EP3849874A1 - Transportvorrichtung, insbesondere kinderwagen - Google Patents

Transportvorrichtung, insbesondere kinderwagen

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Publication number
EP3849874A1
EP3849874A1 EP19750069.7A EP19750069A EP3849874A1 EP 3849874 A1 EP3849874 A1 EP 3849874A1 EP 19750069 A EP19750069 A EP 19750069A EP 3849874 A1 EP3849874 A1 EP 3849874A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport device
detection unit
designed
time
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19750069.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Martin
Hubert Lamm
Bertram SCHILLINGER
Thomas Schroeder
Barbara JUENGLING
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3849874A1 publication Critical patent/EP3849874A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B9/00—Accessories or details specially adapted for children's carriages or perambulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0033—Electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0069—Control

Definitions

  • the present invention relates to a transport device, in particular a pram, with at least three wheels and with a handle for a user, at least one wheel of the at least three wheels being designed as a drive wheel which can be driven by an electric motor by means of an associated electric drive unit to enable at least partial electromotive support of a manual pushing or pulling operation of the transport device by the user.
  • Transport devices designed as pushchairs with active support of a user in pushing or pulling operation by drive wheels which can be driven by an electric motor are known from the prior art.
  • a drive system of a transport device in particular of a stroller of this type, can be designed to recognize a possible absence of a user or a release of the stroller by the user, so that accidents caused by a person moving independently and in an uncontrolled manner Strollers can at least essentially be prevented.
  • Electrified strollers are known in which the presence of a user can be detected by at least one force sensor.
  • the present invention provides a transport device, in particular a stroller, with at least three wheels and with a handle for a user, at least one wheel of the at least three wheels as Drive wheel is formed, which can be driven by an electric motor by means of an assigned electric drive unit, in order to enable at least partial electromotive support of a manual pushing or pulling operation of the transport device by the user.
  • a status recognition unit is provided which is designed to recognize a current operating status of the transport device.
  • the invention thus makes it possible to provide a transport device in which a current operating state of the transport device can be determined reliably and reliably by the state detection unit.
  • a current operating state can thus be detected easily and uncomplicatedly, and an undesired behavior of the transport device can be recognized and thus prevented.
  • the state detection unit preferably has a detection unit for detecting time-dependent measurement signals, the state detection unit determining the current operating state of the transport device as a function of the detected time-dependent measurement signals.
  • a current operating state can thus be detected in a simple manner, as a result of which a safe transport device can be provided.
  • the detected time-dependent measurement signals of the transport device are preferably speed signals, acceleration signals and / or acceleration change signals. In this way, a suitable time-dependent measurement signal can be provided in a simple and uncomplicated manner, with which a current operating state can be determined.
  • the detected time-dependent measurement signals are assigned to a matrix.
  • the detected time-dependent measurement signals can thus be clearly displayed.
  • the state recognition unit preferably has a pattern recognition which is designed to assign a pattern associated with the current operating state from the time-dependent measurement signals certified in the matrix detect. A current operating status can thus be recognized in a simple manner.
  • the state detection unit is preferably designed to detect at least acceleration and / or braking of the transport device as the current operating state. An unwanted movement of the transport device can thus be determined and prevented safely and reliably.
  • the state detection unit is assigned a blocking detection unit which is designed to detect at least one blocking of the transport device as the current operating state. Blocking of the transport device can thus be detected easily and uncomplicatedly.
  • a test signal can preferably be applied to the at least one drive wheel, the blocking detection unit being designed to determine whether the transport device is blocked, at least on the basis of the change in position of the transport device generated by the test signal. Blocking, in particular blocking of the transport device caused by an activated brake, can thus be reliably and reliably detected.
  • a position change limit value is preferably assigned to the blocking detection unit, and if the position change determined is equal to or greater than the position change limit value, the transport device is in an unblocked state. Blocking of the transport device can thus be determined in a simple manner.
  • the at least one drive wheel preferably has an electric motor, in particular a brushless DC motor with a stator and a rotor, the change in position corresponding to a change in the rotor position. An unwanted movement of the transport device by movement of the drive wheel can thus be detected safely and reliably.
  • Fig. 1 is a schematic side view of a stroller designed
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram assigned to the state detection unit from FIG. 1, FIG.
  • FIG. 3 shows an example of the state detection unit from FIGS. 1 and FIG.
  • FIG. 4 shows an example of the state detection unit from FIG. 1 and FIG.
  • FIG. 5 shows an example of the state detection unit from FIG. 1 and FIG.
  • FIG. 6 shows an exemplary state sequence diagram of the state recognition unit from FIGS. 1 and 2.
  • the transport device 100 which is designed as an exemplary stroller 102.
  • the transport device 100 can also be a wheelbarrow, a hand truck, a disposal container, in particular a garbage can, a pallet truck or the like.
  • the stroller 102 has, for example, a collapsible chassis 104 and a bed or seat pan 106 with a support 108 arranged therein for a child (not shown). Furthermore, a U-shaped and preferably ergonomically height-adjustable handle 110 is provided on the chassis 104 for a user of the stroller 102, which is also not shown in the drawing.
  • the stroller 102 preferably has at least three wheels 1 16, 1 18, 120, 122. Two wheels are preferably arranged on a rear axle and one wheel on a front axle, but two wheels can also be arranged on the front axle and one wheel on the rear axle his.
  • At least one wheel is preferably designed as a drive wheel 124, 126.
  • the at least one drive wheel 124, 126 can preferably be driven by an electric motor by means of at least one electrical drive unit 142.
  • the at least one drive wheel 124, 126 can be arranged on the front axle and / or the rear axle. At least two wheels are preferably designed as drive wheels 124, 126.
  • the stroller 102 here has, by way of example only, three wheels 116, 118, 120, 122, of which the rear wheel 118 is designed as a drive wheel 124, which can be driven by means of the electric drive unit 142.
  • the electric drive unit 142 provides at least partial electromotive support for manual pushing or pulling operation of the stroller 102 in a preferred pushing or pulling direction 112 on a substantially horizontal surface 180 or on a surface that is inclined or inclined at an angle f with respect to this 182.
  • the electric drive unit 142 here essentially comprises an electric motor 150, which can be implemented, for example, with a brushless, permanent-magnet DC motor 152 and preferably a gear unit for optimal speed and torque adaptation to the operating requirements of the Transport device 100, or the stroller 102 has.
  • the drive unit 140 is preferably controllable by means of an electronic control device 170.
  • the two front wheels 116, 122 can also be designed as drive wheels 124, 126, the drive wheels 124, 126 in such a constellation for realizing the electromotively assisted pushing or pulling operation of the
  • the stroller 102 can preferably be driven individually by means of an electric drive unit 142 and can be controlled independently of one another with the aid of the control device 170.
  • the further electric drive units 142 are preferably each equipped with an electric motor, in particular with a brushless, permanently excited DC motor, and with a gear.
  • the manual and at least partially electric motor-assisted pushing or pulling operation takes place and / or is maintained preferably only when a user force Fu acts on the bracket 110 of the stroller 102.
  • the weight force F g m * g, which is independent of the electric drive unit 140, acts on the stroller 102, where m represents the (total) mass of the stroller 102, which is generally unknown.
  • the at least one electric drive unit 142 controlled by the control device 170, together with the user force Fu, causes speed changes with respect to the current speed v of the stroller 102.
  • a status detection unit 170 is preferably assigned to the transport device 100.
  • the status detection unit 170 is designed to recognize a current operating status of the transport device 100.
  • the status recognition unit 170 is preferably designed to recognize a situation or a status, in particular an operating status of the stroller 102, in order to preferably detect whether e.g. B. a user has moved or released the stroller 102.
  • external influences that can act on the stroller 102 such as e.g. B. a gust of wind can be detected.
  • the status detection unit 170 preferably has a detection unit 172 for the detection of time-dependent measurement signals (210 in FIG. 2).
  • the state detection unit 170 preferably determines the current operating state of the transport device 100 as a function of the detected time-dependent measurement signals (210 in FIG. 2).
  • the detected, time-dependent measurement signals of the transport device 100 are preferably speed signals ( v in FIG. 2), acceleration signals (a in FIG. 2) and / or acceleration change signals (since in FIG. 2).
  • the status detection unit 170 is preferably designed to recognize at least an acceleration and / or braking of the transport device 100 as the respective current operating status.
  • the state detection unit 170 is assigned a blocking detection unit 174.
  • the blocking detection unit 174 is preferably designed to detect at least one blocking of the transport device 100 as the current operating state.
  • the blocking detection unit 174 is preferably assigned a position change limit value, an unblocked state of the transport device 100 being detected in the event of a determined position change that is equal to or greater than the position change limit value. An existence of a non-blocked state of the transport device 100 can thus be determined.
  • the change in position preferably corresponds to a change in rotor position of the rotor assigned to electric motor 150.
  • the change in position or the change in rotor position corresponds to a change in angle Da of a wheel 116-122 or of the drive wheel 142.
  • FIG. 2 shows the state detection unit 170 from FIG. 1, which is designed in accordance with a preferred embodiment and is provided with the reference symbol “205”.
  • the detection unit 172 for the detection of time-dependent measurement signals 210 is assigned to the state detection unit 205.
  • the status detection unit 205 preferably determines the current operating state of the transport device 100 as a function of the detected, time-dependent measurement signals 210.
  • the detected, time-dependent measurement signals 210 of the transport device 100 are preferably speed signals v, acceleration signals a and / or acceleration signals change signals there.
  • the detected, time-dependent measurement signals 210 can also be designed as further physical variables, eg B. as a pitch angle.
  • the detected, time-dependent measurement signals 210 are preferably assigned to a matrix 215.
  • the matrix 215 in FIG. 2 has five columns 216 and, by way of example, three rows 217, 218, 219. However, it is pointed out that the matrix 215 can also have any other number of columns 216 and / or rows 217, 218, 219.
  • a column 216 preferably illustrates a measurement at an assigned point in time. Acceleration signals a and a1, a2, a3, a4, a5 are also preferably assigned to row 217, and speed signals v and a are preferably assigned to row 218. Assigned to v1, v2, v3, v4, v5, and the row 219 are preferably assigned acceleration change signals da or dal, da2, da3, da4, da5.
  • the state recognition unit 205 has a pattern recognition 220, which is designed to recognize a pattern associated with the respectively current operating state (399 in FIG. 3) from the matrix 215 of the detected, time-dependent measurement signals 210.
  • An operating state detection 225 assigned to the pattern recognition 220 determines the respective operating state from the assigned pattern (399 in FIG. 3).
  • the operating status detection 225 recognizes z. B. whether the stroller 102 is pushed without a user or braked by the user.
  • FIG. 3 shows measurement diagrams 300, 320, 340 assigned to state detection unit 205 of FIG. 2 and a diagram 360 assigned to pattern recognition 220.
  • Measurement diagrams 300, 320, 340 represent the respectively detected, time-dependent measurement signals 210 and represents the speed signals v, the acceleration signals a and the acceleration change signals da.
  • the measurement diagram 300 has an ordinate 301 on which the speed v is plotted in m / s and an abscissa 302 on which the time t in s is plotted.
  • a measurement curve 303 represents the measured speed v as a function of time t. Between a time t1 and a time t2, the measurement curve 303 has an area 304 which represents an incline.
  • the measurement diagram 320 has an ordinate 321 on which the derivative of the acceleration a or the change in acceleration da is plotted in m / s 3 , and an abscissa 322 on which the time t in s is plotted.
  • a measurement curve 323 represents the derived acceleration a or the change in acceleration da as a function of the time t. Analogously to the measurement curve 303 of the diagram 300, the measurement curve 323 has a region 324 between the time t1 and the time t2 , which represents a change in the change in acceleration.
  • the measurement diagram 340 has an ordinate 341, on which the acceleration a is plotted in m / s 2 , and an abscissa 342, on which the time t in s is plotted.
  • a measurement curve 343 represents the measured and / or determined acceleration a as a function of the time t.
  • the measurement curve 343 has an area 344 between a time t1 and a time t2, which represents a significant slope.
  • the diagram 360 has an ordinate 361 and an abscissa 362.
  • a state change or a state 0 and a state 1 is plotted on the ordinate 361, and a time t in s is plotted on the abscissa 362.
  • a curve 363 represents a change of state or a pattern recognition as a function of a time t.
  • the curve 363 has an area 364 between a time t1 and a time t2.
  • the area 364 preferably illustrates a pattern recognition or a change in the curve 363 from a state 0 to a state 1.
  • the pattern recognition 220 Based on the changes in the areas 304, 324, 344, 364, the pattern recognition 220 recognizes a pattern 399 assigned to an operating state. Depending on the pattern 399, the operating status recognition 225 of FIG. 2 determines a current operating status of the stroller 102. Illustratively illustrated the pattern 399 illuminates an independent acceleration of the pram 102, an acceleration or increase in the speed v of the pram 102 being shown in the area 344 or the area 304.
  • FIG. 4 shows a diagram 400 assigned to the blocking detection unit 174 of FIG. 1.
  • the diagram 400 illustrates the torque test signals T 1, T2 connected to the stroller 102 or the preferably two drive wheels 124, 126.
  • a test signal T1, T2 can preferably be applied to at least one, preferably both drive wheels 124, 126.
  • the blocking detection unit 174 is designed to determine whether the stroller 102 is blocked, at least on the basis of the changes in position of the transport device 100 or the stroller 102 generated by the test signal T1, T2.
  • the test signal T1 is preferably the drive wheel 124 and the test signal T2 is assigned to the drive wheel 126.
  • the test signals T1, T2 are preferably designed as torque test signals.
  • the diagram 400 has a diagram 410 and a diagram 420, the diagram 410 being associated with the test signal T1 and the diagram 420 being associated with the test signal T2.
  • the diagram 410 has an ordinate 411 on which a torque is plotted and an abscissa 412 on which a time t is plotted.
  • diagram 420 has an ordinate 421, on which a torque is plotted, and an abscissa 422, on which a time t is plotted.
  • the two diagrams 410, 420 preferably have three sections 431, 432, 433. However, it is pointed out that the configuration of the two diagrams 410, 420 with three areas is only of an exemplary nature and should not be seen as a limitation of the invention.
  • the two diagrams 410, 420 can thus also have fewer than three or more than three regions.
  • area 431 extends from time 0 to time t11
  • area 432 extends from time t11 to time t12
  • area 433 extends from time t12 to time t13.
  • the area 431 clarifies a test signal for a movement of the stroller 102 in the longitudinal direction or in the pushing or pulling direction 112. Both drive wheels 124, 126 are driven or acted upon in a common direction of rotation. As a result, when the stroller 102 is not blocked, the stroller 102 moves in the pushing or pulling direction 112. The movement of the stroller 102 can be a forward movement or a backward movement.
  • area 432 illustrates a test signal for a right turn. In this case, the test signal T1 is designed to drive the drive wheel 124 to rotate forward, and the test signal T2 is designed to drive the drive wheel 126 to rotate backwards.
  • the area 433 illustrates a test signal for a rotation to the left of the pushchair 102.
  • the test signal T1 is preferably designed to drive the drive wheel 124 in a reverse direction
  • the test signal T2 is designed to drive the drive wheel 124 in a forward direction
  • a drive curve 413, 423 assigned to the test signal T1, T2 illustrates a loading of the drive wheels 124, 126.
  • a forward movement of the drive wheels 124, 126 is represented by a rising straight line
  • a backward movement of the drive wheels 124, 126 is indicated by a falling straight line or a straight line arranged in a negative region of the ordinates 41 1, 421 is shown.
  • the test signals T1, T2 are applied in the opposite direction.
  • FIG. 5 shows a diagram 500 with an ordinate 51 1, on which an acceleration a is plotted, and with an abscissa 512, on which a time t is plotted.
  • a measurement curve 515 assigned to the diagram 500 illustrates an acceleration a as a function of the time t.
  • Diagram 500 preferably illustrates a program for monitoring the presence of a user on pram 102, in particular on handle 110 of pram 102.
  • Diagram 500 is preferably assigned an illustratively upper threshold 513 and an illustratively lower threshold 514.
  • the two thresholds 513, 514 are designed as horizontal lines or acceleration values.
  • threshold 513 has a positive acceleration value
  • threshold 514 preferably has a negative acceleration value.
  • the measurement curve 515 has a value, in particular an acceleration value a, which lies between the illustratively upper threshold 513 and the illustratively lower threshold 514, a user is present on the stroller 102, in particular on the handle 110. If the measurement curve 515 exceeds the illustratively upper threshold 513 and / or the illustratively lower threshold 514, it can be assumed that a user is then not present at the stroller 102 and the stroller moves unintentionally.
  • a user presence of a From time 0 to a time t21 or in an area 520 of the measurement curve 515, and from a time t22 to a time t23 or in an area 522, and from a time t24 to a time t25 or in a region 524, and from a point in time t26 to a point in time t27 or in a region 526.
  • FIG. 6 shows an exemplary flowchart 600 that is assigned to the blockage detection unit 174 of FIG. 1.
  • the flow diagram 600 determines whether the stroller 102 is blocked.
  • the stroller 102 is arranged in a non-blocked state.
  • a query is made as to whether the user is present on the stroller 102 or not. This is preferably done using the diagram in FIG. 5.
  • step 611 the stroller 102 is also in the unlocked state. If an absence of the user on the stroller 102 is detected, a step 612 takes place in which a current rotor position of the drive wheels 124, 126 is detected. Here, too, a user is not present on the stroller 102, and the stroller 102 is preferably in a non-blocked state.
  • the drive wheels 124, 126 are subjected to the test signals T1 and T2 from FIG. 4.
  • the pushchair 102 or the drive wheels 124, 126 are preferably acted upon in step 613 with the test signal T1, T2 for testing a forward movement. If none of the drive wheels 124, 126 moves here beyond a predetermined position change limit value, the next step takes place, in this case step 614. However, if at least one drive wheel 124, 126 moves beyond a position change limit value, then movement takes place the stroller 102 unwanted.
  • the brake of the stroller 102 is then activated in a step 618.
  • the current rotor position of the stroller 102 is then detected again in step 612.
  • a further check is carried out in step 61 1 as to whether the user is on Stroller 102 is present. If the position change limit value was not detected in step 613, step 614 takes place, in which a test is carried out to determine whether the stroller 102 is turning to the right. This takes place with the test signal T1, T2 from FIG. 4 or the signals in the area 432 of the diagram 400.
  • step 615 it is tested whether the stroller 102 is moved to the left or there is a left turn. If the change in position limit value is not exceeded in step 615, step 616 takes place. In step 616, the stroller 102 is in a blocked state in which the brake is activated. The stroller 102 is placed in a standby mode in a step 617. If the stroller 102 is “awakened” or activated from the standby mode of step 617, the rotor position is checked again in step 612. If the stroller 102 is not switched to the standby mode 617 in step 616, the rotor position is checked again in step 612.
  • step 614 If an exceeding of the position change limit value was detected in step 614 or step 615, an unblocked state is also detected here in step 619 analogously to step 613. Subsequently, as described above, the brake is activated and a new check of the Stroller 102 takes place.

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Abstract

Bei einer Transportvorrichtung (100), insbesondere einem Kinderwagen, mit mindestens drei Rädern (116, 118, 120, 122) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei von den mindestens drei Rädern (116, 118, 120, 122) mindestens ein Rad (118, 120) als Antriebsrad (124, 126) ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit (142) elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer zu ermöglichen, ist eine Zustandserkennungseinheit (170) vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, einen jeweils aktuellen Betriebszustand der Transportvorrichtung (100) zu erkennen.

Description

Beschreibung
Titel
Transportvorrichtunq, insbesondere Kinderwagen
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit mindestens drei Rädern und mit einem Handgriff für einen Be- nutzer, wobei von den mindestens drei Rädern mindestens ein Rad als Antriebs- rad ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrich- tung durch den Benutzer zu ermöglichen.
Aus dem Stand der Technik sind als Kinderwagen ausgebildete Transportvorrich- tungen mit einer aktiven Unterstützung eines Benutzers im Schiebe- oder Zieh- betrieb durch elektromotorisch antreibbare Antriebsräder bekannt. Aus Sicher- heitsgründen kann ein Antriebssystem einer Transportvorrichtung, insbesondere eines derartigen Kinderwagens, dazu ausgebildet sein, eine etwaige Abwesen- heit eines Benutzers bzw. ein Loslassen des Kinderwagens durch den Benutzer zu erkennen, so dass Unfälle durch einen sich selbsttätig und unkontrolliert fort- bewegenden Kinderwagen zumindest im Wesentlichen verhindert werden kön- nen. Hierbei sind elektrifizierte Kinderwagen bekannt, bei denen durch mindes- tens einen Kraftsensor die Anwesenheit eines Benutzers detektierbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit mindestens drei Rädern und mit einem Handgriff für einen Be- nutzer, bereit, wobei von den mindestens drei Rädern mindestens ein Rad als Antriebsrad ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebs- einheit elektromotorisch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromoto- rische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transport- vorrichtung durch den Benutzer zu ermöglichen. Eine Zustandserkennungsein- heit ist vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, einen jeweils aktuellen Betriebszu- stand der Transportvorrichtung zu erkennen.
Die Erfindung ermöglicht somit die Bereitstellung einer Transportvorrichtung, bei der durch die Zustandserkennungseinheit sicher und zuverlässig ein jeweils aktu- eller Betriebszustand der Transportvorrichtung ermittelt werden kann. Somit kann leicht und unkompliziert ein jeweils aktueller Betriebszustand detektiert werden, wobei ein ungewolltes Verhalten der Transportvorrichtung erkannt und somit ver- hindert werden kann.
Die Zustandserkennungseinheit weist vorzugsweise eine Detektionseinheit zur Detektion von zeitabhängigen Messsignalen auf, wobei die Zustandserkennungs- einheit in Abhängigkeit von den detektierten zeitabhängigen Messsignalen den jeweils aktuellen Betriebszustand der Transportvorrichtung ermittelt. Somit kann auf einfache Art und Weise ein jeweils aktueller Betriebszustand detektiert wer- den, wodurch eine sichere Transportvorrichtung bereitgestellt werden kann.
Bevorzugt sind die detektierten zeitabhängigen Messsignale der Transportvor- richtung zugeordnete Geschwindigkeitssignale, Beschleunigungssignale und/o- der Beschleunigungsänderungssignale. Somit kann einfach und unkompliziert ein geeignetes zeitabhängiges Messsignal bereitgestellt werden, mit dem ein jeweils aktueller Betriebszustand ermittelt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform sind die detektierten zeitabhängigen Messsignale einer Matrix zugeordnet. Somit können die detektierten zeitabhängigen Messsig- nale übersichtlich dargestellt werden.
Vorzugsweise weist die Zustandserkennungseinheit eine Mustererkennung auf, die dazu ausgebildet ist, aus den in der Matrix zertifizierten zeitabhängigen Messsignalen ein dem jeweils aktuellen Betriebszustand zugeordnetes Muster zu erkennen. Somit kann auf einfache Art und Weise ein jeweils aktueller Betriebs- zustand erkannt werden.
Die Zustandserkennungseinheit ist bevorzugt dazu ausgebildet, zumindest ein Beschleunigen und/oder Bremsen der Transportvorrichtung als jeweils aktuellen Betriebszustand zu erkennen. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Bewegen der Transportvorrichtung ermittelt und verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Zustandserkennungseinheit eine Blockier- erkennungseinheit zugeordnet, die dazu ausgebildet ist, zumindest ein Blockie- ren der Transportvorrichtung als jeweils aktuellen Betriebszustand zu erkennen. Somit kann leicht und unkompliziert ein Blockieren der Transportvorrichtung er- kannt werden.
Bevorzugt ist das mindestens eine Antriebsrad mit einem Testsignal beauf- schlagbar, wobei die Blockiererkennungseinheit dazu ausgebildet ist, zumindest anhand der durch das Testsignal an dem Antriebsrad erzeugten Positionsände- rung der Transportvorrichtung, ein Blockieren der Transportvorrichtung zu ermit- teln. Somit kann ein Blockieren, insbesondere ein durch eine aktivierte Bremse verursachtes Blockieren der Transportvorrichtung, sicher und zuverlässig erkannt werden.
Vorzugsweise ist der Blockiererkennungseinheit ein Positionsänderungsgrenz- wert zugeordnet, und bei einer ermittelten Positionsänderung gleich oder größer dem Positionsänderungsgrenzwert liegt ein nicht blockierter Zustand der Trans- portvorrichtung vor. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Blockieren der Transportvorrichtung ermittelt werden.
Vorzugsweise weist das mindestens eine Antriebsrad einen Elektromotor, insbe- sondere einen bürstenlosen Gleichstrommotor mit einem Stator und einem Rotor auf, wobei die Positionsänderung einer Rotorlageänderung entspricht. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Bewegen der Transportvorrichtung durch eine Bewegung des Antriebsrads detektiert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei- spielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer als Kinderwagen ausgebildeten
Transportvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Zustandserken- nungseinheit,
Fig. 2 ein schematisches, der Zustandserkennungseinheit von Fig. 1 zuge- ordnetes Ablaufdiagramm,
Fig. 3 ein beispielhaftes, der Zustandserkennungseinheit von Fig. 1 und Fig.
2 zugeordnetes Messdiagramm,
Fig. 4 ein beispielhaftes, der Zustandserkennungseinheit von Fig. 1 und Fig.
2 zugeordnetes Drehmoment-Messdiagramm,
Fig. 5 ein beispielhaftes, der Zustandserkennungseinheit von Fig. 1 und Fig.
2 zugeordnetes Beschleunigungs-Zeit-Diagramm, und
Fig. 6 ein beispielhaftes Zustandsablauf-Diagramm der Zustandserkennungs- einheit von Fig. 1 und Fig. 2.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt eine lediglich exemplarisch als Kinderwagen 102 ausgebildete Trans- portvorrichtung 100. Alternativ kann es sich bei der Transportvorrichtung 100 auch um eine Schubkarre, eine Sackkarre, ein Entsorgungsgefäß, insbesondere eine Mülltonne, einen Hubwagen oder dergleichen handeln.
Der Kinderwagen 102 verfügt beispielhaft über ein zusammenlegbares Fahrge- stell 104 und eine Liege- oder Sitzwanne 106 mit einem darin angeordneten Auf- lager 108 für ein nicht dargestelltes Kind. An dem Fahrgestell 104 ist bevorzugt ferner ein U-förmiger sowie vorzugsweise ergonomisch höhenverstellbarer Hand- griff 1 10 für einen ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellten Benutzer des Kinder- wagens 102 vorgesehen. Bevorzugt weist der Kinderwagen 102 mindestens drei Räder 1 16, 1 18, 120, 122 auf. Vorzugsweise sind dabei zwei Räder an einer Hin- terachse und ein Rad an einer Vorderachse angeordnet, jedoch können auch zwei Räder an der Vorderachse und ein Rad an der Hinterachse angeordnet sein. Von den mindestens drei Rädern 1 16, 1 18, 120, 122 ist bevorzugt mindes- tens ein Rad als Antriebsrad 124, 126 ausgebildet. Das zumindest eine Antriebs- rad 124, 126 ist vorzugsweise mittels mindestens einer elektrischen Antriebsein- heit 142 elektromotorisch antreibbar. Dabei kann das zumindest eine Antriebsrad 124, 126 an der Vorderachse und/oder der Hinterachse angeordnet sein. Bevor- zugt sind mindestens zwei Räder als Antriebsräder 124, 126 ausgebildet.
Der Kinderwagen 102 verfügt hier lediglich exemplarisch über drei Räder 116, 1 18, 120, 122, von denen hier beispielhaft das hintere Rad 118 als Antriebsrad 124 ausgebildet ist, das mittels der elektrischen Antriebseinheit 142 antreibbar ist. Durch die elektrische Antriebseinheit 142 erfolgt eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 102 in einer bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung 112 auf einem im Wesentlichen horizontalen Untergrund 180 oder auf einem um einen Winkel f gegenüber diesem geneigten bzw. schräg verlaufenden Untergrund 182. Die elektrische Antriebseinheit 142 umfasst hier im Wesentlichen vorzugs- weise einen Elektromotor 150, der zum Beispiel mit einem bürstenlosen, perma- nenterregten Gleichstrommotor 152 realisiert sein kann und bevorzugt ein Ge- triebe zur optimalen Drehzahl- und Drehmomentanpassung an die Betriebserfor- dernisse der Transportvorrichtung 100, bzw. des Kinderwagens 102, aufweist.
Die Antriebseinheit 140 ist bevorzugt mittels einer elektronischen Regelvorrich- tung 170 regelbar.
Zusätzlich oder alternativ können auch die beiden vorderen Räder 1 16, 122, wie oben beschrieben, als Antriebsräder 124, 126 ausgebildet sein, wobei die An- triebsräder 124, 126 in einer derartigen Konstellation zur Realisierung des elekt- romotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 102 je- weils mittels einer elektrischen Antriebseinheit 142 bevorzugt individuell antreib- bar und mit Hilfe der Regelvorrichtung 170 unabhängig voneinander regelbar sind. Die weiteren elektrischen Antriebseinheiten 142 sind zu diesem Zweck vor- zugsweise jeweils mit einem Elektromotor, insbesondere mit einem bürstenlosen, permanenterregten Gleichstrommotor, sowie mit einem Getriebe ausgerüstet.
Die Aufnahme und/oder die Aufrechterhaltung des manuellen, zumindest teil- weise elektromotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs vollzieht sich bevorzugt nur dann, wenn eine Benutzerkraft Fu an dem Bügel 110 des Kinder- wagens 102 angreift. Auf den Kinderwagen 102 wirkt die von der elektrischen Antriebseinheit 140 unabhängige Gewichtskraft Fg = m * g, wobei m die im Allge- meinen unbekannte (Gesamt-)Masse des Kinderwagens 102 darstellt. Im Fall des um den Winkel f geneigten Untergrunds 182 setzt sich die Gewichtskraft Fg vektoriell aus einer Normalkraft und einer Hangabtriebskraft gemäß der Bezie- hung FH = m * g * sin (cp) zusammen, wobei die Normalkraft senkrecht zum ge- neigten Untergrund 182 und die Hangabtriebskraft parallel zu diesem wirkt. Die von der Regelvorrichtung 170 geregelte, mindestens eine elektrische Antriebs- einheit 142 bewirkt zusammen mit der Benutzerkraft Fu Geschwindigkeitsände- rungen bezüglich der momentanen Geschwindigkeit v des Kinderwagens 102.
Bevorzugt ist der Transportvorrichtung 100 eine Zustandserkennungseinheit 170 zugeordnet. Die Zustandserkennungseinheit 170 ist dabei dazu ausgebildet, ei- nen jeweils aktuellen Betriebszustand der Transportvorrichtung 100 zu erkennen. Vorzugsweise ist die Zustandserkennungseinheit 170 dazu ausgebildet, eine Si- tuation bzw. einen Zustand, insbesondere einen Betriebszustand des Kinderwa- gens 102, zu erkennen, um bevorzugt zu detektieren, ob z. B. ein Nutzer den Kinderwagen 102 noch bewegt oder losgelassen hat. Alternativ oder optional können dadurch auch äußere Einflüsse, die auf den Kinderwagen 102 einwirken können, wie z. B. ein Windstoß, erkannt werden.
Vorzugsweise weist die Zustandserkennungseinheit 170 eine Detektionseinheit 172 zur Detektion von zeitabhängigen Messsignalen (210 in Fig. 2) auf. Die Zu- standserkennungseinheit 170 ermittelt bevorzugt in Abhängigkeit von den detek- tierten zeitabhängigen Messsignalen (210 in Fig. 2) den jeweils aktuellen Be- triebszustand der Transportvorrichtung 100. Bevorzugt sind die detektierten, zeit- abhängigen Messsignale der Transportvorrichtung 100 zugeordnete Geschwin- digkeitssignale (v in Fig. 2), Beschleunigungssignale (a in Fig. 2) und/oder Be- schleunigungsänderungssignale (da in Fig. 2).
Die Zustandserkennungseinheit 170 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, zumin- dest ein Beschleunigen und/oder Bremsen der Transportvorrichtung 100 als je- weils aktuellen Betriebszustand zu erkennen. Alternativ oder optional ist der Zu- standserkennungseinheit 170 eine Blockiererkennungseinheit 174 zugeordnet. Die Blockiererkennungseinheit 174 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, zumindest ein Blockieren der Transportvorrichtung 100 als jeweils aktuellen Betriebszustand zu erkennen. Bevorzugt ist der Blockiererkennungseinheit 174 ein Positionsände- rungsgrenzwert zugeordnet, wobei bei einer ermittelten Positionsänderung, die gleich oder größer dem Positionsänderungsgrenzwert ist, ein nicht blockierter Zu- stand der Transportvorrichtung 100 detektiert wird. Somit kann ein Vorliegen ei- nes nicht blockierten Zustands der Transportvorrichtung 100 ermittelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht vorzugsweise die Positionsänderung einer Rotorlageänderung des dem Elektromotor 150 zugeordneten Rotors. Insbe- sondere entspricht die Positionsänderung bzw. die Rotorlageänderung einer Win- keländerung Da eines Rades 116-122 bzw. des Antriebsrades 142.
Fig. 2 zeigt die Zustandserkennungseinheit 170 von Fig. 1 , die gemäß einer be- vorzugten Ausführungsform ausgebildet ist und mit dem Bezugszeichen„205“ versehen ist. Der Zustandserkennungseinheit 205 ist die Detektionseinheit 172 zur Detektion von zeitabhängigen Messsignalen 210 zugeordnet.
Vorzugsweise ermittelt die Zustandserkennungseinheit 205 in Abhängigkeit von den detektierten, zeitabhängigen Messsignalen 210 den jeweils aktuellen Be- triebszustand der Transportvorrichtung 100. Bevorzugt sind die detektierten, zeit- abhängigen Messsignale 210 der Transportvorrichtung 100 zugeordnete Ge- schwindigkeitssignale v, Beschleunigungssignale a und/oder Beschleunigungs- änderungssignale da. Jedoch können die detektierten, zeitabhängigen Messsig- nale 210 auch als weitere physikalische Größen ausgebildet sein, z. B. als Stei- gungswinkel.
Dabei sind die detektierten, zeitabhängigen Messsignale 210 vorzugsweise einer Matrix 215 zugeordnet. Illustrativ weist die Matrix 215 in Fig. 2 fünf Spalten 216, und beispielhaft drei Reihen 217, 218, 219 auf. Es wird jedoch darauf hingewie- sen, dass die Matrix 215 auch eine beliebig andere Anzahl von Spalten 216 und/oder Reihen 217, 218, 219 aufweisen kann. Vorzugsweise verdeutlicht eine Spalte 216 eine Messung zu einem zugeordneten Zeitpunkt. Des Weiteren sind der Reihe 217 vorzugsweise Beschleunigungssignale a bzw. a1 , a2, a3, a4, a5 zugeordnet, der Reihe 218 sind vorzugsweise Geschwindigkeitssignale v bzw. v1 , v2, v3, v4, v5 zugeordnet, und der Reihe 219 sind bevorzugt Beschleuni- gungsänderungssignale da bzw. dal , da2, da3, da4, da5 zugeordnet.
Darüber hinaus weist die Zustandserkennungseinheit 205 eine Mustererkennung 220 auf, die dazu ausgebildet ist, aus der Matrix 215 der detektierten, zeitabhän- gigen Messsignale 210 ein dem jeweils aktuellen Betriebszustand zugeordnetes Muster (399 in Fig. 3) zu erkennen. Dabei ermittelt eine der Mustererkennung 220 zugeordnete Betriebszustandserkennung 225 aus dem zugeordneten Muster (399 in Fig. 3) den jeweiligen Betriebszustand. Dabei erkennt die Betriebszu- standserkennung 225 z. B., ob der Kinderwagen 102 angeschoben, ohne einen Nutzer oder durch den Nutzer gebremst wird.
Fig. 3 zeigt der Zustandserkennungseinheit 205 von Fig. 2 zugeordnete Messdia- gramme 300, 320, 340 sowie ein der Mustererkennung 220 zugeordnetes Dia- gramm 360. Dabei stellen die Messdiagramme 300, 320, 340 die jeweils detek- tierten, zeitabhängigen Messsignale 210 bzw. die Geschwindigkeitssignale v, die Beschleunigungssignale a und die Beschleunigungsänderungssignale da dar.
Das Messdiagramm 300 weist eine Ordinate 301 , auf der die Geschwindigkeit v in m/s aufgetragen ist, und eine Abszisse 302 auf, auf der die Zeit t in s aufgetra- gen ist. Dabei stellt eine Messkurve 303 die gemessene Geschwindigkeit v in Ab- hängigkeit von der Zeit t dar. Die Messkurve 303 weist zwischen einem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt t2 einen Bereich 304 auf, der eine Steigung darstellt.
Das Messdiagramm 320 weist eine Ordinate 321 , auf der die Ableitung der Be- schleunigung a bzw. die Beschleunigungsänderung da in m/s3 aufgetragen ist, und eine Abszisse 322 auf, auf der die Zeit t in s aufgetragen ist. Dabei stellt eine Messkurve 323 die abgeleitete Beschleunigung a bzw. die Beschleunigungsän- derung da in Abhängigkeit von der Zeit t dar. Analog zur Messkurve 303 des Dia- gramms 300 weist die Messkurve 323 zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeit punkt t2 einen Bereich 324 auf, der eine Änderung der Beschleunigungsände- rung da darstellt. Das Messdiagramm 340 weist eine Ordinate 341 , auf der die Beschleunigung a in m/s2 aufgetragen ist, und eine Abszisse 342 auf, auf der die Zeit t in s aufge- tragen ist. Dabei stellt eine Messkurve 343 die gemessene und/oder ermittelte Beschleunigung a in Abhängigkeit von der Zeit t dar. Die Messkurve 343 weist zwischen einem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt t2 einen Bereich 344 auf, wel- cher eine deutliche Steigung darstellt.
Das Diagramm 360 weist eine Ordinate 361 und eine Abszisse 362 auf. Auf der Ordinate 361 ist eine Zustandsänderung bzw. ein Zustand 0 und ein Zustand 1 aufgetragen, und auf der Abszisse 362 ist eine Zeit t in s aufgetragen. Dabei stellt eine Kurve 363 eine Zustandsänderung bzw. eine Mustererkennung in Ab- hängigkeit von einer Zeit t dar. Die Kurve 363 weist zwischen einem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt t2 einen Bereich 364 auf. Der Bereich 364 verdeutlicht vor- zugsweise eine Mustererkennung bzw. eine Änderung der Kurve 363 von einem Zustand 0 zu einem Zustand 1.
Aufgrund der Änderungen in den Bereichen 304, 324, 344, 364 erkennt die Mus- tererkennung 220 ein einem Betriebszustand zugeordnetes Muster 399. In Ab- hängigkeit des Musters 399 ermittelt die Betriebszustandserkennung 225 von Fig. 2 einen aktuellen Betriebszustand des Kinderwagens 102. Illustrativ verdeut- licht das Muster 399 ein selbstständiges Beschleunigen des Kinderwagens 102, wobei in dem Bereich 344 bzw. dem Bereich 304 eine Beschleunigung bzw. Er- höhung der Geschwindigkeit v des Kinderwagens 102 dargestellt ist.
Fig. 4 zeigt ein der Blockiererkennungseinheit 174 von Fig. 1 zugeordnetes Dia- gramm 400. Dabei verdeutlicht das Diagramm 400 die auf den Kinderwagen 102 bzw. die vorzugsweise zwei Antriebsräder 124, 126 geschalteten Drehmoment- Testsignale T 1 , T2. Vorzugsweise ist mindestens ein, bevorzugt sind beide An- triebsräder 124, 126 mit einem Testsignal T1 , T2 beaufschlagbar. Dabei ist die Blockiererkennungseinheit 174 dazu ausgebildet, zumindest anhand der durch das Testsignal T1 , T2 an den Antriebsrädern 124, 126 erzeugten Positionsände- rungen der Transportvorrichtung 100 bzw. des Kinderwagens 102 ein Blockieren des Kinderwagens 102 zu ermitteln. Vorzugsweise ist das Testsignal T1 dem An- triebsrad 124 zugeordnet, und das Testsignal T2 ist dem Antriebsrad 126 zuge- ordnet. Bevorzugt sind die Testsignale T1 , T2 als Drehmoment-Testsignale aus- gebildet.
Das Diagramm 400 weist ein Diagramm 410 und ein Diagramm 420 auf, wobei das Diagramm 410 dem Testsignal T1 zugeordnet ist, und das Diagramm 420 dem Testsignal T2 zugeordnet ist. Dabei weist das Diagramm 410 eine Ordinate 411 , auf der ein Drehmoment aufgetragen ist, und eine Abszisse 412 auf, auf der eine Zeit t aufgetragen ist. Analog zum Diagramm 410 weist das Diagramm 420 eine Ordinate 421 , auf der ein Drehmoment aufgetragen ist, und eine Abszisse 422 auf, auf der eine Zeit t aufgetragen ist. Bevorzugt weisen die beiden Dia- gramme 410, 420 drei Abschnitte 431 , 432, 433 auf. Es wird jedoch darauf hinge- wiesen, dass die Ausgestaltung der beiden Diagramme 410, 420 mit drei Berei- chen lediglich beispielhaften Charakter hat und nicht als Einschränkung der Erfin- dung zu sehen ist. So können die beiden Diagramme 410, 420 auch weniger als drei oder mehr als drei Bereiche aufweisen. Vorzugsweise erstreckt sich der Be- reich 431 von einem Zeitpunkt 0 zu einem Zeitpunkt t11 , der Bereich 432 er- streckt sich vom Zeitpunkt t1 1 zum Zeitpunkt t12, und der Bereich 433 erstreckt sich vom Zeitpunkt t12 zum Zeitpunkt t13.
Der Bereich 431 verdeutlicht dabei ein Testsignal für eine Bewegung des Kinder- wagens 102 in Längsrichtung bzw. in Schiebe- oder Ziehrichtung 112. Dabei wer- den beide Antriebsräder 124, 126 in eine gemeinsame Drehrichtung angetrieben bzw. beaufschlagt. Dadurch erfolgt bei einem nicht blockierten Zustand des Kin- derwagens 102 eine Bewegung des Kinderwagens 102 in Schiebe- oder Zieh- richtung 112. Hierbei kann die Bewegung des Kinderwagens 102 eine Vorwärts- bewegung oder eine Rückwärtsbewegung sein. Darüber hinaus verdeutlicht der Bereich 432 ein Testsignal für eine Drehung nach rechts. Dabei ist das Testsig- nal T1 dazu ausgebildet, das Antriebsrad 124 vorwärts drehend anzutreiben, und das Testsignal T2 ist dazu ausgebildet, das Antriebsrad 126 rückwärts drehend anzutreiben. Der Bereich 433 verdeutlicht ein Testsignal für eine Drehung nach links des Kinderwagens 102. Vorzugsweise ist dabei das Testsignal T1 dazu ausgebildet, das Antriebsrad 124 rückwärts drehend anzutreiben, und das Test- signal T2 ist dazu ausgebildet, das Antriebsrad 124 vorwärts drehend anzutrei- ben. Eine dem Testsignal T1 , T2 zugeordnete Antriebskurve 413, 423 verdeutlicht da- bei eine Beaufschlagung der Antriebsräder 124, 126. Hierbei ist eine Vorwärtsbe- wegung der Antriebsräder 124, 126 durch eine steigende Gerade dargestellt, und eine Rückwärtsbewegung der Antriebsräder 124, 126 ist durch eine fallende Ge- rade bzw. eine in einem negativen Bereich der Ordinaten 41 1 , 421 angeordnete Gerade dargestellt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass je nach einer An- ordnung der Antriebsräder 124, 126 ein Beaufschlagen mit den Testsignalen T1 , T2 in die entgegengesetzte Richtung erfolgt.
Fig. 5 zeigt ein Diagramm 500 mit einer Ordinate 51 1 , auf der eine Beschleuni- gung a aufgetragen ist, und mit einer Abszisse 512, auf der eine Zeit t aufgetra- gen ist. Eine dem Diagramm 500 zugeordnete Messkurve 515 verdeutlicht dabei eine Beschleunigung a in Abhängigkeit von der Zeit t. Bevorzugt verdeutlicht das Diagramm 500 ein Programm zur Überwachung einer Anwesenheit eines Benut- zers am Kinderwagen 102, insbesondere am Handgriff 1 10 des Kinderwagens 102. Bevorzugt ist dem Diagramm 500 eine illustrativ obere Schwelle 513 und eine illustrativ untere Schwelle 514 zugeordnet. Die beiden Schwellen 513, 514 sind dabei als horizontale Geraden bzw. Beschleunigungswerte ausgebildet. Die Schwelle 513 weist illustrativ und vorzugsweise einen positiven Beschleuni- gungswert auf, und die Schwelle 514 weist vorzugsweise einen negativen Be- schleunigungswert auf.
Weist die Messkurve 515 einen Wert, insbesondere einen Beschleunigungswert a, auf, der zwischen der illustrativ oberen Schwelle 513 und der illustrativ unteren Schwelle 514 liegt, so ist ein Nutzer am Kinderwagen 102, insbesondere am Handgriff 110, anwesend. Überschreitet die Messkurve 515 die illustrativ obere Schwelle 513, und/oder die illustrativ untere Schwelle 514, so kann davon ausge- gangen werden, dass dann ein Nutzer nicht am Kinderwagen 102 anwesend ist und der Kinderwagen sich ungewollt bewegt. Dies ist illustrativ der Fall von ei- nem Zeitpunkt t21 bis zu einem Zeitpunkt t22 bzw. in einem Bereich 521 der Messkurve 515, sowie von einem Zeitpunkt t23 bis zu einem Zeitpunkt t24 bzw. in einem Bereich 523, und von einem Zeitpunkt t25 bis zu einem Zeitpunkt t26 bzw. in einem Bereich 525. Darüber hinaus wird eine Nutzeranwesenheit von ei- nem Zeitpunkt 0 bis zu einem Zeitpunkt t21 bzw. in einem Bereich 520 der Mess- kurve 515 angezeigt, sowie von einem Zeitpunkt t22 bis zu einem Zeitpunkt t23 bzw. in einem Bereich 522, sowie von einem Zeitpunkt t24 bis zu einem Zeit punkt t25 bzw. in einem Bereich 524, und von einem Zeitpunkt t26 bis zu einem Zeitpunkt t27 bzw. in einem Bereich 526.
Fig. 6 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm 600, das der Blockiererkennungs- einheit 174 von Fig. 1 zugeordnet ist. Das Ablaufdiagramm 600 ermittelt dabei, ob der Kinderwagen 102 blockiert ist. Dabei ist der Kinderwagen 102 in einem Schritt 610 in einem nicht blockierten Zustand angeordnet. In einem darauffol- genden Schritt 61 1 erfolgt eine Abfrage, ob der Benutzer am Kinderwagen 102 anwesend ist oder nicht. Dies erfolgt vorzugsweise über das Diagramm von Fig. 5.
Auch im Schritt 611 ist der Kinderwagen 102 im nicht blockierten Zustand. Wird eine Abwesenheit des Benutzers am Kinderwagen 102 detektiert, so erfolgt ein Schritt 612, in dem eine aktuelle Rotorlage der Antriebsräder 124, 126 detektiert wird. Auch hier ist ein Benutzer nicht am Kinderwagen 102 anwesend, und be- vorzugt ist der Kinderwagen 102 in einem nicht blockierten Zustand.
In den folgenden Schritten 613, 614, 615 werden die Antriebsräder 124, 126 mit den Testsignalen T1 und T2 von Fig. 4 beaufschlagt. Bevorzugt wird der Kinder- wagen 102 bzw. die Antriebsräder 124, 126 im Schritt 613 mit dem Testsignal T1 , T2 zum Test einer Vorwärtsbewegung beaufschlagt. Bewegt sich hierbei kei- nes der Antriebsräder 124, 126 über einen vorbestimmten Positionsänderungs- grenzwert, so erfolgt der nächste Schritt, in diesem Fall der Schritt 614. Bewegt sich jedoch zumindest ein Antriebsrad 124, 126 über einen Positionsänderungs- grenzwert hinaus, so bewegt sich der Kinderwagen 102 ungewollt. Ein einem Schritt 619 zugeordneter nicht blockierter Zustand des Kinderwagens 102, bei dem optional oder alternativ ein Benutzer nicht am Kinderwagen 102 anwesend ist, ist somit detektiert. Anschließend erfolgt in einem Schritt 618 eine Aktivierung der Bremse des Kinderwagens 102. Anschließend erfolgt eine erneute Detektie- rung der aktuellen Rotorlage des Kinderwagens 102 im Schritt 612. Anschlie- ßend oder parallel dazu erfolgt im Schritt 61 1 eine erneute Überprüfung, ob der Benutzer am Kinderwagen 102 anwesend ist. Wurde im Schritt 613 keine Überschreitung des Positionsänderungsgrenzwertes detektiert, so erfolgt der Schritt 614, bei dem ein Test erfolgt, ob der Kinderwa- gen 102 sich nach rechts dreht. Dies erfolgt mit dem Testsignal T1 , T2 von Fig. 4 bzw. den Signalen im Bereich 432 des Diagramms 400. Wird keine Überschrei- tung des Positionsänderungsgrenzwertes detektiert, so erfolgt der nächste Schritt 615. Im Schritt 615 wird getestet, ob sich der Kinderwagen 102 nach links be- wegt bzw. eine Linksdrehung stattfindet. Wird auch hier im Schritt 615 der Positi- onsänderungsgrenzwert nicht überschritten, so erfolgt ein Schritt 616. Im Schritt 616 befindet sich der Kinderwagen 102 in einem blockierten Zustand, bei dem die Bremse aktiviert ist. Der Kinderwagen 102 wird in einem Schritt 617 in einen Standby-Modus gestellt. Wird der Kinderwagen 102 aus dem Standby-Modus des Schritts 617„erweckt“ bzw. aktiviert, so erfolgt erneut im Schritt 612 eine Überprüfung der Rotorlage. Wird der Kinderwagen 102 im Schritt 616 nicht in den Standby-Modus 617 überführt, so erfolgt eine erneute Überprüfung der Ro- torlage im Schritt 612.
Wurde im Schritt 614 oder dem Schritt 615 eine Überschreitung des Positionsän- derungsgrenzwertes detektiert, so erfolgt auch hier analog zum Schritt 613 die Detektion eines nicht blockierten Zustands im Schritt 619. Darauffolgend wird, wie oben beschrieben, die Bremse aktiviert, und eine erneute Überprüfung des Kinderwagens 102 erfolgt.

Claims

Ansprüche
1. Transportvorrichtung (100), insbesondere Kinderwagen, mit mindestens ei- nem Rad, jedoch mindestens insbesondere drei Rädern (1 16, 118, 120,
122), und mit einem Handgriff (1 10) für einen Benutzer, wobei mindestens ein Rad (1 16, 1 18, 120, 122) als Antriebsrad (124, 126) ausgebildet ist, das mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit (142) elektromoto- risch antreibbar ist, um eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstüt- zung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zustandserkennungseinheit (170) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, einen jeweils aktuellen Betriebszustand der Transportvorrichtung (100) zu erkennen.
2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandserkennungseinheit (170) eine Detektionseinheit (172) zur Detektion von zeitabhängigen Messsignalen (210) aufweist, wobei die Zustandserken- nungseinheit (170) in Abhängigkeit von den detektierten zeitabhängigen Messsignalen (210) den jeweils aktuellen Betriebszustand der Transportvor- richtung (100) ermittelt.
3. Transportvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die detektierten zeitabhängigen Messsignale (210) der Transportvorrichtung (100) zugeordnete Geschwindigkeitssignale (v), Beschleunigungssignale (a) und/oder Beschleunigungsänderungssignale (da) sind.
4. Transportvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die detektierten zeitabhängigen Messsignale (210) einer Matrix (215) zugeordnet sind.
5. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandserkennungseinheit (170) eine Mustererkennung (220) aufweist, die dazu ausgebildet ist, aus der Matrix (215) der detektierten zeitabhängigen Messsignale (210) ein dem jeweils aktuellen Betriebszustand zugeordnetes Muster (399) zu erkennen.
6. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandserkennungseinheit (170) dazu ausgebil- det ist, zumindest ein Beschleunigen und/oder Bremsen der Transportvor- richtung (100) als jeweils aktuellen Betriebszustand zu erkennen.
7. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandserkennungseinheit (170) eine Blockierer- kennungseinheit (174) zugeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, zumindest ein Blockieren der Transportvorrichtung (100) als jeweils aktuellen Betriebs- zustand zu erkennen.
8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Antriebsrad (124, 126) mit einem Testsignal (T1 , T2) beauf- schlagbar ist, wobei die Blockiererkennungseinheit (174) dazu ausgebildet ist, zumindest anhand der durch das Testsignal (T1 , T2) an dem Antriebsrad (124, 126) erzeugten Positionsänderung der Transportvorrichtung (100) ein Blockieren der Transportvorrichtung (100) zu ermitteln.
9. Transportvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockiererkennungseinheit (174) ein Positionsänderungsgrenzwert zugeord- net ist, und bei einer ermittelten Positionsänderung gleich oder größer dem Positionsänderungsgrenzwert ein nicht blockierter Zustand der Transportvor- richtung (100) vorliegt.
10. Transportvorrichtung nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekenn- zeichnet, dass das mindestens eine Antriebsrad (124, 126) einen Elektromo- tor (150), insbesondere einen bürstenlosen Gleichstrommotor (152) mit ei- nem Stator und einem Rotor, aufweist, wobei die Positionsänderung einer Rotorlageänderung entspricht.
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