EP3791038A1 - Antriebsvorrichtung für eine tür - Google Patents

Antriebsvorrichtung für eine tür

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EP3791038A1
EP3791038A1 EP19755808.3A EP19755808A EP3791038A1 EP 3791038 A1 EP3791038 A1 EP 3791038A1 EP 19755808 A EP19755808 A EP 19755808A EP 3791038 A1 EP3791038 A1 EP 3791038A1
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EP
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drive device
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electromagnet
friction
door
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EP19755808.3A
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Hans-Joachim Büscher
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Witte Automotive GmbH
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Witte Automotive GmbH
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Publication date
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    • E05F5/003—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers for sliding wings
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    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a drive device for a door, in particular a sliding door of a motor vehicle.
  • Such a drive device is known in principle, particularly in the automotive field.
  • a sliding door move automatically, that the sliding door stops in a partially open position when necessary, and that such a partially open position is held securely even when the vehicle is in a downward position.
  • Actuators required for this are only actuated in the event of a crash, which may take many afterwards Years of use of a vehicle, which is why 100% functional reliability cannot be guaranteed due to the aging of the system due to corrosion and contamination. Since the period of time during or after an accident in which the decoupling of a motor / transmission unit must take place before the vehicle battery is destroyed or deactivated by a battery protection circuit and then no voltage is available for activating the decoupling device, this type includes decoupling a certain functional risk.
  • the invention is therefore based on the object of providing a drive device for a door, in particular a sliding door of a motor vehicle, which fixes the door securely on a slope in a desired holding position and also in
  • a drive device with the features of claim 1 is provided to achieve the object.
  • the drive device according to the invention for a door in particular a sliding door of a motor vehicle, comprises an output element which can be rotated about an axis of rotation by a drive motor and an electromagnetic locking mechanism for fixing the output element.
  • the invention is based on the general idea that, instead of an electromagnetic clutch, an electromagnetic locking mechanism, that is to say a brake for blocking the output element and thus locking the door in a desired opening position, is integrated into the drive device.
  • an electromagnetic locking mechanism that is to say a brake for blocking the output element and thus locking the door in a desired opening position
  • the drive device according to the invention manages with a smaller number of components and is therefore more compact and less expensive to produce.
  • the drive element can be fixed in any opening position of the door so that the door cannot close automatically due to its own weight, even on a slope.
  • the locking mechanism Since the locking mechanism is activated only to hold the door in an open position and must be released to move the door, it follows in an advantageous manner that the locking mechanism also deactivates the door in a closed position in which the door is locked by a door lock - can stay fourth. This ensures that the brake is released when the door is closed and thus also in the event of a crash, and manual opening of the door is possible immediately and in particular without additional actuation, in particular deactivation, of the locking mechanism. Furthermore, when the door is automatically opened, the state of the locking mechanism does not have to be queried first, since the locking mechanism is always released anyway when the door is closed.
  • the fact that the drive device enables the door to be held in any open position means that the manufacturer of the vehicle can also save the current mechanical door hold-open systems.
  • the locking mechanism comprises a friction element which has a magnetic material and is mounted on the output element in a rotationally fixed but movable manner in the direction of the axis of rotation, a friction surface which is fixed relative to the friction element and an electromagnet through which the friction element engages with the friction surface can be brought to determine the output element.
  • Both the electromagnet and the output element possibly also the drive motor, can be accommodated in a common housing of the drive device.
  • the electromagnet is preferably installed in a stationary manner in the housing and the output element is rotatably mounted in the housing.
  • the electromagnet comprises a magnet coil and a magnet body.
  • the magnet coil is preferably embedded in the magnet body.
  • a compact design also contributes if the magnetic body itself forms the friction surface. In principle, however, it is also conceivable to provide the friction surface on an additional component which is connected to the magnet body and / or the magnet coil.
  • a simple structure of the drive device contributes if the output element is a gearwheel. Such a gear wheel can sit directly on an output shaft of the drive motor or a gear unit can be connected between the drive motor and the gear wheel.
  • the friction element is a friction plate mounted on the gearwheel in the direction of the axis of rotation.
  • the magnetic material of the friction element is advantageously magnetically soft, ie it has no or at most a low remanent property.
  • the material of the friction element can be a soft iron material.
  • a friction element made of a material is also conceivable, which is so magnetically hard that there is indeed a separation from the electromagnet or from the Friction surface allows, but still maintains a certain residual magnetism after separation.
  • the magnetic body preferably has a material with a pronounced
  • the magnetic body can have a ferromagnetic material, in particular a magnetically hard material, e.g. hardened carbon steel.
  • the magnetic body Due to its retentive property, the magnetic body remains magnetic even when the energization of the magnetic coil is switched off again. In other words, all that is required to activate the locking mechanism is to apply a current pulse to the magnetic coil.
  • the residual magnetism of the magnetic body is sufficient to exert a sufficient holding force on the friction plate for holding the door in position, so that the door is also held in position when de-energized. In this way, no further electricity is required when the door is open for a longer period of time and thus a battery of the vehicle is protected.
  • the holding force of the locking mechanism can be adapted to the door system in such a way that the opened door is held reliably in position, but can nevertheless be closed manually with a sufficiently high actuating force.
  • the magnetic body must be demagnetized to release the locking mechanism. This is preferably done by pulsing the magnetic coil alternately, preferably with a pulse duration that reduces from pulse to pulse.
  • the electromagnet is advantageously controlled by means of a control unit, which can be integrated in the drive device or can be arranged outside of the latter.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a drive device according to the invention
  • FIG. 2A shows a current pulse for activating an electromagnetic locking mechanism of the drive device from FIG. 1;
  • Fig. 2B current pulses for deactivating the locking mechanism.
  • Fig. 1 shows a drive device for a sliding door, not shown, of a motor vehicle.
  • the drive device comprises an electric drive motor 14 which drives an output element 18 via a gear unit 16.
  • the output element 18 is a gear wheel which is rotatably mounted about an axis of rotation 20 and is coupled to the sliding door by means of a mechanism (not shown), so that rotation of the output element 18 in a first direction causes an opening movement of the sliding door and a locking movement. rotation of the output element 18 in a second direction opposite to the first direction causes a closing movement of the sliding door.
  • the drive device has an electromagnetic locking mechanism 22.
  • the locking mechanism 22 comprises, on the one hand, a friction element 24 which is mounted on the driven element 18 in a rotationally fixed but movable manner in the direction of the axis of rotation 20.
  • the friction element 24 is a friction plate, which forms bearing pins 26 on its side facing the output element 18, which are slidably received in corresponding bearing bores 28 of the output element 18.
  • the friction element 24 is shown in a passive position, in which it is at a minimal distance from the driven element 18, while the lower part of FIG. 1 shows the friction element 24 in an active position, in which it is at a maximum distance to the output element 18.
  • the displacement of the friction element 24 from the passive position into the active position takes place against the restoring force of a restoring spring, not shown.
  • the friction element 24 has a magnetically soft material with negligible or at most minimal remanent properties.
  • it can be made of a soft iron material.
  • the locking mechanism 22 comprises an electromagnet 30, which is installed in a stationary manner in a housing 32 of the drive device opposite the friction element 24.
  • the electromagnet 30 has a magnetic coil 34 which is embedded in a magnetic body 36.
  • the magnetic body 36 is formed from a ferromagnetic and magnetically particularly hard material, such as a hardened carbon steel, so that the magnetic body 36, unlike the friction element 24, has a pronounced remanent property.
  • the magnetic body 36 On its side facing the friction element 24, the magnetic body 36 forms a friction surface 38, with which the friction element 24 comes into engagement when it assumes its active position (lower part of FIG. 1).
  • the solenoid 34 is acted upon by a control unit (not shown) with a current pulse, as is shown by way of example in FIG. 2A.
  • the magnet body 36 By energizing the magnet coil 34, the magnet body 36 is magnetized and the friction element 24 is attracted accordingly, ie it is moved away from the output element 18 until it comes into contact with the friction surface 38 of the electromagnet 30.
  • the electromagnet 30 exerts a holding force on the output element 18, ie the output element 18 is blocked and further movement of the sliding door by the drive motor 14 is prevented. Due to the remanence of the magnet body 36, the holding force is still maintained even when the magnet coil 34 is de-energized again.
  • the holding force can be adapted to the door weight as well as the door kinematics, system friction and incline in such a way that the sliding door is reliably in an open position even on a slope can be held.
  • the solenoid 30 is acted upon by a series of alternating current pulses to release the locking mechanism 22, the duration of which decreases from pulse to pulse, as is shown by way of example in FIG. 2B.
  • the magnetic body 36 is demagnetized, so that the friction element 24 is returned to its passive position by the return spring and the output element 18 is released.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs,mit einem durch einen Antriebsmotor um eine Drehachse verdrehbaren Abtriebselement und einem elektromagnetischen Feststellmechanismus zum Feststellen des Abtriebselements.

Description

Antriebsvorrichtunq für eine Tür
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbeson- dere eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs.
Eine derartige Antriebsvorrichtung ist grundsätzlich bekannt, insbesondere im Au- tomobilbereich. Allgemein besteht seitens der Nutzer von Fahrzeugen mit Schie- betüren der Wunsch, dass eine Schiebetür automatisch verfährt, die Schiebetür bei Bedarf in einer teilgeöffneten Position anhält und eine solche teilgeöffnete Po- sition auch in einer Gefällelage des Fahrzeugs sicher gehalten wird. Dies gilt ins- besondere, wenn die Fahrzeuge zu Transportzwecken eingesetzt werden, zum Beispiel von Zulieferdiensten.
Aktuell auf dem Markt verfügbare Schiebetürantriebssysteme, welche diese An- forderungen erfüllen, sind mit Antriebsvorrichtungen ausgestattet, welche die Hal- tefunktion mittels einer Motor/Getriebe-Einheit mit ausreichend großer Selbsthem- mung realisieren. Dies hat allerdings zur Folge, dass die Schiebetüren nur mit Be- tätigungskräften manuell betätigt werden können, die höher als die Haltekräfte der Antriebsvorrichtungen sind, welche nötig sind, um die Schiebetüren im Gefälle in Position zu halten. Da derart hohe Betätigungskräfte in einem Notfall, beispiels weise bei einem Unfall, das Öffnen der Schiebetür stark behindern und je nach Kraftpotenzial des Bedieners sogar verhindern, beispielsweise im Falle von Kin- dern oder älteren Personen, wurden die Antriebsvorrichtungen mit elektromecha- nischen Entkopplungseinrichtungen versehen, die im sogenannten Crashfall die hemmenden Motor/Getriebe-Einheiten entkoppeln. Hierfür benötigte Aktuatoren werden allerdings nur im Crashfall aktuiert, was unter Umständen erst nach vielen Jahren der Nutzung eines Fahrzeuge erfolgen kann, weshalb aufgrund der durch Korrosion und Verschmutzung bedingten Systemalterung keine 100-prozentige Funktionssicherheit gewährleistet werden kann. Da die Zeitspanne bei oder nach einem Unfall, in welcher die Entkopplung einer Motor/Getriebe-Einheit erfolgen muss, bevor die Fahrzeugbatterie zerstört oder durch eine Batterieschutzschal- tung deaktiviert wird und anschließend keine Spannung mehr zur Aktivierung der Entkopplungsvorrichtung zur Verfügung steht, beinhaltet diese Art der Entkopp- lung ein gewisses Funktionsrisiko.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, zu schaffen, welche die Tür im Gefälle sicher in einer gewünschten Halteposition fixiert und auch im
Crashfall eine manuelle Öffnung der Tür mit minimalen Kräften dauerhaft zuver- lässig sicherstellt.
Zur Lösung der Aufgabe ist eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des An- spruchs 1 vorgesehen.
Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere eine Schie- betür eines Kraftfahrzeugs, umfasst ein durch einen Antriebsmotor um eine Dreh- achse verdrehbares Abtriebselement und einen elektromagnetischen Feststellme- chanismus zum Feststellen des Abtriebselements.
Der Erfindung liegt mit anderen Worten der allgemeine Gedanke zugrunde, anstel- le einer elektromagnetischen Kupplung einen elektromagnetischen Feststellme- chanismus, gewissermaßen also eine Bremse zum Blockieren des Abtriebsele- ments und somit Feststellen der Tür in einer gewünschten Öffnungsposition in die Antriebsvorrichtung zu integrieren. Dies hat zum einen den Vorteil, dass die erfin- dungsgemäße Antriebsvorrichtung mit einer geringeren Anzahl von Bauteilen aus- kommt und somit kompakter und kostengünstiger herstellbar ist. Zum anderen kann das Abtriebselement in jeder beliebigen Öffnungsposition der Tür so fixiert werden, dass die Tür auch im Gefälle nicht selbstständig durch ihr Eigengewicht zufahren kann.
Da der Feststellmechanismus ausschließlich zum Halten der Tür in einer Öff- nungsposition aktiviert wird und zum Verfahren der Tür gelöst werden muss, folgt in vorteilhafterweise, dass der Feststellmechanismus auch in einer geschlossenen Position der Tür, in welcher die Tür durch ein Türschloss verriegelt wird, deakti- viert bleiben kann. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Bremse bei ge- schlossener Tür und somit auch in einem Crashfall gelöst ist und eine manuelle Öffnung der Tür umgehend und insbesondere ohne zusätzliche Aktuierung, insbe- sondere Deaktivierung, des Feststellmechanismus möglich ist. Des Weiteren muss beim automatischen Öffnen einer geschlossenen Tür nicht erst der Zustand des Feststellmechanismus abgefragt werden, da der Feststellmechanismus im geschlossenen Zustand der Tür ohnehin stets gelöst ist.
Dadurch, dass die Antriebsvorrichtung ein Halten der Tür in jeder geöffneten Posi- tion ermöglicht, kann der Hersteller des Fahrzeugs außerdem aktuell übliche me- chanische Türoffenhaltesysteme einsparen.
Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschrei- bung und der Zeichnung zu entnehmen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Feststellmechanismus ein ein magne- tisches Material aufweisendes Reibelement, welches drehfest, aber in Richtung der Drehachse beweglich an dem Abtriebselement gelagert ist, eine relativ zu dem Reibelement feststehende Reibfläche und einen Elektromagneten, durch welchen das Reibelement mit der Reibfläche in Eingriff bringbar ist, um das Abtriebsele- ment festzustellen. Sowohl der Elektromagnet als auch das Abtriebselement, gegebenenfalls auch der Antriebsmotor, können in einem gemeinsamen Gehäuse der Antriebsvorrich- tung untergebracht sein. Dabei ist der Elektromagnet vorzugsweise ortsfest in dem Gehäuse verbaut und das Abtriebselement drehbar in diesem gelagert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der Elektromagnet eine Magnet- spule und einen Magnetkörper. Für eine besonders kompakte Bauform ist die Magnetspule bevorzugt in den Magnetkörper eingebettet. Zu einer kompakten Bauform trägt außerdem bei, wenn der Magnetkörper selbst die Reibfläche ausbildet. Grundsätzlich ist es aber auch vorstellbar, die Reibfläche an einem zusätzlichen Bauteil vorzusehen, welches mit dem Magnetkörper und/oder der Magnetspule verbunden ist. Zu einem einfachen Aufbau der Antriebsvorrichtung trägt bei, wenn es sich bei dem Abtriebselement um ein Zahnrad handelt. Ein solches Zahnrad kann direkt auf einer Ausgangswelle des Antriebsmotors sitzen oder es kann eine Getriebe- einheit zwischen den Antriebsmotor und das Zahnrad geschaltet sein. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Reibelement eine in Richtung der Drehachse verschiebbar an dem Zahnrad gelagerte Reibplatte.
Damit das Reibelement durch das Zusammenwirken mit dem Elektromagneten nicht dauerhaft magnetisiert wird, ist das magnetische Material des Reibelements vorteilhafterweise magnetisch weich, d.h. es weist keine oder allenfalls eine gerin- ge Remanenzeigenschaft auf. Beispielsweise kann es sich bei dem Material des Reibelements um einen Weicheisen-Werkstoff handeln. Grundsätzlich ist aber auch ein Reibelement aus einem Material denkbar, welches derart magnetisch hart ist, dass es zwar eine Trennung von dem Elektromagneten bzw. von der Reibfläche ermöglicht, nach der Trennung aber trotzdem einen gewissen Rest- magnetismus beibehält.
Dagegen weist der Magnetkörper bevorzugt ein Material mit ausgeprägter
Remanenzeigenschaft auf. Beispielsweise kann der Magnetkörper ein ferromag- netisches Material, insbesondere ein magnetisch hartes Material, aufweisen, z.B. gehärteten Kohlenstoffstahl.
Durch seine Remanenzeigenschaft bleibt der Magnetkörper auch dann magne- tisch, wenn die Bestromung der Magnetspule wieder ausgeschaltet wird. Mit ande- ren Worten ist zur Aktivierung des Feststellmechanismus lediglich eine Beauf- schlagung der Magnetspule mit einem Strompuls erforderlich. Der Restmagnetis- mus des Magnetkörpers reicht aus, um eine für das Halten der Tür in Position aus- reichende Haltekraft auf die Reibplatte auszuüben, sodass die Tür auch stromlos in Position gehalten wird. Auf diese Weise wird bei über einen längeren Zeitraum geöffneter Tür kein weiterer Strom benötigt und somit eine Batterie des Fahrzeugs geschont.
Durch eine geeignete Auswahl und/oder Vergütung des Remanenzwerkstoffes des Magnetkörpers kann die Haltekraft des Feststellmechanismus derart an das Türsystem angepasst werden, dass die geöffnete Tür zuverlässig in Position ge- halten wird, mit einer ausreichend hohen Betätigungskraft aber trotzdem manuell geschlossen werden kann.
Wenn die Tür aus ihrer geöffneten Position verfahren werden soll, sei es manuell oder elektrisch, so muss der Magnetkörper zur Lösung des Feststellmechanismus entmagnetisiert werden. Dies geschieht vorzugsweise indem die Magnetspule ge- pulst alternierend bestromt wird, bevorzugt mit sich von Puls zu Puls reduzieren- der Pulsdauer. Die Ansteuerung des Elektromagneten erfolgt vorteilhafterweise mittels einer Steuereinheit, welche in die Antriebsvorrichtung integriert oder außerhalb von die- ser angeordnet sein kann.
Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand einer möglichen Ausfüh- rungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Es zei- gen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebs- vorrichtung;
Fig. 2A einen Strompuls zur Aktivierung eines elektromagnetischen Fest- stellmechanismus der Antriebsvorrichtung von Fig. 1 ;
Fig. 2B Strompulse zur Deaktivierung des Feststellmechanismus.
Fig. 1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine nicht dargestellte Schiebetür eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsvorrichtung umfasst einen elektrischen Antriebsmotor 14, der über eine Getriebeeinheit 16 ein Abtriebselement 18 antreibt.
Bei dem Abtriebselement 18 handelt es sich um ein Zahnrad, welches um eine Drehachse 20 drehbar gelagert ist und mittels einer nicht dargestellten Mechanik mit der Schiebetür gekoppelt ist, so dass eine Verdrehung des Abtriebselements 18 in einer ersten Richtung eine Öffnungsbewegung der Schiebetür und eine Ver- drehung des Abtriebselements 18 in einer zu der ersten Richtung entgegengesetz- ten zweiten Richtung eine Schließbewegung der Schiebetür bewirkt.
Um die Schiebetür auch bei geneigtem Kraftfahrzeug in einer gewünschten Öff- nungsposition zu halten, verfügt die Antriebsvorrichtung über einen elektromagne- tischen Feststellmechanismus 22. Der Feststellmechanismus 22 umfasst zum einen ein Reibelement 24, welches drehfest, aber in Richtung der Drehachse 20 beweglich an dem Abtriebselement 18 gelagert ist. Konkret handelt es sich bei dem Reibelement 24 um eine Reibplat- te, welche an ihrer dem Abtriebselement 18 zugewandten Seite Lagerzapfen 26 ausbildet, die verschiebbar in entsprechenden Lagerbohrungen 28 des Abtrieb- selements 18 aufgenommen sind. Im oberen Teil der Fig. 1 ist das Reibelement 24 in einer Passivlage dargestellt, in welcher es einen minimalen Abstand zu dem Abtriebselement 18 aufweist, während der untere Teil der Fig. 1 das Reibelement 24 in einer Aktivlage zeigt, in welcher es einen maximalen Abstand zu dem Ab- triebselement 18 einnimmt. Die Verlagerung des Reibelements 24 aus der Passiv- lage in die Aktivlage erfolgt entgegen der Rückstellkraft einer nicht dargestellten Rückstellfeder. Das Reibelement 24 weist ein magnetisch weiches Material mit vernachlässigbarer oder allenfalls minimaler Remanenzeigenschaft auf. Bei- spielsweise kann es aus einem Weicheisen-Werkstoff gebildet sein.
Des Weiteren umfasst der Feststellmechanismus 22 einen Elektromagneten 30, welcher in einem Gehäuse 32 der Antriebsvorrichtung dem Reibelement 24 ge- genüberliegend ortsfest verbaut ist.
Der Elektromagnet 30 weist eine Magnetspule 34 auf, die in einen Magnetkörper 36 eingebettet ist. Der Magnetkörper 36 ist aus einem ferromagnetischen und magnetisch besonders harten Material gebildet, wie zum Beispiel aus einem ge- härteten Kohlenstoffstahl, damit der Magnetkörper 36 anders als das Reibelement 24 über eine ausgeprägte Remanenzeigenschaft verfügt.
An seiner dem Reibelement 24 zugewandten Seite bildet der Magnetkörper 36 eine Reibfläche 38 aus, mit welcher das Reibelement 24 in Eingriff gerät, wenn es seine Aktivlage einnimmt (unterer Teil von Fig. 1 ). Um das Reibelement 24 aus seiner Passivlage in die Aktivlage zu bringen, wird die Magnetspule 34 durch eine nicht dargestellte Steuereinheit mit einem Strom- puls beaufschlagt, wie er in Fig. 2A beispielhaft dargestellt ist. Durch die Bestro- mung der Magnetspule 34 wird der Magnetkörper 36 magnetisiert und das Reibe- lement 24 entsprechend angezogen, d.h. von dem Abtriebselement 18 weg verla- gert, bis es mit der Reibfläche 38 des Elektromagneten 30 in Kontakt gerät. Durch die resultierende Haftreibung zwischen der Reibfläche 38 und dem Reibelement 24 übt der Elektromagnet 30 eine Haltekraft auf das Abtriebselement 18 aus, d.h. das Abtriebselement 18 wird blockiert und eine weitere Bewegung der Schiebetür durch den Antriebsmotor 14 verhindert. Aufgrund der Remanenz des Magnetkör- pers 36 wird die Haltekraft auch dann noch aufrechterhalten, wenn die Magnet- spule 34 wieder stromlos ist. Durch eine geeignete Auswahl der Materialien für den Magnetkörper 36 und das Reibelement 24 beziehungsweise Vergütung von Magnetkörper 36 und Reibelement 24 kann die Haltekraft so an das Türgewicht sowie die Türkinematik, Systemreibung und Steigung angepasst werden, dass die Schiebetür auch im Gefälle zuverlässig in einer offenen Position gehalten werden kann.
Soll die Schiebetür anschließend wieder verfahren werden, wird der Elektromag- net 30 zur Lösung des Feststellmechanismus 22 mit einer Reihe von alternieren- den Strompulsen beaufschlagt, deren Dauer von Puls zu Puls abnimmt, wie es in Fig. 2B beispielhaft dargestellt ist. Hierdurch wird der Magnetkörper 36 entmagne- tisiert, sodass das Reibelement 24 durch die Rückstellfeder wieder in seine Pas- sivlage zurückversetzt und das Abtriebselement 18 freigegeben wird.
Eine automatische Bewegung der Schiebetür durch den Antriebsmotor 14 ist also lediglich bei deaktiviertem bzw. gelöstem Feststellmechanismus 22 möglich, wodurch sichergestellt ist, dass der Feststellmechanismus 22 jedenfalls gelöst ist, wenn die Schiebetür ihre Schließposition einnimmt und durch ein Türschloss ver- riegelt ist. Abschließend sei bemerkt, dass die bei aktiviertem Feststellmechanismus 22 durch den Elektromagneten 30 auf das Abtriebselement 18 ausgeübte Haltekraft zwar so gewählt ist, dass die Schiebetür auch im Gefälle zuverlässig in einer offe- nen Position gehalten wird, dass es einem Fahrzeugnutzer aber dennoch möglich ist, die Haltekraft manuell zu überwinden und die Schiebetür manuell zu verfahren, beispielsweise manuell zu schließen.
Bezuqszeichenliste
14 Antriebsmotor 16 Getriebeeinheit 18 Abtriebselement
20 Drehachse
22 Feststellmechanismus 24 Reibelement
26 Lagerzapfen
28 Lagerbohrung
30 Elektromagnet 32 Gehäuse
34 Magnetspule
36 Magnetkörper 38 Reibfläche

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere eine Schiebetür eines Kraft- fahrzeugs, mit einem durch einen Antriebsmotor (14) um eine Drehachse verdrehbaren Abtriebselement (18) und einem elektromagnetischen Fest- stellmechanismus (22) zum Feststellen des Abtriebselements (18).
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Feststellmechanismus (22) ein ein magnetisches Material aufweisendes Reibelement (24), welches drehfest, aber in Richtung der Drehachse (20) beweglich an dem Abtriebselement (18) gelagert ist, eine relativ zu dem Reibelement (24) feststehenden Reibfläche (38), und einen Elektromagne- ten (30) umfasst, durch welchen das Reibelement (24) mit der Reibfläche (38) in Eingriff bringbar ist, um das Abtriebselement (18) festzustellen.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2,
g e k e n n z e i c h n e t durch
ein Gehäuse (32), in welchem der Elektromagnet (30) ortsfest verbaut und das Abtriebselement (18) drehbar gelagert ist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Elektromagnet (30) eine Magnetspule (34) und einen Magnetkörper (36) umfasst.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Magnetspule (34) in den Magnetkörper (36) eingebettet ist.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Magnetkörper (36) die Reibfläche (38) ausbildet.
7. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Abtriebselement (18) ein Zahnrad ist.
8. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Reibelement (24) eine in Richtung der Drehachse (20) verschiebbar an dem Abtriebselement (18) gelagerte Reibplatte ist.
9. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem Ansprüche 2 bis 8,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Material des Reibelements (24) magnetisch weich ist und/oder ein Weicheisen-Werkstoff ist.
10. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 4 bis 9,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Magnetkörper (36) ein Material mit Remanenzeigenschaften aufweist.
11. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 4 bis 10
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Magnetkörper (36) ein ferromagnetisches Material, insbesondere ein magnetisch hartes Material, aufweist, z.B. gehärteten Kohlenstoffstahl.
12. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 4 bis 11 ,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Aktivierung des Elektromagneten (30) durch eine pulsförmige Bestro- mung der Magnetspule (34) erfolgt.
13. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 4 bis 12,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Deaktivierung des Elektromagneten (30) durch eine gepulste alternie- rende Bestromung der Magnetspule (34) erfolgt, insbesondere mit von Puls zu Puls abnehmender Pulsdauer.
14. Antriebsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 13,
g e k e n n z e i c h n e t durch
eine Steuereinheit zur Steuerung des Elektromagneten (30).
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