DE2648081A1 - Vorrichtung zur steuerung der zugkraft eines motorfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zur steuerung der zugkraft eines motorfahrzeuges

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DE2648081A1
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Description

OR-INS. DIPL-INO M.5C. DI^L.-ΡΗΥβ. DW. DIi1I-.-*HYS. HÖGER - STELLRECHT - GRIES3BACH - HAECKER PATENTANWÄLTE IN SlUiTtART
A 41 883 m
u - 169
5. Oktober 1976
Firma Aspro, Inc.
Westport, Connecticut, 06880,
USA
Vorrichtung zur Steuerung der
Zugkraft eines Motorfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft eines Motorfahrzeuges mit einem Chassisrahmen.
Es ist bekannt, Bremssysteme für Fahrzeuge vorzusehen, die ein angetriebenes Rad automatisch abbremsen, wenn es um einen vorbestimmten Betrag schneller umläuft als das mit ihm über ein
Differential verbundene gegenüberliegende angetriebene Rad.
In diesem Zusammenhang wird auf die US-Patente 3,025.722 (Eger et al), 3,253.672 (Mikina), 3,169.595 und 3,238.232 (Shepherd) sowie auf die am 30. Juli 1975 eingereichte US-Patentanmeldung
709883/06U
A 41 883 m
u - 169 a
5. Oktober 1976 - K-b 2648081
No. 600.505 (Eddy) verwiesen, die der deutschen Patentanmeldung P 25 43 905.8 - 21 entspricht.
Es ist weiterhin bekannt, Motorfahrzeuge mit nicht angetriebenen, angehängten HilfSachsensystemen zu versehen, mit denen das Fahrzeuggewicht auf die angetriebenen Räder und von ihnen wegverlagert werden kann, wie dies zum Beispiel in den US-Patenten 3,494.632 (Bostrom), 3,499.663 (Hedlund et al), 3,713.663 (Granning), 3,771.812 (Pierce et al) und 3,877.715 (Mayer et al) beschrieben ist. Es ist fernerhin bekannt, Vorrichtungen vorzusehen, um das Fahrzeuggewicht zwischen angetriebenen Doppelachsen zu verlagern, wie sich aus den US-Patenten 2,952.326 (Page), 3,366.399 (Hunzer) und 3,920.283 (Strader) ergibt. In dem letztgenannten Patent (Strader) sind Meßfühler für die Verzögerung eines Fahrzeuges vorgesehen, die ein Antiblockiersystem betätigen und außerdem eine Luftfedervorrichtung mit Luft beschicken, um das Fahrzeuggewicht auf das hintere Räderpaar der angetriebenen Doppelachse zu verlagern, wobei die auf die hinteren Räder wirkende, abwärts gerichtete Kraft der aufwärts gerichteten Kraft entgegenwirkt, die als Ergebnis des beim Bremsvorgang erzeugten Drehmomentes auf die hintere Achse wirkt. Dadurch wird ein Springen der Räder verhindert und die Wirksamkeit der Bremsung erhöht.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft eines Motorfahrzeuges zu schaffen, um zu verhindern, daß beim Beschleunigen eines der angetriebenen Räder sich wesentlich schneller dreht als das andere, das mit ihm über ein Differential verbunden ist. Ein solches schnelleres Drehen eines Rades ergibt sich zum Beispiel, wenn dieses Rad auf einer glatten Oberfläche, zum Beispiel auf Eis, steht und beim Be-
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schleunigen durchdreht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft eines Motorfahrzeuges mit einem Chassisrahmen mit den folgenden Merkmalen gelöst:
a) ein Paar angetriebener Räder sind über ein Differential miteinander verbunden und an gegenüberliegenden Seiten des Chassisrahmens angeordnet,
b) die angetriebenen Räder sind durch eine Halterung mit dem Chassisrahmen verbunden, wodurch dieser Chassisrahmen oberhalb einer festen Fläche gehalten wird,
c) mit dem Chassisrahmen ist eine anhebbare Hilfsachse zum Verlagern des Fahrzeuggewichtes auf die angetriebenen Räder oder von den angetriebenen Rädern weg verbunden, die
1. ein Paar nicht angetriebener Hilfsachsenräder, die durch die horizontale Hilfsachse miteinander verbunden und derart angeordnet sind, daß sie auf gegenüberliegenden Seiten des Chassisrahmens neben den angetriebenen Rädern die feste Fläche berühren,
2. Mittel zur Verbindung der Hilfsachse mit dem Chassisrahmen, welche die Hilfsachse um eine horizontale, parallel zur Hilfsachse verlaufende Schwenkachse in vertikaler Richtung schwenkbar lagern,
3. ein oder mehrere zwischen Hilfsachse und Chassisrahmen angeordnete, druckmittelbetätigte Hubelemente und
4. Mittel, die den Hubelementen normalerweise Druckmittel zuführen, so daß die Hilfsachse derart verschwenkt wird, daß das Fahrzeuggewicht von den angetriebenen Rädern auf die Hilfsachsenräder verlagert wird,
umfaßt,
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d) eine erste und eine zweite Bremse ist den angetriebenen Rädern jeweils zugeordnet,
e) mindestens zwei Geschwindigkeitsfühler zur Erzeugung eines
von der jeweiligen Geschwindigkeit der angetriebenen Räder
abhängigen, elektrischen Spannungssignales sind vorgesehen
sowie
f) eine Vergleichsschaltung, die ein Steuersignal liefert, sobald ein Spannungssignal das andere um einen vorgegebenen
Wert überschreitet, wenn ein angetriebenes Rad um einen dem vorgegebenen Wert entsprechenden Betrag schneller umläuft
als das andere, welches Steuersignal gleichzeitig
1. die dem schneller umlaufenden Rad zugeordnete Bremse betätigt und
2. den Druck des Druckmittels in den Hubelementen erniedrigt und dadurch das Fahrzeuggewicht auf die angetriebenen
Räder verlagert.
Ausbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche und in diesen niedergelegt.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung stehen ein oder mehrere
druckmittelbetätigte Hubelemente, die den Abstand der Hubachse vom Chassisrahmen verändern können, normalerweise unter dem
Druck .eines Druckmittels und senken dabei die Hilfsachsenräder gegenüber dem Chassisrahmen ab, so daß Fahrzeuggewicht von den angetriebenen Rädern auf die Hilfsachsenräder übertragen wird. Die Vergleichsschaltung betätigt ein elektrisch betätigtes
Zweistellungs-Steuerventil, wenn die zwei gegenüberliegenden
angetriebenen Räder eine einen vorgegebenen Wert überschreitende Differenz der Drehgeschwindigkeit aufweisen, und unterbricht
dadurch die Zufuhr von Druckmittel zu den Hubelementen. Gleichzeitig wird das Druckmittel aus den Hubelementen entfernt,
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wodurch Fahrzeuggewicht zurück auf die angetriebenen Räder verlagert wird. Gleichzeitig wird die dem schneller umlaufenden Rad zugeordnete Bremse betätigt. Durch die automatische Verlagerung des Fahrzeuggewichtes auf die angetriebenen Räder und durch das Abbremsen des schnelleren Rades erhält das Fahrzeug eine ausreichende Zugkraft, um sich selbst aus der Lage wegzubewegen, die die schnellere Umdrehung des einen angetriebenen Rades verursacht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hubelemente als Balgen ausgebildet, und als Druckmittel wird ein gasförmiges Mittel verwendet, wie zum Beispiel Druckluft. Bei dieser Ausführungsform ist das elektrisch betätigte Steuerventil so ausgesta tet, daß es bei entsprechender Ansteuerung durch die Vergleichsschaltung den Balgen gegenüber der Atmosphäre belüftet und gleichzeitig die dem schneller umlaufenden Rad zugeordnete Bremse betätigt.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines gemäß der Erfindung mit einer Hilfsachse versehenen Motorfahrzeuges;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Zugkraft-Steuerungssystems;
Fig. 3 eine Schaltskizze der Vergleichsschaltung der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung und
Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Motorfahrzeuges ähnlich Fig. 1 mit einer angetriebenen Doppelachse.
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In Fig. 1 ist ein Motorfahrzeug 2 dargestellt, zum Beispiel ein schwerer Lkw mit einem Chassisrahmen 2a. Es hat ein Paar zum Steuern des Fahrzeuges lenkbare Vorderräder 4 und ein Paar von einem Motor 8 angetriebene Hinterräder 6a und 6b (Fig. 2). Der Antrieb erfolgt über ein an sich bekanntes Differential 10. Die den angetriebenen Rädern 6a, 6b zugeordneten Achsteile sind in der üblichen Weise über Blattfedern 12 mit dem Chassisrahmen verbunden. Das Fahrzeug weist auch eine Schleppachsenvorrichtung oder Stütz- oder Hilfsachsenvorrichtung mit einem Paar nicht angetriebener Schlepp- oder Hilfsachsenräder 16 auf, die mit einer Schlepp- oder Hilfsachse 18 drehbar verbunden sind. Die Schleppachse 18 ist an einem Schlepp- oder Hilfsachsenhalter 20 gelagert, dessen vorderes Ende an einer Verlängerung 2b des Chassisrahmens 2a mittels eines Zapfens 22 schwenkbar angelenkt ist. Infolgedessen ist der Halter 20 in senkrechter Richtung um die Achse des Zapfens 22 verschwenkbar, wobei die Schleppachse 18 und die nicht angetriebenen Schleppachsenräder 16 relativ zum Chassisrahmen 2a angehoben oder abgesenkt werden. Zwischen dem schwenkbaren Halter 20 und dem Chassisrahmen 2a sind druckmittelbetätigte Hubelemente in der Form eines Paares von Balgen 24a und 24b angeordnet, die den Halter 20 verschwenken und dadurch die Schleppachse 18 und die Schleppachsenräder 16 relativ zum Chassisrahmen 2 anheben oder absenken können.
Wie in Fig. 2 dargestellt, wird den Balgenelementen 24a und 24b Druckmittel normalerweise von einer Druckmittelquelle 26 über ein Druckzuführungs- oder Druckventil 28- ein Steuerventil 30, einen Regulator 32, ein magnetisch betätigbares Zweistellungs-Steuerventil 34, ein Schnell-Löseventil 36 und Abzweigleitungen 38a und 38b zugeführt. Jedem der angetriebenen Räder 6a und 6b ist je eine Bremse 40a bzw. 40b zugeordnet, die durch eine
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fußbetätigte Steuereinrichtung 42 betätigbar sind. Die Steuereinrichtung 42 ist zwischen die Bremsen 40a und 40b und die Druckmittelquelle 26 eingeschaltet.
Wie in der obengenannten Patentanmeldung P 25 43 905.8 - 21 ist jedem der angetriebenen Räder ein einen konventionellen magnetischen Meßkopf 48a bzw. 48b umfassender Meßfühler 46a bzw. 46b zugeordnet, der ein von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades abhängiges elektrisches Spannungssignal erzeugt und an die Eingangsklemmen einer Vergleichsschaltung 50 liefert. Zwei der Ausgangsklemmen der Vergleichsschaltung 50 sind mit den Bremsen 40a und 40b zugeordneten Bremsbetätigungsorganen 52a und 52b verbunden, während eine dritte Ausgangsklemme der Vergleichsschaltung mit der Spule des magnetbetätigten Steuerventiles 34 in Verbindung steht. Wenn dieses Steuerventil sich in der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung befindet, wird Druckmittel von der Druckmittelquelle 26 über das Schnell-Löseventil 36 den Balgenelementen 24a und 24b zugeführt. Wenn das Steuerventil 34 dagegen von Strom durchflossen ist, wird die Druckmittelquelle 26 von den Balgenelementen 24a und 24b abgetrennt; gleichzeitig werden die Balgenelemente über die Abzweigleitungen 38a und 38b, das Schnell-Löseventil 36 und das Steuerventil 34 gegenüber der Atmosphäre belüftet. Wie in Fig. 2 dargestellt, können den angetriebenen Rädern 6a und 6b zusätzliche, koaxial angeordnete, ebenfalls angetriebene Räder 6a1 und 6b1 zugeordnet werden. In gleicher Weise können auch den nicht angetriebenen Schleppachsenrädern 16 zusätzliche, nicht angetriebene Räder 16' zugeordnet werden. Die Bremsbetätigungsorgane 52a und 52b können aus beliebigen geeigneten Vorrichtungen bestehen, zum Beispiel aus einer Feder-Brems-Vorrichtung, wie sie in der oben genannten Patentanmeldung P 25 43 905.8 - 21 beschrieben ist.
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Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird im folgenden die Vergleichsschaltung erläutert. Die Signalspannungen der die Geschwindigkeit bestimmenden Meßköpfe 48a und 48b liegen als sinusförmige Signalspannungen vor, die den Eingängen von Rechteckverstärkern 64 und 66 zugeführt werden. Diese wandeln die Sinuswellen in Rechteckwellen um. Die Signalspannungen passieren dann Pulsform-Verstärker 68 und 70, die Impulse gleicher Breite erzeugen, wobei die Zahl der Impulse der Drehgeschwindigkeit der entsprechenden angetriebenen Räder entspricht. Der Ausgang jedes der Pulsform-Verstärker ist mit dem Eingang eines Paares von Integrationsverstärkern 72 und-74 verbunden, die Bestandteil einer die Geschwindigkeitsdifferenz der Räder feststellenden Differentialschaltung sind. Die ansteigenden Gleichstromsignale der Integrationsverstärker werden dem Eingang eines Paares von Kom-Paratoren 76 und 78 zugeführt. Jeder der beiden Komparatoren dient der Feststellung des Spannungswertes derart, daß beim Überschreiten eines vorbestimmten Differenzwertes die zugeordneten Ausgangsstufen 80 und 82 aktiviert werden, wobei die entsprechenden Bremsbetätigungsorgane 52a und 52b betätigt werden. Die geregelte Spannungsquelle 84 versorgt die Vergleichsschaltung 50. Gemäß der Erfindung wird die Spule des- Steuerventils gleichzeitig mit der Betätigung eines der Betätigungsorgane 52a und 52b unter Strom gesetzt. Wenn daher eines der Bremsbetätigungsorgane 52a und 52b betätigt wird, um das schneller umlaufende Rad abzubremsen, falls dies sehr viel schneller als das entsprechende gegenüberliegende Rad umläuft, wird das elektrisch betätigte Steuerventil 34 gleichzeitig stromdurchflossen, so daß die Balgenelemente 24a und 24b belüftet werden. Dadurch verlagert sich das Fahrzeuggewicht auf die angetriebenen Räder 6a und 6b.
Gemäß einer wichtigen Ausgestaltung der Erfindung haben die Hubelemente, insbesondere die Balgenelemente, eine Füll-Leer-Charakteristik, die ein schnelles Entleeren und ein langsames
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Füllen des Hubelementes mit Druckmittel gewährleistet. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß der Querschnitt der Abzweigleitungen 38a und 38b größer ist als der Querschnitt der übrigen, die Druckmittelquelle mit den Hubelementen verbindenden Leitungen. So können beispielsweise die Abzweigleitunge 38a und 38b aus 3/8-Zoll (0,95 cm)-Rohren und die übrigen Teile der Druckmittelleitung aus 1/4-Zoll (0,64 cm)-Rohren bestehen.
Betriebsweise
Wenn das Fahrzeug normalerweise geradeaus fährt, befindet sich das elektrisch betätigbare Steuerventil 34 im Ruhezustand; dabei versorgt die Druckmittelquelle 26 die Hubelemente 24a und 24b über das Druckventil 28, das Steuerventil 30, den Regulator 32, das elektrisch betätigbare Steuerventil 34, das Schnell-Löseventil 36 und die Abzweigleitungen 38a und 38b mit Druckmittel. Das Fahrzeug kann durch Betätigung der Bremssteuereinrichtung gebremst werden, die gleichzeitig die Bremsen 40a und 40b betätigt, wodurch die angetriebenen Räder 6a und 6b auf beiden Seiten des Fahrzeuges gleichzeitig gebremst werden. Da die Balgenelemente 24a und 24b in diesem Normalzustand mit Druckmittel versorgt werden, werden die Schleppachsenhalter nach unten geschwenkt. Dabei werden die Schleppachse 18 und die Schleppachsenräder 16 relativ zum Chassisrahmen 2a abgesenkt, wodurch ein gewisser Teil des Fahrzeuggewichtes von den angetriebenen Rädern 6a, 6b auf die Schleppachsenräder 16 verlagert wird. Wenn das Fahrzeug eine gewöhnliche Kurve durchfährt, werden die Räder auf der einen Seite wegen des Differentials 10 etwas schneller umlaufen als die Räder auf der anderen Seite des Fahrzeuges, da aber die Differenz der Drehgeschwindigkeiten der auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordneten Räder einen bestimmten vorgegebenen Wert nicht überschreitet, wird die Vergleichsschaltung nicht aktiviert. Folglich bleibt das elektrisch betätigbare Steuerventil 34 im Ruhezustand, und die Bremsbetätigungsorgane 52a und 52b werden nicht in Betrieb gesetzt.
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Wenn nun die angetriebenen Räder 6a und 6a1 auf der einen Seite des Fahrzeuges schneller umlaufen als die Räder 6b und 6b1 auf der anderen Seite des Fahrzeuges, wie es beispielsweise passieren kann, wenn die Räder 6a und 6a1 sich auf einer eisigen Fläche befinden und daher nur wenig Zugkraft übertragen können, wird das von dem Meßfühler 46a gelieferte Spannungssignal um einen, vorbestimmten Wert größer als das von dem Meßfühler 46b gelieferte Spannungssignal. Die Ausgangsstufe 80 der Vergleichsschaltung 50 wird dadurch durchgeschaltet, wodurch gleichzeitig das Bremsbetatigungsorgan 52a in Betrieb gesetzt wird, welches für eine Abbremsung der schneller umlaufenden Räder 6a und 6a1 sorgt; ferner wird die Spule des Steuerventils 34 erregt, wodurch die Balgenelemente 24a und 24b gegenüber der Atmosphäre belüftet werden. Dadurch kann der Schleppachsenhalter 20 nach oben schwenken (in Fig. 1 beispielsweise in Gegenuhrzeigerrichtung) , wodurch das Fahrzeuggewicht auf die angetriebenen Räder 6 verlagert wird. Infolge des erhöhten auf den angetriebenen Rädern 6 ruhenden Gewichtes und infolge des Abbremsens der schneller umlaufenden Räder 6a und 6a' wird genügend Zugkraft auf die angetriebenen Räder 6b und 6b1 übertragen, so daß diese das Fahrzeug von der vereisten Fläche wegbewegen können. Wenn der Unterschied der Umlaufgeschwindigkeiten der gegenüberliegenden angetriebenen Räder einen vorbestimmten Wert nicht mehr überschreitet, wird die Vergleichsschaltung wieder inaktiviert, wodurch gleichzeitig das Bremsbetatigungsorgan 52a außer Betrieb gesetzt und das elektrisch betätigte Steuerventil 34 entregt wird, so daß es in die Ruhestellung zurückkehrt. Als Folge davon werden die Hubelemente 24a und 24b wieder mit Druckmittel versorgt, so daß ein Teil des Fahrzeuggewichtes von den angetriebenen Rädern 6 auf die Schleppachsenräder 16 zurückverlagert wird. Da die Abzweigleitungen 38a und 38b einen größeren Querschnitt haben als die übrigen Teile des Druckmittelleitungssystems, wird das Auffüllen der beiden Elemente mit Druckmittel langsamer erfolgen als die Abgabe des Druckmittels von den beiden Elementen in die Atmosphäre, sobald das Steuerventil 34
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erregt wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird darauf hingewiesen, daß die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte und oben beschriebene Erfindung auch für ein Fahrzeug 102 mit einem Chassisrahmen 102a mit Doppelachse Anwendung finden kann. Die beiden Achsen werden an einem Achsenhalter 112 gelagert, die Räder 106 und 166 werden über ein konventionelles, in der Figur nicht dargestelltes Doppelachsendifferential angetrieben. Hinter der Doppelachse ist in genau der gleichen Weise wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben, eine Schleppachseneinrichtung 114 angeordnet. Diese umfaßt einen mittels eines Zapfens 122 am Fahrzeugchassis 102a schwenkbar angelenkten Schleppachsenhalter, der mittels zweier Hubelemente 124a und 124b verschwenkbar ist, so daß' eine Schleppachsenräder 116 tragende Schleppachse 118 in ihrem Abstand vom Chassisrahmen 102a verstellbar ist. Im übrigen ist die Steuervorrichtung des Fahrzeuges 102 genauso aufgebaut wie die oben im Zusammenhang mit dem Fahrzeug der Figur 1 beschriebene Steuervorrichtung.
Auch hier wird die Schleppachseneinrichtung 114 automatisch betätigt und verlagert dabei das Fahrzeuggewicht auf die angetriebenen Räder 106 und 166, sobald die Räder 106 an der hinteren Achse und die Räder 166 an der vorderen Achse und/oder sobald die Räder auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges unterschiedlich schnell umlaufen. Wie oben beschrieben wird dadurch die Vergleichsschaltung aktiviert, die eine Abbremsung der schneller umlaufenden Räder und gleichzeitig eine Belüftung der Hubelemente 124a und· 124b der Schleppachseneinrichtung besorgt.
Obwohl die Erfindung anhand eines Motorfahrzeuges mit pneumatischem Bremssystem beschrieben worden ist, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung selbstverständlich auch bei Fahrzeugen mit hydraulischem, elektro-mechanischem oder anders geartetem Bremssystem verwendet werden. Ferner ist die Erfindung nicht nur
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bei Motorfahrzeugen mit einer Schleppachseneinrichtung, das heißt mit nicht angetriebenen, anhebbaren Rädern verwendbar, sondern auch bei Fahrzeugen mit einem sogenannten "Schieber" (Pusher) oder vorneweg laufenden Hilfsrädern, wie sie beispielsweise in Granning Suspensions, Inc. Bulletin 500 AP-571 beschrieben sind. Aus diesem Grunde wird im Rahmen .der vorliegenden Anmeldung allgemein von Hilfsachse gesprochen, wenn die Schleppachse oder die Achse des "Schiebers" gemeint ist.
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Claims (1)

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    Patentansprüche:
    . ) Vorrichtung zur Steuerung der Zugkraft eines Motorfahrzeuges mit einem Chassisrahmen, gekennzeichnet durch nachstehende Merkmale:
    a) Mindestens ein paar angetriebener Räder (6a, 6b; 106, 166) sind über ein Differential (10) miteinander verbunden und an gegenüberliegenden Seiten des Chassisrahmens (2a; 102a) angeordnet,
    b) die angetriebenen Räder (6a, 6b; 106, 166) sind durch eine Halterung (12; 112) mit dem Chassisrahmen (2a; 102a) verbunden, wodurch dieser Chassisrahmen (2a; 102a) oberhalb einer festen Fläche gehalten wird,
    c) mit dem Chassisrahmen (2a; 102a) ist eine anhebbare Hilfsachse (18; 118) zum Verlagern des Fahrzeuggewichtes auf die angetriebenen Räder (6a, 6b; 106, 166) oder von den angetriebenen Rädern (6a, 6b; 106, 166) weg verbunden, die
    1. ein Paar nicht angetriebener Hilfsachsenräder (16; 116), die durch eine horizontale Hilfsachse (18; 118) miteinander verbunden und derart angeordnet sind, daß sie auf gegenüberliegenden Seiten des Chassisrahmens (2a; 102a) neben den angetriebenen Rädern (6a, 6b; 106, 166) die feste Fläche berühren,
    2. Mittel (2b, 20, 22; 122) zur Verbindung der Hilfsachse (18; 118) mit dem Chassisrahmen (2a; 102a), welche die Hilfsachse (18; 118) um eine horizontale, parallel zur Hilfsachse (18; 118) verlaufende Schwenkachse in vertikaler Richtung schwenkbar lagern,
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    ORiQiNAL hmöcEÜTED
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    3. ein oder mehrere zwischen Hilfsachse (18; 118) und Chassisrahmen (2a; 102a) angeordnete druckmittelbetätigte Hubelemente (24a, 24b; 124a, 124b) und
    4. Mittel (26, 28, 30, 32, 34, 36, 38a, 38b), die den Hubelementen (24a, 24b; 124a, 124b) normalerweise Druckmittel zuführen, so daß die Hilfsachse (18; 118) derart verschwenkt wird, daß das Fahrzeuggewicht von den angetriebenen Rädern (6a, 6b; 106, 166) auf die Hilfsachsenräder (16; 116) verlagert wird,
    umfaßt,
    d) eine erste und eine zweite Bremse (40a, 40b) ist den angetriebenen Rädern (6a, 6b; 106, 166) jeweils zugeordnet,
    e) mindestens 2 Geschwindigkeitsfühler (46a, 46b) zur Erzeugung eines von der jeweiligen Geschwindigkeit der angetriebenen Räder (6a, 6b; 106, 166) abhängigen, elektrischen Spannungssignals sind vorgesehen sowie
    f) eine Vergleichsschaltung (50), die ein Steuersignal liefert, sobald ein Spannungssignal das andere um einen vorgegebenen Wert überschreitet, wenn ein angetriebenes Rad (6a, 6b; 106, 166) um einen dem vorgegebenen Wert entsprechenden Betrag schneller umläuft als das andere, welches Steuersignal gleichzeitig
    1. die dem schneller umlaufenden Rad zugeordnete Bremse
    (40a bzw. 40b) betätigt und
    2. den Druck des Druckmittels in den Hubelementen (24a, 24b; 124a, 124b) erniedrigt und dadurch Fahrzeuggewicht auf die angetriebenen Räder (6a, 6b; 106, 166) verlagert.
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    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, die den Hubelementen (24a, 24b; 124a, 124b) das Druckmittel zuführen, eine Druckmittelquelle (26) , Leitungen,ein die üruckmittelquelle (26) mit den druckmittelbetätigten Hubelementen (24a, 24b, 124a, 124b) verbindendes Steuerventil (30) und ein in das Leitungssystem zwischen das Steuerventil (30) und die Hubelemente (24a, 24b; 124a, 124b) eingeschaltetes, magnetbetätigtes Steuerventil (34) umfassen, welches von dem von der Vergleichsschaltung (50) erzeugtes Steuersignal derart betätigbar ist, daß beim Betätigen der dem schneller umlaufenden Rad zugeordneten Bremse der Druck des Druckmittels in den Hubelementen (24a, 24b; 124a, 124b) verringert wird.
    3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Hubelemente (24a, 24b; 124a, 124b) zwischen der Hilfsachse (18; 118) und dem Chassisrahmen (2a; 102a) angeordnete Balgen umfassen.
    4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Druckmittelquelle (26) ein gasförmiges Druckmittel liefert und daß das magnetbetätigte Steuerventil (34) zwischen einer ersten Stellung, in welcher den Hubelementen (24c., 24b; 124a, 124b) Druckmittel zugeführt wird, und einer zweiten Stellung umstellbar ist, in welcher die Hubelemente (24a, 24b; 124a, 124b) von der Druckmittelquelle (26) getrennt und in die Atmosphäre belüftet sind.
    5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der an die Hubelemente (24a, 24b; 124a, 124b) angrenzende Teil der Leitung einen größeren Querschnitt hat als der an die Druckmittelquelle (26) anschließende Teil der Leitung, so daß für das den Hubelementen
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    (24a, 24b; 124a, 124b) zugeführte und von ihnen wieder abgeführte Druckmittel eine Langsam-Füll- und Schnell-Entleer-Charakteristik entsteht.
    6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubelemente (24a, 24b; 124a, 124b) zwei in Richtung der Hilfsachse (18; 118) im Abstand angeordnete Balgen umfassen und daß den Leitungen ein Schnell-Löseventil (36) mit einer mit dem Ausgang des magnetgesteuerten Steuerventils (34) verbundenen Einlaßöffnung und mit einem Paar von mittels Abzweigleitungen (38a, 38b) mit den Hubelementen (24a, 24b; 124a, 124b) verbundenen Auslaßöffnungen zugeordnet ist, wobei der Querschnitt der Abzweigleitungen (38a, 38b) größer ist als bei den übrigen Leitungen des Leitungssystems.
    7. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß koaxial mit den angetriebenen Rädern (6a, 6b; 106, 166) angeordnete, gleichzeitig mit diesen angetriebene Räder (6a1, 6b1) vorgesehen sind.
    8. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Paar angetriebener Räder (166) vorgesehen ist, die mit den ersten angetriebenen Rädern (106) eine Tandemanordnung bilden.
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