existiert. Das Spiel ist dabei so gross gewählt, dass sichergestellt ist, dass während einer Fahrt mit dem Aufzug der Entgleiseschutz und der zweite Teilbereich der Führungsschiene sich nicht berühren, respektive beabstandet bleiben. Das Spiel ist dabei gross genug gewählt, dass weder die Toleranzen bei der In stallation der Führungsschiene, noch die Vibrationen der Aufzugkabine während der Fahrt, noch die Summe dieser Effekte ausreichen, um den Entgleiseschutz mit dem zwei ten Teilbereich der Führungsschiene in Kontakt zu bringen.
Erst die sehr grossen Beschleunigungen, die während einer Notfallsituation auftreten, las sen so grosse Kräfte entstehen, dass die Verschiebung des Führungsmittels gegenüber dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene so gross werden, dass das Spiel aufgeho ben wird, und sich der Entgleiseschutz und der zweite Teilbereich der Führungsschiene berühren. Dadurch wird verhindert, dass sich das Führungsmittel noch weiter gegenüber der Führungsschiene verschiebt. Dadurch wird sichergestellt, dass das Führungsmittel si cher an der Führungsschiene geführt bleibt. Insbesondere kann das Führungsmittel nicht entgleisen.
Die Vorteile der Erfindung liegen unter anderem darin, dass ein Entgleisen der Führungs mittel verhindert werden kann. Ein Entgleisen ist zum einen nachteilig, weil die Aufzug kabine im Aufzugsschacht nicht mehr geführt ist, und somit unter anderem mit Installati onen im Schacht wie zum Beispiel Schachttüren oder Brackets kollidieren könnte. Ganz speziell nachteilig wäre ein Entgleisen bei einer Notfallsituation mit Aktivierung der Fangvorrichtung. Ein Entgleisen während einer Notfallsituation oder, anders ausgedrückt, während einem Fang würde nicht nur zum Entgleisen der Führungsmittel führen, sondern auch die Fangvorrichtung könnte entgleisen, und die Bremswirkung würde somit ausblei- ben. Das Verhindern von Entgleisungen ist also sehr wichtig.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass die Führungsschiene dank dem Entgleise schutz kostengünstiger ausgeführt werden kann, als wenn die Führungsschiene allein durch ihre Festigkeit sicherstellen muss, dass die Führungsmittel sicher geführt werden. Bei einer klassischen Anordnung muss die Führungsschiene sehr steif ausgelegt sein, um sicherzustellen, dass der Abstand zwischen den beiden Führungsschienen einer Aufzugs anlage sich weniger als eine zulässige Distanz weitet. Mit dem Entgleiseschutz weitet sich diese Distanz zwischen den beiden Führungsschienen einer Aufzugsanlage nur, bis der Entgleiseschutz ein weiteres Weiten verhindert.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Entgleiseschutz zum zweiten Teilbe reich der Führungsschiene während der normalen Betriebssituation mindestens einen Ab stand von 1mm auf.
Der Abstand zwischen dem Entgleiseschutz und dem zweiten Teilbereich der Führungs schiene ist definiert als die minimal mögliche Länge, einer geradlinigen Verbindungsli nie, die einen Punkt des Entgleiseschutzes und einen Punkt des zweiten Teilbereichs der Führungsschiene miteinander verbindet. Da dieser Abstand durch ein Verschieben in Ent gleiserichtung reduziert wird, erstreckt sich dieser Abstand im Wesentlichen parallel zur Entgleiserichtung. Die beiden Oberflächen, diejenige des Entgleiseschutzes und diejenige des zweiten Teilbereichs der Führungsschiene, die sich als Schutz gegen das Entgleisen gegenseitig berühren sind vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zur Entgleiserichtung orientiert. Der Abstand kann daher so gemessen werden, dass seine Erstreckung im Wesentlichen parallel zu jener Bewegungsrichtung ist, die ein Entgleisen des Führungs mittels zur Folge hat. Alternativ kann der Abstand auch als so gemessen werden, dass seine Erstreckung im Wesentlichen senkrecht zu den beiden Oberflächen, derjenigen des Entgleiseschutzes und derjenigen des zweiten Teilbereichs der Führungsschiene ist. Der minimale Abstand von 1 mm stellt sicher, dass auch bei grösseren Auslenkungen der Aufzugkabine, also zum Beispiel beim Überfahren von grösseren Unebenheiten, der Ent gleiseschutz den zweiten Teilbereich noch nicht berührt. Dies hat den Vorteil, dass kei nerlei Kratzgeräusche oder Stösse aufgrund des Kontaktes zwischen dem Entgleiseschutz und dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene während der Betriebssituation auftre- ten können. Vorteilhafterweise weist der Entgleiseschutz zum zweiten Teilbereich der Führungsschiene während der normalen Betriebssituation mindestens einen Abstand von 5 mm auf.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Entgleiseschutz zur ganzen Führungs schiene während der normalen Betriebssituation mindestens einen Abstand von 1mm auf weist.
Der Abstand kann also nicht nur in Richtung der Entgleise-Bewegung verstanden werden, sondern auch omnidirektional. Der Abstand zwischen dem Entgleiseschutz zur ganzen Führungsschiene ist definiert als die minimal mögliche Länge, einer geradlinigen Verbin dungslinie, die einen Punkt des Entgleiseschutzes und einen Punkt der Führungsschiene miteinander verbindet. Dadurch ist nun auch sichergestellt, dass Auslenkungen in andere Richtungen als in der Entgleiserichtung nicht zu einem Kontakt zwischen dem Entgleise schutz und der Führungsschiene führen.
Vorteilhafterweise weist der Entgleiseschutz zur Führungsschiene während der normalen Betriebssituation mindestens einen Abstand von 5mm auf.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist in der Notfallsituation das Spiel zwischen dem Entgleiseschutz und dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene aufgehoben und der zweite Teilbereich und der Entgleiseschutz wirken zusammen.
Der Abstand zwischen dem Entgleiseschutz und dem zweiten Teilbereich der Führungs schiene reduziert sich durch ein Verschieben in Entgleiserichtung, wie es in einer Notfallsituation aufitreten kann. Sobald der Abstand gegen Null geht, also aufgehoben ist, berühren sich der Entgleiseschutz und der zweite Teilbereich der Führungsschiene. Durch die Kräfte, die durch diese Berührung übertragen werden, wird die Bewegung in Entglei serichtung gestoppt. Dadurch wird das Entgleisen wirksam verhindert.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind pro Führungsschiene mindestens zwei Ent gleiseschütze an der Aufzugkabine angebracht.
Typischerweise verfügt die Aufzugsanlage über mehr als eine Führungsschiene. Insbe sondere werden meistens zwei Führungsschienen eingesetzt. Falls Kräfte auf die Auf zugskabine einwirken, die im Wesentlichen zu einer Verschiebung in Entgleiserichtung führen, so wird durch den Einsatz mehrerer Entgleiseschütze an derselben Führungs schiene die Aufzugkabine so an der Führungsschiene gehalten, dass die Aufzugkabine pa rallel zur Führungsschiene ausgerichtet bleibt.
Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn die Entgleiseschütze möglichst weit vonei nander entfernt an der Aufzugskabine angebracht sind. Falls drei oder noch mehr Entglei seschütze angebracht werden, ist es vorteilhaft diese gleichmässig über die Höhe der Auf zugkabine zu verteilen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein erster Entgleiseschutz an einem oberen Ende der Aufzugkabine angebracht, und ein zweiter Entgleiseschutz an einem unteren Ende der Aufzugkabine angebracht.
Ein erster Entgleiseschutz ist dabei an einem oberen Ende der Aufzugkabine angebracht. Typischerweise ist der erste Entgleiseschutz in der Nähe des oberen Führungsmittels, also zum Beispiel weniger als 20 cm vom Führungsmittel entfernt, an der Aufzugkabine ange bracht. Der Entgleiseschutz kann dabei auf der Höhe des Kabinenkörpers, oberhalb des Kabinenkörpers oder das Ende des Kabinenkörpers überlappend angebracht sein. Insbe sondere kann jede Anbringung in einem oberen Drittel, auf Basis der Kabinenhöhe, oder weiter oben als Anbringung an einem oberen Ende der Aufzugkabine angesehen werden.
Ein weiterer zweiter Entgleiseschutz ist dabei an einem unteren Ende der Aufzugkabine angebracht. Typischerweise ist der zweite Entgleiseschutz in der Nähe des unteren Führungsmittels, also zum Beispiel weniger als 20 cm vom Führungsmittel entfernt, an der Aufzugkabine angebracht. Der Entgleiseschutz kann dabei auf der Höhe es Kabinen körpers, unterhalb des Kabinenkörpers oder das Ende des Kabinenkörpers überlappend angebracht sein. Insbesondere kann jede Anbringung in einem unteren Drittel, auf Basis der Kabinenhöhe, oder weiter unten als Anbringung an einem unteren Ende der Aufzug kabine angesehen werden.
Die Verteilung der Entgleiseschütze an ein oberes Kabinenende und ein unteres Kabinen ende erlaubt es den Abstand zwischen den beiden Entgleiseschützen sehr gross zu halten. Dadurch wird zunächst die Aufzugkabine optimal parallel zur Führungsschiene ausge richtet. Des Weiteren ist die Aufnahme eines gewissen Moments, das durch die ungleich verteilte Last an der Aufzugkabine wirkt, dank des grossen Abstandes zwischen den Ent gleiseschützen durch relativ kleine Kräfte an den beiden Entgleiseschützen möglich. Zu dem sind die Einleitpunkte der Kräfte an der Führungsschiene relativ weit voneinander entfernt, wodurch die Führungsschiene weniger belastet ist und sich weniger deformiert, als wenn diese beiden durch die Entgleiseschütze eingeleiteten Kräfte näher beieinander eingeleitet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform dient der zweite Teilbereich der Führungsschiene zusätzlich als Bremsbereich für eine Fangvorrichtung.
Eine Aufzuganlage verfügt typischerweise über eine Fangvorrichtung. Meist ist diese Fangvorrichtung an der Aufzugkabine angebracht und wirkt auf einen Teilbereich der Führungsschiene. Üblicherweise ist dies der erste Teilbereich der Führungsschiene. Die Ausführungsform in der der zweite Teilbereich der Führungsschiene zusätzlich als Bremsbereich für eine Fangvorrichtung dient, erlaubt es der Fangvorrichtung auf den zweiten Teilbereich einzuwirken
Dies hat den Vorteil, dass die Fangvorrichtung nicht auf dem ersten Teilbereich der Füh rungsschiene wirkt. Dadurch kann sie bei einer Aktivierung keine störenden Riefen, Mar ken oder sonstige Unebenheiten auf dem ersten Teilbereich der Führungsschiene hinter lassen. Solche Unebenheiten würden sich bei einem Weiterbetrieb der Aufzuganlage ne gativ auf den Fahrkomfort auswirken. Zudem kann der erste Teilbereich der Führungs schiene als Hohlschiene ausgeführt sein, da der erste Teilbereich der Führungsschiene keine grossen Anpresskräfte aufnehmen muss, wie sie durch eine Fangvorrichtung be wirkt würden.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Entgleiseschutz als ein Bauteil der Fangvor richtung, insbesondere als ein Gehäuse der Fangvorrichtung, ausgeformt.
Wie der Entgleiseschutz soll auch die Fangvorrichtung im Normalbetrieb die Führungs schiene nicht berühren. Erst in der Notfallsituation ist eine Berührung durch die Füh rungsschiene zulässig. Da das Gehäuse der Fangvorrichtung gemäss der vorherigen Aus führungsform den zweiten Teilbereich der Führungsschiene auch umgreift, kann durch eine vorteilhafte Wahl der Geometrie von Führungsschiene und Fangvorrichtung erreicht werden, dass die Fangvorrichtung, respektive das Gehäuse der Fangvorrichtung, ebenfalls die Funktion des Entgleiseschutzes übernimmt.
Vorteilhafterweise ist jeweils einer der beiden Entgleiseschütze, die pro Führungsschiene angebracht sind, als Fangvorrichtung ausgeformt, während der andere Entgleiseschutz nicht als Fangvorrichtung, sondern als separates Bauteil ausgeformt ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform verfügt der Entgleiseschutz über ein Gleit- oder ein Rollelement, das mit dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene zusammenwirkt.
Der Entgleiseschutz, egal ob als separates Bauteil oder als Fangvorrichtung, verfügt über ein Element, das ein reibungsarmes Verschieben zwischen dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene und dem Entgleiseschutz zulässt. Ein solches Element ist vorteilhafter weise als Gleitbelag ausgestaltet. Es ist aber auch eine Ausgestaltung in Form von Rollen möglich. Der Vorteil liegt einerseits darin, dass die Führungsschiene und auch der Ent gleiseschutz vor Abrieb geschützt sind. Andererseits wird aber auch die Reibkraft zwi schen dem zweiten Teilbereich der Führungsschiene und dem Entgleiseschutz reduziert. Eine zu grosse solche Reibkraft könnte ungewünschte Effekte, wie zum Beispiel eine un gewollte Vergrösserung des Momentes an der Aufzugkabine zur Folge haben.
Vorteilhafterwiese sind der Gleitbelag oder der Rolleneinsatz austauschbar gestaltet.
In einer vorzugsweisen Ausführungsform verfügt der Entgleiseschutz über einen ersten Bereich, der der Befestigung an der Aufzugkabine dient und über einen zweiten Bereich verfügt, der dazu ausgebildet ist, während der Notfallsituation mit dem zweiten Teilbe reich der Führungsschiene zusammenzuwirken.
In einer vorzugsweisen Ausführungsform verfügt der Entgleiseschutz über einen dritten Bereich, der den ersten Bereich und den zweiten Bereich derart miteinander verbindet, dass der erste Bereich und der zweite Bereich im Wesentlichen parallel zueinander ausge richtet sind.
Der Entgleiseschutz weist unterschiedliche Bereiche auf, die unterschiedlichen Funktio nen dienen. Der erste Bereich dient der Befestigung an der Kabine. Vorteilhafterweise ist der erste Bereich flach ausgestaltet und verfügt über eines oder mehrere Löcher, vorteil hafterweise Langlöcher, um an der Aufzugkabine befestigt zu werden. Im Wesentlichen ist eine Kontaktfläche zur Aufzugkabine vorgesehen, die nach der Montage des Entglei seschutzes parallel zur Kabinenwand ausgestaltet ist. Wobei die Kontaktfläche des Ent gleiseschutzes und die Kabinenwandoberfläche aufgrund des Kontaktes aneinander anlie- gen.
Der zweite Bereich dient dem Zusammenwirken mit dem zweiten Teilbereich der Füh rungsschiene. Der zweite Bereich ist entweder selbst derart ausgestaltet, dass er für den Kontakt zum zweiten Teilbereich der Aufzugschiene geeignet ist. Die Ausgestaltung des zweiten Bereichs könnte zum Beispiel eine leicht gewölbte Form oder auch eine flache metallische Oberfläche umfassen. Der zweite Bereich, kann auch über einen Adapter oder eine sonstige Befestigungsmöglichkeit für die Rollen- oder Gleitelemente verfügen. Im Wesentlichen ist dabei der zweite Teilbereich so ausgerichtet, dass er einem Entgleisen der Führungsmittel optimal entgegenwirken kann, indem er senkrecht zur Entgleiserich tung ausgerichtet ist.
Der dritte Bereich dient dazu, den ersten und den zweiten Bereich so miteinander zu ver binden, dass dabei der erste und der dritte Bereich parallel ausgerichtet sind. Dadurch ist sichergestellt, dass der zweite Teilbereich parallel zur Kabinenwand ausgerichtet ist.
Dies ist vorteilhaft, da die Entgleiserichtung meist senkrecht zur Kabinenwand steht.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Entgleiseschutz im Wesentlichen einen Abschnitt eines metallischen Profils oder einen deformierten metallischen Rohling.
Als Herstellungsmethode bietet es sich, an die Grundform, bestehend aus erstem, zwei tem und eventuell drittem Teil als ein gerolltes Blechprofil oder als stranggepresstes Alu miniumprofil herzustellen. Diese Profile können dann in kurze Stücke geschnitten wer den, und durch weitere Arbeitsschritte, wie zum Beispiel das Bohren von Löchern, fertig gestellt werden. Eine alternative Herstellungsmethode ist es, ein Flachprofil zu Biegen o- der Blechteile in eine entsprechende Werkzeug-Form tiefzuziehen. Der Vorteil all dieser Verfahren ist es äusserst kostengünstig zu sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform besteht die Führungsschiene im Wesentlichen aus einem oder mehreren Blechen.
Bei der Verwendung einer Führungsschiene, die aus Blechen besteht, insbesondere bei der Verwendung einer Führungsschiene, die im Wesentlichen durch Walzprofilieren aus Blechen hergestellt ist, ist das Ausgestalten des ersten und des zweiten Teilbereichs der Führungsschiene einfach zu realisieren.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Führungsschiene asymmetrisch ausge formt, und insbesondere ist der zweite Teilbereich der Führungsschiene asymmetrisch be züglich der Führungsschiene ausgeformt.
Es ist ausreichend den zweiten Teilbereich der Führungsschiene nur auf einer Seite neben dem ersten Teilbereich der Führungsschiene auszuformen. Da zwei Teilbereiche nebenei nander angeordnet sind, ist die Anordnung asymmetrisch. Die Anordnung kann symmet risch ausgeformt werden, dazu müsste aber einer der beiden Teilbereiche zwei Mal ausge formt werden, so dass er beidseitig des anderen Teilbereichs ausgeformt werden kann. Es ist aber vorteilhafter, auf diese Symmetrie zu verzichten, und so die Schiene kostengüns tiger hersteilen zu können. Dadurch ist die Führungsschiene asymmetrisch. Insbesondere weist die Führungsschiene keine Symmetrieebene oder Spiegelungsachse auf.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zweite Teilbereich der Führungsschiene als ein Falz des Bleches ausgeformt. Ein Falz ist dabei so zu verstehen, dass es sich um zwei Lagen des Bleches handelt, die sich im Wesentlichen berühren. Dies hat den Vorteil, dass der Falz dazu geeignet ist, auch von einer Fangvorrichtung als Bremsbereich verwendet zu werden, da die beiden sich im Wesentlichen berührenden Bleche auch unter sehr grossen Normalkräften der Fangvor- richtung nicht nachgeben. Ein Profil, welches an dem durch die Fangvorrichtung ge klemmten zweiten Teilbereich der Führungsschiene hohl ausgestaltet wäre, könnte unter der Last nachgeben.
Vorteilhafterweise kann das gewalzte Profil der Führungsschiene an der Spitze des Falzes zusammengeschweisst sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Figuren, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Eine schematische Aufzuganlage mit Entgleiseschutz
Fig. 2 Ein Entgleiseschutz mit einem Gleitbelag
Fig. 3 Ein Entgleiseschutz mit einer Rolle
Fig. 4 Eine Fangvorrichtung die als Entgleiseschutz wirkt
Fig. 5 Ein gerolltes Profil und ein Abschnitt der als Entgleiseschutz dient
Fig. 6 Eine alternative Ausführungsform einer Aufzugsanlage mit
Entgleiseschutz.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Aufzugsanlage 1 mit einer Aufzugkabine 5, die in diesem Ausführungsbeispiel zwischen zwei Führungsschienen 11 geführt ist. Die Führungsmittel, die der Führung der Aufzugkabine 5 dienen, sind in dieser hier nicht dargestellt. Zwei Entgleiseschütze 9 sind so angebracht, dass sie an der linken der beiden Führungsschienen wirken. Auf der anderen Seite der Aufzugkabine 5 befinden sich vor teilhafterweise ebenfalls zwei Entgleiseschütze. Einer dieser beiden Entgleiseschütze 9 ist an einem oberen Ende 17 der Aufzugkabine 5 angebracht. Dieser Entgleiseschutz 9 dient im Wesentlichen nur seiner Funktion, also dem Verhindern des Entgleisens des Füh rungsmittels von der Führungsschiene 11. Die Fig. 1 stellt die Führungsmittel nicht dar. Ein für die Führungsschiene 11 aus der Fig. 1 geeignetes Führungsmittel ist in den Figu ren 2 bis 4 dargestellt.
Der andere abgebildete Entgleiseschutz 9, ist gleichzeitig als Gehäuse einer Fangvorrich tung 21 ausgestaltet und ist an einem unteren Ende 19 der Aufzugkabine 5 angebracht. Falls in der Fig. 1 eine einzelne Person in der Nähe der rechten Führungsschiene, in der zum Beispiel abwärts fahrenden Aufzugkabine 5m, mitfährt, so wird während dieser Be triebssituation, ein Moment auf die Aufzugkabine 5 wirken, weil der Schwerpunkt der vollständigen Aufzugkabine inklusive der Last, nicht direkt in einer Verlängerung der Wirkungslinie der Kräfte der Aufhängung liegt. Dadurch entsteht an der Aufzugkabine ein Moment. Dadurch kippt die Aufzugkabine zunächst leicht zur Seite und wird dann durch die Führungsmittel gestützt, respektive ein weiteres Kippen wird verhindert. Die an den Führungsmitteln wirkenden Kräfte kompensieren somit das Moment. Insbesondere würde in dieser Situation primär das obere Ende 17 der Aufzugkabine 5 in Richtung der rechten Führungsschiene 11 gedrückt. Dennoch wird der obere Entgleiseschutz 9 auf der linken Seite die Führungsschiene 11 noch nicht berühren. Erst, wenn zum Beispiel auf grund einer Notfallsituation, das Moment stark zunimmt, so wird der obere Entgleise schutz 9 die Entgleisung des Führungsmittels beim oberen Entgleiseschutz verhindern. Dasselbe gilt für den rechts unten an der Aufzugkabine (nicht abgebildet) diagonal gegen überliegenden Entgleiseschutz.
Die Figuren 2 bis 4 zeigen unter anderem eine mögliche Ausgestaltungsform einer Füh rungsschiene 11. Dabei weist die Führungsschiene 11 einen ersten Teilbereich 13 der dazu dient, die Aufzugkabine 5 über ein Führungsmittel 7 zu führen. Eine solche Führung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Verschieben der Aufzugkabine 1, so wie in den Figu ren 2 bis 4 dargestellt, nach rechts, nach links und nach unten verhindert wird. Wie bei Führungsschienen 11 üblich existiert aber eine Verschieberichtung der Aufzugkabine 1, in der Abbildung nach oben, die durch das Zusammenwirken der Führungsschiene 11, insbesondere des ersten Teilbereichs 13 der Führungsschiene 11, mit dem Führungsmittel 7 nicht verhindert wird.
Um auch ein Verschieben in dieser Richtung zu verhindern, verfügt die Führungs schiene 11 über einen zweiten Teilbereich 15, an dem ein Entgleiseschutz 9 angreifen kann. Die Führungsschiene 11 ist aus Blechen 37 geformt. Der zweite Teilbereich 15 ist als Falz 35 ausgeformt. Das heisst die beiden Lagen des Bleches 37, das diesen Falz 35 bildet, sind im Wesentlichen nicht voneinander beabstandet. An seinem Ende kann der Falz 35 einen kleinen Biegeradius aufweisen. Alternativ wäre es auch möglich dort die Schweissnaht zum Schliessen des Profils zu vorzusehen.
Die Figuren 2 bis 4 und 6 illustrieren, dass sich der erste Teilbereich 13 und der zweite Teilbereich 15 der Führungsschiene 11 nicht berühren oder überlappen. Es handelt sich dabei um zwei voneinander getrennte Teilbereiche. Die Führungsschiene 11 ist asymmet risch ausgeführt. Keine der in diesen Bildern gezeigten Führungsschienen 11 weist eine Spiegelebene oder Symmetrieachse auf.
Das Spiel s in den Figuren 2 bis 4 und 6 ist gross genug gewählt, dass die während der normalen Betriebssituation auftretenden Vibrationen und Auslenkungen noch zu keiner Berührung des Entgleiseschutzes 9 führen. Eine solche Berührung würde Geräusche be wirken, was dem Komfort der Fahrgäste abträglich wäre. Zudem erlaubt das Spiel s mög liche Lagefehler der Führungsschiene 11 zu kompensieren, ohne dass dadurch zusätzliche Kräfte auf die Aufzugkabine 5 wirken.
Fig. 2 zeigt einen vertikalen Schnitt, durch eine Führungsschiene 11, ein Führungsmit tel 7, und einen Entgleiseschutz 9. Der Entgleiseschutz 9 und das Führungsmittel 7 sind an der Aufzugkabine 5 befestigt. Der Entgleiseschutz 9 verfügt über ein Gleitelement 23. Der Entgleiseschutz weist einen ersten Bereich 31 auf, der über die Schrauben 201 an der Aufzugkabine befestigt ist. Dabei ist der erste Bereich 31 parallel zur Wand der Aufzug kabine 5 ausgerichtet. Der zweiten Bereich 32 ist ebenfalls parallel zur Wand der Aufzug kabine und somit auch zum ersten Bereich 31 ausgerichtet. Verbunden sind diese Berei che über einen dritten Bereich 33.
Fig. 3 zeigt einen vertikalen Schnitt, durch eine Führungsschiene 11, ein Führungsmit tel 13, und einen Entgleiseschutz 9. Der Entgleiseschutz 9 und das Führungsmittel 13 sind an der Aufzugkabine 5 befestigt. Die Befestigung des Entgleiseschutzes 9 kann mittels Klebstoff 301 erfolgen. Der Entgleiseschutz 9 verfügt über ein Rollenelement 305. Der Entgleiseschutz weist einen ersten Bereich 31 auf, der mittels Klebstoff 301 and der Auf zugkabine 1 befestigt ist. Dabei ist der erste Bereich 31 parallel zur Wand der Aufzugka bine 5 ausgerichtet. Der zweiten Bereich 32 umfasst eine Achse 302, die es der Rolle 305 erlaubt, in einer Notfallsituation auf dem zweiten Teilbereich 15 zu rollen. Die Rolle 305 wird durch einen Sicherungsring 304 gesichert. Der zweite Teilbereich 32 ist parallel zur Wand der Aufzugkabine 5 und somit auch zum ersten Bereich 31 ausgerichtet. Verbun den sind diese Bereiche über eine dritten Bereich 33. Die Verbindung zwischen dem zweiten Bereich 32 und dem dritten Bereich 33 wird durch die Mutter 303 sichergestellt.
Fig. 4 zeigt einen vertikalen Schnitt, durch eine Führungsschiene 11, ein Führungsmit tel 7, und einen Entgleiseschutz 9. Der Entgleiseschutz 9 ist als Fangvorrichtung 21 aus gestaltet. Die Fangvorrichtung 21 kann mit dem Bremsmittel 401, den Falz 35, und somit den zweiten Teilbereich 15 der Führungsschiene 11 klemmen. Durch die so erzeugten Reibungskräfte kann die Aufzugkabine 5 einerseits gefangen werden, andererseits be wirkt aber das Umgreifen des zweiten Teilbereichs 15 der Führungsschiene 11 einen si cheren Schutz gegen das Entgleisen. Der Entgleiseschutz 9, also die Fangvorrichtung 21, und das Führungsmittel 13 sind an der Aufzugkabine 5 befestigt. Die Befestigung des Entgleiseschutzes 9 erfolgt optimalerweise über einen Formschluss, der zum Beispiel durch Schrauben gesichert ist. Der Kontakt, der in der Notfallsituation zwischen dem zweiten Teilbereich 15 der Führungsschiene 11 und der Fangvorrichtung 21 entsteht, kann an der Fangvorrichtung 21 entweder direkt durch einen Bremsbelag erzeugt werden, oder es ist extra dafür am Gehäuse ein Gleitelement oder ein Rollelement vorgesehen. Es ist des Weiteren möglich, dass die vorgesehenen Kontaktelemente zum zweiten Teilbe reich 15 der Führungsschiene 11, also ein Gleit- oder Rollelement und/oder der Bremsbe lag einer Fangvorrichtung, die Aufgabe des Schutzes gegen Entgleisen einzeln oder ge meinsam wahmehmen. Insbesondere kann zunächst nur eines der vorgesehen Kontaktele mente wirken, so dass bei zunehmender Kraft weitere Kontaktelemente in mit dem zwei ten Teilbereich 15 der Führungsschiene 11 Zusammenwirken.
Die Befestigungsmethoden zur Befestigung des Entgleiseschutzes 9 an der Aufzugka bine 5 wie zum Beispiel Schrauben 201, Klebstoff 301 oder durch Formschluss sind nicht an eine spezifische Ausführungsform gebunden und können in allen Ausführungsbeispielen der Figuren 2 bis 4 und 6 eingesetzt werden. Desweitem sind die Ausgestaltungen des Kontaktes zum zweiten Teilbereich 15 der Führungsschiene 11 wie zum Beispiel, die Gleitelemente 23, die Rollenelemente 25 oder der Bremsbelag 401 nicht an eine spezifische Ausführungsform gebunden und können in allen Ausführungs beispielen der Figuren 2 bis 4 und 6 eingesetzt werden.
Zwischen dem Entgleiseschutz 9, und dem zweiten Teilbereich 15 der Führungsschiene besteht in der Betriebssituation ein minimaler Abstand s. Dieser Abstand s stellt sicher, dass die Verschiebungen, die während einer normalen Fahrt des Aufzuges 1, also in der Betriebssituation, auftreten noch nicht zu einer Berührung zwischen dem Entgleise schutz 9 und dem zweiten Teilbereich 15 der Führungsschiene 11 führen. Erst in einer Notsituation die zu erhöhter vertikaler Beschleunigung führt und damit auch die Mo mente an der Aufzugkabine erhöht, wirkt der Entgleiseschutz 9 mit dem zweiten Teilbe reich 15 der Führungsschiene 11 zusammen.
Fig. 5 zeigt ein metallisches Profil 29 und einen davon abgetrennten Abschnitt 27, der nach weiteren Bearbeitungsschritten zusammen mit weiteren Komponenten zu einem Entgleiseschutz 9 zusammengesetzt werden kann, wie er insbesondere in Fig. 2 abgebil det ist. Das metallische Profil 29 kann dabei ein Strangpressprofil sein. Strangpressprofile bestehen oft aus Aluminium. Alternativ kann ein solches metallisches Profil 29 durch Walzprofilieren aus einem Blech hergestellt werden.
Der von dem metallischen Profil 29 abgetrennte Abschnitt 27 wird nachbearbeitet, um ei nen Entgleiseschutz zu erhalten, wie er in Fig. 2 gezeigt ist. Eine Bohrung 501 in einem zweiten Bereich 32 erlaubt es dem Abschnitt 27 ein Gleitelement 23 aufzunehmen. In ei nem ersten Bereich 31 können Langlöcher 502 gestanzt werden, die der Befestigung an der Aufzugkabine 5 dienen. Es ist natürlich auch mögliche diese Arbeitsschritte vor dem Abtrennen des Abschnittes 27 durchzuführen. Dies kann, insbesondere bei der Herstel lung durch Walzprofilieren, schon vor dem Walzprofilieren, oder auch während dem Walzprofilieren geschehen.
Fig. 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Aufzugsanlage 1 mit Entgleiseschutz 9.
Die Ausführungsform umfasst eine Aufzugkabine 5, die an zwei Führungsschienen 11 mit jeweils einem Führungsmittel 7 geführt ist. Die Führungsschiene 11 weisst dabei einen ersten Teilbereich 13 auf, der mit den an der Aufzugkabine befestigten Führungs mitteln 7 zusammenwirkt. Davon getrennt ist ein zweiter Teilbereich 15 der Führungs schiene 11 ausgestaltet, dieser kann mit dem Entgleiseschutz 9 Zusammenwirken. Dieser zweite Teilbereich 15 ist als Falz 35 in dem beispielsweise durch Walzprofilierung herge- stellten Profil ausgestaltet. Weiter verfügt diese Aufzugsschiene 11 über zwei Führun gen 603, die dem Führen der Gegengewichte 601 dienen. Die zwei Führungen 603 ent sprechen somit einem dritten Teilbereich der Führungsschiene 11. Die Klammern 602 er lauben die Befestigung der Aufzugsschiene an der Schachtwand. Die Aufzugsanlage der Fig. 6 erlaubt eine optimierte Ausnützung der Querschnittfläche des Aufzugsschachtes.
Die Figur 6 zeigt im oberen Teil eine andere Ausgestaltung des Entgleiseschutzes 9 als im unteren Teil. Im oberen Teil der Figur ist die Situation gezeigt, wie sie typischerweise an einem oberen Ende der Aufzugkabine 5 vorgesehen ist. Dabei ist an der Aufzugkabine 5 ein Entgleiseschutz 9 angebracht. Im unteren Teil der Figur ist die Situation gezeigt, wie sie typischerweise an einem unteren Ende der Aufzugkabine 5 vorgesehen ist. Dabei ist der Entgleiseschutz 9, vorteilhafterweise in eine Fangvorrichtung 21 integriert, an der Aufzugkabine 5 angebracht. Siehe dazu auch die Figur 1, die eine typische Anordnung der unterschiedlichen Ausführungsvarianten des Entgleiseschutzes zeigt.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzuganlage (1), die sowohl für normale Betriebssituationen als auf für Notfall situationen geeignet ist, aufweisend:
- eine Antriebseinrichtung,
- eine Aufzugkabine (5), die durch die Antriebseinrichtung mittelbar oder unmit telbar innerhalb eines Aufzugschachts verlagerbar ist,
- ein Führungsmittel (7), das mit der Aufzugkabine (5) verbunden ist,
- einen Entgleiseschutz (9), der mit der Aufzugkabine (5) verbunden ist, und
- eine Führungsschiene (11), die einen ersten Teilbereich (13) aufweist der mit den Führungsmitteln (7) zusammenwirkt und der Führung der Aufzugkabine (5) entlang der Führungsschiene (11) dient, und die einen zweiten Teilbereich (15) aufweist, der mit dem Entgleiseschutz (9) Zusammenwirken kann,
dadurch gekennzeichnet, dass,
ein Spiel (s) zwischen dem Entgleiseschutz (9) und dem zweiten Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) so gross ist, dass während der normalen Betriebssitua tion der Entgleiseschutz (9) und der zweite Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) voneinander beabstandet bleiben.
2. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass
der Entgleiseschutz (9) zum zweiten Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) während der normalen Betriebssituation mindestens einen Abstand von 1mm auf weist.
3. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass
der Entgleiseschutz (9) zur ganzen Führungsschiene (11) während der normalen Betriebssituation mindestens einen Abstand von 1mm aufweist.
4. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Notfallsituation das Spiel (s) zwischen dem Entgleiseschutz (9) und dem zweiten Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) aufgehoben ist und der zweite Teilbe reich und der Entgleiseschutz (9) Zusammenwirken.
5. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass pro Füh rungsschiene mindestens zwei Entgleiseschütze (9) an der Aufzugkabine ange bracht sind.
6 Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Ent gleiseschutz (9) an einem oberen Ende der Aufzugkabine (17) angebracht ist, und dass ein zweiter Entgleiseschutz (9) an einem unteren Ende der Aufzugka bine (19) angebracht ist.
7. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) zusätzlich als Bremsbereich für eine Fangvorrichtung (21) dient.
8. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass
der Entgleiseschutz (9) als ein Bauteil der Fangvorrichtung (21), insbesondere als ein Gehäuse der Fangvorrichtung (21), ausgeformt ist.
9. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass
der Entgleiseschutz (9) über ein Gleit- oder ein Rollelement (23, 305) verfügt, das mit dem zweiten Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) zusammenwirkt.
10. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass
der Entgleiseschutz (9) über einen ersten Bereich (31) verfügt, der der Befesti gung an der Aufzugkabine dient und über einen zweiten Bereich (32) verfügt, der der dazu ausgebildet ist, während der Notfallsituation mit dem zweiten Teilbe reich (15) der Führungsschiene (11) zusammenzuwirken.
11 Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass
der Entgleiseschutz (9) über einen dritten Bereich (33) verfügt, der den ersten Be reich (31) und den zweiten Bereich (32) derart miteinander verbindet, dass der erste Bereich (31) und der zweite Bereich (32) im Wesentlichen parallel zueinan der ausgerichtet sind.
12. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 10 oder 11 dadurch gekennzeichnet, dass der Entgleiseschutz (9) im Wesentlichen einen Abschnitt (27) eines metallischen Profils (29) oder einen deformierten metallischen Rohling umfasst.
13. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass
die Führungsschiene (11) im Wesentlichen aus einem oder mehreren Blechen (37) besteht.
14. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass
die Führungsschiene (11) asymmetrisch ausgeformt ist, und dass insbesondere der zweite Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) asymmetrisch bezüglich der Führungsschiene (11) ausgeformt ist.
15. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Teilbereich (15) der Führungsschiene (11) als ein Falz (35) des Ble ches (37) ausgeformt ist.
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