EP3824169A1 - Kühlvorrichtung für eine fahrzeugfront eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Kühlvorrichtung für eine fahrzeugfront eines kraftfahrzeugs

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EP3824169A1
EP3824169A1 EP19742163.9A EP19742163A EP3824169A1 EP 3824169 A1 EP3824169 A1 EP 3824169A1 EP 19742163 A EP19742163 A EP 19742163A EP 3824169 A1 EP3824169 A1 EP 3824169A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
fan wheel
fan
cooling device
cooler
Prior art date
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Application number
EP19742163.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3824169B1 (de
Inventor
Steve Sattler
Jürgen Hintereder
Susanne Rübsamen
Jacek LERCHE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Truck and Bus SE
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Publication date
Application filed by MAN Truck and Bus SE filed Critical MAN Truck and Bus SE
Publication of EP3824169A1 publication Critical patent/EP3824169A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3824169B1 publication Critical patent/EP3824169B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F01P5/04—Pump-driving arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F01P5/06—Guiding or ducting air to, or from, ducted fans

Definitions

  • Cooling device for a vehicle front of a motor vehicle
  • the invention relates to a cooling device for a vehicle front of a motor vehicle, preferably a commercial vehicle.
  • a truck drive train typically has a water-cooled motor (optionally air-cooled) with a motor-fixed fan wheel and an upstream cooler unit.
  • the drive train In the case of the front-link truck, the drive train is usually located below the cab, close to the front end of the frame and above a front axle.
  • the coolant temperature can be cooled with the aid of a cooling air mass flow drawn in through the fan wheel and flowing through the cooler unit.
  • the fan wheel is conventionally fixed to the motor and driven by a shaft connected directly or indirectly to the crankshaft of the internal combustion engine. Since the shaft is only supported within the engine block, the fan wheel is arranged close to the motor in order to keep the vibrations of the fan wheel as low as possible. A gap between the fan wheel and the fan cover must be kept as small as possible, but large enough to compensate for the vibrations of the drive train. A small gap prevents false air from being sucked in again by the fan wheel.
  • the internal combustion engine conventionally sits with the fan wheel directly behind the cooler unit.
  • DE 100 41 915 A1 discloses an alternative cooling system for a commercial vehicle.
  • the cooling system with a radiator fan assembly consisting of a radiator and a radiator fan, for cooling a drive device, for. B. a diesel engine, has an aerodynamically optimized fan that is electrically driven.
  • DE 10 2005 033 331 A1 discloses a further vehicle cooler arrangement with a cooling module and a fan hood in a truck.
  • the fan cover is fixed to the vehicle frame.
  • the object of the invention is to create an alternative and / or improved cooling device.
  • the cooling device for a vehicle front of a motor vehicle preferably a commercial vehicle (for example a truck, preferably a front-link truck) has a fan wheel.
  • the fan wheel is driveably connectable or connected to an output of an internal combustion engine (e.g. directly or indirectly with a crankshaft of the internal combustion engine) and rotatably mounted in a bearing fixed to the vehicle frame (e.g. (eg plain bearing or roller bearing)). siege.
  • the fan wheel Due to the fact that the fan wheel is fixed to the vehicle frame, it is no longer necessary for the fan wheel to be installed close to the motor, which is conventionally necessary due to the motor wheel being arranged in a fixed manner.
  • the changes in position thus made possible for the fan wheel and the internal combustion engine can include enable improved assembly of the drive train, more flexibility with regard to the use of the available space and improved cooling performance.
  • an enlarged distance between the fan wheel and the front of the vehicle can make it possible, for example, to have an extended fan hood, which can thus be made more aerodynamic. This allows better flow through the outer corners of a cooling device.
  • Another vehicle cross member can be arranged between the internal combustion engine and the fan wheel, which can further stiffen the vehicle support frame and can additionally serve as a connection fixed to the vehicle support frame for the mounting of the fan wheel.
  • the arrangement of the fan wheel that is fixed to the vehicle support frame causes the fan wheel to be decoupled from the drive train vibrations of the internal combustion engine. This decoupling can make it possible to significantly reduce an annular gap between the fan wheel and a fan cover compared to conventional designs. The reduced annular gap also has a positive effect on the efficiency of the cooling device.
  • the fan wheel can have a drive shaft and / or be drivably connected to a drive shaft which is driveably connected to the output (eg driven by the output) and / or is rotatably mounted in the bearing fixed to the vehicle frame.
  • the device also has a support frame component of a vehicle support frame, preferably a cross member support frame component, on or in which the bearing is arranged fixed to the vehicle support frame.
  • the support frame component can expediently be arranged between the fan wheel and the internal combustion engine and / or extend in a vehicle transverse direction.
  • the supporting frame component is designed as a lattice frame made of bar elements or has a lattice frame made of bar elements.
  • the support frame component is arranged in the cooling air flow direction behind the fan wheel and / or in front of the output.
  • the lattice frame enables a stiff yet lightweight supporting frame part.
  • the support frame component can be part of a vehicle support frame that is completely or at least partially designed as a lattice frame.
  • cooling air flow direction can expediently refer to a flow direction of the cooling air drawn in by the fan wheel.
  • the cooling device also has a flexible drive connection which drives the fan wheel (for example the drive shaft of the fan wheel) to the output.
  • the flexible drive connection enables the bearing of the fan wheel to be fixed to the supporting frame and decoupled from the drive train vibrations. Due to the decoupling, an annular gap between a fan cover and the fan wheel can also be reduced.
  • the flexible drive connection has a cardan shaft, preferably a constant velocity cardan shaft.
  • the flexible drive connection has, for example, a flexible shaft. It is possible that the flexible drive connection is designed to compensate for relative movements and / or an angular offset between the fan wheel and the output.
  • the cooling device also has a cooler device (for example cooler unit or cooler package) for charge air and / or an engine coolant. Cooling air, which draws in the fan wheel, can preferably be arranged so that it can flow through.
  • a cooler device for example cooler unit or cooler package
  • Cooling air which draws in the fan wheel, can preferably be arranged so that it can flow through.
  • the cooler device can be arranged directly behind a vehicle front mask and / or vehicle front of the motor vehicle.
  • a horizontal distance between the fan wheel and the cooling device is greater than or equal to 300 mm.
  • the cooler device has a high-temperature cooler (for example engine coolant cooler for an engine coolant) and / or a low-temperature cooler (for example charge air cooler for charge air).
  • the cooler device is arranged in front of the fan wheel in the direction of cooling air flow.
  • the cooling device also has a fan hood, which is arranged at least partially (for example essentially) in front of the fan wheel in the cooling air flow direction. There may be an overlap area between the fan cover and the fan wheel, at least for flow reasons.
  • the fan cover can enable aerodynamic air guidance, in particular also a flow through the cooler device in its outer corner areas.
  • an annular gap between the fan cover and the fan wheel is less than or equal to 6 mm.
  • the gap can be minimally small, only the tolerance of the connection structure being limiting here.
  • a hood section of the fan hood preferably a lower hood section, is convexly bent inwards. This can serve to create additional installation space for a further support frame cross member, which can further stiffen the vehicle support frame, in particular a lightweight vehicle support arm. The convex bending enables an increase in the inherent rigidity and at the same time a streamlined air flow.
  • the fan hood has one or more stiffening elements, preferably stiffening ribs, on its outer peripheral surface.
  • the stiffening elements serve to stiffen the fan cover so that it remains dimensionally stable in the event of vibrations and vibrations despite thin wall structures.
  • the fan cover can be made of fiber-reinforced (e.g. continuous fiber-reinforced) plastic. Other materials are also conceivable.
  • the stiffening ribs are preferably arranged and / or configured geometrically such that a natural frequency of the fan cover in a direction away from an excitation frequency occurring during operation of the vehicle support frame (for example, normally and / or frequently and / or during operation of the motor vehicle) or predominantly occurring excitation frequency on the vehicle support frame) is changed.
  • one or more of the stiffening elements are arranged at the top and / or at the bottom on the outer circumferential surface and / or extend essentially parallel to the cooling air flow direction.
  • At least one stiffening element is arranged at least partially (preferably completely) all around the outer peripheral surface and / or extends in a peripheral direction around the outer peripheral surface (for example partially or completely).
  • the fan hood is fastened to the cooler device and / or is fixed to the vehicle support frame.
  • the modular connection and self-supporting structure have a positive effect on assembly and service.
  • By connecting to structures fixed to the vehicle frame further potentials such as vibration-appropriate construction can be made possible.
  • the fan hood has an aerodynamically curved inner contour.
  • the invention also relates to a motor vehicle, preferably a commercial vehicle, preferably a truck, having an internal combustion engine and a cooling device as disclosed herein, the fan wheel being drivingly connected to the output of the internal combustion engine.
  • a horizontal distance between the fan wheel and a vehicle front side (for example a front side of a vehicle front mask) of the motor vehicle is greater than or equal to 550 mm.
  • a horizontal distance between the internal combustion engine and a vehicle front of the motor vehicle is greater than or equal to 900 mm.
  • a horizontal distance between the fan wheel and the internal combustion engine is greater than or equal to 350 mm.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a cooling device according to the present disclosure
  • FIG. 2 is an exploded view of the cooling device of Figure 1;
  • Figure 3 is a plan view of the cooling device of Figure 1;
  • Figure 4 is a sectional view of the cooling device along line A-A of Figure 3.
  • FIGS. 1 to 4 show a cooling device 10 for a vehicle front of a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, for example a truck.
  • the cooling device 10 can be installed directly behind a vehicle front of the motor vehicle, that is to say a front mask of the motor vehicle, for example below a driver's cab.
  • a forward direction of travel of the motor vehicle is indicated by an arrow V in FIG. 1.
  • the cooling device 10 in a different position, e.g. rear of a commercial vehicle, e.g. B Omnibus, with a rear internal combustion engine.
  • cooling device disclosed herein can in particular enable changes in position for the fan wheel and the internal combustion engine, which u. a. enable improved assembly of the drive train, more flexibility with regard to the use of the available space and improved cooling capacity.
  • the cooling device 10 has a fan wheel 12.
  • the fan wheel 12 is designed as an axial fan wheel.
  • the fan wheel 12 has a drive shaft 14 or is connected to the drive shaft 14.
  • the fan wheel 12 is rotatably connected to the drive shaft 14.
  • the drive Shaft 14 is rotatably supported in a bearing 16.
  • the bearing (eg slide bearing or roller bearing) 16 is arranged fixed to the vehicle support frame.
  • the fan wheel 12 is thus not fixed to the motor as usual, but instead fixed to the vehicle frame.
  • the bearing 16 is installed in a frame-fixed manner, in particular in a cross member support frame component 18.
  • the cross member support frame component 18 forms part of the vehicle frame of the motor vehicle.
  • the cross member support frame component 18 extends in a transverse direction of the motor vehicle.
  • the cross member support frame component 18 can, for example, connect two external longitudinal support components (e.g. from a lattice frame) to one another.
  • the cross member support frame component 18 is formed by a lattice frame made of interconnected rod elements (for example square tube, round tube or any other profile, for example C profile, Omega profile, L profile, etc.).
  • the cross member support frame component 18 is arranged behind the fan wheel 12 with respect to a direction of flow of the cooling air which is sucked in by the fan wheel 12.
  • the drive shaft 14 is driven via a flexible drive connection 20 with an output 22 of an internal combustion engine (not shown), for. B. diesel, gasoline or gas engine, connected to the motor vehicle.
  • the output 22 is fixed to the motor.
  • the flexible drive connection 20 has a propeller shaft 24, in particular a synchronous propeller shaft.
  • the synchronized cardan shaft enables the fan wheel 12 to be driven uniformly despite an angular offset which can result, for example, from the vibrations of the drive train.
  • the propeller shaft 24 is drivingly connected to the drive shaft 14.
  • the flexible drive connection 20 enables compensation of relative movements between the motor-driven output 22 on the one hand and the drive shaft 14 fixed to the vehicle support frame and the fan wheel 12 fixed to the vehicle support frame on the other hand.
  • a changing angular offset resulting from the drive train vibrations can be compensated for.
  • a torque can thus be transmitted between the output 22 and the drive shaft 14 despite the relative movements.
  • the flexible drive connection 20 can have a flexible shaft or another flexible shaft connection to compensate for relative movements.
  • a flexible coupling (not shown), for example a viscous coupling, can be provided, which can enable a demand-controlled connection of the fan wheel 12.
  • the cooling device 10 also has a fan hood 26 and a cooler device 28.
  • the fan cover 26 is mounted on the cooler device 28 as an example.
  • the cooler device 28 can, for example, be fastened to the frame of the cooler device 28 on the vehicle support frame by means of lateral bearings (not shown).
  • the cooler device 28 can also be held, for example, by pendulum supports.
  • the cooler device 28 can have, for example, a high-temperature cooler 30 and / or a low-temperature cooler 32.
  • the radiator 30 for cooling an engine coolant and the radiator 32 for cooling charge air may be connected.
  • the cooler device 28 is arranged directly behind a front mask of the motor vehicle.
  • the fan cover 26 is arranged between the cooler device 28 and the fan wheel 12.
  • the fan cover 26 serves to guide the cooling air, which draws in the fan wheel 12.
  • the fan hood 26 is elongated in comparison to a conventional fan hood and can therefore be made more aerodynamic.
  • the length of the fan cover can, for example, only be limited by the inherent rigidity of the fan cover (construction, material) and the required tolerances to the fan wheel.
  • the fan cover 26 has stiffening elements 34 for stiffening. B. in the form of stiffening ribs, in particular to prevent or at least reduce vibrations of the fan cover 26.
  • the stiffening elements 34 are arranged in particular on an outer circumferential surface 36 of the fan cover 26.
  • the stiffening elements 34 extend in a longitudinal direction of the fan cover 26, for example at the top and bottom of the fan cover 26.
  • Another stiffening element 34 is arranged as a circumferential ring around the outer peripheral surface 36.
  • An inner contour of the fan cover 26 is designed to be streamlined.
  • the inner contour of the fan cover 26 is convexly bent inwards in a lower region.
  • the convex bend 38 can initially extend radially inwards and in the cooling air flow direction up to an apex, and extend radially outwards and in the cooling air flow direction starting from the apex.
  • This convex bend 38 (see FIG. 4) towards the inside can be advantageous for reasons of installation space and vehicle frame rigidity, since it Order of a further support frame cross member directly below the fan cover 26 and still ensures that the cooler device 28 is also flowed through in the corner areas thereof.
  • the cooling air sucked in by the fan wheel 12 first flows through the cooler device 28 (here, for example, first the charge air cooler 32 and then the engine cooler 30), then the fan hood 26 and finally the fan wheel 12.
  • the arrangement of the fan wheel 12 which is fixed to the vehicle support frame makes it possible to change the positioning of the fan wheel 12 and the internal combustion engine (not shown) relative to one another and relative to the front of the motor vehicle. In particular, it is no longer necessary for the fan wheel 12 to be installed close to the motor (conventionally required due to the motor-fixed arrangement of the fan wheel).
  • the changed positions can include enable improved assembly of the drive train, more flexibility with regard to the use of the available space and improved cooling capacity.
  • a (horizontal) distance A1 between the fan wheel 12 and a front side of the vehicle (eg front side of a front vehicle mask) 40 (shown schematically) of the motor vehicle can be greater than or equal to 550 mm.
  • a horizontal distance A2 between the internal combustion engine and a vehicle front of the motor vehicle can be greater than or equal to 900 mm and / or a horizontal distance A3 between the fan wheel 12 and the internal combustion engine can be greater than or equal to 350 mm.
  • both the fan wheel 12 and the internal combustion engine are positioned considerably closer to the front of the vehicle.
  • the increased distance between the fan wheel 12 and the front of the vehicle 40 enables, for example, an extended fan cover 26.
  • the fan cover 26 can thus be made more aerodynamic.
  • the outer corners of the cooler device 28 can thus be flowed through better.
  • the arrangement of the fan wheel 12 fixed to the vehicle support frame causes the fan wheel 12 to be decoupled from the drive train vibrations of the internal combustion engine.
  • This decoupling makes it possible to significantly reduce the annular gap R (see FIG. 4) between the fan wheel 12 and the fan cover 26 in comparison with conventional designs.
  • the annular gap R can, for example, be less than or equal to 6 mm.
  • the reduced annular gap R also has a positive effect on the efficiency of the cooling device 10.
  • independent claim 1 is disclosed independently of one another.
  • features of the subclaims are disclosed independently of all features of independent claim 1 and, for example, independently of the features relating to the presence and / or configuration of the fan wheel and / or the storage of independent claim 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kühlvorrichtung (10) für eine Fahrzeugfront eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Nutzfahrzeug. Die Kühlvorrichtung (10) weist ein Lüfterrad (12), das trieblich mit einem Abtrieb (22) einer Brennkraftmaschine verbindbar oder verbunden ist und drehbar in einer fahrzeugtragrahmenfesten Lagerung (16) gelagert ist, auf. Durch die fahrzeugtragrahmenfeste Anordnung des Lüfterrads(12) ist es nicht mehr erforderlich, das Lüfterrad (12) motornah zu verbauen. Die somit ermöglichten Positionsveränderungen für das Lüfterrad und die Brennkraftmaschine können u.a. eine verbesserte Montierbarkeit des Antriebsstrangs, mehr Flexibilität hinsichtlich einer Nutzung des verfügbaren Bauraums und eine verbesserte Kühlleistung ermöglichen.

Description

Kühlvorrichtung für eine Fahrzeugfront eines Kraftfahrzeugs
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Kühlvorrichtung für eine Fahrzeugfront eines Kraftfahrzeugs, vor- zugsweise eines Nutzfahrzeug. Typischerweise weist ein LKW-Triebstrang einen wassergekühlten Motor (optional luftgekühlt) mit einem motorfesten Lüfterrad und vorgelagerter Kühlereinheit auf. Beim Frontlenker-LKW befindet sich der Antriebstrang in der Regel unterhalb des Fahrerhauses nahe am vorderen Rahmenende und über einer Vorderachse.
Mit Hilfe der Kühlereinheit kann die Kühlmitteltemperatur unter Zuhilfenahme eines durch das Lüfterrad angesaugten Kühlluftmassenstroms, der die Kühlereinheit durchströmt, abgekühlt werden. Herkömmlich ist das Lüfterrad hierbei motorfest und durch eine direkt oder indirekt mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbundene Welle angetrieben. Da die Welle nur innerhalb des Motorblockes gelagert ist, ergibt sich eine motornahe Anordnung des Lüfterrads, um die Schwingungen des Lüfterrads so gering wie möglich zu halten. Ein Spalt zwischen dem Lüfterrad und der Lüfterhaube ist so gering wie möglich zu halten, jedoch groß genug, um die Schwingungen des Triebstrangs noch auszugleichen. Ein geringer Spalt verhindert, dass Falschluft vom Lüfterrad erneut angesaugt wird. Die Brennkraftma- schine sitzt herkömmlich mit dem Lüfterrad direkt hinter der Kühlereinheit.
Die DE 100 41 915 A1 offenbart ein alternatives Kühlsystem für ein Nutzfahrzeug. Das Kühl- System mit einem Kühlerlüfteraggregat, bestehend aus einem Kühler und einem Kühlerlüfter, für die Kühlung einer Antriebseinrichtung, z. B. eines Dieselmotors, weist einen aerodyna- misch optimierten Lüfter auf, der elektrisch angetrieben ist.
Aus der DE 10 2005 033 331 A1 ist eine weitere Fahrzeugkühleranordnung mit einem Kühl- modul und einer Lüfterhaube in einem Lastkraftwagen bekannt. Die Lüfterhaube ist fahrzeug- tragrahmenfest angeordnet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative und/oder verbesserte Kühlvorrich- tung zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Wei- terbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben. Die Kühlvorrichtung für eine Fahrzeugfront eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Nutz- fahrzeug (z. B. Lastkraftwagen, vorzugsweise Frontlenker-Lastkraftwagen), weist ein Lüfterrad auf. Das Lüfterrad ist trieblich mit einem Abtrieb einer Brennkraftmaschine (z. B. direkt oder indirekt mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine) verbindbar oder verbunden und dreh- bar in einer fahrzeugtragrahmenfesten Lagerung (z. B (z. B. Gleitlager oder Wälzlager)) gela- gert.
Durch die fahrzeugtrag rahmenfeste Anordnung des Lüfterrads ist es nicht mehr erforderlich, dass das Lüfterrad motornah verbaut ist, was herkömmlich aufgrund der motorfesten Anord- nung des Lüfterrads nötig ist. Die somit ermöglichten Positionsveränderungen für das Lüfter- rad und die Brennkraftmaschine können u.a. eine verbesserte Montierbarkeit des Antriebs- strangs, mehr Flexibilität hinsichtlich einer Nutzung des verfügbaren Bauraums und eine ver- besserte Kühlleistung ermöglichen. Insbesondere kann ein vergrößerter Abstand zwischen dem Lüfterrad und der Fahrzeugfrontseite bspw. eine verlängerte Lüfterhaube ermöglichen, die damit aerodynamischer ausgeführt werden kann. Die äußeren Ecken einer Kühlereinrich- tung können so besser durchströmt werden. Zwischen der Brennkraftmaschine und dem Lüf- terrad kann ein weiterer Fahrzeugquerträger angeordnet sein, der den Fahrzeugtragrahmen weiter versteifen kann und zusätzlich als fahrzeugtragrahmenfeste Anbindung für die Lage- rung des Lüfterrads dienen kann. Zusätzlich wird durch die fahrzeugtragrahmenfeste Anord- nung des Lüfterrads eine Entkopplung des Lüfterrads von den Triebstrangschwingungen der Brennkraftmaschine bewirkt. Diese Entkopplung kann es ermöglichen, einen Ringspalt zwi- schen dem Lüfterrad und einer Lüfterhaube im Vergleich zu herkömmlichen Konstruktionen deutlich zu reduzieren. Der verkleinerte Ringspalt hat ebenfalls einen positiven Effekt auf die Effizienz der Kühlvorrichtung.
In einer Ausführungsform kann das Lüfterrad eine Antriebswelle aufweisen und/oder mit einer Antriebswelle trieblich verbunden sein, die trieblich mit dem Abtrieb verbunden (z. B. von dem Abtrieb angetrieben ist) und/oder in der fahrzeugtragrahmenfesten Lagerung drehbar gelagert ist.
In einem Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung ferner ein Tragrahmenbauteil eines Fahr- zeugtragrahmens, vorzugsweise ein Querträgertragrahmenbauteil, auf, an oder in dem die La- gerung fahrzeugtragrahmenfest angeordnet ist.
Zweckmäßig kann das Tragrahmenbauteil zwischen dem Lüfterrad und der Brennkraftma- schine angeordnet sein und/oder sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstrecken. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Tragrahmenbauteil als Gitterrahmen aus Stabelementen ausgebildet oder weist einen Gitterrahmen aus Stabelementen auf. Alternativ oder zusätzlich ist das Tragrahmenbauteil in Kühlluftströmungsrichtung hinter dem Lüfterrad und/oder vor dem Abtrieb angeordnet. Der Gitterrahmen ermöglicht ein steifes und zugleich leichtbauendes Tragrahmenteil.
Beispielsweise kann das Tragrahmenbauteil Teil eines vollständig oder zumindest teilweise als Gitterrahmen ausgeführten Fahrzeugtragrahmens sein.
Zweckmäßig kann sich der Begriff„Kühlluftströmungsrichtung“ hierin auf eine Strömungsrich- tung der durch das Lüfterrad angesaugten Kühlluft beziehen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Kühlvorrichtung ferner eine flexible Triebver- bindung auf, die das Lüfterrad (z. B. die Antriebswelle des Lüfterrads) trieblich mit dem Abtrieb verbindet. Die flexible Triebverbindung ermöglicht die tragrahmenfeste Anordnung der Lage- rung des Lüfterrads und die Entkoppelung von den Triebstrangschwingungen. Aufgrund der Entkoppelung kann auch ein Ringspalt zwischen einer Lüfterhaube und dem Lüfterrad verrin- gert werden.
In einer Weiterbildung weist die flexible Triebverbindung eine Gelenkwelle, vorzugsweise eine Gleichlaufgelenkwelle, auf. Alternativ oder zusätzlich weist die flexible Triebverbindung bspw. eine biegsame Welle auf. Es ist möglich, dass die flexible Triebverbindung zur Kompensation von Relativbewegungen und/oder einem Winkelversatz zwischen dem Lüfterrad und dem Ab- trieb ausgebildet ist.
In einer Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung ferner eine Kühlereinrichtung (z. B. Küh- lereinheit oder Kühlerpaket) für Ladeluft und/oder ein Motorkühlmittel auf. Vorzugsweise kann die Kühlereinrichtung von Kühlluft, die das Lüfterrad ansaugt, durchströmbar angeordnet sein.
Beispielsweise kann die Kühlereinrichtung direkt hinter einer Fahrzeugfrontmaske und/oder Fahrzeugfrontseite des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
Es ist auch möglich, dass ein waagerechter Abstand zwischen dem Lüfterrad und der Kühlein- richtung größer oder gleich 300 mm ist. In einer Weiterbildung weist die Kühlereinrichtung einen Hochtemperaturkühler (z. B. Motor- kühlmittelkühler für ein Motorkühlmittel) und/oder einen Niedertemperaturkühler (z. B. Lade- luftkühler für Ladeluft) auf. Alternativ oder zusätzlich ist die Kühlereinrichtung in Kühlluftströ- mungsrichtung vor dem Lüfterrad angeordnet.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung ferner eine Lüfterhaube auf, die in Kühlluftströmungsrichtung zumindest teilweise (z. B. im Wesentlichen) vor dem Lüfterrad angeordnet ist. Es kann ein zumindest aus Strömungsgründen notwendiger Überlappungsbe- reich zwischen der Lüfterhaube und dem Lüfterrad bestehen. Die Lüfterhaube kann eine ae- rodynamische Luftführung ermöglichen, insbesondere auch eine Durchströmung der Kühler- einrichtung in deren äußeren Eckbereichen.
In einer Weiterbildung ist ein Ringspalt zwischen der Lüfterhaube und dem Lüfterrad kleiner oder gleich 6 mm. Insbesondere kann der Spalt minimalst klein sein, wobei hier lediglich die Toleranz der Anbindungsstruktur begrenzend ist. in einer weiteren Ausführungsform ist ein Haubenabschnitt der Lüfterhaube, vorzugsweise ein unterer Haubenabschnitt, konvex nach innen gebogen. Dies kann dazu dienen, zusätzlichen Bauraum für einen weiteren Tragrahmenquerträger zu schaffen, der den Fahrzeugtragrahmen, insbesondere einen Leichtbau-Fahrzeugtragarmen, weiter versteifen kann. Die konvexe Bie- gung ermöglicht eine Steigerung der Eigensteifigkeit und gleichzeitig eine strömungsgünstige Luftführung.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Lüfterhaube an deren Außenumfangsfläche eines oder mehrere Versteifungselemente, vorzugsweise Versteifungsrippen, auf. Die Versteifungs- elemente dienen zum Versteifen der Lüfterhaube, sodass diese bei Schwingungen und Er- schütterungen trotz dünner Wandstrukturen formstabil bleibt.
Beispielsweise kann die Lüfterhaube aus faserverstärktem (z. B. endlosfaserverstärktem) Kunststoff gefertigt sein. Andere Materialien sind auch denkbar.
In einer Weiterbildung sind die Versteifungsrippen vorzugsweise so angeordnet und/oder ge- ometrisch ausgebildet, dass eine Eigenfrequenz der Lüfterhaube in einer Richtung weg von einer im Betrieb auftretenden fahrzeugtragrahmenseitigen Anregungsfrequenz (z. B. einer im Betrieb des Kraftfahrzeugs normalerweise und/oder häufig und/oder überwiegend auftreten- den fahrzeugtragrahmenseitigen Anregungsfrequenz) verändert ist. In einem Ausführungsbeispiel sind eines oder mehrere der Versteifungselemente oben und/o- der unten an der Außenumfangsfläche angeordnet und/oder erstrecken sich im Wesentlichen parallel zur Kühlluftströmungsrichtung.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist mindestens ein Versteifungselement zumindest teil- weise (vorzugsweise vollständig) umlaufend um die Außenumfangsfläche angeordnet und/o- der erstreckt sich in einer Umfangsrichtung um die Außenumfangsfläche (zum Beispiel teil- weise oder vollständig).
In einer Ausführungsform ist die Lüfterhaube an der Kühlereinrichtung befestigt und/oder fahr- zeugtragrahmenfest angeordnet. Die modulare Anbindung und selbsttragende Struktur wirkt sich positive auf Montage und Service aus. Durch Anbindung an fahrzeugtragrahmenfeste Strukturen lassen sich weitere Potentiale wie schwingungsgerechte Konstruktion ermöglichen. Es ist möglich, dass die Lüfterhaube zwischen der Kühlereinrichtung und/oder einem Fahr- zeugfrontlufteintritt und dem Lüfterrad angeordnet ist und/oder eine Länge in Kühlluftströ mungsrichtung von größer als 200 mm, 250 mm, 300 mm oder 350 mm aufweist.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Lüfterhaube eine strömungsgünstig gewölbte In- nenkontur auf.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug, vorzugsweise einen Lastkraftwagen, aufweisend eine Brennkraftmaschine und eine Kühlvorrichtung wie hie- rin offenbart, wobei das Lüfterrad trieblich mit dem Abtrieb der Brennkraftmaschine verbunden ist.
In einem Ausführungsbeispiel ist ein waagerechter Abstand zwischen dem Lüfterrad und einer Fahrzeugfrontseite (zum Beispiel einer Vorderseite einer Fahrzeugfrontmaske) des Kraftfahr- zeugs größer oder gleich 550 mm. Alternativ oder zusätzlich ist ein waagerechter Abstand zwischen der Brennkraftmaschine und einer Fahrzeugfrontseite des Kraftfahrzeugs größer o- der gleich 900 mm. Alternativ oder zusätzlich ist ein waagerechter Abstand zwischen dem Lüfterrad und der Brennkraftmaschine größer oder gleich 350 mm. Diese Mindestabmessun- gen können beispielsweise die aerodynamische Verlängerung der Lüfterhaube, die fahrzeug- tragrahmenfeste Anordnung des Lüfterrads, den verringerten Ringspalt und/oder die Anord- nung des Fahrzeugtragrahmenträgers zwischen dem Lüfterrad und der Brennkraftmaschine ermöglichen. Es ist auch möglich, die Vorrichtung wie hierin offenbart bspw. für Personenkraftwagen oder geländegängige Fahrzeuge zu verwenden.
Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer Kühlvorrichtung gemäß der vorliegenden Offen- barung;
Figur 2 eine Explosionszeichnung der Kühlvorrichtung von Figur 1 ;
Figur 3 eine Draufsicht auf die Kühlvorrichtung von Figur 1 ; und
Figur 4 eine Schnittansicht der Kühlvorrichtung entlang einer Linie A-A von Figur 3.
Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
Die Figuren 1 bis 4 zeigen eine Kühlvorrichtung 10 für eine Fahrzeugfront eines Kraftfahr- zeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, zum Beispiel ein Lastkraftwagen. Die Kühlvorrich- tung 10 kann unmittelbar hinter einer Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs, das heißt einer Front- maske des Kraftfahrzeugs, eingebaut sein, zum Beispiel unterhalb eines Fahrerhauses. Eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ist in der Figur 1 mit einem Pfeil V gekennzeichnet. Es kann auch möglich sein, die Kühlvorrichtung 10 an einer anderen Position anzuordnen, z.B. heckseitig bei einem Nutzfahrzeug, z. B Omnibus, mit einer Heck-Brennkraftmaschine.
Es wird darauf hingewiesen, dass die hierin offenbarte Kühlvorrichtung insbesondere Positi- onsveränderungen für das Lüfterrad und die Brennkraftmaschine ermöglichen kann, die u. a. eine verbesserte Montierbarkeit des Antriebsstrangs, mehr Flexibilität hinsichtlich einer Nut- zung des verfügbaren Bauraums und eine verbesserte Kühlleistung ermöglichen.
Die Kühlvorrichtung 10 weist ein Lüfterrad 12 auf. Das Lüfterrad 12 ist als ein Axiallüfterrad ausgebildet. Das Lüfterrad 12 weist eine Antriebswelle 14 auf bzw. ist mit der Antriebswelle 14 verbunden. Das Lüfterrad 12 ist drehfest mit der Antriebswelle 14 verbunden. Die Antriebs- welle 14 ist drehbar in einer Lagerung 16 gelagert. Die Lagerung (z. B. Gleitlager oder Wälz- lager) 16 ist fahrzeugtragrahmenfest angeordnet. Damit ist das Lüfterrad 12 nicht wie üblich motorfest, sondern stattdessen fahrzeugtragrahmenfest verbunden.
Die Lagerung 16 ist insbesondere in einem Querträgertragrahmenbauteil 18 rahmenfest ver- baut. Das Querträgertragrahmenbauteil 18 bildet einen Teil des Fahrzeugrahmens des Kraft- fahrzeugs. Das Querträgertragrahmenbauteil 18 erstreckt sich in einer Querrichtung des Kraft- fahrzeugs. Das Querträgertragrahmenbauteil 18 kann beispielsweise zwei außenliegende Längsträgerbauteile (z. B. aus einem Gitterrahmen) miteinander verbinden. Das Querträger- tragrahmenbauteil 18 ist durch einen Gitterrahmen aus miteinander verbundenen Stabelemen- ten (zum Beispiel Vierkantrohr, Rundrohr oder jegliches anderes Profil, z. B. C-Profil, Omega- Profil, L-Profil usw.) gebildet. Das Querträgertragrahmenbauteil 18 ist bezüglich einer Strö- mungsrichtung der Kühlluft, die von dem Lüfterrad 12 angesaugt wird, hinter dem Lüfterrad 12 angeordnet.
Die Antriebswelle 14 ist über eine flexible Triebverbindung 20 trieblich mit einem Abtrieb 22 einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt), z. B. Diesel-, Benzin- oder Gasmotor, des Kraft- fahrzeugs verbunden. Der Abtrieb 22 ist motorfest.
Die flexible Triebverbindung 20 weist in der dargestellten Ausführungsform eine Gelenkwelle 24, insbesondere eine Gleichlauf-Gelenkwelle, auf. Die Gleichlauf-Gelenkwelle ermöglicht ei- nen gleichmäßigen Antrieb des Lüfterrad 12 trotz eines Winkelversatzes, der beispielsweise durch die Schwingungen des Triebstrangs resultieren kann. Die Gelenkwelle 24 ist antreibend mit der Antriebswelle 14 verbunden.
Die flexible Triebverbindung 20 ermöglicht einen Ausgleich von Relativbewegungen zwischen dem motorfesten Abtrieb 22 einerseits und der fahrzeugtragrahmenfesten Antriebswelle 14 und dem fahrzeugtragrahmenfesten Lüfterrad 12 andererseits. Insbesondere kann ein sich verändernder Winkelversatz, der durch die Triebstrangschwingungen resultiert, ausgeglichen werden. Damit kann ein Drehmoment zwischen dem Abtrieb 22 und der Antriebswelle 14 trotz der Relativbewegungen übertragen werden.
Es ist beispielsweise auch möglich, dass die flexible T riebverbindung 20 eine biegsame Welle oder eine andere flexible Wellenverbindung zum Ausgleich von Relativbewegungen aufweist. Am Abtrieb 22 oder der flexiblen Triebverbindung 20 kann ferner eine flexible Kupplung (nicht dargestellt), zum Beispiel eine Visco-Kupplung, vorgesehen sein, die eine bedarfsgesteuerte Zuschaltung des Lüfterrads 12 ermöglichen kann.
Die Kühlvorrichtung 10 weist ferner eine Lüfterhaube 26 und eine Kühlereinrichtung 28 auf. Die Lüfterhaube 26 ist beispielhaft an die Kühlereinrichtung 28 montiert. Die Kühlereinrichtung 28 kann beispielsweise mittels seitlicher Lager (nicht dargestellt) am Rahmen der Kühlerein- richtung 28 am Fahrzeugtragrahmen befestigt sein. Die Kühlereinrichtung 28 kann ferner bei- spielsweise durch Pendelstützen gehalten sein.
Die Kühlereinrichtung 28 kann beispielsweise einen Hochtemperaturkühler 30 und/oder einen Niedertemperaturkühler 32 aufweisen. Bspw. kann der Kühler 30 zum Kühlen eines Motor- kühlmittels und der Kühler 32 zum Kühlen von Ladeluft verbunden sein. Die Kühlereinrichtung 28 ist direkt hinter einer Frontmaske des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Zwischen der Kühlereinrichtung 28 und dem Lüfterrad 12 ist die Lüfterhaube 26 angeordnet. Die Lüfterhaube 26 dient zur Luftführung der Kühlluft, die das Lüfterrad 12 ansaugt. Die Lüf terhaube 26 ist im Vergleich zu einer herkömmlichen Lüfterhaube verlängert und kann dadurch aerodynamischer ausgebildet sein. Die Länge der Lüfterhaube kann bspw. nur durch die Ei- gensteifigkeit der Lüfterhaube (Konstruktion, Material) und die erforderlichen Toleranzen zum Lüfterrad begrenzt sein.
Die Lüfterhaube 26 weist zur Aussteifung Versteifungselemente 34 z. B. in Form von Verstei- fungsrippen auf, insbesondere um Schwingungen der Lüfterhaube 26 zu verhindern oder zu- mindest zu verringern. Die Versteifungselemente 34 sind insbesondere an einer Außenum- fangsfläche 36 der Lüfterhaube 26 angeordnet. Die Versteifungselemente 34 erstrecken sich in einer Längsrichtung der Lüfterhaube 26, beispielsweise oben und unten an der Lüfterhaube 26. Ein weiteres Versteifungselement 34 ist als umlaufender Ring um die Außenumfangsfläche 36 angeordnet.
Eine Innenkontur der Lüfterhaube 26 ist strömungsgünstig ausgeführt. Die Innenkontur der Lüfterhaube 26 ist in einem unteren Bereich konvex nach innen gebogen. Die konvexe Bie- gung 38 kann sich zunächst radial nach innen und in Kühlluftströmungsrichtung bis zu einem Scheitelpunkt erstrecken, und sich ausgehend vom Scheitelpunkt radial nach außen und in Kühlluftströmungsrichtung erstrecken. Diese konvexe Biegung 38 (siehe Figur 4) nach innen kann aus Bauraum und Fahrzeugrahmensteifigkeitsgründen vorteilhaft sein, da sie eine An- Ordnung eines weiteren Tragrahmenquerträgers direkt unterhalb der Lüfterhaube 26 ermögli- chen kann und dennoch dafür sorgt, dass die Kühlereinrichtung 28 auch in deren Eckberei- chen durchströmt ist.
Die vom Lüfterrad 12 angesaugte Kühlluft durchströmt zuerst die Kühlereinrichtung 28 (hier beispielsweise zuerst den Ladeluftkühler 32 und dann den Motorkühler 30), danach die Lüf terhaube 26 und schließlich das Lüfterrad 12.
Die fahrzeugtragrahmenfeste Anordnung des Lüfterrads 12 ermöglicht eine Veränderung der Positionierung des Lüfterrads 12 und der Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) relativ zuei- nander und relativ zur Fahrzeugfrontseite des Kraftfahrzeugs. Insbesondere ist es nicht mehr erforderlich, dass das Lüfterrad 12 motornah verbaut ist (herkömmlich erforderlich wegen mo- torfester Anordnung des Lüfterrads). Die geänderten Positionierungen können u.a. eine ver- besserte Montierbarkeit des Antriebsstrangs, mehr Flexibilität hinsichtlich einer Nutzung des verfügbaren Bauraums und eine verbesserte Kühlleistung ermöglichen.
Wie in Figur 4 dargestellt ist, kann ein (waagerechter) Abstand A1 zwischen dem Lüfterrad 12 und einer Fahrzeugfrontseite (z. B. Vorderseite einer Fahrzeugfrontmaske) 40 (schematisch dargestellt) des Kraftfahrzeugs größer oder gleich 550 mm sein. Ein waagerechter Abstand A2 zwischen der Brennkraftmaschine und einer Fahrzeugfrontseite des Kraftfahrzeugs kann größer oder gleich 900 mm sein und/oder ein waagerechter Abstand A3 zwischen dem Lüfter- rad 12 und der Brennkraftmaschine kann größer oder gleich 350 mm sein. Herkömmlich ist sowohl das Lüfterrad 12 als auch die Brennkraftmaschine erheblich dichter an der Fahrzeug- frontseite positioniert.
Der vergrößerte Abstand zwischen Lüfterrad 12 und Fahrzeugfrontseite 40 ermöglicht bspw. eine verlängerte Lüfterhaube 26. Die Lüfterhaube 26 kann damit aerodynamischer ausgeführt werden. Die äußeren Ecken der Kühlereinrichtung 28 können so besser durchströmt werden.
Zusätzlich wird durch die fahrzeugtragrahmenfeste Anordnung des Lüfterrads 12 eine Ent- kopplung des Lüfterrads 12 von den Triebstrangschwingungen der Brennkraftmaschine be- wirkt. Diese Entkopplung ermöglicht es, den Ringspalt R (siehe Figur 4) zwischen dem Lüfter- rad 12 und der Lüfterhaube 26 im Vergleich zu herkömmlichen Konstruktionen deutlich zu reduzieren. Der Ringspalt R kann bspw. kleiner oder gleich 6 mm sein. Der verkleinerte Ring- spalt R hat ebenfalls einen positiven Effekt auf die Effizienz der Kühlvorrichtung 10. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 unabhängig voneinander offenbart. Zu sätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkmalen bezüglich des Vorhandenseins und/oder der Konfiguration des Lüfterrads und/oder der Lagerung des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart.
Bezugszeichenliste
10 Kühlvorrichtung
12 Lüfterrad
14 Antriebswelle
16 Lagerung
18 Querträgertragrahmenbauteil
20 Flexible Triebverbindung
22 Abtrieb
24 Gelenkwelle
26 Lüfterhaube
28 Kühlereinrichtung
30 Motorkühler
32 Ladeluftkühler
34 Versteifungselemente
36 Außenumfangsfläche
38 Konvexe Biegung
40 Fahrzeugfrontseite
V Vorwärtsfahrtrichtung
R Ringspalt
A1 Abstand Fahrzeugfrontseite - Lüfterrad
A2 Abstand Fahrzeugfrontseite - Brennkraftmaschine
A3 Abstand Lüfterrad - Brennkraftmaschine

Claims

Patentansprüche
1. Kühlvorrichtung (10) für eine Fahrzeugfront eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Nutzfahrzeugs, aufweisend:
ein Lüfterrad (12), das trieblich mit einem Abtrieb (22) einer Brennkraftmaschine verbindbar oder verbunden ist und drehbar in einer fahrzeugtragrahmenfesten Lagerung (16) gelagert ist.
2. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 1 , wobei
das Lüfterrad (12) eine Antriebswelle aufweist und/oder trieblich mit einer Antriebs- welle verbunden ist, die trieblich mit dem Antrieb verbunden ist und in der Lagerung (16) gelagert ist.
3. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, ferner aufweisend:
ein Tragrahmenbauteil (18) eines Fahrzeugtragrahmens, vorzugsweise ein Quer- trägertragrahmenbauteil, an oder in dem die Lagerung (16) fahrzeugtragrahmenfest an- geordnet ist.
4. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei:
das Tragrahmenbauteil (18) als Gitterrahmen aus Stabelementen ausgebildet ist oder einen Gitterrahmen aus Stabelementen aufweist; und/oder
das Tragrahmenbauteil (18) in Kühlluftströmungsrichtung hinter dem Lüfterrad (12) und/oder vor dem Abtrieb (22) angeordnet ist.
5. Kühlvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
eine flexible Triebverbindung (20), die das Lüfterrad (12) trieblich mit dem Abtrieb (22) verbindet.
6. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei:
die flexible Triebverbindung (20) eine Gelenkwelle (24), vorzugsweise eine Gleich- laufgelenkwelle, aufweist; und/oder
die flexible Triebverbindung (20) eine biegsame Welle aufweist; und/oder die flexible Triebverbindung (20) zur Kompensation von Relativbewegungen und/o- der einem Winkelversatz zwischen dem Lüfterrad (12) und dem Abtrieb (22) ausgebildet ist.
7. Kühlvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
eine Kühlereinrichtung (28) für Ladeluft und/oder ein Motorkühlmittel, die von Kühl- luft, die das Lüfterrad (12) ansaugt, durchströmbar angeordnet ist.
8. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 7, wobei:
die Kühlereinrichtung (28) einen Hochtemperaturkühler (30) und/oder einen Nie- dertemperaturkühler (32) aufweist; und/oder
die Kühlereinrichtung (28) in Kühlluftströmungsrichtung vor dem Lüfterrad (12) an- geordnet ist.
9. Kühlvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
eine Lüfterhaube (26), die in Kühlluftströmungsrichtung zumindest teilweise vor dem Lüfterrad (12) angeordnet ist.
10. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 9, wobei:
ein Ringspalt (R) zwischen der Lüfterhaube (26) und dem Lüfterrad (12) kleiner oder gleich 6 mm ist; und/oder
ein Haubenabschnitt der Lüfterhaube (26), vorzugsweise ein unterer Haubenab- schnitt, konvex nach innen gebogen ist.
1 1. Kühlvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 9 bis 10, wobei:
die Lüfterhaube (26) an deren Außenumfangsfläche (36) eines oder mehrere Ver- steifungselemente (34), vorzugsweise Versteifungsrippen, aufweist, die vorzugsweise so angeordnet und/oder geometrisch ausgebildet sind, dass eine Eigenfrequenz der Lüfter- haube (16) in einer Richtung weg von einer im Betrieb auftretenden fahrzeugtragrahmen- seitigen Anregungsfrequenz verändert ist.
12. Kühlvorrichtung (10) nach Anspruch 11 , wobei:
eines oder mehrere der Versteifungselemente (34) oben und/oder unten an der Außenumfangsfläche (36) angeordnet sind und/oder sich im Wesentlichen parallel zur Kühlluftströmungsrichtung erstrecken; und/oder
mindestens ein Versteifungselement (34) zumindest teilweise umlaufend um die Außenumfangsfläche (36) angeordnet ist und/oder sich in einer Umfangsrichtung um die Außenumfangsfläche (36) erstreckt.
13. Kühlvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei:
die Lüfterhaube (26) an der Kühlereinrichtung (28) befestigt und/oder fahrzeugtrag- rahmenfest angeordnet ist; und/oder
die Lüfterhaube (26) zwischen der Kühlereinrichtung (28) und/oder einem Fahr- zeugfrontlufteintritt und dem Lüfterrad (12) angeordnet ist und/oder eine Länge in Kühlluft- strömungsrichtung von größer als 200 mm, 250 mm, 300 mm oder 350 mm aufweist; und/oder
die Lüfterhaube (26) eine strömungsgünstig gewölbte Innenkontur aufweist.
14. Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug, vorzugsweise Lastkraftwagen, aufweisend:
eine Brennkraftmaschine; und
eine Kühlvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Lüfter- rad (12) trieblich mit dem Abtrieb (22) der Brennkraftmaschine verbunden ist.
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, wobei:
ein waagerechter Abstand (A1 ) zwischen dem Lüfterrad (12) und einer Fahrzeug- frontseite (40) des Kraftfahrzeugs größer oder gleich 550 mm ist; und/oder
ein waagerechter Abstand (A2) zwischen der Brennkraftmaschine und einer Fahr- zeugfrontseite (40) des Kraftfahrzeugs größer oder gleich 900 mm ist; und/oder
ein waagerechter Abstand (A3) zwischen dem Lüfterrad (12) und der Brennkraft- maschine größer oder gleich 350 mm ist.
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