EP2763882A1 - Fluchtrampenantrieb - Google Patents

Fluchtrampenantrieb

Info

Publication number
EP2763882A1
EP2763882A1 EP12773262.6A EP12773262A EP2763882A1 EP 2763882 A1 EP2763882 A1 EP 2763882A1 EP 12773262 A EP12773262 A EP 12773262A EP 2763882 A1 EP2763882 A1 EP 2763882A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
escape ramp
rail vehicle
escape
ramp
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12773262.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Anton Ambroz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Publication of EP2763882A1 publication Critical patent/EP2763882A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/023—Emergency exits

Definitions

  • the invention relates to an escape ramp drive for a passenger rail vehicle escape ramp.
  • Train can be evacuated (train to track) or the passengers can be evacuated into another rail vehicle (English, "train to train”)
  • train to train Usually ramp-like structures (escape ramps) are used, which is a rest position
  • evacuation situation may not be due to the presence an energy source (eg the driving voltage) are assumed.
  • an energy source eg the driving voltage
  • the invention is therefore based on the object, a
  • a drive for an escape ramp for a passenger rail vehicle is set up. This escape ramp is in a rest position below the
  • the escape ramp has a frame of at least two sub-frames and these sub-frames are arranged pushed into one another, and a tread is provided, which in
  • the escape ramp comprises a frame consisting of at least two (but generally several)
  • Subframe consists, which are slidably mounted in each other in the manner of the telescope.
  • the escape ramp In rest position, the escape ramp is located below the emergency exit, typically in the undercarriage chassis.
  • escape ramp is infinitely movable by means of a manually operable drive element between a rest position and at least one use position.
  • An essential feature of objective invention is that by means of a drive element, this operating force is absorbed and transmitted via power transmission elements to the Components of the escape ramp is transmitted. In this way, the escape ramp can be moved from an operating location.
  • Track level as well as in another rail vehicle can be done. These two types of evacuation can be realized by the same escape ramp, with only one each different operation is required.
  • the escape ramp to a first position of use and a second position of use, wherein in the first position of use the escape ramp extends to the rail level and in the second position of use the escape ramp extends to another rail vehicle.
  • the manual operating force is transmitted by means of cables from the drive element to the components of the escape ramp. That's it
  • the manual operating force is transmitted by means of a fluid in the form of a hydraulic drive from the drive element to the components of the escape ramp. It is advantageous to carry out the manually operable drive element in the form of a hydraulic pump and by means of such pressurized fluid to the operating force on components of the escape ramp
  • Another, particularly advantageous arrangement for moving the components of the escape ramp provides a cable, which cascading the individual components of the escape ramp
  • Escape ramp drive according to the invention can be limited to a certain length (shorter than the maximum extension distance).
  • a tether is provided, which is attached at one of its ends to the car body of the passenger rail vehicle and which is attached at its other end to a passenger rail vehicle as far as possible remote from the point of the escape ramp and which the maximum
  • the tether with at least two
  • the escape ramp is mounted about a pivot point, which is arranged in the region of the vehicle-side end of the escape ramp and around which the escape ramp is rotatably mounted.
  • the lowering device holds the extended escape ramp in a horizontal position until it is automatically released.
  • a first use position is used to evacuate people to the level of the rail bed, the frame of the escape ramp is fully extended (to its maximum extension length) and then the side facing away from the rail vehicle is lowered onto the rail bed.
  • a second position of use serves the evacuation of
  • Fig.l shows an example and schematically a
  • Passenger rail vehicle with an escape ramp It is a longitudinal section through a passenger rail vehicle 1 shown in an end-face part, which is equipped with an escape ramp 2.
  • the passenger rail vehicle 1 has an emergency exit door, which is arranged on the front side, for example in the vehicle driver's cab. Below this emergency exit door the escape ramp 2 is arranged.
  • Escape ramp 2 comprises a frame 7 of sub-frame 6 (these frames are not shown in Fig.l), which are telescopically slidably disposed and which from the
  • Retention location (rest position) can be extended.
  • the escape ramp 2 is equipped with a joint arranged on the rail vehicle, which allows both the lowering (angling) of the ramp for the first use position and the maintenance of the substantially horizontal position of the frame in the second position of use.
  • the accessible area of the escape ramp 2, the tread, is made of flexible material (eg plastic fabric). This tread is in the rest position of the escape ramp 2 in a storage room within the
  • Passenger rail vehicle 1 rolled or folded
  • the tread surface is guided on its longitudinal sides on the frame 7 of the escape ramp 2 and attached to these sides sliding on the frame 7. Furthermore, the tread surface is guided on its longitudinal sides on the frame 7 of the escape ramp 2 and attached to these sides sliding on the frame 7. Furthermore, the tread surface is guided on its longitudinal sides on the frame 7 of the escape ramp 2 and attached to these sides sliding on the frame 7. Furthermore, the tread surface is guided on its longitudinal sides on the frame 7 of the escape ramp 2 and attached to these sides sliding on the frame 7. Furthermore, the
  • Escape ramp 2 takes place by means of a drive element 3, which is designed in the embodiment shown as a manually operable crank.
  • the rotational movement of this drive element 3 is converted into a linear pulling movement of a rope 4 and passed this pulling movement via the cable 4 to a linkage 5 by Scherengitterart.
  • Linkage 5 converts the pulling movement of the rope 4 in a on the last sub-frame 6 of the frame 7 of the escape ramp 2. Solcherart the escape ramp 2 is moved from the rest position into a position of use. At least one point of intersection of the components of the linkage 5 by scissors type are with a sub-frame 6, preferably that of the front side of the
  • Escape ramp drive hydraulically with linkage. It is the escape ramp 2 shown in Figure 2, wherein the drive of the linkage 5, a hydraulic drive 8 of two
  • Hydraulic cylinders is used.
  • the one for the operation of hydraulic drive 8 required fluid pressure is generated by a manually driven pump.
  • This pump can include a power drive, so that in the presence of appropriate energy, the escape ramp can be extended with power assisted.
  • a cable 4 is cascading through the sub-frame 6 of the frame 7 a
  • the sub-frame 6 comprise at the deflection points for the rope each deflections 9. These deflections 9 are possible friction, run, for example in the form of a pulley. The closest to the rail vehicle
  • Subframe 6 is non-sliding with the rail vehicle
  • An escape ramp 2 comprising three sub-frames 6, is rotatably connected to a passenger rail vehicle 1 by means of a rotary punch 11.
  • Escape ramp 2 is extended to the maximum width, which is determined by the length of a tether 13.
  • Tether 13 is attached to the, the passenger rail vehicle 1 furthest remote subframe 6 and a
  • Fastening device 14 is fastened on the rail vehicle side.
  • This fastening device 14 can fix the tether 13 at different lengths to the passenger rail vehicle 1 and thus the extension distance to different lengths limit.
  • the escape ramp 2 is arranged in the example shown in Figure 5 in a horizontal position as it is required for the evacuation of passengers in another rail vehicle. This horizontal position is predetermined by a lowering device 12, which holds the pivotally mounted at the pivot point 11 escape ramp 2 in a horizontal position. By pivoting the lowering device 12, the escape ramp 2 can be angled or lowered. 6 shows by way of example and schematically an extended escape ramp - lowered position. It is that
  • Escape ramp 2 shown the lowering device 12 is swung out. This is the position of the escape ramp 2 required for evacuation of the passengers to the track bed level.
  • the lowering device 12 may on the one hand be designed as the escape ramp 2 supporting component, on the other hand, the lowering device 12 may be designed in the form of a slotted guide, which is slidably disposed relative to corresponding engaging components of the escape ramp. By shifting the slotted guide such a positive guidance of the curse ramp inclination is given.

Abstract

Fluchtrampenantrieb für eine Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe (2) mittels eines manuell betätigbaren Antriebselements (3) zwischen einer Ruhelage und mindestens einer Gebrauchslage stufenlos bewegbar ist.

Description

Beschreibung
Fluchtrampenantrieb
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Fluchtrampenantrieb für eine Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe .
Stand der Technik
Zur Evakuierung von Passagieren aus Schienenfahrzeugen ist insbesondere außerhalb von Bahnhöfen oder Haltestellen der beträchtliche Niveauunterschied zwischen dem
Passagierraumboden und dem Gleisbettniveau zu
berücksichtigen. Dieser Niveauunterschied kann nur mittels einer rampenähnlichen Konstruktion bzw. einer Treppe oder Leiter überwunden werden, da sonst eine sehr große
Verletzungsgefahr für die Passagiere entsteht. Bei der
Evakuierung von Passagieren sind zwei Möglichkeiten zu unterscheiden. Einerseits können die Passagiere auf die
Strecke (auf Gleisbettniveau) evakuiert werden (engl, train to track) oder es können die Passagiere in ein weiteres Schienenfahrzeug evakuiert werden (engl, „train to train"). Gebräuchlicherweise werden rampenähnliche Konstruktionen (Fluchtrampen) eingesetzt, die eine Ruhelage bei
Nichtgebrauch in Ausnehmungen des Wagenkastens angeordnet sind und welche bei Gebrauch in eine Gebrauchslage gebracht werden. Dabei sind Bedienvorgänge auszuführen welche eines beträchtlichen Kraftaufwandes bedürfen und vorzugsweise mit einem Kraftantrieb (z.B. einem elektrischen oder
pneumatischen Antrieb) versehen sind. In einer
Evakuierungssituation kann jedoch nicht von dem Vorhandensein einer Energiequelle (z.B. der Fahrspannung) ausgegangen werden. Üblicherweise vorgesehene Hilfsenergiespeicher
(Akkumulatoren, Druckluftspeicher, etc.) können nur eine begrenzte Energiemenge speichern, sodass er zu gefährlich ist die Bedienung einer Notfalleinrichtung von diesen
Energiequellen abhängig zu machen. Bestehende Lösungen benutzen deshalb die Schwerkraft um einer Fluchtrampe in eine Gebrauchslage zu bringen. Dazu wird ein Teil der Stirnwand eines Passagierschienenfahrzeugs mittels eines Drehgelenks in Form einer Tür herausgeklappt und die Passagiere verlassen das Schienenfahrzeug über diese Tür. Eine andere bekannte Lösung sieht eine nach oben öffnende Tür vor, welche mittels Gasdruckspeicher kraftunterstützt geöffnet wird und wobei mittels dieser Kraftunterstützung gleichzeitig eine
Fluchtrampe aus einer Ruhelage in eine Gebrauchslage gebracht wird. Diese Lösungen gemäß dem Stand der Technik ermöglichen jedoch keine Evakuierung von Passagieren unmittelbar in ein weiteres Schienenfahrzeug („Train to train Evakuierung)
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen
Fluchtrampenantrieb für eine Passagierschienenfahrzeug- fluchtrampe anzugeben, welcher eine ausschließlich manuelle Bedienung erlaubt und sowohl eine Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau als auch in ein weiteres
Schienenfahrzeug ermöglicht.
Die Aufgabe wird durch einen Fluchtrampenantrieb für eine Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind
Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Antrieb für eine Fluchtrampe für ein Passagierschienenfahrzeug aufgebaut. Diese Fluchtrampe ist in einer Ruhelage unterhalb des
Notausstiegs des Passagierschienenfahrzeugs angeordnet ist und in einer Gebrauchslage die Evakuierung von Personen aus dem Passagierschienenfahrzeug ermöglicht gelöst, wobei die Fluchtrampe einen Rahmen aus mindestens zwei Teilrahmen aufweist und diese Teilrahmen ineinander schiebbar angeordnet sind, und eine Trittfläche vorgesehen ist, welche in
Gebrauchslage der Fluchtrampe eine begehbare Fläche bildet. Dabei befindet sich die Fluchtrampe in Ruhelage in einer platzsparenden Position unterhalb des Stirnseitigen Einstiegs des Schienenfahrzeugs über welchen die Personen evakuiert werden sollen. Die Fluchtrampe umfasst einen Rahmen, welcher aus mindestes zwei (im Allgemeinen jedoch mehreren)
Teilrahmen besteht, die ineinander nach Art des Teleskops schiebbar gelagert sind.
In Ruhelage ist die Fluchtrampe unterhalb des Notausstiegs angeordnet, typischerweise im Untergestell des Wagenkastens.
Ein erfindungsgemäßer Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe ist dadurch
gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe mittels eines manuell betätigbaren Antriebselements zwischen einer Ruhelage und mindestens einer Gebrauchslage stufenlos bewegbar ist.
Dabei ist vorgesehen, manuelle Bedienkraft zum bewegen der Fluchtrampe einzusetzen, da in einem Evakuierungsfall das Vorhandensein einer Energiequelle nicht vorausgesetzt werden kann .
Eine wesentliche Eigenschaft gegenständlicher Erfindung ist es, dass mittels eines Antriebselements diese Bedienkraft aufgenommen wird und über Kraftübertragungselemente an die Bauteile der Fluchtrampe übermittelt wird. Solcherart kann ein Bewegen der Fluchtrampe von einem Bedienort erfolgen.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ist es, dass eine Evakuierung der Passagiere sowohl auf das
Gleisbettniveau als auch in ein weiteres Schienenfahrzeug erfolgen kann. Diese beiden Evakuierungsarten können von derselben Fluchtrampe realisiert werden, wobei nur eine jeweils unterschiedliche Bedienung erforderlich ist.
Dabei weist die Fluchtrampe eine erste Gebrauchslage und eine zweite Gebrauchslage auf, wobei bei der ersten Gebrauchslage die Fluchtrampe sich bis auf das Schienenniveau erstreckt und bei der zweiten Gebrauchslage die Fluchtrampe sich zu einem weiteren Schienenfahrzeug erstreckt.
In einer Ausführungsform der Erfindung wird die manuelle Bedienkraft mittels Seilzügen von dem Antriebselement an die Bauteile der Fluchtrampe übertragen. Dabei ist es
vorteilhaft, eine Seiltrommel mit Kurbelantrieb als
Antriebselement einzusetzen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die manuelle Bedienkraft mittels eines Fluides in Form eines Hydraulikantriebs von dem Antriebselement an die Bauteile der Fluchtrampe übertragen. Dabei ist es vorteilhaft, das manuell betätigbare Antriebselement in Form einer Hydraulikpumpe auszuführen und mittels des solcherart unter Druck gesetzten Fluids die Bedienkraft an Bauteile der Fluchtrampe zu
übertragen. Anstelle eines Hydraulikantriebs kann auch der Antrieb mittels eines pneumatischen Antriebs erfolgen.
Das Bewegen der Bauteile der Fluchtrampe kann
vorteilhafterweise mittels eines Gestängeantriebs in Form einer Mehrfach-Scherenkonstruktion erfolgen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar eine hohe Übersetzung der aufgewendeten Kraft in eine große Ausfahrweite realisieren zu können. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da zum Ausfahren einer
Fluchtrampe keine besonders hohen Kräfte überwunden werden müssen, da nur die Reibung der Führungen der einzelnen
Bauteile der Fluchtrampe untereinander überwunden werden muß.
Eine weitere, besonders vorteilhafte Anordnung zum Bewegen der Bauteile der Fluchtrampe sieht einen Seilzug vor, welcher kaskadierend die einzelnen Bauteile der Fluchtrampe
umschlingend angeordnet ist und solcherart das Ausfahren der Fluchtrampe mittels Zugkraft ermöglicht. Diese Zugkraft kann aus beliebiger Richtung erfolgen, die Ausfahrrichtung der Fluchtrampe ist dabei unerheblich.
Die Ausfahrweite einer Fluchtrampe mit einem
erfindungsgemäßen Fluchtrampenantrieb kann auf eine bestimmte Länge (kürzer als die maximale Ausfahrweite) beschränkt werden. Dabei ist ein Halteseil vorgesehen, welches an einem seiner Enden am Wagenkasten des Passagierschienenfahrzeugs befestigt ist und welches an seinem anderen Ende an einem dem Passagierschienenfahrzeug weitestmöglich abgewandten Punkt der Fluchtrampe befestigt ist und welches die maximale
Ausfahrweite der Fluchtrampe begrenzt.
Um mehrere unterschiedliche Ausfahrweiten zu realisieren empfiehlt es sich, das Halteseil mit mindestens zwei
Befestigungseinrichtungen auszustatten an welchen es jeweils mit dem Seilbefestigungspunkt des Wagenkastens verbunden werden kann, sodass die maximale Ausfahrweite der Fluchtrampe auf mindestens zwei unterschiedliche Längen begrenzt wird. In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es empfehlenswert, die Ausfahrweitenbegrenzung mittels eines Halteseils auch zur automatischen Absenkung der Fluchtrampe einzusetzen. Dabei ist die fahrzeugseitige Befestigungseinrichtung des
Halteseils so mit einer Absenkvorrichtung der Fluchtrampe zu verbinden, dass diese bei Erreichen einer gestreckten Lage des Halteseils ausgelöst wird. Die solcherart ausgelöste Absenkvorrichtung senkt daraufhin die waagrecht ausgefahrene Fluchtrampe ab. Dabei ist die Fluchtrampe um einen Drehpunkt gelagert, welcher im Bereich des fahrzeugseitigen Endes der Fluchtrampe angeordnet ist und um welchen die Fluchtrampe drehbar gelagert ist. Die Absenkvorrichtung hält bis zu ihrer automatischen Auslösung die ausgefahrene Fluchtrampe in waagrechter Position.
Es ist vorteilhaft, die Fluchtrampe mit zwei
Gebrauchsstellungen zu versehen. Eine erste Gebrauchsstellung dient der Evakuierung von Personen bis auf das Niveau des Schienenbetts, wobei der Rahmen der Fluchtrampe vollständig (bis auf seine maximale Ausfahrlänge) ausgefahren wird und anschließend die vom Schienenfahrzeug abgewandte Seite auf das Schienenbett abgesenkt wird.
Eine zweite Gebrauchsstellung dient der Evakuierung von
Personen in ein im Wesentlichen niveaugleiches weiteres Schienenfahrzeug („train to train" Evakuierung) . Dabei wird der Rahmen nur auf die jeweils benötigte Länge ausgefahren welche erforderlich ist um den Zwischenraum zu dem weiteren Schienenfahrzeug zu überbrücken. Die Fluchtrampe wird bei dieser zweiten Gebrauchsstellung in waagrechter Position belassen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen Es zei.gen bei
Fig. 1 Passagi
Fig. 2 Fluchtr Seilzug mit Gestänge.
Fig. 3 Fluchtr hydraulisch mit Gestä:
Fig. 4 Fluchtr Seilzug .
Fig. 5 Fluchtr ;n - waagrecht.
Fig. 6 Fluchtr ;n - abgesenkt.
Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein
Passagierschienenfahrzeug mit einer Fluchtrampe. Es ist ein Längsschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug 1 in einem stirnseitigen Teil dargestellt, welches mit einer Fluchtrampe 2 ausgerüstet ist. Das Passagierschienenfahrzeug 1 weist eine Notausstiegstür auf, welche stirnseitig, beispielsweise in der Fahrzeugführerkabine angeordnet ist. Unterhalb dieser Notausstiegstür ist die Fluchtrampe 2 angeordnet. Die
Fluchtrampe 2 umfasst einen Rahmen 7 aus Teilrahmen 6 (diese Rahmen sind in Fig.l nicht dargestellt), welche teleskopartig ineinander schiebbar angeordnet sind und welche aus dem
Aufbewahrungsort (Ruhestellung) ausgefahren werden können. Die Fluchtrampe 2 ist mit einem Schienenfahrzeugseitig angeordnetem Gelenk ausgestattet, welches sowohl das Absenken (anwinkeln) der Rampe für die erste Gebrauchsstellung als auch das beibehalten der im Wesentlichen waagrechten Lage des Rahmens bei der zweiten Gebrauchsstellung ermöglicht.
Die betretbare Fläche der Fluchtrampe 2, die Trittfläche, ist aus flexiblem Material (z.B. Kunststoffgewebe) gefertigt. Diese Trittfläche ist in Ruhestellung der Fluchtrampe 2 in einem Aufbewahrungsraum innerhalb des
Passagierschienenfahrzeugs 1 gerollt oder gefaltet
aufbewahrt. Die Trittfläche ist an ihren Längsseiten an dem Rahmen 7 der Fluchtrampe 2 geführt und an diesen Seiten gleitend an dem Rahmen 7 angebunden. Weiters ist die
Trittfläche an ihrer Stirnseite (der ausfahrseitigen Kante) mit dem Rahmen 7 der Fluchtrampe 2 fest verbunden. Solcherart wird die Trittfläche bei einem Ausfahren des Rahmens 7 selbsttätig mitausgefahren.
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Fluchtrampenantrieb - Seilzug mit Gestänge. Es ist eine
Aufsicht auf eine Fluchtrampe 2 dargestellt, wobei die
Trittfläche nicht dargestellt ist. Der Antrieb der
Fluchtrampe 2 erfolgt mittels eines Antriebselements 3, welches in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als manuell betreibbare Kurbel ausgeführt ist. Die Drehbewegung dieses Antriebselements 3 wird in eine lineare Zugbewegung eines Seils 4 gewandelt und diese Zugbewegung über das Seil 4 an ein Gestänge 5 nach Scherengitterart geleitet. Dieses
Gestänge 5 wandelt die Zugbewegung des Seils 4 in eine auf den letzten Teilrahmen 6 des Rahmens 7 der Fluchtrampe 2. Solcherart wird die Fluchtrampe 2 aus der Ruhelage in eine Gebrauchslage gefahren. Mindestes ein Kreuzungspunkt der Bauteile des Gestänges 5 nach Scherengitterart sind mit einem Teilrahmen 6, vorzugsweise dem der Stirnseite des
Schienenfahrzeugs 1 nächstliegenden ortsfest zu verbinden.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Fluchtrampenantrieb - hydraulisch mit Gestänge. Es ist die Fluchtrampe 2 aus Fig.2 dargestellt, wobei zum Antrieb des Gestänges 5 ein hydraulischer Antrieb 8 aus zwei
Hydraulikzylindern eingesetzt ist. Der für die Betätigung des hydraulischen Antriebs 8 erforderliche Fluiddruck wird durch eine manuell antreibbare Pumpe erzeugt. Diese Pumpe kann einen Kraftantrieb umfassen, sodass bei Vorhandensein von entsprechender Energie die Fluchtrampe auch kraftunterstützt ausgefahren werden kann.
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Fluchtrampenantrieb - Seilzug. Es ist ein weiteres
Ausführungsbeispiel eines Fluchtrampenantriebs dargestellt, bei welchem ein Gestänge 5 entfallen kann. Ein Seil 4 ist kaskadierend durch die Teilrahmen 6 des Rahmens 7 einer
Fluchtrampe 2 geführt und an dem letzen Teilrahmen 6 an einer Endbefestigung 10 fest mit diesem letzen Teilrahmen 6 verbunden. Die Teilrahmen 6 umfassen an den Umlenkpunkten für das Seil jeweils Umlenkungen 9. Diese Umlenkungen 9 sind möglichst reibungsarm, beispielsweise in Form einer Seilrolle auszuführen. Der dem Schienenfahrzeug nächstliegende
Teilrahmen 6 ist mit dem Schienenfahrzeug schiebefest
verbunden. Bei einer Zugbewegung des Seils 4 in Pfeilrichtung fährt die Fluchtrampe 2 aus ihrer Ruhelage aus.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine ausgefahrene Fluchtrampe - waagrechte Position. Eine Fluchtrampe 2, umfassend drei Teilrahmen 6 ist mittels eines Drehpunks 11 drehbar an ein Passagierschienenfahrzeug 1 angebunden. Die
Fluchtrampe 2 ist auf die maximale Weite ausgefahren, welche von der Länge eines Halteseils 13 bestimmt ist. Dieses
Halteseil 13 ist an dem, dem Passagierschienenfahrzeug 1 weitest abgewandten Teilrahmen 6 befestigt und einer
Befestigungseinrichtung 14 schienenfahrzeugseitig befestigt. Diese Befestigungseinrichtung 14 kann das Halteseil 13 an unterschiedlichen Längen an dem Passagierschienenfahrzeug 1 befestigen und somit die Ausfahrweite auf verschiedene Längen begrenzen. Die Fluchtrampe 2 ist in dem in Fig.5 gezeigten Bespiel in waagrechter Position angeordnet wie sie für die Evakuierung von Passagieren in ein weiteres Schienenfahrzeug erforderlich ist. Diese waagrechte Position ist durch eine Absenkvorrichtung 12 vorgegeben, welche die an dem Drehpunkt 11 drehbar befestigte Fluchtrampe 2 in waagrechter Position hält. Durch ausschwenken der Absenkvorrichtung 12 kann die Fluchtrampe 2 angewinkelt, bzw. abgesenkt werden. Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch eine ausgefahrene Fluchtrampe - abgesenkte Position. Es ist das
Passagierschienenfahrzeug 1 aus Fig.5 mit abgesenkter
Fluchtrampe 2 dargestellt, die Absenkvorrichtung 12 ist dabei ausgeschwenkt. Dies ist die Position der Fluchtrampe 2, die für eine Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau erforderlich ist.
Die Absenkvorrichtung 12 kann einerseits als die Fluchtrampe 2 stützendes Bauteil ausgeführt sein, andererseits kann die Absenkvorrichtung 12 in Form einer Kulissenführung ausgeführt sein, welche gegenüber entsprechenden eingreifenden Bauteilen der Fluchtrampe schiebbar angeordnet ist. Durch Verschieben der Kulissenführung ist solcherart eine Zwangsführung der Fluchtrampeneigung gegeben.
Liste der Bezeichnungen
1 Passagierschienenfahrzeug
2 Fluchtrampe
3 Antriebselement
4 Seil
5 Gestänge
6 Teilrahmen
7 Rahmen
8 Hydraulischer Antrieb
9 Umlenkung
10 Endbefestigung
11 Drehpunkt
12 Absenkvorrichtung
13 Halteseil
14 Befestigungseinrichtung

Claims

Patentansprüche
Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe
(2) mittels eines manuell betätigbaren Antriebselements
(3) zwischen einer Ruhelage und mindestens einer Gebrauchslage stufenlos bewegbar ist.
Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe (2) für ein Passagierschienenfahrzeug (1), welche in einer Ruhelage unterhalb des Notausstiegs des
Passagierschienenfahrzeugs (1) angeordnet ist und in einer Gebrauchslage die Evakuierung von Personen aus dem Passagierschienenfahrzeug (1) ermöglicht, einen Rahmen (7) aus mindestens zwei Teilrahmen (6) aufweist und diese Teilrahmen (6) ineinander schiebbar
angeordnet sind, und
eine Trittfläche vorgesehen ist, welche in
Gebrauchslage der Fluchtrampe (2) eine begehbare Fläche bildet .
Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach Anspruch
2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe (2) eine erste Gebrauchslage und eine zweite Gebrauchslage aufweist, wobei bei der ersten Gebrauchslage die
Fluchtrampe (2) sich bis auf das Gleisbettniveau erstreckt und bei der zweiten Gebrauchslage die
Fluchtrampe (2) sich im Wesentlichen waagrecht zu einem weiteren Schienenfahrzeug erstreckt.
4. Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Übertragung der von dem manuell betätigbaren
Antriebselement (3) aufgenommen Kraft auf die
Fluchtrampe ein Seil (4) vorgesehen ist.
5. Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Übertragung der von dem manuell betätigbaren
Antriebselement (3) aufgenommen Kraft auf die
Fluchtrampe ein Gestänge (5) vorgesehen ist.
6. Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das manuell betätigbare Antriebselement (3) eine Hydraulikpumpe antreibt und das von dieser Hydraulikpumpe beförderte Fluid mittels eines Hydraulikzylinder die Bewegung der Fluchtrampe bewirkt .
7. Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Halteseil (13) vorgesehen ist, welches an einem seiner Enden am Wagenkasten des Passagierschienenfahrzeugs (1) befestigt ist und welches an seinem anderen Ende an einem dem Passagierschienenfahrzeug (1) weitestmöglich abgewandten Punkt der Fluchtrampe (2) befestigt ist und welches die maximale Ausfahrweite der Fluchtrampe (2) begrenzt .
Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteseil (13) mindestens zwei Befestigungseinrichtungen aufweist, an welchen es jeweils mit der Befestigungseinrichtung (14) des Wagenkastens verbunden werden kann, sodass die maximale Ausfahrweite der Fluchtrampe (2) auf
mindestens zwei unterschiedliche Längen begrenzt wird.
Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Absenkvorrichtung (12) vorgesehen ist, welche bei erreichen der maximalen Ausfahrlänge der Fluchtrampe (2) durch das dabei gespannte Halteseil (13) ausgelöst wird und welche dadurch das dem Schienenfahrzeug (1) abgewandte Ende der Fluchtrampe (2) auf das
Gleisbettniveau absenkt.
Fluchtrampenantrieb für eine
Passagierschienenfahrzeugfluchtrampe (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Kraftantrieb zur Bewegung der Fluchtrampe (2) zwischen einer Ruhelage und der mindestens einen Gebrauchslage vorgesehen ist.
EP12773262.6A 2011-10-07 2012-09-26 Fluchtrampenantrieb Withdrawn EP2763882A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT14572011A AT512024B1 (de) 2011-10-07 2011-10-07 Fluchtrampenantrieb
PCT/EP2012/068904 WO2013050275A1 (de) 2011-10-07 2012-09-26 Fluchtrampenantrieb

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Publication Number Publication Date
EP2763882A1 true EP2763882A1 (de) 2014-08-13

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ID=47040673

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12773262.6A Withdrawn EP2763882A1 (de) 2011-10-07 2012-09-26 Fluchtrampenantrieb

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EP (1) EP2763882A1 (de)
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WO (1) WO2013050275A1 (de)

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