DE102019215702A1

DE102019215702A1 - Transportvorrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung

Info

Publication number: DE102019215702A1
Application number: DE102019215702.5A
Authority: DE
Inventors: Bertram Schillinger; Stefan Groh; Karolina Bach; Stefanie Treffinger; Alexander Sisin; Pierre Nonnenmacher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-10-12
Filing date: 2019-10-12
Publication date: 2021-04-15
Also published as: WO2021069135A1

Abstract

Bei einer Transportvorrichtung (100), insbesondere einem Kinderwagen, mit einem Fahrgestell (101) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell (101) mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit (140, 142) antreibbare Antriebsräder (132, 134) zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten (140, 142) mittels einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Steuervorrichtung (160) ansteuerbar sind, ist der Steuervorrichtung (160) eine Sicherheitsvorrichtung (170) zugeordnet, die einen Spurhalteassistenten und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit aufweist.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit einem Fahrgestell und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit antreibbare Antriebsräder zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten mittels einer der Transportvorrichtung zugeordneten Steuervorrichtung ansteuerbar sind.
Aus dem Stand der Technik sind als Kinderwagen ausgebildete Transportvorrichtungen mit einer aktiven Unterstützung eines Benutzers im Schiebe- oder Ziehbetrieb durch elektromotorisch antreibbare Antriebsräder bekannt. Aus Sicherheitsgründen kann ein Antriebssystem einer Transportvorrichtung, insbesondere eines derartigen Kinderwagens, dazu ausgebildet sein, einen kritischen Zustand der Transportvorrichtung zu detektieren. Beispielsweise kann eine Abwesenheit eines Benutzers bzw. ein Loslassen des Kinderwagens ermittelt werden, so dass Unfälle durch einen sich selbsttätig und unkontrolliert fortbewegenden Kinderwagen zumindest im Wesentlichen verhindert werden können. Hierbei sind z.B. elektrifizierte Kinderwagen bekannt, bei denen durch mindestens einen Kraftsensor die Anwesenheit eines Benutzers detektierbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit einem Fahrgestell und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit antreibbare Antriebsräder zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten mittels einer der Transportvorrichtung zugeordneten Steuervorrichtung ansteuerbar sind. Der Steuervorrichtung ist eine Sicherheitsvorrichtung zugeordnet, die einen Spurhalteassistenten und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit aufweist.
Die Erfindung ermöglicht somit die Bereitstellung einer Transportvorrichtung, bei der durch die Sicherheitsvorrichtung sicher und zuverlässig ein möglicherweise auftretender kritischer Zustand ermittelt werden kann. Somit kann leicht und unkompliziert zumindest ein ungewolltes Beschleunigen der Transportvorrichtung detektiert und somit zumindest annähernd verhindert werden. Darüber hinaus kann durch den Spurhalteassistenten ein einfacher und komfortabler Betrieb des Kinderwagens ermöglicht werden, wobei ein erhöhter Kraftaufwand vermieden werden kann.
Bevorzugt ist der Spurhalteassistent dazu ausgebildet, auf einer schiefen Ebene eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation einer der Transportvorrichtung zugeordneten Hangabtriebskraft in Bewegungsrichtung und/oder Querrichtung erfolgt. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Spurhalteassistent bereitgestellt werden, bei dem trotz einer auf der schiefen Ebene wirkenden, seitlichen Kraft der Kraftaufwand eines Benutzers auf die Transportvorrichtung verringert wird, wobei sich die Transportvorrichtung so verhält, als würde man sie auf einem horizontalen Untergrund bewegen und wodurch ein erleichterter Betrieb der Transportvorrichtung ermöglicht werden kann.
Der Spurhalteassistent ist vorzugsweise dazu ausgebildet, auf ebener Fahrbahn bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten, wobei der Spurhalteassistent eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motorkraft auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder bewirkt. Somit kann ein sicherer und zuverlässiger Betrieb der Transportvorrichtung bei einer Kurvenfahrt bereitgestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn eine Detektion eines Rucks auf die Transportvorrichtung zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle der Transportvorrichtung kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung. Somit kann einfach und unkompliziert eine Nutzerabwesenheit detektiert werden.
Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit ist bevorzugt dazu ausgebildet, zwischen einem Ruck und einem Anschieben der Transportvorrichtung zu unterscheiden. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Beschleunigen oder ein ungewolltes Festhalten der Transportvorrichtung verhindert werden.
Vorzugsweise ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks die zugeordneten Antriebseinheiten zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten zu aktivieren. Somit kann auf einfache Art und Weise ein sicherer Betrieb der Transportvorrichtung gewährleistet werden.
Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit weist bevorzugt eine Regelungsvorrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren. Somit kann ein ungewolltes Wegbewegen der Transportvorrichtung bei einer Beschleunigung von annähernd null, also in einem Stillstand, sicher und zuverlässig durch einen Bremsvorgang verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Regelungsvorrichtung bei einer Beschleunigung der Transportvorrichtung im Bereich von -0,1 m/s² und 0,1 m/s² aktiviert. Somit kann einfach und unkompliziert ein Stillstand der Transportvorrichtung detektiert werden.
Bevorzugt weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit eine Regelungsvorrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung der Transportvorrichtung zu ermitteln. Somit kann auf einfache Art und Weise festgestellt werden, ob ein Benutzer an der Transportvorrichtung anwesend ist oder nicht.
Vorzugsweise ist die Regelungsvorrichtung bei einem Überschreiten einer maximalen Unterstützungskraft aktiviert. Somit kann eine Nutzeranwesenheit sicher und zuverlässig erkannt werden.
Gemäß einer Ausführungsform initiiert die Regelungsvorrichtung bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleunigung von annähernd null einen Bremsvorgang. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Bewegen der Transportvorrichtung verhindert werden.
Bevorzugt deaktiviert die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit die zugeordneten Antriebseinheiten. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Wegrollen der Transportvorrichtung bei einer Nutzerabwesenheit verhindert werden.
Figurenliste
Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht einer als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung auf einer schiefen Ebene,
2 eine schematische Darstellung der Sicherheitsvorrichtung von 1 mit einer Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit und einem Spurhalteassistenten ,
3 eine schematische Draufsicht auf die Transportvorrichtung von 1,
4 eine schematische Darstellung der Transportvorrichtung von 1 auf einer schiefen Ebene,
5 eine schematische Darstellung von auf die Transportvorrichtung von 1 wirkenden Geschwindigkeiten und Beschleunigungen bei einer Bewegung der Transportvorrichtung,
6 eine schematische Seitenansicht der als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung von 1 auf einer ebenen Fläche,
7 eine schematische Darstellung einer Schaltung der Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit von 2,
8 ein beispielhaftes Messdiagramm der Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit von 7,
9 eine schematische Darstellung einer Schaltung der Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit von 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform,
10 eine schematische Darstellung einer alternativen Schaltung der Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit von 7, und
11 einen schematischen Aufbau einer Schaltung, die der Schaltung von 10 zugeordnet ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt eine lediglich exemplarisch als Kinderwagen ausgebildete Transportvorrichtung 100. Alternativ kann es sich bei der Transportvorrichtung 100 auch um eine Schubkarre, eine Sackkarre, ein Entsorgungsgefäß, insbesondere eine Mülltonne, einen Hubwagen oder dergleichen handeln.
Der Kinderwagen 100 verfügt beispielhaft über ein zusammenlegbares Fahrgestell 101 und eine Liege- oder Sitzwanne 106 für ein nicht dargestelltes Kind. An dem Fahrgestell 101 ist bevorzugt ferner ein U-förmiger sowie vorzugsweise ergonomisch höhenverstellbarer Handgriff 110 für einen ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellten Benutzer des Kinderwagens 100 vorgesehen.
Bevorzugt weist der Kinderwagen 100 mindestens drei Räder 116, 118, 120, 122 auf. Vorzugsweise sind dabei zwei Räder an einer Hinterachse und ein Rad an einer Vorderachse angeordnet, jedoch können auch zwei Räder an der Vorderachse und ein Rad an der Hinterachse angeordnet sein. Von den mindestens drei Rädern 116, 118, 120, 122 ist bevorzugt mindestens ein Rad als Antriebsrad 132 ausgebildet. Das zumindest eine Antriebsrad 132 ist vorzugsweise mittels mindestens einer elektrischen Antriebseinheit 140, 142 elektromotorisch antreibbar. Dabei kann das zumindest eine Antriebsrad 132 an der Vorderachse und/oder der Hinterachse angeordnet sein. Bevorzugt sind mindestens zwei Räder als Antriebsräder 120, 122 ausgebildet. Hierbei ist vorzugsweise jedem Antriebsrad 120, 122 eine Antriebseinheit 140, 142 zugeordnet.
Durch die elektrische Antriebseinheit 140, 142 erfolgt eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 100 in einer bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung auf einem im Wesentlichen horizontalen Untergrund 115 oder auf einem um einen Winkel φ geneigten bzw. schräg verlaufenden Untergrund 114 bzw. einer schiefen Ebene. Illustrativ ist der Kinderwagen 100 in Längsrichtung 302 auf der schiefen Ebene 114 angeordnet. Die elektrische Antriebseinheit 140, 142 umfasst hier im Wesentlichen vorzugsweise einen Elektromotor, der zum Beispiel mit einem bürstenlosen, permanenterregten Gleichstrommotor realisiert sein kann und bevorzugt ein Getriebe zur Drehzahl- und Drehmomentanpassung an die Betriebserfordernisse des Kinderwagens bzw. der Transportvorrichtung 100 aufweist. Die Antriebseinheit 140, 142 ist bevorzugt mittels einer elektronischen Regelvorrichtung regelbar.
Zusätzlich oder alternativ können auch die beiden hinteren Räder 120, 122, wie oben beschrieben, als Antriebsräder 132, 134 ausgebildet sein, wobei die Antriebsräder in einer derartigen Konstellation zur Realisierung des elektromotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 100 jeweils mittels einer elektrischen Antriebseinheit 140, 142 bevorzugt individuell antreibbar und mit Hilfe der Regelvorrichtung unabhängig voneinander regelbar sind.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Antriebseinheiten 140, 142 mittels einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Steuervorrichtung 160 ansteuerbar. Dabei ist bevorzugt der Steuervorrichtung 160 eine Sicherheitsvorrichtung 170 zugeordnet. Vorzugsweise weist die Sicherheitsvorrichtung 170 einen Spurhalteassistenten (230, 250 in 2) und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220, 240 in 2) auf.
Die Aufnahme und/oder die Aufrechterhaltung des manuellen, zumindest teilweise elektromotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs vollzieht sich nur, wenn eine Benutzerkraft Fu an dem Handgriff 110 des Kinderwagens 100 wirkt. Auf den Kinderwagen 100 wirkt die von der elektrischen Antriebseinheit 140, 142 unabhängige Gewichtskraft F_g = m * g, wobei m die tatsächliche oder geschätzte (Gesamt-)Masse des Kinderwagens 100 darstellt. Im Falle des um den Winkel φ geneigten schiefen Untergrunds 114 setzt sich die Gewichtskraft F_g vektoriell aus einer Normalkraft F_gz und einer Hangabtriebskraft F_gx gemäß der Beziehung F_gx = m * g * sin (φ) zusammen, wobei die Normalkraft F_gz senkrecht zum geneigten Untergrund 114 bzw. in z-Richtung 103 eines beispielhaft gezeigten Koordinatensystems 102 und die Hangabtriebskraft F_gx parallel zu diesem bzw. in negativer x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102 wirkt. Analog hierzu ist eine Beschleunigung a_x in x-Richtung 104 ausgerichtet und eine Beschleunigung a_z in z-Richtung 103 des Koordinatensystems 102 ausgerichtet. Die mindestens eine elektrische Antriebseinheit 140, 142 bewirkt zusammen mit der Benutzerkraft Fu Geschwindigkeitsänderungen Δv bezüglich der momentanen Geschwindigkeit des Kinderwagens 100. Dabei erfolgen die Geschwindigkeitsänderungen Δv parallel zum geneigten Untergrund 114 bzw. in x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102.
2 zeigt einen beispielhaften Aufbau der Sicherheitsvorrichtung 170 von 1. Die Sicherheitsvorrichtung 170 kann auf dem horizontalen Untergrund 115 und/oder der schiefen Ebene 114 Anwendung finden. Bevorzugt wird die Sicherheitsvorrichtung 170 auf dem horizontalen Untergrund 115 und der schiefen Ebene 114 angewandt, wobei eine Detektionseinheit 210 vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, eine Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf dem horizontalen Untergrund 115 oder der schiefen Ebene 114 zu detektieren.
Wird eine Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf einer schiefen Ebene 114 detektiert, erfolgt in einem illustrativ rechten Abzweig 201 eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220. Bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit durch die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 werden die zugeordneten Antriebseinheiten 140 durch eine Deaktivierungseinheit 260 deaktiviert. Erfolgt eine Detektion einer Nutzeranwesenheit durch die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220, so wird vorzugsweise ein Spurhalteassistent 230 aktiviert. Der Spurhalteassistent 230 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, auf der schiefen Ebene 114 eine vorgegebene Spur zu halten. Bevorzugt erfolgt beim Ausführen des Spurhalteassistenten 230 eine Kompensation der der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Hangabtriebskräfte F_gx in 1 in einer Bewegungsrichtung bzw. Längsrichtung 302 der Transportvorrichtung 100 und/oder F_gy in 4 in Querrichtung (301 in 3), die weiter unten näher beschrieben werden.
Erfolgt durch die Detektionseinheit 210 eine Detektion einer Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf dem horizontalen Untergrund 115, so wird über einen illustrativ linken Abzweig 205 eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 gestartet. Vorzugsweise ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, die Transportvorrichtung 100 mit einem Ruck (890 in 8) zu beaufschlagen und in Abhängigkeit von einer Reaktion bzw. eines Verhaltens einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Beschleunigung eine Nutzerabwesenheit oder Nutzeranwesenheit zu detektieren. Hierbei unterscheidet die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 bevorzugt zwischen einem Ruck (890 in 8) und einem Anschieben der Transportvorrichtung 100. Des Weiteren ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks (890 in 8) die zugeordneten Antriebseinheiten 140, 142 durch die Deaktivierungseinheit 260 zu deaktivieren. Bei einer Detektion eines Anschiebens der Transportvorrichtung 100 wird die zugeordnete Antriebseinheit 140, 142 aktiviert. Dabei wird vorzugsweise ein Spurhalteassistent 250 gestartet. Der Spurhalteassistent 250 ist bevorzugt dazu ausgebildet, bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten. Hierbei bringt der Spurhalteassistent 250 vorzugsweise eine Lenkunterstützung auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder 132, 134 auf.
3 zeigt die Transportvorrichtung 100 von 1 und illustrativ die vorzugsweise vier Räder 116-122, wobei die beiden Räder 116, 118 als Lenkrollen zum Lenken der Transportvorrichtung 100 ausgebildet sind und die Räder 120, 122 als Antriebsräder 132, 134 ausgebildet sind. Dabei sind die Antriebsräder 132, 134 in Längsrichtung 302 um einen Abstand I von einem Schwerpunkt S der Transportvorrichtung 100 entfernt angeordnet. Des Weiteren sind die beiden Antriebsräder 132, 134 um einen Abstand D in Querrichtung 301 der Transportvorrichtung 100 voneinander beabstandet. Bevorzugt mittig zwischen den beiden Antriebsrädern 132, 134 ist ein Drehpunkt 305 angeordnet. In dem Schwerpunkt S greift dabei auch die y-Komponente F_gy der Gewichtskraft F_g an. Bevorzugt wirken bei einer Bewegung der Transportvorrichtung 100 auf die Antriebsräder 132, 134 jeweils eine Kraft F_Mot1, F_Mot2, die in 3 illustrativ nach rechts gerichtet eingezeichnet ist.
Bevorzugt ist der Spurhalteassistent 230 dazu ausgebildet, auf der schiefen Ebene 114 eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation der der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Hangabtriebskraft F_gx in 1, F_gy in 4 in Längsrichtung, insbesondere in Bewegungsrichtung 302, und/oder in Querrichtung 301 erfolgt. Dabei erfolgt eine Kompensation der Hangabtriebskraft F_gx von 1 in Bewegungsrichtung 302 gemäß folgender Formel: $F_{g x} = m * g * sin (φ) = (F_{M o t 1} + F_{M o t 2})$
4 zeigt die Transportvorrichtung 100 von 1 und 3 auf einem um einen Winkel Φ geneigten Untergrund bzw. auf einem schräg verlaufenden Untergrund 414 bzw. einer schiefen Ebene 414. Die schiefe Ebene 414 ist hierbei um den Winkel Φ zu einem horizontalen Untergrund 415 geneigt. Illustrativ ist der Kinderwagen 100 in Querrichtung 302 auf der schiefen Ebene 414 angeordnet. Dabei setzt sich die Gewichtskraft F_g vektoriell aus einer Normalkraft F_gz und einer Hangabtriebskraft F_gy zusammen, wobei die Normalkraft F_gz senkrecht zum geneigten Untergrund 414 bzw. in z-Richtung 403 eines Koordinatensystems 402 und die Hangabtriebskraft F_gy parallel zu diesem bzw. in negativer y-Richtung 404 des Koordinatensystems 402 wirkt. Analog hierzu ist eine Beschleunigung a_y in y-Richtung 404 angeordnet und eine Beschleunigung a_z in z-Richtung 403 des Koordinatensystems 402 angeordnet. Dabei erfolgt eine dem Spurhalteassistent 230 zugeordnete Kompensation der Hangabtriebskraft F_gy in Querrichtung 301 der Transportvorrichtung 100 gemäß folgender Formel: $F_{g y} = m * g * sin (Φ) \frac{l * 2}{D} * = (F_{M o t 1} - F_{M o t 2})$
5 zeigt die Transportvorrichtung 100 von 1 bei einer Kurvenfahrt und verdeutlicht die dabei wirkenden bzw. auftretenden Geschwindigkeiten. Die Transportvorrichtung 100 weist vorzugsweise eine Länge L und eine Breite B auf, wobei die Länge L in Längsrichtung 302 ausgebildet ist und die Breite B in Querrichtung 301 ausgebildet ist. Beispielhaft sind bei der Transportvorrichtung 100 von 5 die Lenkrollen 116, 118 im Bereich des Handgriffs 110 angeordnet, bzw. als Hinterräder ausgebildet und die Antriebsräder 132, 134 sind als Vorderräder ausgebildet. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Lenkrollen 116, 118 auch als Vorderräder ausgebildet sein können. Dabei sind die Räder 116, 118 und 120, 122 in Querrichtung 301 gemäß des Abstands D voneinander beabstandet angeordnet. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt S, wie oben in 3 beschrieben, im Abstand I von den Rädern 116, 118 bzw. 120, 122 in Längsrichtung 302 beabstandet. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt S in Querrichtung 301 mittig angeordnet, bevorzugt auf Höhe des Drehpunkts 305. Vorzugsweise ist der Schwerpunkt S in Längsrichtung 302 mittig angeordnet.
5 verdeutlicht eine Kurvenfahrt um einen Momentanpol MP, der in einem Abstand bzw. im Radius r zum Drehpunkt 305 angeordnet ist. Der Drehpunkt 305 ist dabei in Längsrichtung 302 auf Höhe der Antriebsräder 132, 134 angeordnet und in Querrichtung 301 mittig zwischen den Antriebsrädern 132, 134 angeordnet. Bei der Kurvenfahrt weist das Rad bzw. die Lenkrolle 116 eine Geschwindigkeit v_LH auf und das Rad bzw. die Lenkrolle 118 weist eine Geschwindigkeit v_RH auf. Darüber hinaus weist das Antriebsrad 132 bzw. das Rad 120 eine Geschwindigkeit v_LV auf und das Antriebsrad 134 bzw. das Rad 122 weist eine Geschwindigkeit v_RV auf. Eine Wagengeschwindigkeit v greift vorzugsweise am Drehpunkt 305 an, wodurch eine Wagenwinkelgeschwindigkeit ω erzeugt wird. Des Weiteren greift am Schwerpunkt S eine Zwangskraft F_z an. Die Geschwindigkeiten v_LV, v_RV, v, ω sowie der Abstand r und die Zwangskraft F_z setzen sich wie folgt zusammen: $v_{L V} = ω * (r - \frac{d}{2})$
$v_{R V} = ω * (r + \frac{d}{2})$
$v = \frac{v_{R V} + v_{L V}}{2}$
$ω = \frac{v_{R V} - v_{L V}}{D}$
$r = \frac{D}{2} * \frac{v_{R V} + v_{L V}}{v_{R V} - v_{L V}}$
$F_{z} = \frac{m * v^{2}}{r}$
Der Spurhalteassistent 250 von 2 ist dazu ausgebildet, auf ebener Fahrbahn (604 in 6) bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten. Hierbei bringt der Spurhalteassistent 250 eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motorkraft F_Mot1, F_Mot2 auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder 132, 134 auf. Zur Ermittlung der Lenkunterstützung sind nachfolgende Verhältnisse relevant:
Es wird angenommen, dass eine Massenträgheit mit einer Einheit von kg*m² für einen Quader vorliegt: $θ = \frac{1}{12} * (L^{2} + B^{2})$
Eine weitere Annahme besteht darin, dass der Abstand I zwischen dem Drehpunkt 305 und dem Schwerpunkt S gleich dem Abstand D ist. Daraus kann die Zwangskraft F_z in N mit einer Masse m, die einer minimalen Masse der Transportvorrichtung 100 entspricht, wie folgt ermittelt werden: $F_{z} = \frac{m * v^{2}}{r} = \frac{m * (v_{R V} + v_{L V}) * (v_{R V} - v_{L V})}{4 * D}$
Des Weiteren kann das Drehmoment in Nm wie folgt ermittelt werden: $M = (F_{M o t 1} - F_{M o t 2}) * \frac{D}{2} = θ \cdot \dot{ω}$
Darüber hinaus kann eine Kraftdifferenz zwischen den Antriebsrädern 134, 132 in N wie folgt ermittelt werden: $Δ F = \frac{(θ * ω + F_{z}^{\cdot} * D) * 2}{D} = \frac{(θ * \dot{ω} * 2 + \frac{m * (v_{R V} + v_{L V}) * (v_{R V} - v_{L V})}{2}}{D}$
Nachfolgend wird die Zwangskraft F_z vernachlässigt, da der Schwerpunkt S in der Mitte angenommen wird und nicht bekannt ist. Darüber hinaus ist der Faktor θ*2 unbekannt und muss durch die Transportvorrichtung 100 und ein Nutzerverhalten geschätzt werden. So ergibt sich eine Kraftdifferenz ΔF von: $Δ F = \frac{θ * \dot{ω} * 2}{d}$
Um nun eine Lenkunterstützung, also ein Motordrehmoment zur Unterstützung bei einer Kurvenfahrt, zu erzeugen, werden die Antriebsräder 132, 134 beaufschlagt. Bei einer Unterstützung nach illustrativ rechts erfolgt ein Beaufschlagen der Antriebsräder 132, 134, wobei das Antriebsrad 132 mit der Kraft F_Mot1 und das Antriebsrad 134 mit der Kraft F_Mot2 beaufschlagt wird und wobei r_Rad ein Radius der Antriebsräder 132, 134 ist. $F_{M o t 1} = \frac{Δ F * r_{R a d}}{2}$
$F_{M o t 2} = \frac{Δ F * - r_{R a d}}{2}$
Bei einer Unterstützung nach illustrativ links erfolgt ein Beaufschlagen der Antriebsräder 132, 134, wie folgt: $F_{M o t 1} = \frac{Δ F * - r_{R a d}}{2}$
$F_{M o t 2} = \frac{Δ F * r_{R a d}}{2}$
6 zeigt die Transportvorrichtung 100 von 1 auf dem horizontalen Untergrund 115 bzw. auf einer ebenen Fahrbahn 604. Im Fall der ebenen Fahrbahn 604 ist der Untergrund 115 nicht um den Winkel geneigt. Dabei ist die Gewichtskraft F_g als F_g = m * g ausgebildet. Hierbei ist die Gewichtskraft F_g senkrecht zur Fahrbahn 604 bzw. in z-Richtung 103 eines Koordinatensystems 102 ausgerichtet. Des Weiteren ist die Geschwindigkeitsänderung Δv parallel zur Fahrbahn 604 bzw. in x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102 gerichtet.
7 zeigt eine beispielhafte Schaltung 700 zur Ausbildung der Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240, die dazu ausgebildet ist, zwischen einem Ruck (890 in 8) und einem Anschieben der Transportvorrichtung 100 zu unterscheiden. Bevorzugt wird dabei die Nutzerabwesenheit durch Messung bzw. Auswertung eines Beschleunigungssignals der Transportvorrichtung 100 und durch ein Aufbringen eines Bremsmoments ermittelt. Vorzugsweise erfolgt eine Überprüfung, ob der Benutzer der Transportvorrichtung 100 diese noch festhält oder nicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schaltung 700 ein Operator 720 zugeordnet, der vorzugsweise in Abhängigkeit von einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Reibkraft 711, Gewichtskraft 712, Nutzerkraft 713 und/oder Motorkraft 714 eine Kraft 721 bestimmt, sowie eine Rechenstufe 730, die aus der Kraft 721 die Beschleunigung a der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Durch eine weitere Rechenstufe 735 wird aus der Beschleunigung a die Geschwindigkeit v der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Bevorzugt werden die Gewichtskraft 712, Nutzerkraft 713 und Motorkraft 714 im Operator 720 addiert und die Reibkraft 711 wird vorzugsweise subtrahiert. Die Reibkraft 711 bzw. F_R wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Beschleunigung a in einem Operator 710 ermittelt. Die Gewichtskraft 712 wird wie oben erwähnt gemäß der Formel m*g*sin φ ermittelt, wobei der Steigungswinkel φ von 1 auf der ebenen Fahrbahn 604 von 6 Null ist. Die Nutzerkraft 713 entspricht der Kraft, welche die Transportvorrichtung 100 schiebt, bevorzugt der Benutzerkraft Fu von 1 bzw. 6.
Des Weiteren stellt die Motorkraft 714 vorzugsweise die Motorkraft der beiden elektrischen Antriebseinheiten 140, 142 von 1 bzw. 6 dar. Bevorzugt wird die Motorkraft 714 ebenfalls in Abhängigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 741 ermittelt. Hierbei wird die Beschleunigung a in einem Integrator 770 integriert und anschließend in einem Verstärker 760 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 743 bei einem positiven Beschleunigungswert und eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 744 bei einem negativen Beschleunigungswert. Gemäß einer Ausführungsform sind die Verstärkungsfaktoren 743, 744 voreingestellt. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 750 und einem Integrator 740 eine Ermittlung der Motorkraft 714 bzw. F_Mot.
Um einen Ruck (890 in 8) zu detektieren, wird eine obere und untere Beschleunigungsschwelle ermittelt. Durch die nachfolgenden Formeln wird vorzugsweise die obere Beschleunigungsschwelle amax und die untere Beschleunigungsschwelle amin ermittelt: $α_{m a x} = \frac{F_{M o t} - F_{R} + m + g + sin (φ)}{m_{E s t} * (1 - 0,3)}$
$α_{m i n} = \frac{F_{M o t} - F_{R} + m + g + sin (φ)}{m_{E s t} * (1 + 0,3)}$
Hierbei ist die Masse m die tatsächlich gemessene Masse der Transportvorrichtung 100 und die Masse m_Est ist eine geschätzte bzw. ermittelte/berechnete Masse. Um zu überprüfen, ob die Transportvorrichtung 100 ohne Nutzer fährt, wird der Ruck (890 in 8) verwendet, da hier alle angenommenen konstanten Kräfte, z.B. die Reibkraft 711 oder die Gewichtskraft 713, einen geringen Einfluss besitzen. Dadurch ergeben sich die obere Beschleunigungsschwelle a_max/dt und die untere Beschleunigungsschwelle a_min/dt: $\frac{α_{m a x}}{d t} = \frac{\frac{F_{M o t}}{d t}}{m_{E s t} * (1 - 0,3)}$
$\frac{α_{m i n}}{d t} = \frac{\frac{F_{M o t}}{d t}}{m_{E s t} * (1 + 0,3)}$
$Ist \frac{α_{m a x}}{d t} < \frac{α_{m e s s}}{d t}$
so wird der Regelkreis 741 der Motorkraft 714 bzw. F_Mot gestoppt. Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 ist bevorzugt dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn (604 in 6) eine Detektion des Rucks (890 in 8) auf die Transportvorrichtung 100 zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck (890 in 8) der zeitliche Verlauf der oberen Beschleunigungsschwelle a_max/dt der Transportvorrichtung 100 kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung $a_{mess} /dt . Ist \frac{α_{m i n}}{d t} > \frac{α_{m e s s}}{d t},$
so unterstützt der Regelkreis 741 den Nutzer beim Anschieben bzw. die Motorkraft 714 bzw. F_Mot wird gestartet.
8 zeigt ein Diagramm 800 und verdeutlicht die der Schaltung 700 von 7 zugeordneten Messgrößen. Das Diagramm 800 weist eine Abszisse 801 auf, auf der die Zeit aufgetragen ist, sowie eine Ordinate 802. Auf der Ordinate 802 ist ein Reglerausgang der Schaltung 700, die Drehzahl, die Beschleunigung a, a_max/dt, a_min/dt sowie die Messgröße a_mess/dt aufgetragen. Dabei verdeutlicht eine Kurve 810 einen zeitlichen Verlauf des Reglerausgangs. Eine Kurve 820 verdeutlicht die Drehzahl und eine Kurve 830 verdeutlicht die Beschleunigung a. Eine Kurve 840 verdeutlicht a_max/dt und eine Kurve 860 verdeutlicht a_min/dt. Des Weiteren verdeutlicht eine Kurve 850 die Messgröße a_mess/dt.
Bevorzugt wird die Transportvorrichtung 100 bis zum Zeitpunkt T1 bewegt und zum Zeitpunkt T1 angehalten. Illustrativ ist zum Zeitpunkt T2, T3 und T4 jeweils ein Einbruch in der Kurve 810 des Reglerausgangs zu sehen. Diese Einbrüche symbolisieren jeweils einen Ruck 890. Bevorzugt ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn 604 eine Detektion eines Rucks 890 auf die Transportvorrichtung 100 zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck 890 ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle a_max/dt der Transportvorrichtung 100 kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung a_mess/dt. Beispielhaft ist an den Zeitpunkten T2, T3 $\frac{α_{m a x}}{d t} < \frac{α_{m e s s}}{d t},$
wodurch eine Nutzerabwesenheit detektiert wird und vorzugsweise der Regelkreis 741 deaktiviert wird. Vorzugsweise wird der Regelkreis 741 solange deaktiviert, bis $\frac{α_{m a x}}{d t} > \frac{α_{m e s s}}{d t}$
ist.
Darüber hinaus ist am Zeitpunkt T4 $\frac{α_{m i n}}{d t} > \frac{α_{m e s s}}{d t}$
, sodass der Regelkreis 741 den Nutzer beim Anschieben unterstützt. Eine Unterstützung ist vom Zeitpunkt T6 bis zum Zeitpunkt T7 zu sehen. Vom Zeitpunkt T7 bis zum Zeitpunkt T8 ist die Transportvorrichtung 100 in Bewegung. Gemäß einer Ausführungsform ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 von 2 dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks 890 die zugeordneten Antriebseinheiten 140 von 1 zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten 140 zu aktivieren.
9 zeigt eine weitere Schaltung 900, die im Vergleich zur Schaltung 700 von 7 einen zusätzlichen Regelkreis 950 aufweist. Die Motorkraft 714 wird in 9 in Abhängigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 990 ermittelt. Dabei ist dem Regelkreis 990 ein Regelkreis 995 sowie der Regelkreis 950 zugeordnet. Im Regelkreis 995 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 923 integriert und anschließend in einem Verstärker 922 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 930. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 921 eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 927 des Regelkreises 995.
Der Regelkreis 950 wird aktiv, wenn da_mess/dt in einem Bereich von annähernd Null ist bzw. bei einer gleichbleibenden Bewegung. Bevorzugt regelt der Regelkreis 950 auf -0,2 m/s³, d.h. es erfolgt ein Bremsvorgang. Bevorzugt weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 von 2 den Regelkreis 950 auf, der dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung a_mess/dt von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Regelkreis 950 bei einer Beschleunigung a<0,1 m/s² und a>-0,1 m/s² aktiviert. Im Regelkreis 950 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 940 integriert und anschließend in einem Operator 941 von einem vorgegebenen Wert 945 subtrahiert wird, wobei der vorgegebene Wert -0,2 m/s² ist. Anschließend folgt ein Verstärker 942, dem ein Verstärkungsfaktor 946 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 943 eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 954 des Regelkreises 950.
In einem Operator 910 werden die Ausgangsgrößen 927 und 954 addiert und bilden die Motorkraft 714 aus. Voraussetzung für die sichere Funktion der Schaltung 900 ist, dass die Reibkraft F_R> Gewichtskraft (m*g*sin φ) + Motorkraft F_Mot ist, d.h. wenn die Transportvorrichtung 100 losgelassen wird, muss die Transportvorrichtung 100 leicht bremsen und darf nicht allein fahren.
10 zeigt eine beispielhafte Schaltung 1000 zur Ausbildung der Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 von 2 auf der schiefen Ebene 114 von 1. Gemäß einer Ausführungsform ist der Schaltung 1000 ein Operator 1010 zugeordnet, der vorzugsweise in Abhängigkeit von einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Gewichtskraft 1002, Nutzerkraft 1001 und/oder Motorkraft 1003 eine Kraft ermittelt, sowie einer Rechenstufe 1011, die aus der ermittelten Kraft die Beschleunigung a der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Durch eine weitere Rechenstufe 1012 wird aus der Beschleunigung a die Geschwindigkeit v der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Bevorzugt werden die Gewichtskraft 1002, Nutzerkraft 1001 und Motorkraft 1003 im Operator 1010 addiert. Die Gewichtskraft 1002 wird analog zur Gewichtskraft 712 von 7 gemäß der Formel m*g*sin φ ermittelt. Die Nutzerkraft 1001 entspricht dabei der Kraft, welche die Transportvorrichtung 100 schiebt, bevorzugt der der Benutzerkraft Fu von 1.
Die Motorkraft 1003 wird in 10 ähnlich wie in 9 in Abhängigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 1090 ermittelt. Dabei ist dem Regelkreis 1090 ein Regelkreis 1095 sowie ein Regelkreis 1055 zugeordnet. Im Regelkreis 1095 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 1045 integriert und anschließend in einem Verstärker 1043 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 1044. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 1040, der die minimale Massenbegrenzung 1042 und die maximale Massenbegrenzung 1041 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 1027 des Regelkreises 1095. Die minimale Massenbegrenzung 1042 ist vorzugsweise die geschätzte Masse der Transportvorrichtung 100 minus 10 kg und die maximale Massenbegrenzung 1041 ist bevorzugt die geschätzte Masse der Transportvorrichtung 100 plus 10 kg.
Im Regelkreis 1055 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 1056 integriert und anschließend in einem Operator 1058 von einem vorgegebenen Sollwert 1057 subtrahiert. Anschließend folgt ein Verstärker 1059, dem ein Verstärkungsfaktor 1060 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 1061 und einer Rücksetzungsbedingung 1062, die der Rechenstufe 1061 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 1028 des Regelkreises 1055. Vorzugsweise weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 den Regelkreis 1055 auf, der dazu ausgebildet ist, auf der schiefen Ebene 114 in 1 eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung 100 in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung da/dt der Transportvorrichtung 100 zu ermitteln. Des Weiteren initiiert der Regelkreis bzw. die Regelungsvorrichtung 1055 bevorzugt, bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleunigung da/dt von annähernd null, einen Bremsvorgang.
Dem Regelkreis 1055 werden bevorzugt zwei Bedingungen 1051, 1052 vorgeschaltet. Die erste Bedingung 1051 ist, dass der Regelkreis 1055 vorzugsweise bei einem Überschreiten einer maximalen Unterstützungskraft 1052 aktiviert wird. Gemäß der zweiten Bedingung 1052 wird die minimale Massenbegrenzung auf die geschätzten Masse * Erdbeschleunigung g * sin φ reduziert. Bevorzugt wird so die minimale Massenbegrenzung auf 0 kg reduziert.
Darüber hinaus ist eine weitere Größe 1070 dem Regelkreis 1090 zugeordnet. Die Größe 1070 ist dabei ein Signal, das eine konstante Beschleunigung der Transportvorrichtung 100 verdeutlicht. Vorzugsweise werden die Ausgangsgrößen 1027, 1028 und 1070 einem Operator 1030 zugeführt, in dem sie addiert werden und als ein Signal 1031 ausgegeben werden. Das Signal 1031 wird anschließend in einem Verstärker 1020 mit dem Verstärkungsfaktor 1021 in ein Signal 1032 verstärkt. Vorzugsweise entspricht der Verstärkungsfaktor 1021 der Erdbeschleunigung g * sin φ. Das Signal 1032 wird anschließend einer Rechenstufe 1013 zugeführt, die in Abhängigkeit von dem Signal 1032 die Motorkraft 1003 ermittelt.
11 zeigt eine Schaltung 1100, die die Ausgangsgröße 1070 von 10 ermittelt. Die Schaltung 1100 weist einen illustrativ rechten Abschnitt auf, in dem vorzugsweise ein Oder-Operator 1115 die Grenzbereiche festlegt. Ein Operator 1110 sendet dem Operator 1115 ein Signal, wenn da/dt (1105) größer gleich einer da/dt-Obergrenze 1101 ist. Des Weiteren sendet ein Operator 1111 dem Operator 1115 ein Signal, wenn da/dt (1105) kleiner gleich einer da/dt-Untergrenze 1102 ist. Liegt eine der beiden Bedingungen vor, so sendet der Operator 1115 ein Signal an eine da/dt-Regelung 1120, die hierdurch aktiviert wird. Insbesondere wird die da/dt-Regelung 1120 aktiviert, wenn erkannt wird, dass sich die Transportvorrichtung 100 mit gleichbleibender Beschleunigung bewegt, welche die Transportvorrichtung 100 entsprechend dem Sollwert in die Bremsung führt. Hierfür wird angenommen, dass, wenn der Nutzer die Benutzerkraft F_u der Transportvorrichtung 100 am Hang bzw. einer schiefen Ebene 114 von 1 löst, die Transportvorrichtung 100 in eine leichte Bremsung fällt. Dies geschieht entweder durch den Beschleunigungsregelkreis oder die da/dt-Regelung 1120, die die Transportvorrichtung 100 solange abbremsen, bis die Beschleunigungsregelung wieder greift.
Vorzugsweise entspricht die Regelung 1120 der Regelung 1055 von 10, wobei die Beschleunigung a in einem Integrator 1121 integriert und anschließend in einem Operator 1123 von einem vorgegebenen Sollwert 1122 subtrahiert wird. Anschließend folgt ein Verstärker 1124, dem ein Verstärkungsfaktor 1125 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Vorzugsweise entspricht der Verstärkungsfaktor 1125 dem Verstärkungsfaktor 1059 von 10. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 1126 und einer Rücksetzungsbedingung 1127, die der Rechenstufe 1126 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 1070.

Claims

Transportvorrichtung (100), insbesondere Kinderwagen, mit einem Fahrgestell (101) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell (101) mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit (140, 142) antreibbare Antriebsräder (132, 134) zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten (140, 142) mittels einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Steuervorrichtung (160) ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuervorrichtung (160) eine Sicherheitsvorrichtung (170) zugeordnet ist, die einen Spurhalteassistenten (230, 250) und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220, 240) aufweist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistent (230) dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene (114) eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Hangabtriebskraft (F_gx, F_gy) in Bewegungsrichtung (302) und/oder Querrichtung (301) erfolgt.
Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistent (250) dazu ausgebildet ist, auf ebener Fahrbahn (604) bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten, wobei der Spurhalteassistent (250) eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motorkraft (F_Mot1, F_Mot2) auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder (132, 134) bewirkt.
Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, auf einer ebenen Fahrbahn (604) eine Detektion eines Rucks (890) auf die Transportvorrichtung (100) zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck (890) ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle (a_max/dt) der Transportvorrichtung (100) kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung (a_mess/dt).
Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, zwischen einem Ruck (890) und einem Anschieben der Transportvorrichtung (100) zu unterscheiden.
Transportvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, bei einer Detektion eines Rucks (890) die zugeordneten Antriebseinheiten (140) zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten (140) zu aktivieren.
Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) eine Regelungsvorrichtung (950) aufweist, die dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung (a_mess/dt) von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren.
Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (950) bei einer Beschleunigung (a) der Transportvorrichtung (100) im Bereich von -0,1 m/s² und 0,1 m/s² aktiviert ist.
Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220) eine Regelungsvorrichtung (1055) aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene (114) eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung (100) in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung (da/dt) der Transportvorrichtung (100) zu ermitteln.
Transportvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (1055) bei einem Überschreiten einer maximalen Unterstützungskraft (1052) aktiviert ist.
Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (1055) bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleunigung (da/dt) von annähernd null einen Bremsvorgang initiiert.
Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220, 240) bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit die zugeordneten Antriebseinheiten (140) deaktiviert.