EP3577001A1 - Spaltüberbrückung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Spaltüberbrückung für ein schienenfahrzeug

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EP3577001A1
EP3577001A1 EP18723723.5A EP18723723A EP3577001A1 EP 3577001 A1 EP3577001 A1 EP 3577001A1 EP 18723723 A EP18723723 A EP 18723723A EP 3577001 A1 EP3577001 A1 EP 3577001A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gap bridging
rail vehicle
joint
tread plate
gap
Prior art date
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Granted
Application number
EP18723723.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3577001B1 (de
Inventor
Andreas Zeiner
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3577001A1 publication Critical patent/EP3577001A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3577001B1 publication Critical patent/EP3577001B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a gap bridging for a
  • Passenger compartment floor and a platform Passenger compartment floor and a platform.
  • This gap has a width of about 100 mm in typical subway lines, but can also be up to 300 mm, for example, in the case of platforms climbing on a curved track. This variance of the gap dimensions represents a special one
  • Gap bridging be used, which usually include a sliding plate mounted, which is powered by the vehicle pushed out.
  • this plate and its storage are very massive, so that the space requirement increases and thus such
  • Impairment of the car body can be provided in the door area.
  • folding / sliding steps can This problem can be partially solved because in such a pivotally mounted lever, the plate supports from below and thus significantly reduces the forces on the storage of the plate.
  • folding / sliding steps therefore require less space and can in the entry area of a
  • Car body structure can be used, with at the
  • Gap bridging in the form of a folding / sliding step requires that, when the plate is extended far, it lowers at its edge on the platform side, thus creating a step to the platform.
  • a widely extended plate on a steep slope in the direction of the car interior make gap bridging in the form of a folding / sliding step unsuitable for larger platform gaps.
  • the invention is therefore based on the object, a
  • Tread plate is minimized at large extension distances.
  • the task is accomplished by a gap bridging with the
  • Embodiments are the subject of subordinate claims.
  • Gap bridging for a rail vehicle for bridging the gap between a passenger compartment floor and a
  • Tread plate and a pivotally connected to the tread plate by means of a hinge pivot arm comprises, wherein the pivot arm is provided at its end remote from the joint with a vertically displaceable pivot joint, and wherein the displacement of the vertically displaceable
  • Swivel joint is effected by the action of the power drive.
  • the advantage can be achieved to build a gap bridging in the form of a folding / sliding step, which is suitable for large extension distances, since the drop in the
  • Gap bridging is avoided.
  • a gap bridging is established, which is opposite to gap bridging in the manner of
  • Folding / Schiebegates have the property that the pivot joint on which the pivot lever is rotatably mounted on the car body, depending on the
  • a traction means for example, a rope or a chain
  • a gear with a cable drum can be provided on the drive.
  • a mechanically less complicated embodiment uses the deflected by a lever extension movement of the tread plate as a drive for a traction means. Such a kind can be an elaborate and
  • Invention is a conventional folding / Schiebetritt to another kinematic element, a rotary lever extended.
  • the rotary lever is at one of its ends to a
  • Gap bridging connected.
  • the swivel joint which in conventional folding / sliding steps, the rotation of the
  • Swivel arm allows about a horizontal axis is extended at a gap bridging according to the invention by a vertical displacement. In this way, the kinematic movement is changed so that the point on the
  • Swivel arm which attaches to the rotary lever, a
  • pivot arm or the
  • Stepping plate is in each case brought into the required position. However, it is the vertical displacement of the
  • Movement is controlled by a control device in coordination with the sequence of movements of all components of a vehicle access (door drive, door leaf and gap bridging).
  • a control device in coordination with the sequence of movements of all components of a vehicle access (door drive, door leaf and gap bridging).
  • an electromagnetic actuation of the bolt is advantageous because it has such advantages in terms of easy controllability and small footprint.
  • pneumatic actuation of the bolt may also be advantageous, particularly in applications where a pneumatic door and gap bridging operation is provided.
  • a second embodiment of the blocking provides, this with the force applied by the power drive
  • Swivel joint causes, and at the beginning of the entry process of the tread plate first causes a release of this blockage.
  • it is provided to let the power drive act by means of a push and pull rod on the tread plate, but no firm connection between the tread plate and the
  • Push and pull rod is made, but a resilient element is interposed. Such a way can after
  • the transmission of the blocking or release force takes place advantageously via a locking lever, which is pivotally connected to the pivot lever. At one of its ends of the locking lever is connected to the push and pull rod and at its other end with the
  • Blocking device of the swivel joint Blocking device of the swivel joint.
  • a cover plate is provided above the tread plate in the passenger compartment floor, said cover plate is provided at its platform edge edge with a scraper. This cover plate has substantially the same
  • this cover plate At the platform edge of this cover plate a scraper is to be arranged, which closes the passage space side gap between the cover plate and the tread plate when retracting the tread plate or substantially reduced, so that foreign bodies not, or only up to a certain size in the space under the
  • Cover plate can penetrate.
  • the scraper touches the tread plate and the contact force is at least enhanced by an elastic element.
  • rubber lips, brushes or metal strips with friction-reducing supports can be used as scrapers.
  • Fig.l shows an example and schematically a
  • Gap bridging in retracted position Gap bridging in retracted position.
  • Gap bridging 1 is provided.
  • Passenger rail vehicle is shown in the form of its car body 12, comprising a side rail and a floor structure of a floor panel 13 and a cover plate 2. Between the vehicle and a platform 3 is a gap 4, which by the gap bridging device 1 to
  • a tread plate 6 which is mounted horizontally slidable at its end of the cart box end by means of a sliding bearing 8.
  • the tread plate 6 is supported from below by a pivoting arm 5 which is pivotally mounted about a sliding pivot joint 7.
  • the pivot arm 5 is connected via a hinge 10 to the tread plate 6, this joint 10 is fixedly arranged on the tread plate 6.
  • the pivot arm 5 is acted upon by a restoring force which tries to retract it to its rest position, this is an example in Fig. 1
  • Retracting device 11 comprising a spring shown.
  • a rotary lever 9 extends between a fixed to the pivot arm 5 pivot lever joint 20 and arranged on the car body 12 pivot axis 19.
  • Fig. 1 shows the retracted state of
  • Gap bridging 1 as used in particular while driving.
  • Tread plate 6 is pushed into its widest extended position and the gap 4 is thus bridged. In this extended position, in addition to the vertical displacement 22 of the
  • FIGS. 1 and 2 still requires a blocking of the vertical displacement of the displaceable pivot joint 20 about the tread plate to be able to use as intended. Such blocking is not shown in Figs. 1 and 2 for ease of illustration.
  • 3 shows by way of example and schematically an extended gap bridging at a high platform edge. It is a gap bridging 1, shown according to the principle shown in Figs. 1 and 2, but wherein the platform 3 has a higher level. Even at higher platforms, the tread plate 6 without difference in level to the platform. 3
  • FIG. 4 shows an example and schematically an extended gap bridging at a low platform edge. It is a gap bridging 1, shown according to the principle shown in Figs. 1 and 2, but wherein the platform 3 has a lower level. In order to be able to extend the platform 6 without level difference to the platform 3 even at lower platforms, the length of the rotary lever 9 relative to the rotary lever 9 of FIGS. 1 and 2 is extended. The modified kinematics of the gap bridging 1 lowers the platform side end of the tread plate 6 at the end of its extension process to the level of the platform 3.
  • Gap bridging in a plan It is a view from above on a gap bridging 1 in its installation situation in a car body 12. From the car body 12 are in this view sections through two door pillars and parts of the outer wall visible, noticeable.
  • the tread plate 6 is in a partially extended position, its surface is divided into areas with anti-slip surface or coating 18 and sliding surfaces 17, wherein the sliding surfaces 17 occupy a much smaller proportion of the total surface.
  • Sliding surfaces 17 are advantageously arranged lower than the surfaces 18 with slip-resistant coating so that they are not directly accessible.
  • a scraper 15 is pivotally connected to a platform side edge of the cover plate 2 with this.
  • FIG. 6 shows an example and schematically a
  • Swivel joint 14 takes place by means of a traction mechanism in synchronism with the movement of the tread plate 6.
  • Gap bridging 1 comprises a force drive 21 acting on the step plate 6, the drive force of which furthermore acts on a traction means 26, which is connected to the displaceable pivot joint 7.
  • the traction means 26 is guided by means of a deflection device 27, for example, a sliding surface or a deflection roller, so that when deflecting the tensile force by 90 degrees as little as possible friction losses occur.
  • the power drive 21 is equipped with a suitable transmission, which drives the traction means 26 at the speed at which the extended
  • the traction means 26 may be designed in this embodiment as a rope, band or chain.
  • the translation of the Gearbox determines the relation of the extension path of the tread plate 6 to the displacement of the displaceable
  • the gearbox is as a lever gear
  • Lever gear is arranged below the tread plate 6.
  • the lever 28 has two arms, wherein on one of the arms of the power drive 21 engages and on the other arm, the traction means 26 is attached.
  • the two arms of the lever 28 are shown differently in the embodiment shown
  • a displaceable pivot joint is arranged with a detent in the form of a toothing 30 at one end of the pivot arm 5, which is designed for the positive latching with an electromagnetically movable pin 25.
  • the electromagnetically movable pin 25 is connected to the car body 12 and is driven electrically by a control device 23, so that the positive detent can be produced and released via an electrical signal.
  • Control device 23 controls in addition to the electromagnetically movable pin 25 and the power drive 21 and thus the movement of the entire gap bridging. 1
  • Carriage control triggers the movement of the gap bridging 1 and it can be the current status of the gap bridging 1 and error messages to the parent door or car control are transmitted.
  • Gap bridging with an electric detent in half extended position It is the gap bridging 1 shown in FIG. 8 during the course of movement, wherein the tread plate 6 has not yet reached its extended end position.
  • the electromagnetic detent is not yet made, the electromagnetically movable pin 25 does not yet engage in the displaceable pivot joint with teeth 30 a.
  • Gap bridging with an electric detent in fully extended position It is the gap bridging 1 shown in FIGS. 8 and 9, wherein the tread plate 6 has reached its extended end position and at the platform. 3 is applied.
  • the electromagnetically movable pin 25 engages in the toothing of the displaceable pivot joint 30.
  • Fig. 11 shows by way of example and schematically gap bridging with a mechanical detent in the retracted position. It is a gap bridging 1, shown similar to the basic embodiment shown in FIGS. 1 to 4, but a concrete solution for blocking the
  • displaceable pivot joint 14 is indicated. This locking and unlocking of the displaceable pivot joint 14 takes place in gezeem embodiment exclusively by the measures provided for the movement of the pedal plate 6 power drive 21. There are no further drives, electromagnets, o.a. required.
  • the basic structure of the displaceable pivot joint 14 is indicated. This locking and unlocking of the displaceable pivot joint 14 takes place in gezeem embodiment exclusively by the measures provided for the movement of the pedal plate 6 power drive 21. There are no further drives, electromagnets, o.a. required.
  • the basic structure of the displaceable pivot joint 14 is indicated. This locking and unlocking of the displaceable pivot joint 14 takes place in gezeem embodiment exclusively by the measures provided for the movement of the pedal plate 6 power drive 21. There are no further drives, electromagnets, o.a. required.
  • the basic structure of the displaceable pivot joint 14 is indicated. This locking and unlocking of the displaceable pivot joint 14 takes place in gezeem embodiment exclusively by the measures provided for the movement
  • Gap bridging 1 comprises a sliding bearing
  • Tread plate 6 a pivot arm 5, which is connected via a vertically displaceable pivot joint 14 with the car body 12 of a rail vehicle, and a rotary lever 9.
  • the power drive 21 does not transmit its driving force
  • a pressure plate 36 is arranged, via which the actuating force is transmitted to a spring 35, wherein the spring 35 passes this actuating force to the tread plate 6 ,
  • the tread plate is elastically decoupled from the drive. It is essential that the elastic properties of the spring 35 are dimensioned so that the spring 35 is not compressed in an extension movement of the tread plate 6, or only minimally. This ensures that the push and pull rod 31 after the tread plate 6 has reached its extended end position and on the
  • Locking the sliding pivot joint 14 is inserted.
  • this is connected to a locking lever 33 which on a
  • Locking lever fulcrum 34 is rotatably mounted on the pivot arm 5, and which extends at its other end to the sliding pivot joint 14 and at this triggers the locking and unlocking process.
  • a rack 32 is provided, in which a suitable detent in the displaceable
  • Swivel joint 14 can intervene.
  • Fig.12 shows by way of example and schematically gap bridging with a mechanical detent in half extended
  • Fig. 13 shows by way of example and schematically a
  • Gap bridging with a mechanical detent in fully extended position It is the gap bridging shown in Figure 11, wherein the tread plate 6 has reached its extended end position yet. The tread plate is in contact with the platform 3 and thus, as well as when reaching the maximum extension which the
  • Sliding bearing 8 allows not to be extended further.
  • the sliding pivot joint 14 has reached its intended displacement 22 upwards, but is not yet locked so that the tread plate 6 can not be entered yet.
  • Fig. 14 shows by way of example and schematically gap bridging with a mechanical detent in fully extended and locked position. It is the gap bridging shown in Fig. 11, wherein the push and pull rod 31 has been moved by the power drive 21 a certain further path section and thus on the pressure plate 36, the spring 35 is compressed. This further actuation path is transmitted to the locking lever 33, which is thereby deflected at its other end so that it is in the
  • Tread plate 6 acts.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts (4) zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig (3), umfassend eine mittels eines Kraftantriebs (21) zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position sowie beliebig vielen Zwischenpositionen horizontal schiebbar gelagerten Trittplatte (6) und einen mit der Trittplatte (6) mittels eines Gelenks (10) gelenkig verbundenen Schwenkarm (5), wobei der Schwenkarm (5) an seinem dem Gelenk (10) abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7) ausgestattet ist, und wobei die Verschiebung des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7) durch die Wirkung des Kraftantriebs (21) erfolgt.

Description

Beschreibung
Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Spaltüberbrückung für ein
Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen
Passagierraumboden und einem Bahnsteig.
Stand der Technik Spaltüberbrückungen werden bei modernen Schienenfahrzeugen eingesetzt um Passagieren einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg zu ermöglichen und insbesondere die Gefahr durch den Spalt zwischen dem Passagierraumboden und dem Bahnsteig zu
minimieren. Dieser Spalt weist bei typischen U-Bahnlinien eine Breite von ca. 100mm auf, kann jedoch beispielsweise bei Bahnsteigen an einem Gleisbogen auch bis zu 300mm betragen. Diese Varianz der Spaltmaße stellt eine besondere
Gefahrenquelle dar, da die Passagiere sich bei jedem Zu- bzw. Aussteigen des aktuellen Bahnsteigspalts gewärtig machen müssten, was bei hohem Passagieraufkommen oft nicht möglich ist. Zur Überbrückung dieses Bahnsteigspalts können
Spaltüberbrückungen eingesetzt werden, welche meist eine schiebbar gelagerte Platte umfassen, welche aus dem Fahrzeug kraftunterstützt ausschiebbar ist. Für größere Spaltbreiten sind diese Platte und deren Lagerung sehr massiv auszuführen, sodass der Bauraumbedarf steigt und somit solche
Spaltüberbrückungen nur mehr sehr kompliziert und unter
Beeinträchtigung des Wagenkastens im Türbereich vorgesehen werden können. Mit sogenannten Klapp/Schiebetritten kann dieses Problem teilweise gelöst werden, da bei solchen ein schwenkbar gelagerter Hebel die Platte von unten stützt und somit die Kräfte auf die Lagerung der Platte wesentlich reduziert. Solche Klapp/Schiebetritte benötigen deshalb einen geringeren Bauraum und können im Einstiegsbereich eines
Passagierschienenfahrzeugs ohne Veränderungen an der
Wagenkastenstruktur eingesetzt werden, wobei an der
Einbauposition dieser Spaltüberbrückung einfach der
konventionelle Fußbodenaufbau entfernt und durch die
Spaltüberbrückung ersetzt ist. Die Kinematik dieser
Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts bedingt jedoch, dass bei weit ausgefahrener Platte sich diese an ihrer bahnsteigseitigen Kante absenkt und somit eine Stufe zum Bahnsteig entsteht. Außerdem weist eine weit ausgefahrene Platte eine starke Steigung in Richtung des Wageninneren auf. Diese Eigenschaften machen Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts für größere Bahnsteigspalte ungeeignet.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts
anzugeben, welche für größere Bahnsteigspalte geeignet ist und bei welcher insbesondere der Höhenunterschied zwischen einem Bahnsteig und der bahnsteigseitigen Kante der
Trittplatte bei großen Ausfahrweiten minimiert ist.
Die Aufgabe wird durch eine Spaltüberbrückung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine
Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem
Bahnsteig beschrieben, welche eine mittels eines
Kraftantriebs zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position sowie beliebig vielen
Zwischenpositionen horizontal schiebbar gelagerten
Trittplatte und einen mit der Trittplatte mittels eines Gelenks gelenkig verbundenen Schwenkarm umfasst, wobei der Schwenkarm an seinem dem Gelenk abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk ausgestattet ist, und wobei die Verschiebung des vertikal verschiebbaren
Schwenkgelenk durch die Wirkung des Kraftantriebs erfolgt.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Spaltüberbrückung in Form eines Klapp/Schiebetritts aufbauen zu könne, welche für große Ausfahrweiten geeignet ist, da das Absinken der
bahnsteigseitigen Kante, wie bei konventionellen
Spaltüberbrückungen vermieden wird. Insbesondere ist es vorteilhaft, dass eine Spaltüberbrückung je nach den
gegebenen Einsatzbedingungen und vorhandenen Bahnsteighöhen leicht anpaßbar ist. Erfindungsgemäß wird eine Spaltüberbrückung aufgebaut, welche gegenüber Spaltüberbrückungen nach Art des
Klapp/Schiebetritts die Eigenschaft aufweisen, dass das Schwenkgelenk, an welchem der Schwenkhebel drehbar an dem Wagenkasten gelagert ist, in Abhängigkeit von der
Ausfahrweite der Trittplatte nach oben verschoben wird.
Dadurch wird das Absinken der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei großen Ausfahrweiten verhindert. Es ist wesentlich, dass das vertikale Verschieben des
Schwenkgelenks durch den für das Ausfahren der Trittplatte vorgesehenen Kraftantrieb erfolgt, sodass kein weiterer
Antrieb erforderlich ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wirkt der
Kraftantrieb über ein Zugmittel (beispielsweise ein Seil oder eine Kette) auf das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk. Dabei kann beispielsweise ein Getriebe mit einer Seiltrommel an dem Antrieb vorgesehen werden. Eine mechanisch weniger aufwendige Ausführungsform nutzt die mittels eines Hebels umgelenkte Ausfahrbewegung der Trittplatte als Antrieb für ein Zugmittel. Solcherart kann eine aufwendige und
fehleranfällige Seilaufwicklung vermieden werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist ein konventioneller Klapp/Schiebetritt um ein weiteres kinematisches Element, einen Drehhebel erweitert. Dabei ist der Drehhebel an einem seiner Enden um eine
horizontale Achse schwenkbar mit dem Wagenkasten des
Schienenfahrzeugs verbunden und an seinem weiteren Ende schwenkbar mit einem Punkt an dem Schwenkarm der
Spaltüberbrückung verbunden. Das Schwenkgelenk, welches bei konventionellen Klapp/Schiebetritten die Drehung des
Schwenkarms um eine horizontale Achse ermöglicht, ist bei einer erfindungsgemäßen Spaltüberbrückung um eine vertikale Verschiebbarkeit erweitert. Solcherart ist der kinematische Bewegungsablauf so verändert, dass der Punkt an dem
Schwenkarm, an welchem der Drehhebel ansetzt, eine
kreisförmige Bewegung ausführt, wobei gleichzeitig das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk nach oben (in Richtung der Trittplatte) verschoben wird. Durch diese vertikale
Verschiebung des Schwenkgelenks wird eine Veränderung der Höhenlage der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte
erzielt, wodurch auch bei großen Ausfahrweiten ein Absinken dieser Kante verhindert werden kann.
Die Bestimmung der erforderlichen Abmessungen der Baugruppen der Spaltüberbrückung und der erforderliche Schiebeweg des Schwenkgelenks sind in Abhängigkeit von den
Infrastrukturverhältnissen nach den für ebene Getriebe gebräuchlichen Methoden festzulegen. Es ist ein besonderer Vorteil einer erfindungsgemäßen
Spaltüberbrückung, dass die gesamte Bewegungsabfolge bei einem Ein- bzw. Ausfahren einer Trittplatte und der
zugehörigen Schwenkbewegung des Schwenkarms nur mittels eines Kraftantriebs erfolgt, wobei der Schwenkarm, bzw. das
vertikal verschiebbare Schwenkgelenk selbst keines Antriebs bedarf, da er durch die Aus- und Einfahrbewegung der
Trittplatte jeweils in die erforderliche Position gebracht wird . Es ist jedoch die vertikale Verschiebbarkeit des
Schwenkgelenks bei in ausgefahrener Position befindlicher Trittplatte zu blockieren, d.h. in seiner vertikalen
Bewegungsfreiheit einzuschränken, da sonst bei einer
vertikalen Belastung der Trittplatte diese Absinken würde. Es ist vorteilhaft, dazu eine formschlüssige Rastung
vorzusehen .
Erfindungsgemäß sind zur Blockierung alternativ zwei
bevorzugte Ausführungsformen vorgesehen. Gemäß einer ersten Ausführungsform ist eine Blockierung mittels eines
kraftunterstützt betätigbaren Bolzens vorgesehen, dessen
Bewegung durch eine Steuereinrichtung in Koordination mit der Bewegungsabfolge aller Komponenten eines Fahrzeugeinstiegs (Türantrieb, Türflügel und Spaltüberbrückung) gesteuert wird. Dabei ist eine elektromagnetische Betätigung des Bolzens vorteilhaft, da eine solche Vorteile bezüglich der einfachen Ansteuerbarkeit und des geringen Platzbedarfs aufweist. In bestimmten Fahrzeugtypen kann jedoch auch eine pneumatische Betätigung des Bolzens vorteilhaft sein, insbesondere in Anwendungsfällen, bei welchen eine pneumatische Tür- und Spaltüberbrückungsbetätigung vorgesehen ist.
Eine zweite Ausführungsform der Blockierung sieht vor, diese mit der von dem Kraftantrieb aufgebrachten Kraft
durchzuführen. Dazu ist eine weitere Bewegung des Antriebs erforderlich, über welche nach vollständigem Ausfahren der Trittplatte eine Blockierung vertikal verschiebbaren
Schwenkgelenks bewirkt, sowie beim Beginn des Einfahrvorgangs der Trittplatte zuerst ein Lösen dieser Blockierung bewirkt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dazu vorgesehen, den Kraftantrieb mittels einer Schub- und Zugstange auf die Trittplatte wirken zu lassen, wobei jedoch keine feste Verbindung zwischen der Trittplatte und der
Schub- und Zugstange hergestellt ist, sondern ein federndes Element zwischengeschaltet ist. Solcherart kann nach
erfolgtem vollständigen Ausfahren der Trittplatte, welche dabei an dem Bahnsteig anliegt die Schub- und Zugstange um einen bestimmen Wegabschnitt weiterbewegt werden, wobei diese Bewegung an die Blockiereinrichtung des verschiebbaren
Schwenkgelenks übermittelt wird und die Blockierung
durchführt .
Das Aufheben der Blockierung erfolgt ebenso durch diesen weiteren Wegabschnitt, da die Schub- und Zugstange diesen zuerst zurücklegen muß bevor die Bewegung der Trittplatte einsetzt und diese Bewegung das Lösen der Blockierung
bewirkt. Die Übermittlung der Blockier- bzw. Lösekraft erfolgt vorteilhafterweist über einen Verriegelungshebel, welcher gelenkig mit dem Schwenkhebel verbunden ist. An einem seiner Enden ist der Verriegelungshebel mit der Schub- und Zugstange verbunden und an seinem weiteren Ende mit der
Blockiereinrichtung des Schwenkgelenks.
In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es empfehlenswert, die Spaltüberbrückung mit einer Einrichtung zur Verhinderung des Schmutzeintritts (Abstreifer) auszustatten. Dabei ist eine Abdeckplatte oberhalb der Trittplatte im Bereich des Passagierraumbodens vorzusehen, wobei diese Abdeckplatte an ihrer bahnsteigseitigen Kante mit einem Abstreifer versehen ist. Diese Abdeckplatte weist im Wesentlichen dasselbe
Höhenniveau wie der sie umgebende Fahrzeugfußboden auf, sodass im Wageninneren keine durch die Spaltüberbrückung bedingten Niveauunterschiede, insbesondere keine Stufen erforderlich sind. An der bahnsteigseitigen Kante dieser Abdeckplatte ist ein Abstreifer anzuordnen, welcher beim Einfahren der Trittplatte den passagierraumseitigen Spalt zwischen der Abdeckplatte und der Trittplatte verschließt bzw. wesentlich verkleinert, sodass Fremdkörper nicht, bzw. nur bis zu einer bestimmten Größe in den Raum unter der
Abdeckplatte eindringen können.
Dabei ist es besonders vorteilhat, wenn der Abstreifer die Trittplatte berührt und die Berührkraft durch ein elastisches Element zumindest verstärkt wird.
Als Abstreifer sind beispielsweise Gummilippen, Bürsten oder Metalleisten mit reibungsmindernden Auflagen einsetzbar.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Spaltüberbrückung eingefahren.
Fig.2 Spaltüberbrückung ausgefahren. Fig.3 Spaltüberbrückung ausgefahren, hohe Bahnsteigkante. Fig.4 Spaltüberbrückung ausgefahren, niedrige Bahnsteigkante. Fig.5 Spaltüberbrückung Grundriß.
Fig.6 Spaltüberbrückung ausgefahren, Zugmittelantrieb.
Fig.7 Spaltüberbrückung Grundriß, Zugmittelantrieb.
Fig.8 Spaltüberbrückung eingefahren, elektrische Rastung. Fig.9 Spaltüberbrückung halb ausgefahren, elektrische
Rastung .
Fig.10 Spaltüberbrückung voll ausgefahren, elektrische
Rastung.
Fig.11 Spaltüberbrückung eingefahren, mechanische Rastung. Fig.12 Spaltüberbrückung halb ausgefahren, mechanische
Rastung .
Fig.13 Spaltüberbrückung, ausgefahren, mechanische Rastung. Fig.14 Spaltüberbrückung, mechanische Rastung, verriegelt.
Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung in eingefahrener Position.
Es ist ein Querschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug im Bereich eines Ausstiegs dargestellt, wobei eine
Spaltüberbrückung 1 vorgesehen ist. Das
Passagierschienenfahrzeug ist in Form seines Wagenkastens 12, umfassend einen Längsträger und einem Fußbodenaufbau aus einer Fußbodenplatte 13 und einer Abdeckplatte 2 gezeigt. Zwischen dem Fahrzeug und einem Bahnsteig 3 ist ein Spalt 4, welcher durch die Spaltüberbrückungseinrichtung 1 zu
überbrücken ist. Diese umfasst eine Trittplatte 6, welche an ihrem wagenkastenseitigen Ende mittels einer Schiebelagerung 8 horizontal schiebbar gelagert ist. Die Trittplatte 6 ist von unten durch einen Schwenkarm 5 gestützt, welcher um eine verschiebbares Schwenkgelenk 7 schwenkbar gelagert ist. An dem, dem verschiebbaren Schwenkgelenk 7 abgewandten Ende ist der Schwenkarm 5 über ein Gelenk 10 mit der Trittplatte 6 verbunden, dieses Gelenk 10 ist an der Trittplatte 6 ortsfest angeordnet. Der Schwenkarm 5 wird mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, welche ihn in seine Ruhelage zurückzuziehen versucht, dazu ist in Fig. 1 beispielhaft eine
Rückzieheinrichtung 11, umfassend eine Feder gezeigt. Ein Drehhebel 9 erstreckt sich zwischen einem an dem Schwenkarm 5 ortsfest angeordneten Drehhebelgelenk 20 und einer an dem Wagenkasten 12 angeordneten Drehachse 19. Somit ist die
Beweglichkeit des Drehhebelgelenks 20 auf ein Kreissegment eingeschränkt, wodurch bei ausfahrender Trittplatte 6 und somit verschwenkten Schwenkarm 5 sich zwangsläufig eine vertikale Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 einstellt. Fig. 1 zeigt den eingefahrenen Zustand der
Spaltüberbrückung 1 wie sie insbesondere während der Fahrt genutzt wird. Ein auf die Trittplatte 6 wirkender
Kraftantrieb ist zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt .
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position. Es ist die
Spaltüberbrückung 1 aus Fig.l dargestellt, wobei die
Trittplatte 6 in ihre weiteste Ausfahrposition geschoben ist und der Spalt 4 somit überbrückt ist. In dieser ausgefahrenen Position ist neben der Vertikalverschiebung 22 des
verschiebbaren Schwenkgelenks 7 auch die Bewegung des
Drehhebelgelenks 20 entlang einer Kreissegmentbahn
ersichtlich. Das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Prinzip bedarf noch einer Blockierung der Vertikalverschiebbarkeit des verschiebbaren Schwenkgelenks 20 um die Trittplatte bestimmungsgemäß nutzen zu können. Eine solche Blockierung ist in den Fig.l und 2 zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt. Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine ausgefahrene Spaltüberbrückung an einer hohen Bahnsteigkante. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, nach dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Prinzip dargestellt, wobei jedoch der der Bahnsteig 3 ein höheres Niveau aufweist. Um auch bei höheren Bahnsteigen die Trittplatte 6 ohne Niveauunterschied zum Bahnsteig 3
ausfahren zu können, ist die Länge des Drehhebels 9 gegenüber dem Drehhebel 9 aus den Fig. 1 und 2 verkürzt. Die solcherart veränderte Kinematik der Spaltüberbrückung 1 hebt das
bahnsteigseitige Ende der Trittplatte 6 am Ende ihres
Ausfahrvorgangs auf das Niveau des Bahnsteigs 3.
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine ausgefahrene Spaltüberbrückung an einer niedrigen Bahnsteigkante. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, nach dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Prinzip dargestellt, wobei jedoch der der Bahnsteig 3 ein niedrigeres Niveau aufweist. Um auch bei niedrigeren Bahnsteigen die Trittplatte 6 ohne Niveauunterschied zum Bahnsteig 3 ausfahren zu können, ist die Länge des Drehhebels 9 gegenüber dem Drehhebel 9 aus den Fig. 1 und 2 verlängert. Die solcherart veränderte Kinematik der Spaltüberbrückung 1 senkt das bahnsteigseitige Ende der Trittplatte 6 am Ende ihres Ausfahrvorgangs auf das Niveau des Bahnsteigs 3.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung in einem Grundriß. Es ist eine Ansicht von Oben auf eine Spaltüberbrückung 1 in ihrer Einbausituation in einem Wagenkasten 12. Von dem Wagenkasten 12 sind in dieser Ansicht Schnitte durch zwei Türsäulen und Teile der Außenwand sichtbar. Die Trittplatte 6 ist in teilweise ausgefahrener Position befindlich, ihre Oberfläche ist in Bereiche mit rutschhemmenden Flächen- bzw. Belag 18 und Gleitflächen 17 aufgeteilt, wobei die Gleitflächen 17 einen wesentlich geringeren Anteil der gesamten Oberfläche einnehmen. Die
Gleitflächen 17 sind vorteilhafterweise tiefer angeordnet als die Flächen 18 mit rutschhemmenden Belag, sodass sie nicht unmittelbar betretbar sind. Ein Abstreifer 15 ist an einer bahnsteigseitigen Kante der Abdeckplatte 2 gelenkig mit dieser verbunden.
Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position mit einem
Zugmittelantrieb. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, ähnlich den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Spaltüberbrückungen gezeigt, wobei jedoch die Bewegung des verschiebbaren
Schwenkgelenks 14 mittels eines Zugmittelgetriebes synchron zu der Bewegung der Trittplatte 6 erfolgt. Die
Spaltüberbrückung 1 umfasst dabei einen auf die Trittplatte 6 wirkenden Kraftantrieb 21, dessen Antriebskraft des weiteren auf ein Zugmittel 26 wirkt, welches mit dem verschiebbaren Schwenkgelenk 7 verbunden ist. Das Zugmittel 26 ist mittels einer Umlenkeinrichtung 27, beispielsweise eine Gleitfläche oder eine Umlenkrolle geführt, sodass bei der Umlenkung der Zugkraft um 90 Grad möglichst nur geringe Reibungsverluste auftreten. Dabei ist der Kraftantrieb 21 mit einem geeigneten Getriebe ausgestattet, welches das Zugmittel 26 mit jener Geschwindigkeit antreibt, bei welcher die ausgefahrene
Endlage der Trittplatte 6 gleichzeitig mit der maximalen Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 bewirkt wird. Das Zugmittel 26 kann in dieser Ausführungsform als Seil, Band oder Kette ausgeführt sein. Die Übersetzung des Getriebes bestimmt dabei die Relation des Ausfahrweges der Trittplatte 6 zu der Verschiebung des verschiebbaren
Schwenkgelenks 7, sodass dadurch eine Anpassung an das konkrete Niveau des Bahnsteigs 3 möglich ist.
Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position mit einem
Zugmittelantrieb in einem Grundriß. Es ist eine
Spaltüberbrückung 1 mit einen mechanisch angetriebenem verschiebbaren Schwenkgelenk 7 in einer Ansicht von Oben gezeigt, wobei ein Getriebe zum Antrieb eines Zugmittels 26 dargestellt ist. Das Getriebe ist als Hebelgetriebe
ausgebildet mit einem Hebel 28, welcher um einen Drehpunkt 29 um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist. Das
Hebelgetriebe ist unterhalb der Trittplatte 6 angeordnet. Der Hebel 28 weist zwei Arme auf, wobei an einem der Arme der Kraftantrieb 21 angreift und an dem anderen Arm das Zugmittel 26 befestigt ist. Die beiden Arme des Hebels 28 sind in gezeigtem Ausführungsbeispiel unterschiedlich lang
ausgeführt, wodurch eine geeignete Übersetzung zur Bewegung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 hergestellt ist und somit das Verhältnis der Ausfahrweite der Trittplatte zu der
Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 festgelegt ist.
Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung mit einer elektrischen Rastung in
eingefahrener Position. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, ähnlich der Ausführungsform aus den Fig. 1 bis 4 gezeigt, wobei eine elektrisch lösbare Rastung zur Verhinderung des Absinkens der Trittplatte 6 unter Belastung vorgesehen ist. Dazu ist ein verschiebbares Schwenkgelenk mit einer Rastung in Form einer Verzahnung 30 an einem Ende des Schwenkarms 5 angeordnet, welches zur formschlüssigen Rastung mit einem elektromagnetisch bewegbaren Bolzen 25 ausgebildet ist. Der elektromagnetisch bewegbare Bolzen 25 ist mit dem Wagenkasten 12 verbunden und wird elektrisch durch eine Steuereinrichtung 23 angesteuert, sodass die formschlüssige Rastung über ein elektrisches Signal herstellbar und lösbar ist. Die
Steuereinrichtung 23 steuert neben dem elektromagnetisch bewegbaren Bolzen 25 auch den Kraftantrieb 21 und somit den Bewegungsablauf der gesamten Spaltüberbrückung 1.
Steuersignale 24 zu einer übergeordneten Tür- oder
Wagensteuerung lösen die Bewegung der Spaltüberbrückung 1 aus und es kann der aktuelle Status der Spaltüberbrückung 1 sowie Fehlermeldungen an die übergeordnete Tür- oder Wagensteuerung übermittelt werden.
Fig.9 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung mit einer elektrischen Rastung in halb ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus Fig. 8 während des Bewegungsablaufs dargestellt, wobei die Trittplatte 6 noch nicht ihre ausgefahrene Endposition erreicht hat. Die elektromagnetische Rastung ist noch nicht hergestellt, der elektromagnetisch bewegbare Bolzen 25 greift noch nicht in das verschiebbare Schwenkgelenk mit Verzahnung 30 ein.
Fig.10 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung mit einer elektrischen Rastung in voll ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus den Fig. 8 und 9 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition erreicht hat und an dem Bahnsteig 3 anliegt. Der elektromagnetisch bewegbare Bolzen 25 greift in die Verzahnung des verschiebbaren Schwenkgelenks 30 ein.
Fig . 11 zeigt beispielhaft und schematisch Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in eingefahrener Position. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, ähnlich der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten prinzipiellen Ausführungsform dargestellt, wobei jedoch eine konkrete Lösung für das Blockieren des
verschiebbaren Schwenkgelenks 14 angegeben ist. Diese Ver- und Entriegelung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 erfolgt in gezeigtem Ausführungsbeispiel ausschließlich durch den für die Bewegung der Trittplatte 6 vorgesehenen Kraftantrieb 21. Es sind dabei keinerlei weitere Antriebe, Elektromagnete, o.a. erforderlich. Der grundsätzliche Aufbau der
Spaltüberbrückung 1 umfasst eine schiebbar gelagerte
Trittplatte 6, einen Schwenkarm 5, welcher über ein vertikal verschiebbares Schwenkgelenk 14 mit dem Wagenkasten 12 eines Schienenfahrzeugs verbunden ist, sowie einen Drehhebel 9. Der Kraftantrieb 21 übermittelt seine Antriebskraft nicht
unmittelbar an die Trittplatte 6, sondern an eine Schub- und Zugstange 31. An dieser Schub- und Zugstange 31 ist eine Druckplatte 36 angeordnet, über welche die Betätigungskraft an eine Feder 35 übermittelt wird, wobei die Feder 35 diese Betätigungskraft an die Trittplatte 6 weiterleitet.
Solcherart ist die Trittplatte von dem Antrieb elastisch entkoppelt. Dabei ist es wesentlich, das die elastischen Eigenschaften der Feder 35 so bemessen sind, dass die Feder 35 bei einer Ausfahrbewegung der Trittplatte 6 nicht, bzw. nur minimal komprimiert wird. Dadurch ist sichergestellt, dass die Schub- und Zugstange 31 nachdem die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition erreicht hat und an dem
Bahnsteig 3 anliegt, noch einen bestimmten Weg weiterbewegt werden kann. Dieser zusätzliche Betätigungsweg, über jenen der Trittplatte 6 hinaus, wird erfindungsgemäß für die
Verriegelung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 eingesetzt. Dazu ist an dem Ende der Schub- und Zugstange 31 diese mit einem Verriegelungshebel 33 verbunden, welcher an einem
Verriegelungshebeldrehpunkt 34 an dem Schwenkarm 5 drehbar gelagert ist, und welcher an seinem anderen Ende bis zu dem verschiebbaren Schwenkgelenks 14 reicht und an diesem den Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang auslöst. Die
genannten Bauteile sind in der in Fig. 11 gezeigten
eingefahrenen Position der Trittplatte 6 nur sehr schwer ersichtlich, in der Fig. 14 jedoch hingegen gut erkennbar. Wagenkastenseitig ist eine Zahnstange 32 vorgesehen, in welche eine geeignete Rastung in dem verschiebbaren
Schwenkgelenk 14 eingreifen kann.
Fig.12 zeigt beispielhaft und schematisch Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in halb ausgefahrener
Position. Es ist die Spaltüberbrückung aus Fig.11
dargestellt, wobei die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene
Endposition noch nicht erreicht hat. Die Feder 35 ist
aufgrund der für die Bewegung der Trittplatte 6
erforderlichen geringen Kraft nicht komprimiert.
Fig.13 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in voll ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung aus Fig.11 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition noch erreicht hat. Dabei ist die Trittplatte in Kontakt mit dem Bahnsteig 3 und kann somit, wie auch beim Erreichen der maximalen Ausfahrweite welche die
Schiebelagerung 8 zulässt, nicht weiter ausgefahren werden. Das verschiebbare Schwenkgelenk 14 hat seine vorgesehene Verschiebung 22 nach oben erreicht, ist jedoch noch nicht verriegelt, sodass die Trittplatte 6 noch nicht betreten werden kann.
Fig.14 zeigt beispielhaft und schematisch Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in voll ausgefahrener und verriegelter Position. Es ist die Spaltüberbrückung aus Fig. 11 dargestellt, wobei die Schub- und Zugstange 31 durch den Kraftantrieb 21 einen bestimmten weiteren Wegabschnitt weiterbewegt wurde und somit über die Druckplatte 36 die Feder 35 komprimiert ist. Dieser weitere Betätigungsweg ist auf den Verriegelungshebel 33 übertragen, welcher an seinem anderen Ende dadurch so ausgelenkt ist, dass er in die
Rastung in Form einer Zahnstange 32 eingreift und das verschiebbare Schwenkgelenk 14 in seiner vertikalen
Verschiebbarkeit blockiert. Die Trittplatte 6 in dieser verriegelten Position belastet werden. Zur Entriegelung wirkt der Kraftantrieb 21 mit umgekehrter Kraftrichtung auf die Schub- und Zugstange 31, wobei zuerst der
Entriegelungsvorgang erfolgt bis die Feder 35 entspannt ist und erst darauffolgend die für das Einfahren der Trittplatte 6 erforderliche Kraft über die Druckplatte 36 auf die
Trittplatte 6 wirkt.
Liste der Bezeichnungen
1 Spaltüberbrückung
2 Abdeckplatte
3 Bahnsteig
4 Spalt
5 Schwenkarm
6 Trittplatte
7 Verschiebbares Schwenkgelenk
8 Schiebelagerung
9 Drehhebel
10 Gelenk
11 Rückzieheinrichtung
12 Wagenkasten
13 Fußbodenplatte
14 Verschiebbares Schwenkgelenk mit Rastung
15 Abstreifer
16 Gelenk
17 Gleitfläche
18 Rutschhemmende Fläche
19 Drehachse
20 Drehhebelgelenk
21 Kraftantrieb
22 Vertikalverschiebung
23 Steuereinrichtung
24 Steuersignale
25 Elektromagnetisch bewegbarer Bolzen
26 Zugmittel
27 Umlenkeinrichtung
28 Hebel
29 Drehpunkt
30 Verschiebbares Schwenkgelenk mit Verzahnung
31 Schub-und Zugstange Zahnstange
Entriegelungshebel
Entriegelungshebeldrehpunkt Feder
Druckplatte

Claims

Patentansprüche
Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts (4) zwischen einem
Passagierraumboden und einem Bahnsteig
(3) , umfassend eine mittels eines Kraftantriebs (21) zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position sowie beliebig vielen Zwischenpositionen horizontal schiebbar gelagerten Trittplatte (6) und einen mit der Trittplatte (6) mittels eines Gelenks (10) gelenkig verbundenen Schwenkarm (5)
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schwenkarm (5) an seinem dem Gelenk (10)
abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7) ausgestattet ist, wobei die
Verschiebung des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7) durch die Wirkung des Kraftantriebs (21) erfolgt.
Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Drehhebel (9) vorgesehen ist, welcher mittels eines Drehhebelgelenks (20) mit dem Schwenkarm (5)
drehbeweglich verbunden ist und wobei das dem
Drehhebelgelenk (20) abgewandte Ende des Drehhebels (9) um eine an dem Wagenkasten (12) des Schienenfahrzeugs angeordnete Drehachse (19) drehbeweglich angeordnet ist .
Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verschiebung des vertikal verschiebbaren
Schwenkgelenk (7) mittels einer über ein Zugmittelgetriebe übertragenen Kraftwirkung erfolgt.
4. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Rückzieheinrichtung (11) vorgesehen ist, welche eine Rückstellkraft in eine Ruhelage auf den Schwenkarm (5) ausübt.
5. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
einem der Ansprüche 1 bis 4
dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellkraft auf den Schwenkarm (5) mittels einer Feder aufgebracht ist.
6. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk (7) bei sich in ausgefahrener Position befindlicher Trittplatte in seiner vertikalen
Bewegungsfreiheit blockiert ist.
7. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Blockierung der vertikalen Bewegungsfreiheit des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenks (7) mittels einer formschlüssigen Rastung erfolgt.
8. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Aufheben der Blockierung der vertikalen
Bewegungsfreiheit des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenks (7) mittels eines elektromagnetisch bewegbaren Bolzens (25) erfolgt.
9. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bewegung des elektromagnetisch bewegbaren Bolzens (25) durch eine Steuereinrichtung (23) in Abhängigkeit von an die Steuereinrichtung (23) geleiteten
Steuersignalen (24) erfolgt.
10. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Blockieren sowie das Aufheben der Blockierung der vertikalen Bewegungsfreiheit des vertikal
verschiebbaren Schwenkgelenks (7) mittels der von dem Kraftantrieb (21) aufgebrachten Kraft erfolgt.
11. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach
Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kraftantrieb (21) auf eine Schub- und Zugstange (31) wirkt, welche mittels einer Feder (35) mit der Trittplatte (6) verbunden ist, wobei nach Erreichen der ausgefahrenen Position der Trittplatte (6) die Schub- und Zugstange (31) noch einen weiteren Wegabschnitt bewegbar ist und diese weitere Bewegung über einen Verriegelungshebel (33) an das verschiebbare
Schwenkgelenk (14) übermittelbar ist und an dem
verschiebbare Schwenkgelenk (14) eine
Blockiereinrichtung betätigt.
12. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Abdeckplatte (2) oberhalb der Trittplatte (6) im Bereich des
Passagierraumbodens vorgesehen ist, wobei diese
Abdeckplatte (2) an ihrer bahnsteigseitigen Kante mit einem Abstreifer (15) versehen ist.
13. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Abstreifer (15) die Trittplatte (6) berührt, wobei die Berührkraft durch ein elastisches Element (16) zumindest verstärkt ist.
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