WO2021069135A1 - Transportvorrichtung mit einer sicherheitsvorrichtung - Google Patents

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WO2021069135A1
WO2021069135A1 PCT/EP2020/072970 EP2020072970W WO2021069135A1 WO 2021069135 A1 WO2021069135 A1 WO 2021069135A1 EP 2020072970 W EP2020072970 W EP 2020072970W WO 2021069135 A1 WO2021069135 A1 WO 2021069135A1
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WO
WIPO (PCT)
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transport device
user
acceleration
designed
checking unit
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/072970
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bertram SCHILLINGER
Stefan Groh
Karolina BACH
Stefanie TREFFINGER
Alexander SISIN
Pierre Nonnenmacher
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0069—Control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0033—Electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B9/00—Accessories or details specially adapted for children's carriages or perambulators

Definitions

  • the present invention relates to a transport device, in particular a stroller, with a chassis and with a handle for a user, with at least two drive wheels each driven by an associated electric drive unit to at least partially support a manual pushing or pulling operation of the transport device on the chassis the user are arranged, and wherein the associated electrical drive units are controlled by means of a control device associated with the transport device.
  • a drive system of a transport device in particular such a baby carriage, can be designed to detect a critical state of the transport device. For example, an absence of a user or a letting go of the stroller can be determined so that accidents caused by a stroller moving automatically and in an uncontrolled manner can at least essentially be prevented.
  • electrified strollers are known in which the presence of a user can be detected by at least one force sensor.
  • the invention relates to a transport device, in particular a stroller gene, with a chassis and with a handle for a user, with At least two drive wheels, each drivable by means of an associated electric drive unit, are arranged on the chassis for at least partial support of a manual pushing or pulling operation of the transport device by the user, and the associated electric drive units can be controlled by means of a control device assigned to the transport device.
  • the control device is assigned a safety device which has a lane departure warning and / or a user absence check unit.
  • the invention thus makes it possible to provide a transport device in which the safety device can safely and reliably determine a possibly occurring critical state.
  • the safety device can safely and reliably determine a possibly occurring critical state.
  • at least an unintentional acceleration of the transport device can be detected easily and in an uncomplicated manner and thus at least approximately prevented.
  • the lane departure warning system enables the stroller to be operated more easily and conveniently, whereby an increased expenditure of force can be avoided.
  • the lane departure warning system is preferably designed to keep a predetermined lane on an inclined plane, a downhill force associated with the transport device being compensated in the direction of movement and / or transverse direction.
  • a lane departure warning system can be provided in a simple manner in which, despite a lateral force acting on the inclined plane, the effort of a user on the transport device is reduced, the transport device behaving as if it were on a horizontal plane Moving the ground and thereby facilitating the operation of the transport device can be made possible.
  • the lane keeping assistant is preferably designed to keep a predetermined lane on a level road when cornering, the lane keeping assistant consistently providing steering assistance by applying an associated motor force to one or more of the at least two drive wheels. Safe and reliable operation of the transport device when cornering can thus be provided.
  • the user absence checking unit is designed to enable the detection of a jolt to the transport device on a level roadway, with a time profile of an upper acceleration threshold of the transport device being smaller than a detected time profile of a measured acceleration in the event of a jolt. In this way, an absence of the user can be detected in a simple and uncomplicated manner.
  • the user absence checking unit is preferably designed to distinguish between tugging and pushing the transport device. In this way, unwanted acceleration or unwanted holding of the transport device can be prevented safely and reliably.
  • the user absence checking unit is preferably designed to deactivate the assigned drive units when a jerk is detected and to activate the assigned drive units when a push is detected. Safe operation of the transport device can thus be ensured in a simple manner.
  • the user absence checking unit preferably has a regulating device which is designed to initiate a braking process when a measured acceleration of approximately zero is detected over time. In this way, an unintentional moving away of the transport device at an acceleration of approximately zero, that is to say at a standstill, can be safely and reliably prevented by a braking process.
  • control device is activated when the transport device accelerates in the range of -0.1 m / s 2 and 0.1 m / s 2 .
  • a standstill of the transport device can thus be detected in a simple and uncomplicated manner.
  • the user absence checking unit preferably has a regulating device which is designed to determine the presence of a user of the transport device on an inclined plane as a function of a derivation according to the time of acceleration of the transport device. It can thus be determined in a simple manner whether a user is present at the transport device or not.
  • the control device is preferably activated when a maximum support force is exceeded. A user presence can thus be recognized safely and reliably.
  • control device initiates a braking process when the time of acceleration is derived from approximately zero.
  • time of acceleration is derived from approximately zero.
  • the user absence checking unit preferably deactivates the assigned drive units in the event of a detection of a user absence.
  • the transport device can be prevented from rolling away in the absence of a user.
  • Fig. 1 is a schematic side view of a transport device designed as a stroller with a safety device according to the invention on an inclined plane,
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the safety device from FIG. 1 with a user absence checking unit and a lane departure warning
  • FIG. 3 shows a schematic top view of the transport device from FIG. 1
  • FIG. 4 shows a schematic representation of the transport device from FIG. 1 on an inclined plane
  • FIG. 5 is a schematic representation of the speeds and accelerations acting on the transport device of FIG. 1 when the transport device moves.
  • FIG. 6 shows a schematic side view of the transport device of FIG. 1 designed as a baby carriage on a flat surface
  • FIG. 7 shows a schematic representation of a circuit of the user absence checking unit from FIG. 2
  • FIG. 8 shows an exemplary measurement diagram of the user absence checking unit from FIG. 7,
  • FIG. 9 shows a schematic representation of a circuit of the user absence checking unit of FIG. 2 according to a further embodiment
  • FIG. 10 shows a schematic illustration of an alternative circuit of the user absence checking unit of FIG. 7, and FIG. 11 shows a schematic structure of a circuit which is assigned to the circuit of FIG. 10.
  • the transport device 100 can also be a wheelbarrow, a hand truck, a disposal container, in particular a garbage can, a lift truck or the like.
  • the stroller 100 has, for example, a collapsible Fahrge alternate 101 and a reclining or seat tub 106 for a child (not shown).
  • the stroller 100 preferably has at least three wheels 116, 118, 120, 122.
  • two wheels are arranged on a rear axle and one wheel on a front axle, but two wheels on the front axle and one wheel on the rear axle can also be arranged.
  • at least one wheel is preferably designed as a drive wheel 132.
  • the at least one drive wheel 132 can preferably be driven by an electric motor by means of at least one electric drive unit 140, 142.
  • the at least one drive wheel 132 can be arranged on the front axle and / or that of the rear axle.
  • At least two wheels are preferably designed as drive wheels 120, 122.
  • a drive unit 140, 142 is preferably assigned to each drive wheel 120, 122.
  • the electric drive unit 140, 142 provides at least partial electric motor support for manual pushing or pulling operation of the stroller 100 in a preferred pushing or pulling direction on an essentially horizontal surface 115 or on a surface that is inclined or inclined at an angle cp 114 or a sloping plane.
  • the stroller 100 is arranged in the longitudinal direction 302 on the sloping plane 114.
  • the electric drive unit 140, 142 here essentially preferably comprises an electric motor, which can be implemented, for example, with a brushless, permanently excited DC motor and preferably has a gearbox for speed and torque adjustment to the operating requirements of the stroller or the transport device 100.
  • the drive unit 140, 142 can preferably be controlled by means of an electronic control device.
  • the two rear wheels 120, 122 can be designed as drive wheels 132, 134, with the drive wheels in such a constellation for realizing the electromotive-assisted pushing or pulling operation of the stroller 100 each by means of an electric Drive unit 140, 142 can preferably be driven individually and can be regulated independently of one another with the aid of the control device.
  • the drive units 140, 142 can be controlled by means of a control device 160 assigned to the transport device 100.
  • a safety device 170 is preferably assigned to the control device 160.
  • the safety device 170 preferably has a lane departure warning (230, 250 in FIG. 2) and / or a user absence checking unit (220, 240 in FIG. 2).
  • the manual, at least partially electric motor-assisted pushing or pulling operation is only started and / or maintained when a user force Fu acts on the handle 110 of the stroller 100.
  • the weight F g m * g, which is independent of the electric drive unit 140, 142, acts on the stroller 100, where m represents the actual or estimated (total) mass of the stroller 100.
  • an acceleration a x is oriented in the x direction 104 and an acceleration a z is oriented in the z direction 103 of the coordinate system 102.
  • the changes in speed Dn take place parallel to the inclined surface 114 or in the x direction 104 of the coordinate system 102.
  • FIG. 2 shows an exemplary structure of the safety device 170 from FIG.
  • the safety device 170 can be used on the horizontal ground 115 and / or the inclined plane 114.
  • the safety device 170 is preferably used on the horizontal surface 115 and the inclined plane 114, a detection unit 210 being provided which is designed to detect an arrangement of the transport device 100 on the horizontal surface 115 or the inclined plane 114.
  • a user absence check unit 220 takes place in an illustratively right branch 201. If a user absence is detected by the user absence check unit 220, the associated drive units 140 are deactivated by a deactivation unit 260. If a user presence is detected by the user absence checking unit 220, a lane departure warning system 230 is preferably activated. The lane departure warning system 230 is preferably designed to keep a predetermined lane on the inclined plane 114. When the lane keeping assistant 230 is executed, the downhill forces F gx assigned to the transport device 100 in FIG.
  • a user absence checking unit 240 is started via an illustratively left branch 205.
  • the user absence checking unit 240 is preferably designed to apply a jolt to the transport device 100 (890 in FIG. 8) and to detect a user absence or presence as a function of a reaction or behavior of an acceleration assigned to the transport device 100.
  • the user absence checking unit 240 preferably differentiates between a jerk (890 in FIG.
  • the user absence checking unit 240 is designed to activate the assigned drive units 140 when a jerk is detected (890 in FIG. 8) To deactivate 142 by the deactivation unit 260.
  • the assigned drive unit 140, 142 is activated.
  • a lane departure warning system 250 is preferably started.
  • the lane departure warning system 250 is preferably designed to keep a predetermined lane when cornering.
  • the lane departure warning system 250 preferably provides steering assistance to one or more of the at least two drive wheels 132, 134.
  • FIG. 3 shows the transport device 100 from FIG. 1 and illustratively the preferably four wheels 116-122, the two wheels 116, 118 being designed as castors for steering the transport device 100 and the wheels 120, 122 being designed as drive wheels 132, 134 .
  • the drive wheels 132, 134 are arranged in the longitudinal direction 302 at a distance I from a center of gravity S of the transport device 100. Furthermore, the two drive wheels 132, 134 are spaced apart from one another by a distance D in the transverse direction 301 of the transport device 100.
  • a pivot point 305 is preferably arranged centrally between the two drive wheels 132, 134.
  • the y component F gy of the weight F g also acts in the center of gravity S.
  • the drive wheels 132, 134 each have a force FM O U, FM O I2, which is shown in FIG. 3, illustratively directed to the right.
  • the lane keeping assistant 230 is preferably designed to keep a predetermined lane on the inclined plane 114, with compensation of the downhill force F gx in FIG. 1, F gy in FIG. 4 in the longitudinal direction, associated with the transport device 100. takes place in particular in the direction of movement 302 and / or in the transverse direction 301.
  • the downhill force F gx from FIG. 1 is compensated in the direction of movement 302 according to the following formula:
  • FIGS. 4 shows the transport device 100 of FIGS. 1 and 3 on a base inclined by an angle F or on an inclined base 414 or an inclined plane 414 horizontal subsurface 415 inclined.
  • the stroller 100 is arranged in the transverse direction 302 on the inclined plane 414.
  • the weight force F g is made up of a normal force F gz and a downhill force F gy , with the normal force F gz perpendicular to the sloping surface 414 or in the z-direction 403 of a coordinate system 402 and the downhill force F gy parallel to this or acts in the negative y-direction 404 of the coordinate system 402.
  • an acceleration a y is arranged in the y-direction 404 and an acceleration a z is arranged in the z-direction 403 of the coordinate system 402.
  • the lane departure warning system 230 is compensated for the downhill force F gy in the transverse direction 301 of the transport device 100 according to the following formula:
  • FIG. 5 shows the transport device 100 of FIG. 1 when cornering and illustrates the speeds that are acting or occurring.
  • the transport device 100 preferably has a length L and a width B, the length L being formed in the longitudinal direction 302 and the width B being formed in the transverse direction 301.
  • the castors 116, 118 are arranged in the area of the handle 110, or are designed as rear wheels, and the drive wheels 132, 134 are designed as front wheels.
  • the castors 116, 118 can also be designed as front wheels.
  • the wheels 116, 118 and 120, 122 are arranged at a distance from one another in the transverse direction 301 according to the distance D.
  • the distance D as described above in FIG.
  • the center of gravity S is at a distance I from the wheels 116, 118 or 120, 122 in the longitudinal direction 302.
  • the center of gravity S is in the transverse direction 301 arranged centrally, preferably at the level of the pivot point 305.
  • the center of gravity S is preferably arranged centrally in the longitudinal direction 302.
  • FIG. 5 illustrates cornering around an instantaneous pole MP, which is arranged at a distance or in a radius r from the pivot point 305.
  • the pivot point 305 is in
  • the longitudinal direction 302 is arranged at the level of the drive wheels 132, 134 and is arranged in the transverse direction 301 centrally between the drive wheels 132, 134.
  • the wheel or castor 116 has a speed V LH and the wheel or castor 118 has a speed V RH .
  • the drive wheel 132 or the wheel 120 has a speed vi_v and the drive wheel 134 or the wheel 122 has a speed V R v.
  • a carriage speed v preferably acts on pivot point 305, as a result of which a carriage angular velocity w is generated.
  • a constraining force F z acts on the center of gravity S.
  • the speeds VLV, VRV, V, w as well as the distance r and the constraining force F z are composed as follows:
  • the lane departure warning system 250 of FIG. 2 is designed to keep a predetermined lane on a level roadway (604 in FIG. 6) when cornering.
  • the lane departure warning system 250 provides steering assistance by applying an assigned motor force F MOH , F MOI 2 to one or more of the at least two drive wheels 132, 134.
  • the following relationships are relevant for determining the steering assistance: It is assumed that there is a mass inertia with a unit of kg * m 2 for a cuboid:
  • the torque in Nm can be determined as follows:
  • a force difference between the drive wheels 134, 132 in N can be determined as follows:
  • the drive wheels 132, 134 are acted upon.
  • the drive wheels 132, 134 are acted upon, the drive wheel 132 being acted upon by the force FM O H and the drive wheel 134 being acted upon by the force FM OS , and r wheel is a radius of the drive wheels 132, 134.
  • the drive wheels 132, 134 are acted upon as follows:
  • Fig. 6 shows the transport device 100 of Fig. 1 on the horizontal ground 115 or on a flat roadway 604.
  • the un ground floor 115 is not inclined at the angle.
  • the weight F g is oriented perpendicular to the roadway 604 or in the z direction 103 of a coordinate system 102.
  • the speed change Dn is directed parallel to the roadway 604 or in the x direction 104 of the coordinate system 102.
  • FIG. 7 shows an exemplary circuit 700 for forming the user absence checking unit 240, which is designed to distinguish between a jerk (890 in FIG. 8) and a pushing of the transport device 100.
  • the user absence is preferably determined by measuring or evaluating an acceleration signal of the transport device 100 and by applying a braking torque.
  • a check is preferably carried out to determine whether the user of the transport device 100 is still holding it or not.
  • an operator 720 is assigned to the circuit 700, which preferably determines a force 721 as a function of a frictional force 711, weight 712, user force 713 and / or motor force 714 assigned to the transport device 100, as well as a computing stage 730, which is derived from the force 721 the acceleration a of the transport device 100 is determined.
  • a further computing stage 735 is used to determine the speed v of the transport device 100 from the acceleration a.
  • the weight force 712, user force 713 and motor force 714 are preferably added in the operator 720 and the frictional force 711 is preferably subtracted.
  • the frictional force 711 or FR is preferably a function of the acceleration a in one Operator 710 determined.
  • the weight 712 is determined, as mentioned above, according to the formula m * g * sin cp, the gradient angle cp of FIG. 1 on the flat roadway 604 of FIG. 6 being zero.
  • the user force 713 corresponds to the force which pushes the transport device 100, preferably the user force Fu from FIG. 1 or FIG. 6.
  • the motor force 714 preferably represents the motor force of the two electrical drive units 140, 142 from FIG. 1 and FIG. 6.
  • the motor force 714 is preferably also determined as a function of the acceleration a via a control loop 741.
  • the acceleration a is integrated in an integrator 770 and then amplified in an amplifier 760.
  • a gain is preferably carried out with a gain factor 743 for a positive acceleration value and a gain with a gain factor 744 for a negative acceleration value.
  • the gain factors 743, 744 are preset.
  • the motor force 714 or FM OI is then determined in a computing stage 750 and an integrator 740.
  • an upper and lower acceleration threshold is determined.
  • the following formulas are preferably used to determine the upper acceleration threshold a max and the lower acceleration threshold a m m:
  • the mass m is the actually measured mass of the transport device 100 and the mass m Est is an estimated or determined / calculated mass.
  • the jerk (890 in FIG. 8) is used to check whether the transport device 100 is traveling without a user, since all assumed constant forces, for example the frictional force 711 or the weight force 713, have a small influence here. This results in the upper acceleration threshold a max / dt and the lower acceleration threshold a min / dt: If pp ⁇ pp, the control loop 741 of the motor force 714 or F Mot is stopped.
  • User absence checking unit 240 is preferably designed to enable detection of the jolt (890 in FIG. 8) on the transport device 100 on a level roadway (604 in FIG. 6), with the time course in the event of a jolt (890 in FIG. 8) of the upper acceleration threshold a ma Vdt of the transport device 100 is smaller than a detected time profile of a measured acceleration a meas / dt. is ⁇ 2 ⁇ > , the control loop 741 supports the user when connecting or the motor power 714 or FM OI is started.
  • FIG. 8 shows a diagram 800 and illustrates the measured variables assigned to circuit 700 from FIG. 7.
  • the diagram 800 has an abscissa 801 on which the time is plotted, and an ordinate 802.
  • On the ordinate 802 is a controller output of the circuit 700, the speed, the acceleration a, a ma Vdt, a mm / dt and the Measured variable a mess / dt plotted.
  • a curve 810 illustrates a time profile of the controller output.
  • a curve 820 illustrates the speed and a curve 830 illustrates the acceleration a.
  • a curve 840 illustrates a ma Vdt and a curve 860 illustrates a mm / dt.
  • a curve 850 illustrates the measured variable amess / dt.
  • the transport device 100 is preferably moved up to the point in time T 1 and stopped at the point in time T1.
  • a break in curve 810 of the controller output can be seen at times T2, T3 and T4. These breaks each symbolize a jolt 890.
  • the user absence checking unit 240 is preferably designed to enable a jerk 890 to be detected on the transport device 100 on a level roadway 604, with a jolt 890 showing a time profile of an upper acceleration threshold a ma Vdt of the transport device 100 is smaller than a detected time profile of a measured acceleration a mess / dt. For example, at times T2, T3 pp ⁇ pp, whereby an absence of the user is detected and the control loop 741 is preferably deactivated.
  • the control circuit 741 is preferably deactivated until pp> pp. In addition, it is at time T4, so that the control loop 741 supports the user when pushing. Support can be seen from time T6 to time T7. From time T7 to time T8, the transport device 100 is in motion.
  • the user absence checking unit 240 of FIG. 2 is designed to deactivate the assigned drive units 140 of FIG. 1 when a jerk 890 is detected and to activate the assigned drive units 140 when a push is detected.
  • FIG. 9 shows a further circuit 900 which, compared to circuit 700 from FIG. 7, has an additional control loop 950.
  • the motor force 714 is determined in FIG. 9 as a function of the acceleration a via a control loop 990.
  • a control circuit 995 and control circuit 950 are assigned to control circuit 990.
  • the acceleration a is integrated in an integrator 923 and then amplified in an amplifier 922 d.
  • a gain with a gain factor 930 preferably takes place.
  • An output variable 927 of the control loop 995 is then determined in a computing stage 921.
  • the control circuit 950 becomes active when the measurement / dt is in a range of approximately zero or with a constant movement.
  • the control circuit 950 preferably regulates to -0.2 m / s 3 , ie a braking process takes place.
  • the user absence checking unit 240 of FIG. 2 preferably has the control loop 950, which is designed to initiate a braking process when a measured acceleration a meas / dt of approximately zero is detected.
  • the control circuit 950 is activated at an acceleration a ⁇ 0.1 m / s 2 and a> -0.1 m / s 2.
  • the acceleration a is integrated in an integrator 940 and is then subtracted in an operator 941 from a given value 945, the predetermined value being -0.2 m / s 2 .
  • an amplifier 942 which is assigned a gain factor 946 for amplifying the signal.
  • An output variable 954 of the control loop 950 is then determined in a computing stage 943.
  • the output variables 927 and 954 are added in an operator 910 and form the motor force 714.
  • the prerequisite for the safe function of the circuit 900 is, that the frictional force FR> weight force (m * g * sin f) + motor force FM O I, ie when the transport device 100 is released, the transport device 100 must brake slightly and must not drive alone.
  • FIG. 10 shows an exemplary circuit 1000 for forming the user absence checking unit 220 of FIG. 2 on the inclined plane 114 of FIG. 1.
  • the circuit 1000 is assigned an operator 1010, which is preferably dependent on one of the transport device 100 associated Ge weight force 1002, user force 1001 and / or motor force 1003 determines a force, and a computing stage 1011, which determines the acceleration a of the transport device 100 from the determined force.
  • a further computing stage 1012 is used to determine the speed v of the transport device 100 from the acceleration a.
  • the weight force 1002, user force 1001 and motor force 1003 are preferably added in operator 1010.
  • the weight 1002 is determined analogously to the weight 712 of FIG. 7 according to the formula m * g * sin cp.
  • the user force 1001 corresponds to the force which pushes the transport device 100, preferably that of the user force Fu from FIG. 1.
  • the motor force 1003 is determined in Fig. 10 in a manner similar to that in Fig. 9 as a function of the acceleration a via a control loop 1090.
  • a control circuit 1095 and a control circuit 1055 are assigned to the control circuit 1090.
  • the acceleration a is integrated in an integrator 1045 and then amplified in an amplifier 1043.
  • a gain is preferably carried out with a gain factor 1044.
  • an output variable 1027 of the control loop 1095 is determined in a computing stage 1040 to which the minimum mass limit 1042 and the maximum mass limit 1041 are assigned.
  • the minimum mass limit 1042 is preferably the estimated mass of the Transport device 100 minus 10 kg and the maximum mass limit 1041 is preferably the estimated mass of the transport device 100 plus 10 kg.
  • the acceleration a is integrated in an integrator 1056 and then subtracted from a predetermined setpoint value 1057 in an operator 1058. This is followed by an amplifier 1059, to which a gain factor 1060 for amplifying the signal is assigned. This is done in a computing stage 1061 and a reset condition 1062, which is assigned to the computing stage 1061, a determination of an output variable 1028 of the control loop 1055.
  • the user absence checking unit 220 preferably has the control loop 1055, which is designed for the presence of a user on the inclined plane 114 in FIG of the transport device 100 as a function of a derivative according to the time of an acceleration da / dt of the transport device 100. Furthermore, the control loop or the control device 1055 preferably initiates a braking process if the acceleration da / dt is derived from approximately zero according to the time.
  • the control loop 1055 is preferably preceded by two conditions 1051, 1052.
  • the first condition 1051 is that the control loop 1055 is preferably activated when a maximum assistance force 1052 is exceeded.
  • the second condition 1052 the minimum mass limitation is reduced to the estimated mass * acceleration due to gravity g * sin cp. In this way, the minimum mass limit is preferably reduced to 0 kg.
  • variable 1070 is assigned to the control loop 1090.
  • the variable 1070 is a signal that illustrates a constant acceleration of the transport device 100.
  • the output variables 1027, 1028 and 1070 are preferably fed to an operator 1030 in which they are added and output as a signal 1031.
  • the signal 1031 is then amplified in an amplifier 1020 with the amplification factor 1021 into a signal 1032.
  • the gain factor 1021 preferably corresponds to the acceleration due to gravity g * sin cp.
  • the signal 1032 is then fed to a computing stage 1013 which determines the motor force 1003 as a function of the signal 1032.
  • FIG. 11 shows a circuit 1100 which determines the output variable 1070 from FIG. 10.
  • the circuit 1100 has an illustrative right-hand section in which an OR operator 1115 preferably defines the limit ranges.
  • An operator 1110 sends a signal to the operator 1115 if da / dt (1105) is greater than or equal to a da / dt upper limit 1101.
  • an operator 1111 sends a signal to the operator 1115 if da / dt (1105) is less than or equal to a da / dt lower limit 1102. If one of the two conditions is present, the operator 1115 sends a signal to a da / dt control 1120, which is activated as a result.
  • the da / dt control 1120 is activated when it is recognized that the transport device 100 is moving with a constant acceleration, which leads the transport device 100 into braking in accordance with the setpoint value. For this purpose, it is assumed that if the user releases the user force F u of the transport device 100 on the slope or an inclined plane 114 of FIG. 1, the transport device 100 falls into slight braking. This is done either by the acceleration control loop or the da / dt control 1120, which brake the transport device 100 until the acceleration control takes effect again.
  • the control 1120 preferably corresponds to the control 1055 from FIG. 10, the acceleration a being integrated in an integrator 1121 and then subtracted from a predetermined setpoint value 1122 in an operator 1123. This is followed by an amplifier 1124, to which a gain factor 1125 for amplifying the signal is assigned.
  • the gain factor 1125 preferably corresponds to the gain factor 1059 from FIG. 10.
  • a calculation is then carried out in a calculation stage 1126 and a reset condition 1127, which is assigned to the calculation stage 1126

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Abstract

Bei einer Transportvorrichtung (100), insbesondere einem Kinderwagen, mit einem Fahrgestell (101) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell (101) mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit (140, 142) antreibbare Antriebsräder (132, 134) zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten (140, 142) mittels einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Steuervorrichtung (160) ansteuerbar sind, ist der Steuervorrichtung (160) eine Sicherheitsvorrichtung (170) zugeordnet, die einen Spurhalteassistenten und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit aufweist.

Description

Beschreibung
Titel
Transportvorrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit einem Fahrgestell und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit antreibbare Antriebsräder zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrich tung durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektri schen Antriebseinheiten mittels einer der Transportvorrichtung zugeordneten Steuervorrichtung ansteuerbar sind.
Aus dem Stand der Technik sind als Kinderwagen ausgebildete Transportvorrich tungen mit einer aktiven Unterstützung eines Benutzers im Schiebe- oder Zieh betrieb durch elektromotorisch antreibbare Antriebsräder bekannt. Aus Sicher heitsgründen kann ein Antriebssystem einer Transportvorrichtung, insbesondere eines derartigen Kinderwagens, dazu ausgebildet sein, einen kritischen Zustand der Transportvorrichtung zu detektieren. Beispielsweise kann eine Abwesenheit eines Benutzers bzw. ein Loslassen des Kinderwagens ermittelt werden, so dass Unfälle durch einen sich selbsttätig und unkontrolliert fortbewegenden Kinderwa gen zumindest im Wesentlichen verhindert werden können. Hierbei sind z.B. elektrifizierte Kinderwagen bekannt, bei denen durch mindestens einen Kraftsen sor die Anwesenheit eines Benutzers detektierbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwa gen, mit einem Fahrgestell und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit antreibbare Antriebsräder zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebsein heiten mittels einer der Transportvorrichtung zugeordneten Steuervorrichtung an steuerbar sind. Der Steuervorrichtung ist eine Sicherheitsvorrichtung zugeordnet, die einen Spurhalteassistenten und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungs einheit aufweist.
Die Erfindung ermöglicht somit die Bereitstellung einer Transportvorrichtung, bei der durch die Sicherheitsvorrichtung sicher und zuverlässig ein möglicherweise auftretender kritischer Zustand ermittelt werden kann. Somit kann leicht und un kompliziert zumindest ein ungewolltes Beschleunigen der Transportvorrichtung detektiert und somit zumindest annähernd verhindert werden. Darüber hinaus kann durch den Spurhalteassistenten ein einfacher und komfortabler Betrieb des Kinderwagens ermöglicht werden, wobei ein erhöhter Kraftaufwand vermieden werden kann.
Bevorzugt ist der Spurhalteassistent dazu ausgebildet, auf einer schiefen Ebene eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation einer der Transport vorrichtung zugeordneten Hangabtriebskraft in Bewegungsrichtung und/oder Qu errichtung erfolgt. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Spurhalteassistent bereitgestellt werden, bei dem trotz einer auf der schiefen Ebene wirkenden, seit lichen Kraft der Kraftaufwand eines Benutzers auf die Transportvorrichtung ver ringert wird, wobei sich die Transportvorrichtung so verhält, als würde man sie auf einem horizontalen Untergrund bewegen und wodurch ein erleichterter Be trieb der Transportvorrichtung ermöglicht werden kann.
Der Spurhalteassistent ist vorzugsweise dazu ausgebildet, auf ebener Fahrbahn bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten, wobei der Spurhalteas sistent eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motor kraft auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder bewirkt. Somit kann ein sicherer und zuverlässiger Betrieb der Transportvorrichtung bei einer Kurvenfahrt bereitgestellt werden. Gemäß einer Ausführungsform ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn eine Detektion eines Rucks auf die Transportvorrichtung zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle der Transportvorrichtung kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung. Somit kann einfach und unkompliziert eine Nutzerabwesenheit detektiert werden.
Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit ist bevorzugt dazu ausgebildet, zwi schen einem Ruck und einem Anschieben der Transportvorrichtung zu unter scheiden. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Beschleunigen oder ein ungewolltes Festhalten der Transportvorrichtung verhindert werden.
Vorzugsweise ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks die zugeordneten Antriebseinheiten zu deaktivie ren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinhei ten zu aktivieren. Somit kann auf einfache Art und Weise ein sicherer Betrieb der Transportvorrichtung gewährleistet werden.
Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit weist bevorzugt eine Regelungsvor richtung auf, die dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren. Somit kann ein ungewolltes Wegbewegen der Transportvorrichtung bei einer Beschleunigung von annähernd null, also in einem Stillstand, sicher und zu verlässig durch einen Bremsvorgang verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Regelungsvorrichtung bei einer Beschleu nigung der Transportvorrichtung im Bereich von -0,1 m/s2 und 0,1 m/s2 aktiviert. Somit kann einfach und unkompliziert ein Stillstand der Transportvorrichtung de tektiert werden.
Bevorzugt weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit eine Regelungsvor richtung auf, die dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung der Transportvorrichtung zu ermitteln. Somit kann auf einfache Art und Weise festgestellt werden, ob ein Benutzer an der Transportvorrichtung anwesend ist oder nicht. Vorzugsweise ist die Regelungsvorrichtung bei einem Überschreiten einer maxi malen Unterstützungskraft aktiviert. Somit kann eine Nutzeranwesenheit sicher und zuverlässig erkannt werden.
Gemäß einer Ausführungsform initiiert die Regelungsvorrichtung bei einer Ablei tung nach der Zeit der Beschleunigung von annähernd null einen Bremsvorgang. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Bewegen der Transportvor richtung verhindert werden.
Bevorzugt deaktiviert die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit bei einer De tektion einer Nutzerabwesenheit die zugeordneten Antriebseinheiten. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Wegrollen der Transportvorrichtung bei einer Nut zerabwesenheit verhindert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei spielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrich tung auf einer schiefen Ebene,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Sicherheitsvorrichtung von Fig. 1 mit einer Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit und einem Spurhalteas- sistenten,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf die Transportvorrichtung von Fig. 1, Fig. 4 eine schematische Darstellung der Transportvorrichtung von Fig. 1 auf einer schiefen Ebene,
Fig. 5 eine schematische Darstellung von auf die Transportvorrichtung von Fig. 1 wirkenden Geschwindigkeiten und Beschleunigungen bei einer Bewe gung der Transportvorrichtung,
Fig. 6 eine schematische Seitenansicht der als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung von Fig. 1 auf einer ebenen Fläche,
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Schaltung der Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit von Fig. 2, Fig. 8 ein beispielhaftes Messdiagramm der Nutzerabwesenheitsüberprüfungs einheit von Fig. 7,
Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Schaltung der Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit von Fig. 2 gemäß einerweiteren Ausführungs form,
Fig. 10 eine schematische Darstellung einer alternativen Schaltung der Nutzer abwesenheitsüberprüfungseinheit von Fig. 7, und Fig. 11 einen schematischen Aufbau einer Schaltung, die der Schaltung von Fig. 10 zugeordnet ist.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt eine lediglich exemplarisch als Kinderwagen ausgebildete Transport vorrichtung 100. Alternativ kann es sich bei der Transportvorrichtung 100 auch um eine Schubkarre, eine Sackkarre, ein Entsorgungsgefäß, insbesondere eine Mülltonne, einen Hubwagen oder dergleichen handeln.
Der Kinderwagen 100 verfügt beispielhaft über ein zusammenlegbares Fahrge stell 101 und eine Liege- oder Sitzwanne 106 für ein nicht dargestelltes Kind. An dem Fahrgestell 101 ist bevorzugt ferner ein U-förmiger sowie vorzugsweise er gonomisch höhenverstellbarer Handgriff 110 für einen ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellten Benutzer des Kinderwagens 100 vorgesehen.
Bevorzugt weist der Kinderwagen 100 mindestens drei Räder 116, 118, 120, 122 auf. Vorzugsweise sind dabei zwei Räder an einer Hinterachse und ein Rad an einer Vorderachse angeordnet, jedoch können auch zwei Räder an der Vorder achse und ein Rad an der Hinterachse angeordnet sein. Von den mindestens drei Rädern 116, 118, 120, 122 ist bevorzugt mindestens ein Rad als Antriebsrad 132 ausgebildet. Das zumindest eine Antriebsrad 132 ist vorzugsweise mittels mindestens einer elektrischen Antriebseinheit 140, 142 elektromotorisch antreib- bar. Dabei kann das zumindest eine Antriebsrad 132 an der Vorderachse und/o der der Hinterachse angeordnet sein. Bevorzugt sind mindestens zwei Räder als Antriebsräder 120, 122 ausgebildet. Hierbei ist vorzugsweise jedem Antriebsrad 120, 122 eine Antriebseinheit 140, 142 zugeordnet. Durch die elektrische Antriebseinheit 140, 142 erfolgt eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 100 in einer bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung auf ei nem im Wesentlichen horizontalen Untergrund 115 oder auf einem um einen Winkel cp geneigten bzw. schräg verlaufenden Untergrund 114 bzw. einer schie fen Ebene. Illustrativ ist der Kinderwagen 100 in Längsrichtung 302 auf der schie fen Ebene 114 angeordnet. Die elektrische Antriebseinheit 140, 142 umfasst hier im Wesentlichen vorzugsweise einen Elektromotor, der zum Beispiel mit einem bürstenlosen, permanenterregten Gleichstrommotor realisiert sein kann und be vorzugt ein Getriebe zur Drehzahl- und Drehmomentanpassung an die Betriebs erfordernisse des Kinderwagens bzw. der Transportvorrichtung 100 aufweist. Die Antriebseinheit 140, 142 ist bevorzugt mittels einer elektronischen Regelvorrich tung regelbar.
Zusätzlich oder alternativ können auch die beiden hinteren Räder 120, 122, wie oben beschrieben, als Antriebsräder 132, 134 ausgebildet sein, wobei die An triebsräder in einer derartigen Konstellation zur Realisierung des elektromoto risch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 100 jeweils mittels einer elektrischen Antriebseinheit 140, 142 bevorzugt individuell antreib- bar und mit Hilfe der Regelvorrichtung unabhängig voneinander regelbar sind.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Antriebseinheiten 140, 142 mittels einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Steuervorrichtung 160 ansteuerbar. Dabei ist bevorzugt der Steuervorrichtung 160 eine Sicherheitsvorrichtung 170 zu geordnet. Vorzugsweise weist die Sicherheitsvorrichtung 170 einen Spurhalteas- sistenten (230, 250 in Fig. 2) und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungsein heit (220, 240 in Fig. 2) auf.
Die Aufnahme und/oder die Aufrechterhaltung des manuellen, zumindest teil weise elektromotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs vollzieht sich nur, wenn eine Benutzerkraft Fu an dem Handgriff 110 des Kinderwagens 100 wirkt. Auf den Kinderwagen 100 wirkt die von der elektrischen Antriebseinheit 140, 142 unabhängige Gewichtskraft Fg = m * g, wobei m die tatsächliche oder geschätzte (Gesamt-)Masse des Kinderwagens 100 darstellt. Im Falle des um den Winkel cp geneigten schiefen Untergrunds 114 setzt sich die Gewichtskraft Fg vektoriell aus einer Normalkraft Fgz und einer Hangabtriebskraft Fgx gemäß der Beziehung Fgx = m * g * sin (cp) zusammen, wobei die Normalkraft Fgz senkrecht zum geneigten Untergrund 114 bzw. in z-Richtung 103 eines beispielhaft gezeig ten Koordinatensystems 102 und die Hangabtriebskraft Fgx parallel zu diesem bzw. in negativer x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102 wirkt. Analog hierzu ist eine Beschleunigung ax in x-Richtung 104 ausgerichtet und eine Be schleunigung az in z-Richtung 103 des Koordinatensystems 102 ausgerichtet.
Die mindestens eine elektrische Antriebseinheit 140, 142 bewirkt zusammen mit der Benutzerkraft Fu Geschwindigkeitsänderungen Dn bezüglich der momenta nen Geschwindigkeit des Kinderwagens 100. Dabei erfolgen die Geschwindig keitsänderungen Dn parallel zum geneigten Untergrund 114 bzw. in x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102.
Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Aufbau der Sicherheitsvorrichtung 170 von Fig.
1. Die Sicherheitsvorrichtung 170 kann auf dem horizontalen Untergrund 115 und/oder der schiefen Ebene 114 Anwendung finden. Bevorzugt wird die Sicher heitsvorrichtung 170 auf dem horizontalen Untergrund 115 und der schiefen Ebene 114 angewandt, wobei eine Detektionseinheit 210 vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, eine Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf dem hori zontalen Untergrund 115 oder der schiefen Ebene 114 zu detektieren.
Wird eine Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf einer schiefen Ebene 114 detektiert, erfolgt in einem illustrativ rechten Abzweig 201 eine Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit 220. Bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit durch die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 werden die zugeordneten An triebseinheiten 140 durch eine Deaktivierungseinheit 260 deaktiviert. Erfolgt eine Detektion einer Nutzeranwesenheit durch die Nutzerabwesenheitsüberprüfungs einheit 220, so wird vorzugsweise ein Spurhalteassistent 230 aktiviert. Der Spurhalteassistent 230 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, auf der schiefen Ebene 114 eine vorgegebene Spur zu halten. Bevorzugt erfolgt beim Ausführen des Spurhalteassistenten 230 eine Kompensation der der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Hangabtriebskräfte Fgx in Fig. 1 in einer Bewegungsrichtung bzw. Längsrichtung 302 der Transportvorrichtung 100 und/oder Fgy in Fig. 4 in Querrichtung (301 in Fig. 3), die weiter unten näher beschrieben werden. Erfolgt durch die Detektionseinheit 210 eine Detektion einer Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf dem horizontalen Untergrund 115, so wird über ei nen illustrativ linken Abzweig 205 eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 gestartet. Vorzugsweise ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, die Transportvorrichtung 100 mit einem Ruck (890 in Fig. 8) zu beaufschlagen und in Abhängigkeit von einer Reaktion bzw. eines Verhaltens ei ner der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Beschleunigung eine Nutzerab wesenheit oder Nutzeranwesenheit zu detektieren. Hierbei unterscheidet die Nut zerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 bevorzugt zwischen einem Ruck (890 in Fig. 8) und einem Anschieben der Transportvorrichtung 100. Des Weiteren ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, bei einer De tektion eines Rucks (890 in Fig. 8) die zugeordneten Antriebseinheiten 140, 142 durch die Deaktivierungseinheit 260 zu deaktivieren. Bei einer Detektion eines Anschiebens der Transportvorrichtung 100 wird die zugeordnete Antriebseinheit 140, 142 aktiviert. Dabei wird vorzugsweise ein Spurhalteassistent 250 gestartet.
Der Spurhalteassistent 250 ist bevorzugt dazu ausgebildet, bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten. Hierbei bringt der Spurhalteassistent 250 vor zugsweise eine Lenkunterstützung auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder 132, 134 auf.
Fig. 3 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 und illustrativ die vorzugsweise vier Räder 116-122, wobei die beiden Räder 116, 118 als Lenkrollen zum Lenken der Transportvorrichtung 100 ausgebildet sind und die Räder 120, 122 als Antriebsräder 132, 134 ausgebildet sind. Dabei sind die Antriebsräder 132, 134 in Längsrichtung 302 um einen Abstand I von einem Schwerpunkt S der Transportvorrichtung 100 entfernt angeordnet. Des Weiteren sind die beiden Antriebsräder 132, 134 um einen Abstand D in Querrichtung 301 der Transportvorrichtung 100 voneinander beabstandet. Bevorzugt mittig zwischen den beiden Antriebsrädern 132, 134 ist ein Drehpunkt 305 angeordnet. In dem Schwerpunkt S greift dabei auch die y-Komponente Fgy der Gewichtskraft Fg an. Bevorzugt wirken bei einer Bewegung der Transportvorrichtung 100 auf die An triebsräder 132, 134 jeweils eine Kraft FMOU , FMOI2, die in Fig. 3 illustrativ nach rechts gerichtet eingezeichnet ist.
Bevorzugt ist der Spurhalteassistent 230 dazu ausgebildet, auf der schiefen Ebene 114 eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation der der Transportvorrich tung 100 zugeordneten Hangabtriebskraft Fgx in Fig. 1, Fgy in Fig. 4 in Längsrichtung, insbesondere in Bewegungsrichtung 302, und/oder in Querrichtung 301 erfolgt. Dabei erfolgt eine Kompensation der Hangabtriebskraft Fgx von Fig. 1 in Bewegungsrichtung 302 gemäß folgender Formel:
Figure imgf000011_0001
Fig. 4 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 und Fig. 3 auf einem um einen Winkel F geneigten Untergrund bzw. auf einem schräg verlaufenden Untergrund 414 bzw. einer schiefen Ebene 414. Die schiefe Ebene 414 ist hierbei um den Winkel F zu einem horizontalen Untergrund 415 geneigt. Illustrativ ist der Kinderwagen 100 in Qu errichtung 302 auf der schiefen Ebene 414 angeordnet. Dabei setzt sich die Gewichts kraft Fg vektoriell aus einer Normalkraft Fgz und einer Hangabtriebskraft Fgy zusammen, wobei die Normalkraft Fgz senkrecht zum geneigten Untergrund 414 bzw. in z-Richtung 403 eines Koordinatensystems 402 und die Hangabtriebskraft Fgy parallel zu diesem bzw. in negativer y-Richtung 404 des Koordinatensystems 402 wirkt. Analog hierzu ist eine Beschleunigung ay in y-Richtung 404 angeordnet und eine Beschleunigung az in z-Richtung 403 des Koordinatensystems 402 angeordnet. Dabei erfolgt eine dem Spurhalteassistent 230 zugeordnete Kompensation der Hangabtriebskraft Fgy in Quer richtung 301 der Transportvorrichtung 100 gemäß folgender Formel:
Figure imgf000011_0002
Fig. 5 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 bei einer Kurvenfahrt und verdeut licht die dabei wirkenden bzw. auftretenden Geschwindigkeiten. Die Transportvorrich tung 100 weist vorzugsweise eine Länge L und eine Breite B auf, wobei die Länge L in Längsrichtung 302 ausgebildet ist und die Breite B in Querrichtung 301 ausgebildet ist. Beispielhaft sind bei der Transportvorrichtung 100 von Fig. 5 die Lenkrollen 116, 118 im Bereich des Handgriffs 110 angeordnet, bzw. als Hinterräder ausgebildet und die Antriebsräder 132, 134 sind als Vorderräder ausgebildet. Es wird jedoch darauf hinge wiesen, dass die Lenkrollen 116, 118 auch als Vorderräder ausgebildet sein können. Dabei sind die Räder 116, 118 und 120, 122 in Querrichtung 301 gemäß des Abstands D voneinander beabstandet angeordnet. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt S, wie oben in Fig. 3 beschrieben, im Abstand I von den Rädern 116, 118 bzw. 120, 122 in Längsrichtung 302 beabstandet. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt S in Querrichtung 301 mittig angeordnet, bevorzugt auf Höhe des Drehpunkts 305. Vorzugsweise ist der Schwerpunkt S in Längsrichtung 302 mittig angeordnet.
Fig. 5 verdeutlicht eine Kurvenfahrt um einen Momentanpol MP, der in einem Abstand bzw. im Radius r zum Drehpunkt 305 angeordnet ist. Der Drehpunkt 305 ist dabei in
Längsrichtung 302 auf Höhe der Antriebsräder 132, 134 angeordnet und in Querrich tung 301 mittig zwischen den Antriebsrädern 132, 134 angeordnet. Bei der Kurvenfahrt weist das Rad bzw. die Lenkrolle 116 eine Geschwindigkeit VLH auf und das Rad bzw. die Lenkrolle 118 weist eine Geschwindigkeit VRH auf. Darüber hinaus weist das An- triebsrad 132 bzw. das Rad 120 eine Geschwindigkeit vi_vauf und das Antriebsrad 134 bzw. das Rad 122 weist eine Geschwindigkeit VRvauf. Eine Wagengeschwindigkeit v greift vorzugsweise am Drehpunkt 305 an, wodurch eine Wagenwinkelgeschwindigkeit w erzeugt wird. Des Weiteren greift am Schwerpunkt S eine Zwangskraft Fzan. Die Geschwindigkeiten VLV, VRV, V, w sowie der Abstand r und die Zwangskraft Fz setzen sich wie folgt zusammen:
Figure imgf000012_0001
Der Spurhalteassistent 250 von Fig. 2 ist dazu ausgebildet, auf ebener Fahrbahn (604 in Fig. 6) bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten. Hierbei bringt der Spurhalteassistent 250 eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordne ten Motorkraft FMOH, FMOI2 auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder 132, 134 auf. Zur Ermittlung der Lenkunterstützung sind nachfolgende Verhältnisse rele vant: Es wird angenommen, dass eine Massenträgheit mit einer Einheit von kg*m2 für einen Quader vorliegt:
Figure imgf000013_0001
Eine weitere Annahme besteht darin, dass der Abstand I zwischen dem Drehpunkt 305 und dem Schwerpunkt S gleich dem Abstand D ist. Daraus kann die Zwangskraft Fzin N mit einer Masse m, die einer minimalen Masse der Transportvorrichtung 100 ent spricht, wie folgt ermittelt werden:
Figure imgf000013_0002
Des Weiteren kann das Drehmoment in Nm wie folgt ermittelt werden:
Figure imgf000013_0003
Darüber hinaus kann eine Kraftdifferenz zwischen den Antriebsrädern 134, 132 in N wie folgt ermittelt werden:
Figure imgf000013_0004
Nachfolgend wird die Zwangskraft Fz vernachlässigt, da der Schwerpunkt S in der Mitte angenommen wird und nicht bekannt ist. Darüber hinaus ist der Faktor 0*2 unbekannt und muss durch die Transportvorrichtung 100 und ein Nutzerverhalten geschätzt wer den. So ergibt sich eine Kraftdifferenz ÄF von:
Figure imgf000013_0005
Um nun eine Lenkunterstützung, also ein Motordrehmoment zur Unterstützung bei ei ner Kurvenfahrt, zu erzeugen, werden die Antriebsräder 132, 134 beaufschlagt. Bei ei ner Unterstützung nach illustrativ rechts erfolgt ein Beaufschlagen der Antriebsräder 132, 134, wobei das Antriebsrad 132 mit der Kraft FMOH und das Antriebsrad 134 mit der Kraft FMOS beaufschlagt wird und wobei rRad ein Radius der Antriebsräder 132, 134 ist.
Figure imgf000013_0006
Bei einer Unterstützung nach illustrativ links erfolgt ein Beaufschlagen der Antriebsrä der 132, 134, wie folgt:
Figure imgf000014_0001
Fig. 6 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 auf dem horizontalen Untergrund 115 bzw. auf einer ebenen Fahrbahn 604. Im Fall der ebenen Fahrbahn 604 ist der Un tergrund 115 nicht um den Winkel geneigt. Dabei ist die Gewichtskraft Fg als Fg = m * g ausgebildet. Hierbei ist die Gewichtskraft Fg senkrecht zur Fahrbahn 604 bzw. in z- Richtung 103 eines Koordinatensystems 102 ausgerichtet. Des Weiteren ist die Ge schwindigkeitsänderung Dn parallel zur Fahrbahn 604 bzw. in x-Richtung 104 des Ko ordinatensystems 102 gerichtet.
Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Schaltung 700 zur Ausbildung der Nutzerabwesenheits überprüfungseinheit 240, die dazu ausgebildet ist, zwischen einem Ruck (890 in Fig. 8) und einem Anschieben der Transportvorrichtung 100 zu unterscheiden. Bevorzugt wird dabei die Nutzerabwesenheit durch Messung bzw. Auswertung eines Beschleuni gungssignals der Transportvorrichtung 100 und durch ein Aufbringen eines Bremsmo ments ermittelt. Vorzugsweise erfolgt eine Überprüfung, ob der Benutzer der Trans portvorrichtung 100 diese noch festhält oder nicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schaltung 700 ein Operator 720 zugeordnet, der vorzugsweise in Abhängigkeit von einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Reibkraft 711 , Gewichtskraft 712, Nutzerkraft 713 und/oder Motorkraft 714 eine Kraft 721 bestimmt, sowie eine Rechenstufe 730, die aus der Kraft 721 die Beschleunigung a der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Durch eine weitere Rechenstufe 735 wird aus der Beschleunigung a die Geschwindigkeit v der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Bevorzugt werden die Gewichtskraft 712, Nutzerkraft 713 und Motorkraft 714 im Ope rator 720 addiert und die Reibkraft 711 wird vorzugsweise subtrahiert. Die Reibkraft 711 bzw. FR wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Beschleunigung a in einem Operator 710 ermittelt. Die Gewichtskraft 712 wird wie oben erwähnt gemäß der For mel m*g*sin cp ermittelt, wobei der Steigungswinkel cp von Fig. 1 auf der ebenen Fahr bahn 604 von Fig. 6 Null ist. Die Nutzerkraft 713 entspricht der Kraft, welche die Trans portvorrichtung 100 schiebt, bevorzugt der Benutzerkraft Fu von Fig. 1 bzw. Fig. 6.
Des Weiteren stellt die Motorkraft 714 vorzugsweise die Motorkraft der beiden elektri schen Antriebseinheiten 140, 142 von Fig. 1 bzw. Fig. 6 dar. Bevorzugt wird die Motor kraft 714 ebenfalls in Abhängigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 741 ermittelt. Hierbei wird die Beschleunigung a in einem Integrator 770 integriert und anschließend in einem Verstärker 760 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 743 bei einem positiven Beschleunigungswert und eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 744 bei einem negativen Beschleunigungs wert. Gemäß einer Ausführungsform sind die Verstärkungsfaktoren 743, 744 voreinge stellt. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 750 und einem Integrator 740 eine Er mittlung der Motorkraft 714 bzw. FMOI.
Um einen Ruck (890 in Fig. 8) zu detektieren, wird eine obere und untere Beschleuni gungsschwelle ermittelt. Durch die nachfolgenden Formeln wird vorzugsweise die obere Beschleunigungsschwelle amax und die untere Beschleunigungsschwelle amm er mittelt:
Figure imgf000015_0001
Hi erbe ist die Masse m die tatsächlich gemessene Masse der Transportvorrichtung 100 und die Masse mEst ist eine geschätzte bzw. ermittelte/berechnete Masse. Um zu überprüfen, ob die Transportvorrichtung 100 ohne Nutzer fährt, wird der Ruck (890 in Fig. 8) verwendet, da hier alle angenommenen konstanten Kräfte, z.B. die Reibkraft 711 oder die Gewichtskraft 713, einen geringen Einfluss besitzen. Dadurch ergeben sich die obere Beschleunigungsschwelle amax/dt und die untere Beschleunigungs schwelle amin/dt:
Figure imgf000015_0002
Ist pp < pp so wird der Regelkreis 741 der Motorkraft 714 bzw. FMot gestoppt. Die
Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 ist bevorzugt dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn (604 in Fig. 6) eine Detektion des Rucks (890 in Fig. 8) auf die Transportvorrichtung 100 zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck (890 in Fig. 8) der zeitliche Verlauf der oberen Beschleunigungsschwelle amaVdt der Transportvorrichtung 100 kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung amess/dt. ist ^2^ >
Figure imgf000016_0001
, so unterstützt der Regelkreis 741 den Nutzer beim Anschie- dt dt ben bzw. die Motorkraft 714 bzw. FMOI wird gestartet.
Fig. 8 zeigt ein Diagramm 800 und verdeutlicht die der Schaltung 700 von Fig. 7 zuge ordneten Messgrößen. Das Diagramm 800 weist eine Abszisse 801 auf, auf der die Zeit aufgetragen ist, sowie eine Ordinate 802. Auf der Ordinate 802 ist ein Regleraus gang der Schaltung 700, die Drehzahl, die Beschleunigung a, amaVdt, amm/dt sowie die Messgröße amess/dt aufgetragen. Dabei verdeutlicht eine Kurve 810 einen zeitlichen Verlauf des Reglerausgangs. Eine Kurve 820 verdeutlicht die Drehzahl und eine Kurve 830 verdeutlicht die Beschleunigung a. Eine Kurve 840 verdeutlicht amaVdt und eine Kurve 860 verdeutlicht amm/dt. Des Weiteren verdeutlicht eine Kurve 850 die Mess größe amess/dt.
Bevorzugt wird die Transportvorrichtung 100 bis zum Zeitpunkt T 1 bewegt und zum Zeitpunkt T1 angehalten. Illustrativ ist zum Zeitpunkt T2, T3 und T4 jeweils ein Ein bruch in der Kurve 810 des Reglerausgangs zu sehen. Diese Einbrüche symbolisieren jeweils einen Ruck 890. Bevorzugt ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn 604 eine Detektion eines Rucks 890 auf die Transportvorrichtung 100 zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck 890 ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle amaVdt der Transportvorrichtung 100 kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung amess/dt. Beispielhaft ist an den Zeitpunkten T2, T3 pp < pp, wodurch eine Nutzer abwesenheit detektiert wird und vorzugsweise der Regelkreis 741 deaktiviert wird. Vor zugsweise wird der Regelkreis 741 solange deaktiviert, bis pp > pp ist. Darüber hinaus ist am Zeitpunkt T4 , sodass der Regelkreis 741 den Nut zer beim Anschieben unterstützt. Eine Unterstützung ist vom Zeitpunkt T6 bis zum Zeit punkt T7 zu sehen. Vom Zeitpunkt T7 bis zum Zeitpunkt T8 ist die Transportvorrichtung 100 in Bewegung. Gemäß einer Ausführungsform ist die Nutzerabwesenheitsüberprü fungseinheit 240 von Fig. 2 dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks 890 die zugeordneten Antriebseinheiten 140 von Fig. 1 zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten 140 zu aktivieren.
Fig. 9 zeigt eine weitere Schaltung 900, die im Vergleich zur Schaltung 700 von Fig. 7 einen zusätzlichen Regelkreis 950 aufweist. Die Motorkraft 714 wird in Fig. 9 in Abhän gigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 990 ermittelt. Dabei ist dem Regelkreis 990 ein Regelkreis 995 sowie der Regelkreis 950 zugeordnet. Im Regel kreis 995 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 923 integriert und anschlie ßend in einem Verstärker 922 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit ei nem Verstärkungsfaktor 930. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 921 eine Er mittlung einer Ausgangsgröße 927 des Regelkreises 995.
Der Regelkreis 950 wird aktiv, wenn damess/dt in einem Bereich von annähernd Null ist bzw. bei einer gleichbleibenden Bewegung. Bevorzugt regelt der Regelkreis 950 auf -0,2 m/s3, d.h. es erfolgt ein Bremsvorgang. Bevorzugt weist die Nutzerabwesenheits überprüfungseinheit 240 von Fig. 2 den Regelkreis 950 auf, der dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung amess/dt von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Regelkreis 950 bei einer Beschleunigung a<0,1m/s2 und a>-0,1m/s2 aktiviert. Im Regelkreis 950 wird die Beschleunigung a in ei nem Integrator 940 integriert und anschließend in einem Operator 941 von einem vor gegebenen Wert 945 subtrahiert wird, wobei der vorgegebene Wert -0,2 m/s2 ist. An schließend folgt ein Verstärker 942, dem ein Verstärkungsfaktor 946 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 943 eine Ermittlung ei ner Ausgangsgröße 954 des Regelkreises 950.
In einem Operator 910 werden die Ausgangsgrößen 927 und 954 addiert und bilden die Motorkraft 714 aus. Voraussetzung für die sichere Funktion der Schaltung 900 ist, dass die Reibkraft FR > Gewichtskraft (m*g*sin f) + Motorkraft FMOI ist, d.h. wenn die Transportvorrichtung 100 losgelassen wird, muss die Transportvorrichtung 100 leicht bremsen und darf nicht allein fahren.
Fig. 10 zeigt eine beispielhafte Schaltung 1000 zur Ausbildung der Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit 220 von Fig. 2 auf der schiefen Ebene 114 von Fig. 1. Gemäß einer Ausführungsform ist der Schaltung 1000 ein Operator 1010 zugeordnet, der vor zugsweise in Abhängigkeit von einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Ge wichtskraft 1002, Nutzerkraft 1001 und/oder Motorkraft 1003 eine Kraft ermittelt, sowie einer Rechenstufe 1011, die aus der ermittelten Kraft die Beschleunigung a der Trans portvorrichtung 100 ermittelt. Durch eine weitere Rechenstufe 1012 wird aus der Be schleunigung a die Geschwindigkeit v der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Bevor zugt werden die Gewichtskraft 1002, Nutzerkraft 1001 und Motorkraft 1003 im Operator 1010 addiert. Die Gewichtskraft 1002 wird analog zur Gewichtskraft 712 von Fig. 7 ge mäß der Formel m*g*sin cp ermittelt. Die Nutzerkraft 1001 entspricht dabei der Kraft, welche die Transportvorrichtung 100 schiebt, bevorzugt der der Benutzerkraft Fu von Fig. 1.
Die Motorkraft 1003 wird in Fig. 10 ähnlich wie in Fig. 9 in Abhängigkeit von der Be schleunigung a über einen Regelkreis 1090 ermittelt. Dabei ist dem Regelkreis 1090 ein Regelkreis 1095 sowie ein Regelkreis 1055 zugeordnet. Im Regelkreis 1095 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 1045 integriert und anschließend in einem Verstärker 1043 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstär kungsfaktor 1044. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 1040, der die minimale Massenbegrenzung 1042 und die maximale Massenbegrenzung 1041 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 1027 des Regelkreises 1095. Die minimale Mas senbegrenzung 1042 ist vorzugsweise die geschätzte Masse der Transportvorrichtung 100 minus 10 kg und die maximale Massenbegrenzung 1041 ist bevorzugt die ge schätzte Masse der Transportvorrichtung 100 plus 10 kg.
Im Regelkreis 1055 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 1056 integriert und anschließend in einem Operator 1058 von einem vorgegebenen Sollwert 1057 subtra hiert. Anschließend folgt ein Verstärker 1059, dem ein Verstärkungsfaktor 1060 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 1061 und einer Rücksetzungsbedingung 1062, die der Rechenstufe 1061 zugeordnet ist, eine Er mittlung einer Ausgangsgröße 1028 des Regelkreises 1055. Vorzugsweise weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 den Regelkreis 1055 auf, der dazu aus gebildet ist, auf der schiefen Ebene 114 in Fig. 1 eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung 100 in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung da/dt der Transportvorrichtung 100 zu ermitteln. Des Weiteren initiiert der Regelkreis bzw. die Regelungsvorrichtung 1055 bevorzugt, bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleunigung da/dt von annähernd null, einen Bremsvorgang.
Dem Regelkreis 1055 werden bevorzugt zwei Bedingungen 1051, 1052 vorgeschaltet. Die erste Bedingung 1051 ist, dass der Regelkreis 1055 vorzugsweise bei einem Über schreiten einer maximalen Unterstützungskraft 1052 aktiviert wird. Gemäß der zweiten Bedingung 1052 wird die minimale Massenbegrenzung auf die geschätzten Masse * Erdbeschleunigung g * sin cp reduziert. Bevorzugt wird so die minimale Massenbegren zung auf 0 kg reduziert.
Darüber hinaus ist eine weitere Größe 1070 dem Regelkreis 1090 zugeordnet. Die Größe 1070 ist dabei ein Signal, das eine konstante Beschleunigung der Transportvor richtung 100 verdeutlicht. Vorzugsweise werden die Ausgangsgrößen 1027, 1028 und 1070 einem Operator 1030 zugeführt, in dem sie addiert werden und als ein Signal 1031 ausgegeben werden. Das Signal 1031 wird anschließend in einem Verstärker 1020 mit dem Verstärkungsfaktor 1021 in ein Signal 1032 verstärkt. Vorzugsweise ent spricht der Verstärkungsfaktor 1021 der Erdbeschleunigung g * sin cp. Das Signal 1032 wird anschließend einer Rechenstufe 1013 zugeführt, die in Abhängigkeit von dem Sig nal 1032 die Motorkraft 1003 ermittelt.
Fig. 11 zeigt eine Schaltung 1100, die die Ausgangsgröße 1070 von Fig. 10 ermittelt. Die Schaltung 1100 weist einen illustrativ rechten Abschnitt auf, in dem vorzugsweise ein Oder-Operator 1115 die Grenzbereiche festlegt. Ein Operator 1110 sendet dem Operator 1115 ein Signal, wenn da/dt (1105) größer gleich einer da/dt-Obergrenze 1101 ist. Des Weiteren sendet ein Operator 1111 dem Operator 1115 ein Signal, wenn da/dt (1105) kleiner gleich einer da/dt-Untergrenze 1102 ist. Liegt eine der beiden Be dingungen vor, so sendet der Operator 1115 ein Signal an eine da/dt-Regelung 1120, die hierdurch aktiviert wird. Insbesondere wird die da/dt-Regelung 1120 aktiviert, wenn erkannt wird, dass sich die Transportvorrichtung 100 mit gleichbleibender Beschleuni gung bewegt, welche die Transportvorrichtung 100 entsprechend dem Sollwert in die Bremsung führt. Hierfür wird angenommen, dass, wenn der Nutzer die Benutzerkraft Fu der Transportvorrichtung 100 am Hang bzw. einer schiefen Ebene 114 von Fig. 1 löst, die Transportvorrichtung 100 in eine leichte Bremsung fällt. Dies geschieht entweder durch den Beschleunigungsregelkreis oder die da/dt-Regelung 1120, die die Transport vorrichtung 100 solange abbremsen, bis die Beschleunigungsregelung wieder greift.
Vorzugsweise entspricht die Regelung 1120 der Regelung 1055 von Fig. 10, wobei die Beschleunigung a in einem Integrator 1121 integriert und anschließend in einem Ope rator 1123 von einem vorgegebenen Sollwert 1122 subtrahiert wird. Anschließend folgt ein Verstärker 1124, dem ein Verstärkungsfaktor 1125 zum Verstärken des Signals zu geordnet ist. Vorzugsweise entspricht der Verstärkungsfaktor 1125 dem Verstärkungs faktor 1059 von Fig. 10. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 1126 und einer Rückset- zungsbedingung 1127, die der Rechenstufe 1126 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer
Ausgangsgröße 1070.

Claims

Ansprüche
1. Transportvorrichtung (100), insbesondere Kinderwagen, mit einem Fahrge stell (101) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell (101) mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektri schen Antriebseinheit (140, 142) antreibbare Antriebsräder (132, 134) zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbe triebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten (140, 142) mit tels einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Steuervorrichtung (160) ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuervorrichtung (160) eine Sicherheitsvorrichtung (170) zugeordnet ist, die einen Spurhalte- assistenten (230, 250) und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungsein heit (220, 240) aufweist.
2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistent (230) dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene
(114) eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Hangabtriebskraft (Fgx, Fgy) in Be wegungsrichtung (302) und/oder Querrichtung (301) erfolgt.
3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistent (250) dazu ausgebildet ist, auf ebener Fahrbahn (604) bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten, wobei der Spurhalteassistent (250) eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motorkraft (FMOH , FMOI2) auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder (132, 134) bewirkt.
4. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, auf einer ebenen Fahrbahn (604) eine Detektion eines Rucks (890) auf die Transportvorrichtung (100) zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck (890) ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungs schwelle (amax/dt) der Transportvorrichtung (100) kleiner ist als ein detektier- ter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung (amess/dt).
5. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, zwi schen einem Ruck (890) und einem Anschieben der Transportvorrichtung (100) zu unterscheiden.
6. Transportvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, bei einer Detektion eines Rucks (890) die zugeordneten Antriebseinheiten (140) zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten (140) zu aktivieren.
7. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) eine Regelungsvorrichtung (950) aufweist, die dazu ausgebildet ist, bei ei nem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung (amess/dt) von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren.
8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (950) bei einer Beschleunigung (a) der Transportvor richtung (100) im Bereich von -0,1 m/s2 und 0,1 m/s2 aktiviert ist.
9. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220) eine Regelungsvorrichtung (1055) aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf ei ner schiefen Ebene (114) eine Anwesenheit eines Benutzers der Transport vorrichtung (100) in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Be schleunigung (da/dt) der Transportvorrichtung (100) zu ermitteln.
10. Transportvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (1055) bei einem Überschreiten einer maximalen Un terstützungskraft (1052) aktiviert ist. 11. Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (1055) bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleu nigung (da/dt) von annähernd null einen Bremsvorgang initiiert. 12. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220, 240) bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit die zugeordneten Antriebseinheiten (140) deaktiviert.
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