EP4038002A1 - Bremsvorrichtung - Google Patents

Bremsvorrichtung

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Publication number
EP4038002A1
EP4038002A1 EP20765019.3A EP20765019A EP4038002A1 EP 4038002 A1 EP4038002 A1 EP 4038002A1 EP 20765019 A EP20765019 A EP 20765019A EP 4038002 A1 EP4038002 A1 EP 4038002A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
profile
brake
constraining
braking device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20765019.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Erich Bütler
Romeo LO JACONO
Mischa SALVENMOSER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4038002A1 publication Critical patent/EP4038002A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B17/00—Hoistway equipment
    • B66B17/34—Safe lift clips; Keps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/022—Guideways; Guides with a special shape

Definitions

  • the invention relates to a braking device, a guidance system for a traveling body of an elevator installation and an elevator installation.
  • a traveling body In an elevator system, a traveling body is typically moved essentially vertically between different floors along a travel path. There are often rails along the route. Brake rails are used to brake the car. Guide rails are used to guide the car. Typically, a rail fulfills both the function of a brake rail and a guide rail. Carriages typically have one or more braking devices for braking on the rail, which are triggered by a trigger signal. If a control device of the elevator system detects an undesired or too fast movement of the car, the control device, often a speed limiter, sends a trigger signal, usually in the form of increased tension in a speed limiter rope, to the braking device, thereby activating the braking device. The activated braking device safely stops the vehicle. Today there is a trend towards rails made of sheet metal. Conventional braking devices can hardly be used on sheet metal rails, since the sheet metal profiles cannot withstand the loads caused by a conventional braking device.
  • the application EP3353104 discloses a braking device which distributes the normal forces more gently on a rail profile made of sheet metal.
  • JP H0248390 A and JP S56 56484 A show braking devices for braking on rails, each with two braking profiles.
  • a braking device achieves the object.
  • the braking device is suitable for braking on a rail with a first braking profile and a second braking profile.
  • the braking device comprises a constraining element and a counter holder.
  • the constraining element has a first constraining active surface which is designed to act on the first braking profile and a second Forced effective area that is designed to act on the second brake profile.
  • the counterholder has a first counterholder effective surface that is designed to act on the first brake profile and a second counterholder effective surface that is designed to act on the second brake profile.
  • the first forced effective surface and the first counter-holder effective surface are arranged opposite one another on the first brake profile and the second forced effective surface and the second counter-holder effective surface are arranged opposite one another on the second brake profile.
  • the constraining element can be spread, and the spreading brings the first constrained active surface into contact with the first brake profile and the second constrained active surface with the second brake profile.
  • a guidance system for a car by means of an elevator installation solves the problem.
  • the guide system is suitable for guiding the car on preferably two rails with a first brake profile and a second brake profile.
  • the guide system comprises three or more guide elements which are designed to guide the traveling body in such a way that its alignment and the position relative to the rails are essentially maintained.
  • At least one of the guide elements is designed as a braking device according to the invention.
  • the counterholder effective surfaces serve as guide surfaces.
  • Another aspect of the invention relates to an elevator system which achieves the object and which has the braking device and the rail with a first brake profile and a second brake profile.
  • the rail is formed from one or more sheet metal parts.
  • the first constraining surface and the second constraining surface are each surfaces of the constraining element.
  • the first counterholder active surface and the second counterholder active surface are each surfaces of the counterholder.
  • the constraining element In a rest position, in which the braking device has not yet been triggered, the constraining element is removed from the surfaces of the braking profiles.
  • the constraining element, and in particular the constraining surfaces of the constraining element can be the brake profd do not touch.
  • the counterholder, and in particular its counterholder effective surfaces can touch the brake profile.
  • one of the two counterholder active surfaces touches the corresponding brake profile and transfers a guiding force between the brake profile and the driving body. At this moment there is play between the other counterholder effective surface and the other Bremsprofd.
  • the function of transferring the management force can alternate in the rest position between the first brake profile with the first counter-holder effective surface and the second brake profile with the second counter-holder effective surface and thus adapt to the direction of the guide force.
  • the braking device is used to brake the car on the rail.
  • each of the constraining surfaces of the constraining element are advanced in the direction of the counter-holder effective surfaces.
  • the first forced effective surface is advanced in the direction of the first counterholder active surface
  • the second forced active surface is advanced in the direction of the second counterholder active surface.
  • the constraining element preferably has a braking element such as a brake wedge. If the constraining element has a brake wedge, the contact of the brake wedge with the brake profile moving past leads to an increase in the contact pressure in the direction of the feed movement. With or without this reinforcement, the compulsory element generates a sufficiently large contact pressure in the direction of the infeed movement.
  • the compulsory element presses on both brake profiles.
  • the rail is designed in such a way that the brake sections are elastically, i.e. reversibly, deformed under the contact pressure. The deformation is limited by the counter holder.
  • the rail is a profile that is arranged along the travel path of the traveling body.
  • the rail includes the first and second brake profiles.
  • the two brake sections are preferably connected to one another at the rear.
  • a typical shape is, for example, a C-profile.
  • the rail is advantageously designed in such a way that it can be easily and securely fastened in the shaft in that there are openings, elongated holes or bores on the brake profile, for example, which are used to fasten the brake profile.
  • the rail is advantageously produced from sheet metal by means of a bending process or roll profiling.
  • it can be an open profile. Essentially, a relatively thick sheet is folded at two bending edges. This ent creates a profile, preferably similar to a C-profile, with the two brake profiles and the rear connection.
  • the production of an open profile requires only a few work steps and is therefore inexpensive, among other things.
  • it can also be a closed profile.
  • a closed profile is a typically more complex part that is mostly made by roll profiling.
  • one edge of the sheet is connected to the other edge of the sheet, and a cross section through the profile is connected several times.
  • the profiles are preferably designed as a fold, that is to say a double layer of sheet metal. An adhesive or a filler can be applied between the two sheets of the double layer, or they are in contact with one another.
  • the rear connection is advantageously designed as a hollow profile, which results in a high level of strength of the rail, in particular with regard to the executives.
  • the rail can also be made from machined strand material.
  • a hot-rolled C-profile is preferably used as a blank.
  • the C-profile in turn includes the two brake profiles and a rear connection.
  • the braking profiles are now processed, preferably by milling, in such a way that the two braking profiles each receive at least one smooth surface which is used to guide the vehicle.
  • the machined surfaces are used to make contact with the counterholder active surfaces of the counterholder.
  • two or three surfaces of each braking profile are machined.
  • Hybrid manufacturing processes are also conceivable in which, instead of the hot-rolled extruded profile, a relatively thick sheet metal is formed into a C-profile, and this is then processed in such a way that smooth surfaces are created.
  • they are preferably divided into segments. Typically, such segments are 5 m or 2.5 m long.
  • the first, the second or both brake sections are designed essentially as a plate with a constant plate thickness.
  • the braking profile advantageously has an essentially constant plate thickness over the entire extent of the braking profile along the travel path of the traveling body.
  • the plate thickness can comprise several layers of material or consist of one layer of material.
  • the design in the form of a plate is easy to manufacture.
  • the two brake profiles are at an angle to each other. This angle is preferably 0 °, so that the braking profiles are arranged parallel to one another.
  • the braking profiles can also be at an angle that can be larger or smaller than 0 °.
  • a braking profile in the form of a plate are, for example, rounded rod-shaped braking profiles, T-shaped or wedge-shaped braking profiles. Brake profiles with such alternative shapes can be transferred to other executives by means of a form fit.
  • first constraining active surface and the second constraining active surface have opposite surface normals and the first counter-holder active surface and the second counter-holder active surface have opposite surface normals.
  • the active surfaces are designed to interact with the typically flat surface of one of the braking profiles. It is therefore advantageous that the active surfaces are designed to be essentially flat.
  • the active surfaces can have surface structures such as, for example, profiling or roughening. Such Surface structures are used to achieve an optimal braking effect on the forced effective surfaces or to achieve an optimal braking effect and / or optimal sliding properties on the counter-holder effective surfaces.
  • Surface normals are to be understood to mean that they point away from the active surfaces in the direction of the braking profile with which the active surfaces interact.
  • the surface normal is perpendicular to the plane of the effective surface.
  • first constraining active surface and the second constraining active surface have opposite surface normals and the first counter-holder active surface and the second counter-holder active surface have opposite surface normals, since the normal forces on the active surfaces essentially compensate each other.
  • the normal forces on the first constraining surface and the normal forces on the second constraining surface are essentially of the same amount. Since the surface normals are opposite, the forces essentially cancel each other out. If the surface nor paint deviates from the opposite orientation by a small angle, a large resultant force would arise on the constraining element. This large resulting force on the constraining element would then have to be absorbed, for example, by the connecting element or the attachment to the driving body.
  • the explanations in this paragraph apply identically to the counterholder, i.e. the normal forces of the counterholder active surfaces also essentially compensate each other and the same remarks apply as for the constrained active surfaces.
  • the brake sections are advantageously aligned parallel to one another.
  • the first and the second forced effective surface are arranged essentially in an intermediate area between the first and the second brake profile and the first and the second counter-holder effective surface are each arranged on the side of the first and second brake profile facing away from the intermediate area .
  • the intermediate area is to be understood as the space that is spanned by those planes that are defined by the respective inner surface of the two brake sections be stretched.
  • the counter-holder engages around the two brake profiles from the outside, and the restraint element is arranged in the intermediate area.
  • the constraining element is spread, whereby the Zwangswirkflä surfaces of the constraining element are delivered in the direction of the counterholder effective surfaces.
  • the first constraining effective area and the second constraining effective area move away from one another due to the spreading of the constraining element.
  • the constraining element can have two parts that are pushed apart by a mechanism.
  • the first and the second counterholder active surface are arranged in an intermediate area between the first and the second braking profile and the first and the second constraining active surface are each arranged on the side of the first and second braking profile facing away from the intermediate area.
  • the constraining element has a distance between the constraining active surfaces which can be narrowed, and the narrowing of the distance between the constraining active surfaces brings the first constrained active surface into contact with the first braking profile and the second constraining active surface with the second braking profile.
  • the constraining element engages around the two brake profiles from the outside, and the counter-holder element is arranged in the intermediate area. To initiate a braking process, the constraining element is narrowed, whereby the constraining active surfaces of the constraining element are delivered in the direction of the counterholder active surfaces.
  • the way in which the brake works is primarily that the first force-acting surface and the first counter-holder active surface jointly clamp the first braking profile, and that the second constrained-active surface and the second counter-device active surface jointly clamp the second brake profile.
  • the counter holder is at the Outside of the braking profile and the constraining element on the inside of the braking profile, or the counter holder is located on the inside of the braking profile and the constraining element is on the outside of the braking profile.
  • the resulting force thus essentially comprises the braking force generated by friction.
  • the braking device comprises an actuator which is designed to bring about an infeed movement on the constraining element.
  • the constraining element can be brought into contact with the braking profile by the feed movement.
  • the actuator drives a movement that allows two partial areas of the constraining element to slide apart or to slide towards one another and thereby leads to the infeed movement.
  • Such an infeed movement can be driven by the actuator in that the actuator is supplied with energy from the outside in the form of electricity, compressed air or hydraulics, or in that the actuator contains an energy store that stores the energy for a relative movement of the subregions of the constraining element.
  • the direction of the infeed movement of the constraining active surfaces runs in both cases in a direction which has at least a minimal movement component in the direction of the surface normal of the braking profile.
  • One embodiment is an electric motor which is able to remove one of the sub-areas of the constraining element from another of the sub-areas via a linear drive and thereby cause the constraining element to expand.
  • the two sub-areas each include a forced effective surface, which is preferably designed in the form of a brake lining.
  • the constraining element comprises a braking element, preferably two braking elements, which can be brought into contact with the first braking profile and / or the second braking profile and by one Movement along the rail can be brought into a braking position or are.
  • the constraining element comprises a brake wedge or an eccentric, the constraining element being designed such that a movement of the braking device in one direction along the braking profile leads to an increase in the contact pressure of the constraining element on the brake profile.
  • the braking elements in particular in the form of brake wedges or eccentrics, each form a partial area of the constraining element and each have a constraining surface.
  • the constraining element can also comprise further sub-areas, in particular this can be, for example, a guide for the braking elements.
  • the constraining element preferably has a first braking element.
  • the first brake element has the first constraining element effective area.
  • An infeed movement moves the first brake element towards the first brake profile until it comes into contact with it.
  • the contact initially involves a relatively low normal force.
  • the contact of the first brake element with the first brake profile generates frictional forces, so that the driving movement moves the brake elements with them and shifts them into a braking position. This increases the normal force.
  • the normal force leads to a frictional force that is large enough to brake and hold the driving body.
  • the advantage is that the feed movement can be brought about by a drive or a feed spring with a small force.
  • the main part of the normal force builds up in that the travel movement through the braking element leads to a further infeed movement. If the constraining element exclusively has a first braking element, then there is an advantage that only the one braking element has a bearing, and the production of the braking device is therefore inexpensive.
  • the constraining element advantageously has a first braking element and a second braking element.
  • the first braking element has the first constraining element effective surface
  • the second braking element has the second constraining element effective surface.
  • the two brake elements are brought into contact with the brake sensors via an infeed movement.
  • the contact initially involves a relatively low normal force.
  • the contact between the braking elements and the braking force causes the braking elements can be brought into a braking position.
  • the advantage of the braking device with two braking elements lies in the symmetrical further infeed movement of the braking elements upon contact with the braking force, which ensures that the braking forces on the first forced effective surface and on the second forced effective surface increase synchronously.
  • the connecting element of this braking device can be weaker and more cost-effective, since the torques on the constraining element are relatively small.
  • both brake elements are displaceably mounted on the constraining element, a release force is sufficient, which can move the two braking elements back to their original position along their storage on the constraining element with little effort.
  • the compulsory element can only have one braking element.
  • Such an embodiment is more cost-effective because only one braking element is movably guided.
  • the infeed is no longer symmetrical.
  • On the first side ie with the braking element, there is sliding between the first counter-holder effective surface and the first braking profile, and there is thus a frictional force during engagement.
  • the braking element initially sticks to the braking profile. Since it is guided with little friction, the static friction force is very low.
  • the second braking profile neither the forced active surface nor the counter-holder active surface move with the braking profile, so both active surfaces have frictional forces.
  • the braking force on the second braking profile is significantly greater than on the first braking profile.
  • the braking element slides along the guide very easily, while the other three active surfaces that are not on a Bremsele element cause large forces due to the sliding friction when lifting out the Lahr body, which must be overcome in addition to the weight of the Lahr body.
  • the actuator can be activated by an electrical or electronic signal.
  • the electrical signal that is supplied from the outside can generate enough energy by itself provide, for example, to bring about the infeed movement via an electric motor, or the electrical signal controls the infeed movement which is driven by other energy sources.
  • the other energy sources are used, for example, as a separate electrical power supply or an energy store, such as a tensioned spring of the constraining element.
  • the electrical or electronic signal only serves to release the flow of energy from this energy source or this energy store.
  • a tensioned spring is held by a pawl.
  • the tensioned spring is initially partially relaxed in order to move the subregions of the constraining element relative to one another.
  • the remaining spring tension serves as a normal force on the active surfaces.
  • the braking profiles, or their connection to one another, is designed in such a way that the play to the counterholder is overcome due to the forces caused by the constraining element, and thus the braking profiles can be clamped between the constraining surfaces and the counterholder active surfaces.
  • the counter holder and the constraining element are directly connected to one another by means of a connecting element.
  • the connecting element allows a relative movement of the constraining element relative to the counterholder, which in the area of the first constrained active surface and the second constrained active surface is essentially perpendicular to the first constrained active surface, to the second constrained active surface, to the first counterholder active surface and / or to the second constrained active surface.
  • a direction perpendicular to one of these active surfaces essentially denotes a direction which is also vertical to at least one of the other active surfaces. All four active surfaces are preferably essentially parallel to one another aligned, therefore designates a direction perpendicular to one of these active surfaces, essentially a direction which is also vertical to all other active surfaces.
  • the relative movement of the constraining element relative to the counter-holder, which is permitted by the connecting element, essentially has the direction described, especially in the area of the first and second constraining effective surface, so that the constraining element is positioned freely according to the deformation of the two brake sections. This allows the two constraining surfaces to apply the same normal force to the brake profile.
  • the connecting element is preferably designed as a one-piece component. A slight elasticity of the connecting element allows the relative movement. Alternatively, however, a construction is also conceivable in which a joint or a linear mounting of the constraining element enables the relative movement.
  • a centering device is preferably present which centers the constraining element relative to the counter-holder element. For example, a ball catch or a spring on the connecting element could hold the constraining element in a central position so that the constraining element has a play in relation to the two brakes during the ferry operation.
  • the guide system advantageously uses the counterholder effective surfaces as guide surfaces of a guide element. This has the advantage that a guide element can be replaced by using this braking device.
  • a conventional traveling body has exactly four guide units and typically exactly two braking devices.
  • two of the conventionally installed guide elements are replaced by the braking device.
  • a cabin preferably has two braking devices with a guide function and two conventional guide elements. This arrangement is particularly advantageous if the two braking devices are attached to the bottom of the traveling body and the two conventional guide elements are attached to the top of the traveling body.
  • the geometrical shape of the conventional guide elements is designed in such a way that they either lead on one of the two brake sections or, advantageously, lead on both brake sections.
  • the guide elements analogous to the guide property of the counter-holder, touch both inner sides of the two brake sections or both outer sides of the two brake profiles.
  • the elevator system with a rail that is formed from sheet metal parts is particularly inexpensive to manufacture and install.
  • the rail profiles are designed as closed rail profiles, excellent rigidity with a very light construction can be achieved at the same time.
  • the closed rail profiles can also serve as a cable duct. Or they are filled with a material that is used to improve strength, reduce noise or improve driving quality in general.
  • the rail as a component of the elevator system is preferably used as a rail for braking the traveling body and as a rail for guiding the traveling body.
  • the rail can also only serve as a brake rail.
  • the rail is inexpensively manufactured from sheet metal parts.
  • Fig. 1 A horizontal section through a first embodiment of the braking device.
  • FIG. 2 The same section as from FIG. 1 with the safety wedges in the braking position.
  • FIG. 3 A view of the first embodiment as in FIG. 1.
  • Fig. 4 A compulsory element with an actuator.
  • FIG. 5 A braking device with an eccentric.
  • Fig. 6 A braking device with a constraining element with only one wedge.
  • 7 shows a braking device not according to the invention with an external constraining element.
  • Figure 8 is an isometric view of a designed solution.
  • Fig. 9 A guide system with rail and braking device.
  • the braking device 2 essentially comprises the counter holder 11 and the constraining element 9, which are connected to one another via the connecting element 43.
  • the braking device is in engagement with a first braking profile 7 and a second braking profile 8, which are both part of the rail 5.
  • the rail 5 is a closed profile rolled from sheet metal.
  • the braking profiles 6 are two-ply and have a slightly larger one at their end
  • Bending radius 66 A closed profile has the advantage that it has greater strength than an open profile.
  • the rail is fastened to a rail support 53 with screws.
  • the rail support 53 can be a metal profile or a shaft wall, among other things.
  • the first forced active surface 13 and the first counter-holder active surface 17 are net angeord that the first braking profile 7 runs between them.
  • the second forced active surface 15 and the second counter-holder active surface 19 are arranged in such a way that the second braking profile 8 runs between them.
  • the constraining element is designed in such a way that it can spread in order to bring the braking device, starting from the rest position, into contact with the braking profile. Spreading brings the braking elements 31, that is to say the braking wedges 37, closer to the braking profiles 6.
  • the brake wedges 37 perform a linear movement with a main movement component in the direction of travel.
  • the movement component in the direction of the braking profile 6 serves to build up a normal force on the active surfaces 13, 15, 17 and 19.
  • the constraining element 9 is located in the intermediate area between the two brake profiles 6.
  • An explanatory illustration of the intermediate area can be seen in FIGS.
  • the connecting element 43 is designed to be slightly elastic, so that the Zwangsele element 9 can easily move between the brake sections 6.
  • the elastic restoring force of the connecting element 43 keeps the constraining surfaces 13 and 15 of the Bremspro filen 6 spaced.
  • the normal forces on the four active surfaces have essentially the same amounts due to the chosen arrangement.
  • FIG. 2 shows a view of the first embodiment as in FIG. 1 in an operating state in which the braking device 2 is braking.
  • the braking elements 31, that is to say the braking wedges 37, are shifted into the braking position.
  • the brake wedges 37 are displaced by the frictional force on the brake profiles 6 in such a way that the first constrained active surface 13 and the second constrained active surface 15 are pressed against the brake profiles 6.
  • the rail 5 is elastically and reversibly deformed.
  • the braking profiles 6 are resilient and displaced as far as the first counterholder active surface 17 and the second counterholder active surface 19. This shift is accompanied by a slight deformation of the rail 5. Large normal forces act on the brake profiles 6 clamped between the brake wedges 37 and the counter holder 11.
  • the normal force causes large frictional forces.
  • the normal force is limited by the fact that the displacement of the brake wedges is limited and that the counterholder is designed to be elastic in such a way that the braking force is limited in the range of a setpoint when the constraining element 9 is maximally spread.
  • a set of springs as shown in Fig. 7 can also be used to limit the braking force.
  • FIG. 3 shows a side view of the first embodiment as in FIG. 1.
  • the braking elements 31 in the form of brake wedges are guided along a core element of the constraining element 9.
  • the first embodiment is suitable to be used as a guide element in a guide system.
  • the two games S1 and S2 will adapt to the loads on the guide element.
  • one of the two games is canceled by touch.
  • the other game is correspondingly larger.
  • touch is a leader transferable.
  • the traveling body in the braking device 2 is safely guided against displacements perpendicular to the active surfaces 13, 15, 17 and / or 19.
  • a displacement of the braking device 2 towards the rail is prevented by the fact that the braking sections 6 with the enlarged bending radius 66 are in contact with the counter holder 11.
  • the constraining element 9 has a sliding coating on the surface opposite the connecting element 43.
  • FIG. 4 shows a constraining element 9 with an actuator 29, as it is used in a braking device 2 in FIGS. 1, 2, 3 and, however, only for a brake wedge 37, also in FIG. 6.
  • the brake wedges are connected to a tension plate 401 a related party.
  • the tension plate 401 is connected to an energy store 55 in the form of a spring via a tension rod 402.
  • An electromagnet 292 is capable of a ratchet lever
  • a pawl 294 is released from a retaining lug 295 on the pull rod 402 Bremsele elements 31, or more precisely the brake wedges 37, moved upwards and spread apart from one another.
  • An auxiliary spring 291 which is used to reliably detach the pawl lever 293 from the electromagnet 292, also serves to reliably trigger the pawl 294.
  • the auxiliary spring 291 can be dispensed with in an alternative embodiment.
  • Fig. 5 shows a constraining element 9 with braking elements 31 which are configured as eccentric 39 tet.
  • the mode of operation of such an embodiment is analogous to FIGS. 1 to 4.
  • the feed movement of the eccentric 39 in contrast to the feed movement of the brake wedge, is based on a rotary movement of the eccentric 39.
  • Fig. 6 shows a braking device 2 which has a constraining element 9 that only has a braking element 31, here in the form of a brake wedge 37.
  • the first positive force surface 13 is designed directly on the positive force element 9.
  • a very thin connecting element 43 is also shown.
  • the rails 5 and the counterholder 11 with the two counterholder active surfaces 17 and 19 are designed essentially the same as in the previous figures, which each comprise two braking elements 31.
  • the second forced active surface 15 does not yet produce any substantial braking forces, since the braking element 31 is guided on the restraining element 9 essentially without friction. Only when the braking element 31 hits a stop on the constraining element 9 will the braking force generated on the second constraining surface 15 also make a significant contribution to the braking force.
  • the braking device 2 comprises a brake wedge 37 and a spring assembly 71, both of which are attached to the constraining element 9.
  • the counter holder 11 is now in contrast to the previous embodiments in the intermediate area between the first brake profile 7 and the second brake profile 8.
  • the connecting element 43 allows a relative displacement of the counterholder 11 relative to the constraining element 9.
  • the two Ge counterholders 17 and 19 can each apply to the braking profiles 6, and can transmit the pressure forces between the counterholder effective surfaces 17 and 19 without exerting great forces on the connecting element 43.
  • the rail 5 is formed from sheet metal and configured asymmetrically.
  • the open profile allows production with just a few work steps.
  • FIG. 7 can also be combined with the concepts from the previous figures. It is particularly possible that the constraining element 9 on both Pages has braking elements 31. In such a case, it is advantageous to make the counter holder 11 somewhat flexible in order to obtain a defined braking force.
  • the counter holder could have a spring assembly 71.
  • the Bremsele elements 31 can be designed as brake wedges 37 or eccentrics, also as a single eccentric. Instead of the open braking profile 5, a closed braking profile 5 can also be used.
  • Figure 8 shows an isometric view of a designed solution.
  • the constraining element 9 is located in the intermediate area, between the braking profiles (not shown).
  • the actuator of which the energy store 55 is visible, is located in the interior of the counter holder 11.
  • the brake elements 31 are designed as brake wedges 37, the first effective constraining element surface 13 and the second constrained element effective surface 15 each being located on a brake wedge 37.
  • the counterholder 11 has the first counterholder active surface 17 and the second counterholder active surface 19.
  • the counterholder active surfaces 16, 17 and 19 are designed as sliding linings in order to serve to guide the vehicle.
  • Fig. 9 shows a guide system 47 of an elevator system 3 with rail 5 and Bremsvor direction 2.
  • the rail 5 comprises two brake profiles 6 each.
  • the rail 5 serves as a guide for the traveling body 1, so that it moves along the rails 5 in the direction of travel movement 33 can move.
  • the driving body 1 is in addition to the two Bremsvor directions 2 down on the cabin also over two other guide elements 51 ge leads.
  • the guide elements 51 and the braking devices 2 guide the traveling body 1 via contact with the respective outer surfaces of the braking profiles 6.
  • the intermediate area 25 is to be understood as the space that is spanned by those planes that are spanned by the respective inner surface of the first braking profile 7 and the second braking profile 8.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Eine Bremsvorrichtung (2) für einen Fahrkörper (1) einer Aufzuganlage. Die Bremsvorrichtung (2) ist zum Bremsen an einer Schiene (5) mit einem ersten Bremsprofil (7) und einem zweiten Bremsprofil (8) geeignet. Die Bremsvorrichtung (2) umfasst ein Zwangselement (9) und einen Gegenhalter (11). Das Zwangselement (9) verfügt über eine erste Zwangswirkfläche (13), die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofil (7) zu wirken und über eine zweite Zwangswirkfläche (15), die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofil (8) zu wirken. Der Gegenhalter (11) verfügt über eine erste Gegenhalterwirkfläche (17), die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofil (7) zu wirken und über eine zweite Gegenhalterwirkfläche (19), die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofil (8) zu wirken. Die erste Zwangswirkfläche (13) und die erste Gegenhalterwirkfläche (17) sind gegenüberliegend am ersten Bremsprofil (7) angeordnet und die zweite Zwangswirkfläche (15) und die zweite Gegenhalterwirkfläche (19) sind gegenüberliegend am zweiten Bremsprofil (8) angeordnet. Das Zwangselement (9) ist spreizbar, und die Spreizung bringt die erste Zwangswirkfläche (13) mit dem ersten Bremsprofil (7) und die zweite Zwangswirkfläche (15) mit dem zweiten Bremsprofil (8) in Berührung.

Description

Bremsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, ein Führungssystems für einen Fahrkörper einer Aufzuganlage und eine Aufzuganlage.
In einer Aufzuganlage wird typischerweise ein Fahrkörper im Wesentlichen vertikal zwi schen verschiedenen Stockwerken entlang eines Fahrweges verfahren. Entlang des Fahr weges sind oft Schienen vorhanden. Bremsschienen dienen dem Bremsen des Fahrkör pers. Führungsschienen dienen dem Führen des Fahrkörpers. Typischerweise erfüllt eine Schiene sowohl die Funktion als Bremsschiene als auch als Führungsschiene. Fahrkörper verfügen typischerweise über eine oder mehrere Bremsvorrichtungen zum Bremsen an der Schiene, die durch ein Auslösesignal ausgelöst werden. Falls eine Steuereinrichtung der Aufzuganlage eine ungewünschte oder zu schnelle Bewegung des Fahrkörpers fest stellt, sendet die Steuervorrichtung, oft ein Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Auslösesig nal, meist in der Form einer erhöhten Zugspannung in einem Geschwindigkeitsbegrenzer seil, an die Bremsvorrichtung und aktiviert dadurch die Bremsvorrichtung. Durch die ak tivierte Bremsvorrichtung wird der Fahrkörper sicher gestoppt. Heute besteht ein Trend hin zu Schienen aus Blech. Herkömmliche Bremsvorrichtung können auf Blechschienen kaum eingesetzt werden, da die Blechprofile den Belastungen durch eine herkömmliche Bremsvorrichtung nicht standhalten.
In der Anmeldung EP3353104 ist eine Bremsvorrichtung offenbart, die die Normalkräfte schonender auf ein Schienenprofil aus Blech verteilt.
JP H0248390 A und JP S56 56484 A zeigen Bremsvorrichtungen zum Bremsen an Schienen mit jeweils zwei Bremsprofilen.
Eine Aufgabe kann nun darin gesehen werden, dass eine verbesserte Bremsvorrichtung und eine insgesamt verbesserte Aufzuganlage zu entwickeln.
Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung löst eine Bremsvorrichtung die Aufgabe. Die Bremsvorrichtung ist zum Bremsen an einer Schiene mit einem ersten Bremsprofil und einem zweiten Bremsprofil geeignet. Die Bremsvorrichtung umfasst ein Zwangselement und einen Gegenhalter. Das Zwangselement verfügt über eine erste Zwangswirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofil zu wirken und über eine zweite Zwangswirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofd zu wirken. Der Ge genhalter verfügt über eine erste Gegenhalterwirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofd zu wirken und über eine zweite Gegenhalterwirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofd zu wirken. Die erste Zwangswirkfläche und die erste Gegen halterwirkfläche sind gegenüberliegend am ersten Bremsprofd angeordnet und die zweite Zwangswirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche sind gegenüberliegend am zweiten Bremsprofd angeordnet. Zudem ist das Zwangselement spreizbar, und die Sprei zung bringt die erste Zwangswirkfläche mit dem ersten Bremsprofd und die zweite Zwangswirkfläche mit dem zweiten Bremsprofd in Berührung.
Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung löst ein Führungssystem für einen Fahrkör per einer Aufzuganlage die Aufgabe. Das Führungssystem ist dazu geeignet den Fahrkör per an vorzugsweise zwei Schienen mit einem ersten Bremsprofd und einem zweiten Bremsprofd zu führen. Das Führungssystem umfasst drei oder mehr Führungselemente, die dazu ausgeführt sind, den Fahrkörper so zu führen, dass seine Ausrichtung und die Fage relativ zu den Schienen im Wesentlichen erhalten bleibt. Mindestens eines der Füh rungselemente ist als erfindungsgemässe Bremsvorrichtungen ausgeführt. Insbesondere dienen die Gegenhalterwirkflächen als Führungsflächen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Aufzuganlage, die die Aufgabe löst, und die die Bremsvorrichtung und die Schiene mit einem ersten Bremsprofd und einem zwei ten Bremsprofd aufweist. Die Schiene ist aus einem oder mehreren Blechteilen geformt.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche sind jeweils Oberflächen des Zwangselementes. Die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirk fläche sind jeweils Oberflächen des Gegenhalters.
In einer Ruhestellung, in dem die Bremsvorrichtung noch nicht ausgelöst ist, ist das Zwangselement von den Oberflächen der Bremsprofile entfernt. Das Zwangselement, und insbesondere die Zwangswirkflächen des Zwangselementes, können das Bremsprofd nicht berühren. Der Gegenhalter, und insbesondere seine Gegenhalterwirkflächen, können das Bremsprofd berühren. Typischerweise berührt eine der beiden Gegenhalterwirkflä chen das entsprechende Bremsprofd, und überträgt dabei eine Führungskraft zwischen dem Bremsprofd und dem Fahrkörper. Zwischen der anderen Gegenhalterwirkfläche und dem anderen Bremsprofd herrscht in diesem Moment ein Spiel. Die Funktion des Über tragens der Führungskraft kann dabei in der Ruhestellung zwischen dem ersten Bremsprofd mit der ersten Gegenhalterwirkfläche und dem zweiten Bremsprofd mit der zweiten Gegenhalterwirkfläche abwechseln und sich somit an die Richtung der Führungs kraft anpassen.
Die Bremsvorrichtung dient dem Bremsen des Fahrkörpers an der Schiene. Zum Einleiten eines Bremsvorgangs werden jeweils die Zwangswirkflächen des Zwangselementes in Richtung der Gegenhalterwirkflächen zugestellt. Dabei wird die erste Zwangswirkfläche in Richtung der ersten Gegenhalterwirkfläche zugestellt, und die zweite Zwangswirkflä che wird in Richtung der zweiten Gegenhalterwirkfläche zugestellt. Vorzugsweise ver fügt das Zwangselement über ein Bremselement wie zum Beispiel einen Bremskeil. Falls das Zwangselement über einen Bremskeil verfügt, so führt die Berührung des Bremskeils mit dem sich vorbeibewegenden Bremsprofd zu einer Verstärkung der Anpresskraft in Richtung der Zustellbewegung. Mit oder ohne dieser Verstärkung erzeugt das Zwangsele ment eine genügend grosse Anpresskraft in Richtung der Zustellbewegung. Das Zwangselement drückt auf beide Bremsprofde. Die Schiene ist so ausgestaltet, dass die Bremsprofde unter der Anpresskraft elastisch, also reversibel, verformt werden. Die Ver formung wird dabei durch den Gegenhalter begrenzt.
Sobald das Bremsprofd am Gegenhalter, und insbesondere an den beiden Gegenhalter wirkflächen anliegt, wird das jeweilige Bremsprofd zwischen der Gegenhalterwirkfläche und der Zwangswirkfläche geklemmt. Nun entwickelt die Bremsvorrichtung die volle Bremskraft. Die Anpresskräfte führen sowohl an den beiden Zwangswirkflächen als auch an den beiden Gegenhalterwirkflächen zu Reibungskräften, die die Bremskraft der Bremsvorrichtung bewirken.
Die Schiene ist ein Profd, das entlang dem Fahrweg des Fahrkörpers angeordnet ist. Die Schiene umfasst das erste und das zweite Bremsprofd. Vorzugsweise sind die beiden Bremsprofde rückseitig miteinander verbunden. Eine typische Form ist zum Beispiel ein C-Profil.
Die Schiene ist vorteilhafterwiese so ausgestaltet, dass sie einfach und sicher im Schacht befestigt werden kann, indem sich am Bremsprofil zum Beispiel Öffnungen, Langlöcher oder Bohrungen befinden, die zur Befestigung des Bremsprofils dienen.
Vorteilhafterweise ist die Schiene mittels eines Biegeprozesses oder Rollprofilierung aus Blech hergestellt. Es kann sich dabei einerseits um ein offenes Profil handeln. Dabei wird im Wesentlichen ein relativ dickes Blech an zwei Biegekanten abgekantet. Dadurch ent steht ein, vorzugsweise einem C-Profil ähnliches, Profil mit den beiden Bremsprofilen und der rückseitigen Verbindung. Die Herstellung eines offenen Profils benötigt nur we nige Arbeitsschritte und ist unter anderem darum kostengünstig. Es kann sich andererseits auch um ein geschlossenes Profil handeln. Ein geschlossenes Profil ist ein typischerweise komplexeres Teil, das meist durch Rollprofilierung hergestellt wird. Dabei ist typischer weise der eine Rand des Bleches mit dem anderen Rand des Bleches verbunden, und ein Querschnitt durch das Profil ist mehrfach zusammenhängend. Vorzugsweise sind die bei den Profile dabei als Falz, also eine Doppellage Blech ausgestaltet. Zwischen den beiden Blechen der Doppellage kann dabei ein Klebstoff oder ein Füllstoff angebracht sein, oder sie liegen aneinander an. Die rückseitige Verbindung ist vorteilhafterweise als Hohlprofil ausgestaltet, wodurch sich eine hohe Festigkeit der Schiene, insbesondere bezüglich der Führungskräfte, ergibt.
Alternativ kann die Schiene auch aus bearbeitetem Strangmaterial gefertigt sein. Vor zugsweise wird dabei ein warmgewalztes C-Profil als Rohling verwendet. Das C-Profil umfasst dabei wiederum die beiden Bremsprofile und eine rückseitige Verbindung. Die Bremsprofile werden nun, vorzugsweise durch Fräsen, so bearbeitet, dass die zwei Bremsprofile jeweils zumindest eine glatte Oberfläche erhalten, die der Führung des Fahrkörpers dienen. Insbesondere dienen die bearbeiteten Oberflächen dabei dem Kon takt zu den Gegenhalterwirkflächen des Gegenhalters. Vorteilhafterweise werden aber zwei oder drei Oberflächen jedes Bremsprofils bearbeitet. Es sind auch hybride Herstell verfahren denkbar, bei denen statt dem warmgewalzten Strangprofil ein relativ dickes Blech zu einem C-Profil geformt wird, und dieses dann so bearbeitet wird, dass glatte Oberflächen entstehen. Um die Schienen einfach transportieren und einbauen zu können, sind diese vorzugsweise in Segmente gegliedert. Typischerweise sind solche Segmente 5m oder 2.5 m lang.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsvorrichtung sind das erste, das zweite oder beide Bremsprofde im Wesentlichen als eine Platte mit einer konstanten Plattenstärke ausgestaltet.
Vorteilhafterweise weist das Bremsprofil über der gesamten Ausdehnung des Bremsprofils entlang dem Fahrweg des Fahrkörpers eine im Wesentlichen konstante Plattenstärke auf. Die Plattenstärke kann dabei mehrere Lagen Material umfassen oder aus einer Lage Material bestehen. Die Ausführung in Form einer Platte ist einfach herzustellen.
Die beiden Bremsprofile stehen in einem Winkel zueinander. Vorzugsweise beträgt dieser Winkel 0°, so dass die Bremsprofile parallel zueinander angeordnet sind. Die Bremsprofile können auch in einem Winkel stehen, der grösser oder kleiner als 0° sein kann. Dadurch streben die Bremsprofde, ausgehend von der rückseitigen Verbindung weiter auseinander, oder die Bremsprofile nähern sich, ausgehend von der rückseitigen Verbindung an.
Alternativen zu einem Bremsprofil in der Form einer Platte sind zum Beispiel abgerundete stabförmig Bremsprofile, T-förmige oder keilförmige Bremsprofile. Bremsprofile mit solchen alternativen Formen, können durch einen Formschluss noch weitere Führungskräfte übertragen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform haben die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen und die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen .
Die Wirkflächen sind dazu ausgestaltet, um mit der typischerweise ebenen Oberfläche eines der Bremsprofile zusammenzuwirken. Es ist daher vorteilhaft, dass die Wirkflächen im Wesentlichen eben ausgestaltet sind. Die Wirkflächen können Oberflächenstrukturen wie zum Beispiel Profilierungen oder Aufrauungen aufweisen. Solche Oberflächenstrukturen dienen dazu eine optimale Bremswirkung an den Zwangswirkflächen zu erzielen oder optimale Bremswirkung und / oder optimale Gleiteigenschaften an der Gegenhalterwirkflächen zu erzielen.
Oberflächennormalen sind so zu verstehen, dass sie von den Wirkflächen weg in Rich tung desjenigen Bremsprofils zeigen, mit dem ein Zusammenwirken der Wirkflächen vor gesehen ist. Die Oberflächennormale steht dabei senkrecht zur Ebene der Wirkfläche.
Es ist vorteilhaft, dass die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche ent gegengesetzte Oberflächennormalen haben und die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen haben, da sich dadurch die Normalkräfte an den Wirkflächen im Wesentlichen kompensieren. Die Nor malkräfte an der ersten Zwangswirkfläche und die Normalkräfte an der zweiten Zwangs wirkfläche sind im Wesentlichen von gleichem Betrag. Da die Oberflächennormalen ent gegengesetzt sind, heben sich die Kräfte im Wesentlichen auf. Falls die Oberflächennor malen durch einen kleinen Winkel von der entgegengesetzten Ausrichtung abweicht, so würde eine grosse resultierende Kraft auf das Zwangselement entstehen. Diese grosse re sultierende Kraft am Zwangselement müsste dann zum Beispiel durch das Verbindungs element oder die Befestigung am Fahrkörper aufgenommen werden. Für den Gegenhalter gelten die Ausführungen dieses Absatzes identisch, also auch die Normalkräfte der Ge genhalterwirkflächen kompensieren sich im Wesentlichen und es gelten die analogen Be merkungen, wie für die Zwangswirkflächen.
Vorteilhafterweise sind in dieser Ausgestaltungsform die Bremsprofde parallel zueinan der ausgerichtet.
Gemäß einer ersten von zwei alternativen Ausführungsformen sind die erste und die zweite Zwangswirkfläche im Wesentlichen in einem Zwischenbereich zwischen dem ers ten und dem zweiten Bremsprofil angeordnet und die erste und die zweite Gegenhalter wirkfläche jeweils auf der dem Zwischenbereich abgewandten Seite des ersten und des zweiten Bremsprofils angeordnet.
Als Zwischenbereich ist dabei derjenige Raum zu verstehen, der durch diejenigen Ebenen aufgespannt wird, die durch die jeweils innere Oberfläche der beiden Bremsprofde aufgespannt werden.
In diesen Ausführungsformen umgreift also der Gegenhalter die beiden Bremsprofile von aussen, und im Zwischenbereich ist das Zwangselement angeordnet. Zum Einleiten eines Bremsvorgangs wird das Zwangselement gespreizt, wodurch jeweils die Zwangswirkflä chen des Zwangselementes in Richtung der Gegenhalterwirkflächen zugestellt werden.
Mit anderen Worten entfernen sich also die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche aufgrund der Spreizung des Zwangselementes voneinander. Dazu kann das Zwangselement über zwei Teile verfügen, die über einen Mechanismus ausei nandergedrückt werden.
Gemäß einer zweiten, nicht beanspruchten, Ausführungsform sind die erste und die zweite Gegenhalterwirkfläche in einem Zwischenbereich zwischen dem ersten und dem zweiten Bremsprofil angeordnet und die erste und die zweite Zwangswirkfläche jeweils auf der dem Zwischenbereich abgewandten Seite des ersten und des zweiten Bremsprofils angeordnet.
Gemäß einer weiteren nicht beanspruchten Ausführungsform weist das Zwangselement einen Abstand zwischen den Zwangswirkflächen auf, der verengbar ist, und die Verengung des Abstandes zwischen den Zwangswirkflächen bringt die erste Zwangswirkfläche mit dem ersten Bremsprofil und die zweite Zwangswirkfläche mit dem zweiten Bremsprofil in Berührung.
In diesen, nicht beanspruchten, Ausführungsformen umgreift also das Zwangselement die beiden Bremsprofile von aussen, und im Zwischenbereich ist das Gegenhalterelement an geordnet. Zum Einleiten eines Bremsvorgangs wird das Zwangselement verengt, wodurch jeweils die Zwangswirkflächen des Zwangselementes in Richtung der Gegenhalterwirk flächen zugestellt werden.
Die Funktionsweise der Bremse liegt primär darin, dass die erste Zwangswirkfläche und die erste Gegenhalterwirkfläche gemeinsam das erste Bremsprofil klemmen, und dass die zweite Zwangswirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche gemeinsam das zweite Bremsprofil klemmen. Entweder befindet sich dabei der Gegenhalter bei den Aussenseiten der Bremsprofile und das Zwangselement bei den Innenseiten der Bremsprofde, oder es befindet sich der Gegenhalter bei den Innenseiten der Bremsprofile und das Zwangselement bei den Aussenseiten der Bremsprofile. In beiden Varianten ist dabei vorteilhaft, dass die Normalkräfte, die während dem Bremsen entstehen sowohl am Gegenhalter, als auch am Zwangselement sich im Wesentlichen aufheben. Die resultie rende Kraft umfasst also im Wesentlichen die durch Reibung erzeugte Bremskraft.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung einen Aktuator, der dazu ausgelegt ist am Zwangselement eine Zustellbewegung zu bewirken. Dabei ist das Zwangselement durch die Zustellbewegung mit dem Bremsprofil in Kontakt bringbar.
Die Spreizung oder Verengung des Zwangselementes, die ermöglichen, dass die Zwangswirkflächen an die Bremsprofile zustellbar sind, werden als Zustellbewegung bezeichnet. Vorteilhafterweise treibt der Aktuator eine Bewegung an, die zwei Teilbereiche des Zwangselementes auseinandergleiten oder aufeinander zu gleiten lässt und führt dadurch zu der Zustellbewegung. Eine solche Zustellbewegung kann durch den Aktuator angetrieben sein, indem dem Aktuator von aussen Energie in der Form von Elektrizität, Druckluft oder Hydraulik zugeführt wird, oder indem der Aktuator einen Energiespeicher beinhalten, der die Energie für eine relative Bewegung der Teilbereiche des Zwangselementes speichert. Die Richtung der Zustellbewegung der Zwangswirkflächen verläuft dabei in beiden Fällen in einer Richtung, die zumindest eine minimale Bewegungskomponente in der Richtung der Oberflächennormalen des Bremsprofils aufweist.
Ein Ausführungsbeispiel ist ein Elektromotor, der in der Lage ist über einen Lineartrieb einen der Teilbereiche des Zwangselemente von einem anderen der Teilbereiche zu entfernen, und dadurch eine Spreizung des Zwangselementes zu bewirken. Die beiden Teilbereiche umfassen dabei jeweils eine Zwangswirkfläche, die vorzugsweise in der Form eines Bremsbelages ausgestaltet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Zwangselement ein Bremselement, vorzugsweise zwei Bremselemente, das oder die mit dem ersten Bremsprofil und/oder dem zweiten Bremsprofil in Kontakt bringbar und durch eine Fahrbewegung entlang der Schiene in eine Bremsposition bringbar ist oder sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Zwangselement einen Bremskeil oder einen Exzenter, wobei das Zwangselement so ausgestaltet ist, dass eine Bewegung der Bremsvorrichtung in einer Richtung entlang des Bremsprofils, zu einer Verstärkung der Anpresskraft des Zwangselementes an das Bremsprofd führt.
Die Bremselemente, insbesondere in der Form von Bremskeilen oder Exzentem, bilden dabei jeweils einen Teilbereich des Zwangselementes und weisen jeweils eine Zwangs wirkfläche auf. Das Zwangselement kann noch weitere Teilbereiche umfassen, insbeson dere kann dies zum Beispiel eine Führung für die Bremselemente sein.
Das Zwangselement weist vorzugsweise ein erstes Bremselement auf. Das erste Brem selement weist die erste Zwangselementwirkfläche auf. Eine Zustellbewegung bewegt das erste Bremselement auf das erste Bremsprofd zu, bis es mit diesem in Kontakt kommt. Der Kontakt beinhaltet zunächst eine relativ geringe Normalkraft. Der Kontakt des ersten Bremselementes mit dem ersten Bremsprofd erzeugt Reibkräfte, so dass die Fahrbewegung die Bremselemente mitbewegt und in eine Bremsposition verschiebt. Dies vergrössert die Normalkraft. Die Normalkraft führt zu einer Reibkraft, die genügend gross ist, um den Fahrkörper zu bremsen und zu halten.
Der Vorteil liegt darin, dass die Zustellbewegung durch einen Antrieb oder einer Zustell feder mit kleiner Kraft bewirkt werden kann. Der wesentliche Anteil der Normalkraft baut sich dadurch auf, dass die Fahrbewegung durch das Bremselement zu einer weiteren Zustellbewegung führt. Falls das Zwangselement ausschliesslich ein erstes Bremselement aufweist, so liegt ein Vorteil darin, dass nur das eine Bremselement eine Lagerung auf weist, und die Herstellung der Bremsvorrichtung daher kostengünstig ist.
Vorteilhafterweise weist das Zwangselement ein erstes Bremselement und ein zweites Bremselement auf. Das erste Bremselement weist die erste Zwangselementwirkfläche auf, und das zweite Bremselement weist die zweite Zwangselementwirkfläche auf. Über eine Zustellbewegung werden die beiden Bremselemente mit den Bremsprofden in Kon takt gebracht. Der Kontakt beinhaltet zunächst eine relativ geringe Normalkraft. Durch die Fahrbewegung bewirkt der Kontakt der Bremselemente mit den Bremsprofden, dass die Bremselemente in eine Bremsposition bringbar sind.
Der Vorteil der Bremsvorrichtung mit zwei Bremselementen liegt in der symmetrischen weiteren Zustellbewegung der Bremselemente bei Kontakt mit den Bremsprofden, die si cherstellt, dass die Bremskräfte an der ersten Zwangswirkfläche und an der zweiten Zwangswirkfläche synchron zunehmen. Dadurch kann das Verbindungselement dieser Bremsvorrichtung schwächer und kostengünstiger sein, da die Drehmomente auf das Zwangselement verhältnismässig klein sind.
Weiterhin ist vorteilhaft, dass das Lösen der Bremsvorrichtung nach einer Bremsung nur eine geringe Lösekraft benötigt. Da beide Bremselemente am Zwangselement verschieb bar gelagert sind, reicht eine Lösekraft aus, die die beiden Bremselemente entlang ihrer Lagerung am Zwangselement unter geringem Kraftaufwand in die Ursprungslage zurück bewegen kann.
Alternativ kann das Zwangselement über nur ein Bremselement verfügen. Eine solche Ausführungsform ist kostengünstiger, da nur ein Bremselement beweglich geführt ist. Die Zustellung erfolgt nun nicht mehr symmetrisch. Auf der ersten Seite, deqenigen mit dem Bremselement, herrscht zwischen der ersten Gegenhalterwirkfläche und dem ersten Bremsprofile Gleiten, und es herrscht somit eine Reibkraft während des Einrückens. Das Bremselement haftet zunächst noch am Bremsprofile. Da es Reibungsarm geführt ist, ist die Haftreibungskraft sehr gering. Am zweiten Bremsprofil bewegen sich aber weder die Zwangswirkfläche noch die Gegenhalterwirkfläche mit dem Bremsprofil, es herrschen also beide Wirkflächen Reibkräfte. Während des Einrückens ist also die Bremskraft am zweiten Bremsprofil wesentlich grösser als am ersten Bremsprofil. Lür das Lösen der Bremsvorrichtung gilt im Wesentlichen dasselbe. Das Bremselement gleitet entlang der Lührung sehr leicht, während die anderen drei Wirkflächen, die nicht an eine Bremsele ment liegen, aufgrund der Gleitreibung beim herausheben des Lahrkörpers grosse Kräfte bewirken, die zusätzlich zum Gewicht des Lahrkörpers zu überwinden sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Aktuator durch ein elektrisches oder elektronisches Signal aktivierbar.
Das elektrische Signals das von aussen zugeführte wird, kann selbst genügend Energie bereitstellen, um zum Beispiel über einen Elektromotor die Zustellbewegung zu bewirken, oder das elektrische Signal steuert die Zustellbewegung die durch andere Energiequellen angetrieben wird. Die anderen Energiequellen dienen dabei zum Beispiel eine separate elektrische Stromversorgung oder ein Energiespeicher, wie zum Beispiel eine gespannten Feder des Zwangselementes. Dabei dient das elektrische oder elektronische Signal lediglich der Freigabe des Energieflusses aus dieser Energiequelle oder diesem Energiespeicher.
In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform ist eine gespannte Feder durch eine Klinke gehalten. Durch das Abschalten des Versorgungsstroms des Elektromagneten, der die Klinke hält, wird die gespannte Feder zunächst zum Bewegen der Teilbereiche des Zwangselementes relativ zueinander teilweise entspannt. Die verbleibende Federspannung dient als Normalkraft an den Wirkflächen. Die Bremsprofile, beziehungsweise deren Verbindung zueinander, ist so ausgestaltet, dass das Spiel zum Gegenhalter aufgrund der Kräfte durch das Zwangselement überwunden wird, und somit die Bremsprofile jeweils zwischen den Zwangswirkflächen und den Gegenhalterwirkflächen eingeklemmt werden können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind der Gegenhalter und das Zwangselement mittels eines Verbindungselementes direkt miteinander verbunden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform lässt das Verbindungselement eine Relativbewegung des Zwangselementes relativ zum Gegenhalter zu, die im Bereich der ersten Zwangswirkfläche und der zweiten Zwangswirkfläche im Wesentlichen senkrecht zur ersten Zwangswirkfläche, zur zweiten Zwangswirkfläche, zur ersten Gegenhalterwirkfläche und/oder zur zweiten Gegenhalterwirkfläche ist.
Die Relativbewegung verläuft also bei einem vertikal verfahrenden Lift in eingebautem Zustand im Wesentlichen horizontal.
Da die genannten vier Wirkflächen zumindest paarweise parallel zueinander ausgerichtet sind, bezeichnet eine Richtung senkrecht zu einer dieser Wirkflächen, im Wesentlichen eine Richtung, die auch zu zumindest einer der anderen Wirkflächen vertikal ist. Vorzugsweise sind alle vier Wirkflächen im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet, daher bezeichnet eine Richtung senkrecht zu einer dieser Wirkflächen, im Wesentlichen eine Richtung, die auch zu allen anderen Wirkflächen vertikal ist.
Die durch das Verbindungselement zugelassene Relativbewegung des Zwangselementes relativ zum Gegenhalter weist vor allem im Bereich der ersten und der zweiten Zwangswirkfläche im Wesentlichen die beschriebene Richtung auf, damit sich das Zwangselement frei entsprechend der Deformation der beiden Bremsprofde positioniert. Dies erlaubt, dass die beiden Zwangswirkflächen dieselbe Normalkraft auf die Bremsprofde aufbringen.
Vorzugsweise ist das Verbindungselement als einteiliges Bauteil ausgestaltet. Eine leichte Elastizität des Verbindungelementes erlaubt die Relativbewegung. Alternativ ist aber auch eine Konstruktion denkbar, bei der ein Gelenk oder eine lineare Lagerung des Zwangselementes die Relativbewegung ermöglicht. Bei der Verwendung eines Gelenks oder einer linearen Lagerung ist vorzugsweise eine Zentriervorrichtung vorhanden, die das Zwangselement relativ zum Gegenhalterelement zentriert. Zum Beispiel könnte ein Kugelschnapper oder eine Feder am Verbindungselement das Zwangselement so in einer zentralen Lage halten, so dass das Zwangselement während dem Fährbetrieb ein Spiel zu den beiden Bremsprofden aufweist.
Das Führungssystem verwendet vorteilhafterwiese die Gegenhalterwirkflächen als Füh rungsflächen eines Führungselementes. Dies hat den Vorteil, dass durch die Verwendung dieser Bremsvorrichtung jeweils ein Führungselement ersetzt werden kann. Typischer weise weist ein herkömmlicher Fahrkörper genau vier Führungseinheiten und typischer weise genau zwei Bremsvorrichtungen auf. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei der herkömmlicherweise verbauten Führungselemente durch die Bremsvorrichtung ersetzt. Vorzugsweise weist eine Kabine also zwei Bremsvorrichtungen, mit Führungs funktion, und zwei herkömmliche Führungselemente auf. Besonders vorteilhaft ist diese Anordnung falls die beiden Bremsvorrichtungen unten am Fahrkörper angebracht sind, und die zwei herkömmlichen Führungselemente oben am Fahrkörper angebracht sind.
Die herkömmlichen Führungselemente sind in ihrer geometrischen Form so ausgestaltet, dass sie entweder an einem der beiden Bremsprofde führen oder, vorteilhafterweise, an beiden Bremsprofden führen. Dabei berühren die Führungselemente, analog der Füh rungseigenschaft des Gegenhalters, jeweils beide Innenseiten der beiden Bremsprofde oder beide Aussenseiten der beiden Bremsprofde.
Führungskräfte, die im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung des Fahrkörpers und in der Ebene zumindest einer Wirkfläche wirken, können vorteilhafterweise über die Stimkanten der Bremsprofile übertragen werden. Alternativ ist es auch möglich diese
Kräfte durch einen separaten Gleitbelag zum Beispiel auf den Grund der Schiene in Form eines C-Profils zu übertragen.
Die Aufzuganlage mit einer Schiene, die aus Blechteilen geformt ist, ist besonders kos- tengünstig in der Herstellung und dem Einbau. Insbesondere kann durch die Ausgestal tung der Schienenprofile als geschlossene Schienenprofile eine hervorragende Steifigkeit bei gleichzeitig sehr leichter Konstruktion erreicht werden. Die geschlossenen Schienen- profile können auch als Kabelkanal dienen. Oder sie werden mit einem Material gefüllt, das einer Verbesserung der Festigkeit, der Geräuschreduktion oder einer allgemeinen Verbesserung der Fahrqualität dient.
Die Schiene als Komponente der Aufzuganlage dient vorzugsweise als Schiene zum Bremsen des Fahrkörpers und als Schiene zum Führen des Fahrkörpers. Alternativ kann die Schiene auch nur als Bremsschiene dienen. Die Schiene ist kostengünstig aus Blech- teilen hergestellt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Einen horizontalen Schnitt durch eine erste Ausgestaltung der Bremsvorrichtung .
Fig. 2 Denselben Schnitt wie aus Fig. 1 mit den Fangkeilen in der Bremsposition.
Fig. 3 Eine Ansicht der ersten Ausgestaltung wie in Fig. 1.
Fig. 4 Ein Zwangselement mit Aktuator.
Fig. 5 Eine Bremsvorrichtung mit Exzentem. Fig. 6 Eine Bremsvorrichtung mit einem Zwangselement mit nur einem Keil. Fig. 7 Eine nicht erfmdungsgemässe Bremsvorrichtung mit einem äusseren Zwangselement.
Fig. 8 Eine isometrische Ansicht einer konstruierten Lösung.
Fig. 9 Ein Führungssystem mit Schiene und Bremsvorrichtung.
Fig. 10 Eine Darstellung des Zwischenbereichs.
Fig. 11 Eine weitere Darstellung des Zwischenbereichs.
Fig. 1 zeigt einen horizontalen Schnitt durch eine erste Ausgestaltung der Bremsvorrich- tung 2, wie sie an einem Fahrkörper 1 befestigt ist. Die Bremsvorrichtung 2 umfasst dabei im Wesentlichen den Gegenhalter 11 und das Zwangselement 9, die über das Verbin dungselement 43 miteinander verbunden sind. Die Bremsvorrichtung steht im Eingriff mit einem ersten Bremsprofil 7 und einem zweiten Bremsprofil 8, die beide Teil der Schiene 5 sind. Die Schiene 5 ist ein aus Blech gerolltes, geschlossenes Profil. Die Bremsprofile 6 sind zweilagig, und verfügen an ihrem Ende über einen leicht grösseren
Biegeradius 66. Ein geschlossenes Profil hat den Vorteil, dass es über höhere Festigkeit als ein offenes Profil verfügt. Die Schiene ist mit Schrauben an einem Schienenträger 53 befestigt. Der Schienenträger 53 kann unter anderem ein Metallprofil oder eine Schacht wand sein.
Die erste Zwangswirkfläche 13 und die erste Gegenhalterwirkfläche 17 sind so angeord net, dass das erste Bremsprofil 7 zwischen ihnen verläuft. Die zweite Zwangswirkfläche 15 und die zweite Gegenhalterwirkfläche 19 sind so angeordnet, dass das zweite Bremsprofil 8 zwischen ihnen verläuft. Das Zwangselement ist so ausgeführt, dass es sich spreizen kann, um die Bremsvorrichtung, ausgehend von der Ruhestellung, in Kontakt mit dem Bremsprofil zu bringen. Eine Spreizung bringt die Bremselemente 31, also die Bremskeile 37, näher an die Bremsprofile 6 heran. Die Bremskeile 37 führen eine lineare Bewegung mit einer hauptsächlichen Bewegungskomponente in Fahrtrichtung aus. Die Bewegungskomponente in Richtung auf das Bremsprofil 6 zu dient dem Aufbau einer Normalkraft an den Wirkflächen 13, 15, 17 und 19.
Das Zwangselement 9 befindet sich im Zwischenbereich zwischen den beiden Bremspro filen 6. Eine erläuternde Darstellung des Zwischenbereichs kann den Figuren 10 und 11 entnommen werden. Das Verbindungselement 43 ist leicht elastisch ausgestaltet, so dass sich das Zwangsele ment 9 zwischen den Bremsprofden 6 leicht bewegen kann. Die elastische Rückstellkraft des Verbindungselementes 43 hält die Zwangswirkflächen 13 und 15 von den Bremspro filen 6 beabstandet. Die Normalkräfte an den vier Wirkflächen weisen aufgrund der ge wählten Anordnung im Wesentlichen gleiche Beträge auf.
Fig. 2 zeigt eine Ansicht der ersten Ausgestaltung wie in Fig. 1 in einem Betriebszustand, in dem die Bremsvorrichtung 2 am Bremsen ist. Die Bremselemente 31, also die Bremskeile 37, sind in die Bremsposition verschoben. Die Bremskeile 37 sind durch die Reibkraft an den Bremsprofilen 6 derart verschoben, dass die erste Zwangswirkfläche 13 und die zweite Zwangswirkfläche 15 an die Bremsprofile 6 gedrückt sind. Die Schiene 5 ist dabei elastisch und reversibel deformiert. Die Bremsprofile 6 sind nachgiebig und bis an die erste Gegenhalterwirkfläche 17 und die zweite Gegenhalterwirkfläche 19 verschoben. Diese Verschiebung geht mit einer leichten Deformation der Schiene 5 einher. Auf die zwischen den Bremskeilen 37 und dem Gegenhalter 11 eingeklemmten Bremsprofile 6 wirken grosse Normalkräfte. Diese Normalkräfte bewirken grosse Reibkräfte. Die Normalkraft ist dadurch begrenzt, dass die Verschiebung der Bremskeile begrenzt ist, und dass der Gegenhalter derart elastisch ausgelegt ist, dass bei der maximalen Spreizung des Zwangselementes 9 die Bremskraft im Bereich eines Sollwertes limitiert ist. Ein Satz Federn wie in Fig. 7 gezeigt, kann ebenfalls zur Begrenzung der Bremskraft eingesetzt werden.
Fig 3 zeigt eine Seitenansicht der ersten Ausgestaltung wie aus Fig. 1. Die Bremselemente 31 in der Gestalt von Bremskeilen sind entlang eines Kemelementes des Zwangselementes 9 geführt.
Die erste Ausgestaltung eignet sich um als Führungselement in einem Führungssystem verwendet zu werden. Zwischen der ersten Gegenhalterwirkfläche 17 und dem ersten Bremsprofil 7 herrscht ein erstes Spiel Sl. Zwischen der zweiten Gegenhalterwirkfläche 19 und dem zweiten Bremsprofil 8 herrscht ein zweites Spiel S2. Im Fährbetrieb werden sich die Beiden Spiele Sl und S2 entsprechen der Lasten am Führungselement anpassen. Typischerweise ist jeweils eines der beiden Spiele durch Berührung aufgehoben. Das andere Spiel ist dementsprechend grösser. Durch die Berührung ist eine Führungskraft übertragbar. Dadurch ist der Fahrkörper bei der Bremsvorrichtung 2 sicher gegen Verschiebungen senkrecht zu den Wirkflächen 13, 15, 17 und/oder 19 geführt. Eine Verschiebung des Bremsvorrichtung 2 auf die Schiene zu, wird dadurch verhindert, dass die Bremsprofde 6 mit dem vergrösserten Biegeradius 66 am Gegenhalter 11 anstehen. Alternativ wäre auch denkbar, dass das Zwangselement 9 auf der dem Verbindungselement 43 entgegenliegenden Fläche einen Gleitbelag besitzt.
Fig. 4 zeigt ein Zwangselement 9 mit Aktuator 29, wie es in einer Bremsvorrichtung 2 in den Figuren 1, 2, 3 und, allerdings nur für einen Bremskeil 37, auch in Fig. 6 eingesetzt wird. Um die erste Zwangswirkfläche 13, am ersten Bremskeil 37 und die zweite Zwangswirkfläche 15 am zweiten Bremskeil 37 im Rahmen einer Zustellbewegung 30 voneinander weg spreizen zu können, sind die Bremskeile mit einer Zugplatte 401 ver bunden. Die Zugplatte 401 ist über einen Zugstab 402 mit einem Energiespeicher 55 in Form einer Feder verbunden. Ein Elektromagnet 292 ist in der Lage einen Klinkenhebel
293 anzuziehen. Falls von aussen ein elektrisches oder elektronisches Signal 41, insbe sondere der Abfall einer Versorgungsspannung, zu einer Abschaltung des Elektromagne ten führt und dadurch der Elektromagnet die Haltefähigkeit verliert, dann löst sich eine Klinke 294 von einer Haltenase 295 am Zugstab 402. Dadurch werden nun die Bremsele mente 31, oder präziser die Bremskeile 37, nach oben bewegt und dabei voneinander weg gespreizt. Zur sicheren Auslösung der Klinke 294 dient noch eine Hilfsfeder 291, die der sicheren Ablösung des Klinkenhebel 293 vom Elektromagneten 292 dient. Durch ge schickte Ausgestaltung der Kontaktfläche zwischen der Haltenase 295 und der Klinke
294 kann in einer alternativen Ausgestaltung auf die Hilfsfeder 291 verzichtet werden.
Da sich der Fahrkörper in der Fahrrichtung 33 bewegt, hilft die Reibkraft zwischen den Bremskeilen 37 und den Bremsprofden 6 die Bremskeile 37 weiter nach oben zu treiben, sobald die Bremskeile 37 die Bremsprofile 6 berühren.
Fig. 5 zeigt ein Zwangselement 9 mit Bremselementen 31, die als Exzenter 39 ausgestal tet sind. Die Funktionsweise einer solchen Ausgestaltung ist analog zu den Fig. 1 bis 4. Die Zustellbewegung des Exzenters 39 basiert, im Gegensatz zu der Zustellbewegung des Bremskeils, auf einer Drehbewegung des Exzenters 39.
Fig. 6 zeigt eine Bremsvorrichtung 2 die ein Zwangselement 9 aufweist, das lediglich über ein Bremselement 31, hier in Form eines Bremskeiles 37, verfügt. Die erste Zwangs wirkfläche 13 ist dabei direkt am Zwangswirkelement 9 ausgestaltet. Ebenfalls ist ein sehr dünnes Verbindungselement 43 gezeigt. Die Schienen 5 und der Gegenhalter 11 mit den beiden Gegenhalterwirkflächen 17 und 19 sind im Wesentlichen gleich ausgestaltet, wie bei den vorangegangenen Figuren die jeweils zwei Bremselemente 31 umfassen. Beim Einrücken dieser Bremsvorrichtung reibt die erste Zwangswirkfläche 13 bereits am ersten Bremsprofd 7, während die zweite Zwangswirkfläche 15 am zweiten Bremsprofd 8 haftet, und dadurch mitgezogen wird, und zu einer Zunahme der Normalkraft und somit der Bremskraft an der ersten Zwangswirkfläche 13 führt. Die zweite Zwangswirkfläche 15 bewirkt noch keine Wesentlichen Bremskräfte, da das Bremselemente 31 im Wesentli chen Reibungsfrei am Zwangselement 9 geführt ist. Erst wenn das Bremselement 31 an einem Anschlag am Zwangselement 9 anstösst, wird auch die an der zweiten Zwangs wirkfläche 15 erzeugte Bremskraft einen wesentlichen Beitrag zur Bremskraft beitragen.
Fig. 7 zeigt eine nicht erfmdungsgemässe Bremsvorrichtung 2 mit einem äusseren Zwangselement 9. Dabei ist das Zwangselement 9, das einen Abstand a zwischen der ers ten Zwangswirkfläche 13 und der zweiten Zwangswirkfläche 15 aufweist, verengbar. Die Verengung des Zwangselementes, also eine Verkleinerung des Abstandes a zwischen den beiden Zwangswirkflächen 13 und 15 bringt die beiden Zwangswirkflächen 13 und 15 mit den Bremsprofden 6 in Berührung. Die Bremsvorrichtung 2 umfasst einen Bremskeil 37 und ein Federpaket 71, die beide am Zwangselement 9 angebracht sind. Dadurch kann der Gegenhalter sehr einfach ausgestaltet sein. Der Gegenhalter 11 ist nun im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsformen im Zwischenbereich zwischen dem ersten Bremsprofil 7 und dem zweiten Bremsprofil 8. Das Verbindungselement 43 erlaubt eine relative Verschiebung des Gegenhalters 11 relativ zum Zwangselement 9. Die beiden Ge genhalterwirkflächen 17 und 19 können sich also jeweils an die Bremsprofile 6 anlegen, und können die Druckkräfte zwischen den Gegenhalterwirkflächen 17 und 19 übertragen ohne grosse Kräfte auf das Verbindungselement 43 auszuüben.
Die Schiene 5 ist aus Blech geformt und asymmetrisch ausgestaltet. Das offene Profil er laubt eine Herstellung mit wenigen Arbeitsschritten.
Die Konzepte der Fig. 7 lassen sich auch mit den Konzepten aus den vorangegangenen Figuren kombinieren. Es ist insbesondere möglich, dass das Zwangselement 9 an beiden Seiten über Bremselemente 31 verfügt. In einem solchen Fall ist es vorteilhaft, den Ge genhalter 11 etwas nachgiebig zu gestalten, um eine definierte Bremskraft zu erhalten. Zum Beispiel könnte der Gegenhalter über ein Federpaket 71 verfügen. Die Bremsele mente 31 können dabei als Bremskeile 37 oder Exzenter, auch als ein einzelner Exzenter, ausgestaltet sein. Statt dem offenen Bremsprofil 5, kann auch ein geschlossenes Bremsprofil 5 verwendet werden.
Fig. 8 zeigt eine isometrische Ansicht einer konstruierten Lösung. Das Zwangselement 9 befindet sich im Zwischenbereich, zwischen den nicht dargestellten Bremsprofilen.
Im Inneren des Gegenhalters 11 befindet sich der Aktuator, von dem der Energiespeicher 55 sichtbar ist. Die Bremselemente 31 sind als Bremskeile 37 ausgestaltet, wobei sich die erste Zwangselementwirkfläche 13 und die zweite Zwangselementwirkfläche 15 jeweils auf einem Bremskeil 37 befinden. Der Gegenhalter 11 verfügt über die erste Gegenhalter wirkfläche 17 und die zweite Gegenhalterwirkfläche 19. Die Gegenhalterwirkflächen, 17 und 19 sind als Gleitbeläge ausgestaltet, um der Führung des Fahrkörpers zu dienen.
Fig. 9 zeigt ein Führungssystem 47 einer Aufzuganlage 3 mit Schiene 5 und Bremsvor richtung 2. Die Schiene 5 umfasst jeweils zwei Bremsprofile 6. Die Schiene 5 dient dem Fahrkörper 1 als Führung, so dass er sich entlang der Schien 5 in der Richtung der Fahr bewegung 33 verschieben kann. Der Fahrkörper 1 ist zusätzlich zu den beiden Bremsvor richtungen 2 unten an der Kabine auch noch über zwei weitere Führungselemente 51 ge führt.
Die Führungselemente 51 und die Bremsvorrichtungen 2 führen den Fahrkörper 1 über die Berührung mit den jeweiligen Aussenflächen der Bremsprofile 6.
Fig. 10 und Fig. 11 zeigen Detaildefinitionen des Zwischenbereichs 25. Als Zwischenbe reich 25 ist dabei derjenige Raum zu verstehen, der durch diejenigen Ebenen aufgespannt wird, die durch die jeweils innere Oberfläche des ersten Bremsprofils 7 und des zweiten Bremsprofils 8 aufgespannt werden.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsvorrichtung für einen Fahrkörper einer Aufzuganlage, zum Bremsen an ei ner Schiene mit einem ersten Bremsprofil und einem zweiten Bremsprofil, wobei die Bremsvorrichtung ein Zwangselement und einen Gegenhalter umfasst, wobei das Zwangselement über eine erste Zwangswirkfläche verfügt, die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofd zu wirken und über eine zweite Zwangswirkfläche verfügt, die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofd zu wirken, und wobei der Gegenhalter, über eine erste Gegenhalterwirkfläche verfügt, die dazu aus gelegt ist, am ersten Bremsprofd zu wirken und über eine zweite Gegenhalterwirkfläche verfügt, die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofd zu wirken, so dass die erste Zwangswirkfläche und die erste Gegenhalterwirkfläche gegenüberlie gend am ersten Bremsprofd angeordnet sind und die zweite Zwangswirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche gegenüberliegend am zweiten Bremsprofd angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwangsele ment spreizbar ist, und die Spreizung die erste Zwangswirkfläche mit dem ersten Bremsprofd und die zweite Zwangswirkfläche mit dem zweiten Bremsprofd in Berüh rung bringt.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das erste, das zweite oder beide Bremsprofde im Wesentlichen als eine Platte mit ei ner konstanten Plattenstärke ausgestaltet sind.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen haben und dass die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen haben.
4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Zwangswirkfläche im Wesentlichen in einem Zwischenbe reich zwischen dem ersten und dem zweiten Bremsprofd angeordnet sind und die erste und die zweite Gegenhalterwirkfläche jeweils auf der dem Zwischenbereich ab gewandten Seite des ersten und des zweiten Bremsprofds angeordnet sind.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung einen Aktuator umfasst, der dazu ausgelegt ist am Zwangsele ment eine Zustellbewegung zu bewirken und dass das Zwangselement durch die Zustell bewegung mit dem Bremsprofd in Kontakt bringbar ist.
6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Zwangselement ein Bremselement, vorzugsweise zwei Bremselemente, umfasst, das oder die mit dem ersten Bremsprofil und/oder dem zweiten Bremsprofil in Kontakt bringbar und durch eine Fahrbewegung entlang der Schiene in eine Bremsposition bring bar ist oder sind.
7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Zwangselement einen Bremskeil oder einen Exzenter umfasst, wobei das Zwangselement so ausgestaltet ist, dass eine Bewegung der Bremsvorrichtung in einer Richtung entlang des Bremsprofils, zu einer Verstärkung der Anpresskraft des Zwangselementes an das Bremsprofd führt.
8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator durch ein elektrisches oder elektronisches Signal aktivierbar ist.
9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Gegenhalter und das Zwangselement mittels eines Verbindungselementes direkt miteinander verbunden sind.
10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement eine Relativbewegung des Zwangselementes relativ zum Gegenhalter zulässt, die im Bereich der ersten Zwangswirkfläche und der zweiten Zwangswirkfläche im Wesentlichen senkrecht zur ersten Zwangswirkfläche, zur zweiten Zwangswirkfläche, zur ersten Gegenhalterwirkfläche und/oder zur zweiten Gegenhalterwirkfläche ist.
11. Führungssystem für einen Fahrkörper einer Aufzuganlage, das dazu geeignet ist den Fahrkörper an zwei Schienen mit einem ersten Bremsprofd und einem zweiten Bremsprofil zu führen, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungssystem drei oder mehr Führungselemente umfasst, die dazu ausgeführt sind, den Fahrkörper so zu führen, dass seine Ausrichtung und die Lage relativ zu den
Schienen im Wesentlichen erhalten bleibt, und mindestens eines der Führungselemente als Bremsvorrichtungen gemäss einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgeführt ist, und insbe sondere die Gegenhalterwirkflächen als Führungsfläche dient.
12. Aufzuganlage, die eine Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 aufweist und eine Schiene mit einem ersten Bremsprofd und einem zweiten Bremsprofd aufweist dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene aus einem oder mehreren Blechteilen geformt ist.
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