EP3548347A1 - Hauptbremszylinder, bremsanlage - Google Patents

Hauptbremszylinder, bremsanlage

Info

Publication number
EP3548347A1
EP3548347A1 EP17784250.7A EP17784250A EP3548347A1 EP 3548347 A1 EP3548347 A1 EP 3548347A1 EP 17784250 A EP17784250 A EP 17784250A EP 3548347 A1 EP3548347 A1 EP 3548347A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cylinder
hydraulic
piston
brake
master
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17784250.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Simon Hansmann
Dirk Foerch
Matthias Kistner
Florent Yvonet
Raynald Sprocq
Chris Anderson
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3548347A1 publication Critical patent/EP3548347A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/165—Single master cylinders for pressurised systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
    • B60T13/161—Systems with master cylinder
    • B60T13/165—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a master brake cylinder for a brake system of a brake master cylinder
  • Hydraulic cylinder in which at least one hydraulic piston is mounted axially displaceable in an actuating direction and in a discharge direction, wherein the hydraulic piston is displaceable in the actuating direction against the force of a spring element, and wherein the spring element is assigned a bondage, which limits the maximum spring relief.
  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle with such a master cylinder.
  • Hydraulic piston in the hydraulic cylinder a volume in the interior of the hydraulic cylinder is reduced, whereby a fluid located thereon is pressurized and through at least one of the hydraulic connections from the
  • Main cylinder is fed out to actuate at least one of the wheel brakes. If the driver removes his foot from the brake pedal, that sums it up tensioned spring element by its inherent elasticity of the hydraulic piston back to its original position, at the same time hydraulic medium passes through the hydraulic connections in the hydraulic cylinder, so that then the master cylinder is prepared for a further braking operation available.
  • the master cylinder according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that the bondage has an ankle cylinder and an in the ankle cylinder axially displaceably mounted restoring piston, wherein the restraint cylinder has at least one jacket wall opening, so that a
  • Interior of the tether cylinder communicates with an interior of the master cylinder. Through the casing wall opening, a connection is created between the interior of the hydraulic cylinder and the interior of the tether cylinder, through which the fluid in the hydraulic cylinder also flows into the interior of the tether cylinder.
  • the movement of the restraining piston in the restraining cylinder is also determined as a function of the pressure conditions in the interior of the restraining cylinder which result from the inflow or outflow of fluid. This will be a
  • Hydraulic piston is limited to a permissible value in a movement in the discharge direction. This will be a hard stop of
  • the master cylinder is also a
  • pedal force simulator which at least one
  • Hydraulic accumulator has or forms, which the actuation of the
  • the damped spring throttling reduces the acceleration of the brake pedal when the actuation force is removed, so that the brake pedal can move into its rest position without any further acceleration, whereby the brake pedal is prevented from oscillating or an acoustically perceptible striking of the brake pedal in its rest position.
  • shell wall opening is arranged in the anvil cylinder in such a way that the damping operation
  • Mantle wall opening opens into a section in the tether cylinder, in which the tether piston in a displacement of the hydraulic piston in
  • Bonding cylinder which is formed free of mantle, so that in the remaining chamber, a fluid counteracts the movement of the piston, thereby ensuring the damping.
  • Mantle wall opening or shell wall openings is thus adjustable in a simple manner, the damping effect of the bondage.
  • the tether piston is guided radially at least substantially close to the tether cylinder. This ensures the effect described above, that the fluid in the closed chamber between
  • Tether piston and ankle cylinder movement in the unloading direction is essentially locked and the movement of the tether piston counteracts.
  • the spring element is held axially biased between the end plates.
  • the bondage is thus formed at their ends by the end plates, between which the spring element is held axially biased.
  • the spring element always urges the captive piston away from the front disk of the tether cylinder.
  • the front disk of the tether piston is arranged on a piston rod, which leads through an end wall of the tether cylinder into the tether cylinder and is fixedly connected there to the tether piston.
  • the ratio of the outer diameter of the piston rod to the inner diameter of the opening in the end face of the tether cylinder further affects the damping of the bondage when the piston is moved away in the direction of the front side of the forelock piston.
  • Piston rod and end wall opening to form a defined leakage gap thus the damping of the bondage can be influenced advantageously.
  • the spring element is designed as a helical spring and arranged coaxially to captive piston and ankle cylinder. This form the
  • Bonding piston, the anvil cylinder and the clamped between the end plates of this coil spring an advantageous assembly unit, which can be prefabricated and easily arranged in the hydraulic cylinder.
  • At least one of the end plates is fixedly connected to the hydraulic piston.
  • the piston rod is fixedly connected to the hydraulic piston, which then forms the front plate for the tether piston.
  • Acceleration of the brake pedal or the hydraulic piston is attenuated or limited in the discharge, but that actively the movement of the brake pedal and the hydraulic piston are braked. This is particularly advantageous in terms of the pedal, because this prevents too fast running back of the brake pedal and the user
  • the feeling of a conventional brake pedal is simulated, which is given in conventional brake systems with vacuum brake booster.
  • the other of the end discs with the hydraulic cylinder, in particular with an end wall of the hydraulic cylinder is firmly connected.
  • the master cylinder as
  • Tandem cylinder formed with a further hydraulic piston, which is arranged axially displaceable in the master cylinder against the force of another spring element and between the hydraulic piston and a front end of the hydraulic cylinder. Tandem cylinders are already known from the prior art, so that at this point should not be discussed in detail on its structure. It is important that a tandem cylinder has not one, but two hydraulic pistons arranged in series in the
  • Hydraulic cylinders are arranged.
  • the further hydraulic piston ensures that a further brake circuit is operated independently of a first brake circuit actuated by the hydraulic piston through the master brake cylinder.
  • the further hydraulic piston associated with a further bondage which is formed as described above bondage. This ensures that the total of the tandem cylinder, the pressing movement of the
  • Brake pedal dampens and optionally brakes, especially if the other bondage is also firmly connected to the other hydraulic piston on the one hand and the front side of the hydraulic cylinder on the other.
  • the former restraint is expediently firmly connected to the one hydraulic piston and the other hydraulic piston and thus lies axially between them.
  • the brake system according to the invention with the features of claim 10 is characterized by the inventive design of the master cylinder. This results in the already mentioned advantages. Furthermore, the invention relates to a brake system for a motor vehicle, with a master cylinder, which is connected to at least one hydraulic circuit having at least one hydraulically actuated wheel brake.
  • Figure 1 is a brake system of a motor vehicle in a simplified
  • FIG 3 shows the master cylinder according to a second embodiment, each in a simplified longitudinal sectional view.
  • Figure 1 shows a simplified illustration of a brake system 1 for a motor vehicle, not shown in detail.
  • the brake system 1 has a
  • Master brake cylinder 2 which is designed as a tandem cylinder and can be actuated by a brake pedal 3 by a driver of the motor vehicle.
  • Master brake cylinder in this case has a hydraulic cylinder 4, in which a hydraulic piston 5, which is mechanically fixedly connected to the brake pedal 3, and a further hydraulic piston 6 are each mounted axially displaceable. Between the hydraulic piston 5 and the hydraulic piston 6 is a hydraulic piston 5, which is mechanically fixedly connected to the brake pedal 3, and a further hydraulic piston 6 are each mounted axially displaceable. Between the hydraulic piston 5 and the hydraulic piston 6 is a hydraulic piston 5, which is mechanically fixedly connected to the brake pedal 3, and a further hydraulic piston 6 are each mounted axially displaceable. Between the hydraulic piston 5 and the hydraulic piston 6 is a hydraulic piston 5, which is mechanically fixedly connected to the brake pedal 3, and a further hydraulic piston 6 are each mounted axially displaceable. Between the hydraulic piston 5 and the hydraulic piston 6 is a hydraulic piston 5, which is mechanically fixedly connected to the brake pedal 3, and a further hydraulic piston 6 are each mounted axially displaceable. Between the hydraulic piston 5 and the hydraulic piston 6 is a hydraulic piston 5, which is mechanically fixedly connected to
  • Hydraulic cylinder 4 are formed, with hydraulic connections of the
  • Brake system 1 communicate.
  • two brake circuits 9 and 10 are connected to the master cylinder 2 by the hydraulic connections such that one of the brake circuits 9 with one of the hydraulic chambers and the other the brake circuits 10 is fluidly connected to the other hydraulic chamber.
  • the two brake circuits 9 and 10 are constructed substantially identical to each other.
  • Each brake circuit 9, 10 has two wheel brakes LR, RF
  • LF, RR which can be actuated by intake valves 11 and exhaust valves 12 in the respective brake circuit 9, 10.
  • the brake circuits 9, 10 are connected by high-pressure switching valves 13 each with one of the chambers of the master cylinder 2.
  • Brake circuits 9, 10 can be penetrated by actuation of the master cylinder 2.
  • the present brake system 1 is provided that on a
  • Vacuum brake booster is omitted. Therefore, the brake pedal 3 is also directly connected mechanically to the hydraulic piston 5.
  • the brake system 1 also has a brake pedal feel simulator 15, which has a switching valve 16 and a pressure accumulator 17.
  • the brake pedal feel simulator 15 functions to influence the pedal movement of the brake pedal 3 so as to correspond or nearly correspond to that of a brake pedal connected to a vacuum booster. This provides the driver with the accustomed brake pedal feel available.
  • an electromechanical brake booster 18 having a pump 19, in this case piston pump, which is driven by an electric motor 20 to increase a hydraulic pressure in the brake circuits 9, 10, if necessary.
  • the brake circuits 9, 10 are connected by a respective switching valve 21 to the brake booster 18.
  • Each of the spring elements 7, 8 is associated with a bond 22 or 23.
  • the two bondings 22, 23 are the same design, so that in the following structure and function of the two bonds with reference to the bond 22 will be explained in more detail.
  • the bondage 22 has an ankle cylinder 24, in which a
  • Tether piston 25 is mounted axially displaceable.
  • the anvil cylinder 24 is aligned coaxially with the hydraulic cylinder 4, so that the
  • Hydraulic piston 5, 6 corresponds.
  • the tether cylinder 24 has on a first end face an end plate 25 and on its second end face a
  • Bonding piston 25 is connected.
  • the piston rod 28 carries at her the
  • the spring element 7, 8 is designed as a helical spring which extends coaxially to the anvil cylinder 24 and the piston rod 28. Because the tether piston 25 is formed larger than the passage openings of the end wall 27, the tether piston 25 can be displaced maximally to the end wall 27. This limits the maximum
  • the tether piston 25 is radially sealing or at least substantially sealingly on the
  • a leakage gap remains.
  • piston rod 28 and through hole are formed such that a leakage gap is formed between them, so that a fluid from the chamber between the captive piston 25 and the end wall 27 in the ankle cylinder 24 through the leakage gap either directly into the interior of the Hydraulic cylinder 4 can enter, or in the hydraulic chamber between the captive piston 25 and end plate 26th
  • tether cylinder 24 In the tether cylinder 24 a plurality of shell wall openings 30 are formed, which are arranged close to the end plate 26. Through the jacket wall openings 30, the chamber is in the restraint cylinder 24 (between end plate 26 and restraint piston 25) in fluid communication with the interior of the
  • Hydraulic cylinder between the two hydraulic pistons 5 and 6
  • Movement speed of the tether piston 25 is limited in the anvil cylinder 24 and thus slows down the expansion behavior of the respective spring element 7, 8. This ensures that the respective spring element 7, 8 initially expands quickly and then only slowly to his
  • Mantle wall openings 30 is also the bondage 22 or 23 upon actuation of the brake pedal 3 when the hydraulic piston 5 in
  • Actuating direction as shown by an arrow 31, are shifted, within the tether cylinder 24 slightly slidable until the
  • Ankle cylinder 24 is formed.
  • Federfesselung 22 and 23 is also the accelerating moment of the spring elements 7, 8 limited, whereby the brake pedal 3 can run without further acceleration in its rest position, without causing a noise and / or vibrations on the pedal when reaching the selbigen.
  • Figure 3 shows an advantageous development of the master cylinder 3, wherein from Figure 2 already known elements are provided with the same reference numerals and insofar reference is made to the above description.
  • welds 32 are shown in FIG. 3 by way of example.
  • Vacuum brake booster is achieved.
  • impact sounds and / or generated by a hard impact are used in the brake system 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder (2) für eine Bremsanlage (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einem mehrere Hydraulikanschlüsse aufweisenden Hydraulikzylinder (4), in welchem zumindest ein Hydraulikkolben (5,6) axial in eine Betätigungsrichtung und in eine Entlastungsrichtung verschiebbar gelagert ist, wobei der Hydraulikkolben (5,6) in Betätigungsrichtung entgegen der Kraft eines Federelements (7,8) verschiebbar ist, und wobei dem Federelement (7,8) eine Fesselung (22,23) zugeordnet ist, welche die maximale Federentlastung begrenzt. Es ist vorgesehen, dass die Fesselung (22,23) einen Fesselzylinder (24) und einen in dem Fesselzylinder (24) axial verschiebbar gelagerten Fesselkolben (25) aufweist, wobei der Fesselzylinder (24) zumindest eine Mantelwandöffnung (30) aufweist, sodass ein Innenraum des Fesselzylinders (24) mit einem Innenraum des Hydraulikzylinders (4) in Verbindung steht.

Description

Beschreibung
Titel
Hauptbremszylinder, Bremsanlage Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für eine Bremsanlage eines
Kraftfahrzeugs, mit einem mehrere Hydraulikanschlüsse aufweisenden
Hydraulikzylinder, in welchem zumindest ein Hydraulikkolben axial in eine Betätigungsrichtung und in eine Entlastungsrichtung verschiebbar gelagert ist, wobei der Hydraulikkolben in Betätigungsrichtung entgegen der Kraft eines Federelements verschiebbar ist, und wobei dem Federelement eine Fesselung zugeordnet ist, welche die maximale Federentlastung begrenzt.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Hauptbremszylinder.
Stand der Technik
Hauptbremszylinder der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Um die von einem Fahrer auf ein Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft in einen Hydraulikdruck zur Betätigung hydraulischer
Radbremsen zu wandeln, ist es bekannt, das Bremspedal mechanisch mit einem Hydraulikkolben zu verbinden, der in dem Hydraulikzylinder axial verschiebbar gelagert ist. Betätigt der Fahrer das Bremspedal, so wird der Hydraulikkolben entgegen der Kraft eines Federelements verlagert, sodass das Federelement vorgespannt oder weiter vorgespannt wird. Durch die Verlagerung des
Hydraulikkolbens in dem Hydraulikzylinder wird ein Volumen im Innenraum des Hydraulikzylinders verkleinert, wodurch ein daran befindliches Fluid unter Druck gesetzt und durch zumindest einen der Hydraulikanschlüsse aus dem
Hauptzylinder herausgefördert wird, um zumindest eine der Radbremsen zu betätigen. Entfernt der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal, so drückt das gespannte Federelement durch seine Eigenelastizität den Hydraulikkolben zurück in seine Ausgangsposition, wobei gleichzeitig Hydraulikmedium in den Hydraulikzylinder durch einen der Hydraulikanschlüsse gelangt, sodass anschließend der Hauptbremszylinder für einen weiteren Bremsvorgang vorbereitet zur Verfügung steht.
Ist dem Federelement eine Fesselung zugeordnet, so bewirkt diese, dass die maximale Entspannung des Federelements bei Entlastung des Hydraulikkolbens durch den Fahrer mechanisch begrenzt ist.
Offenbarung der Erfindung
Der erfindungsgemäße Hauptbremszylinder mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Fesselung einen Fesselzylinder und einen in den Fesselzylinder axial verschiebbar gelagerte Fesselkolben aufweist, wobei der Fesselzylinder zumindest eine Mantelwandöffnung aufweist, sodass ein
Innenraum des Fesselzylinders mit einem Innenraum des Hauptzylinders in Verbindung steht. Durch die Mantelwandöffnung wird eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Hydraulikzylinders und dem Innenraum des Fesselzylinders erzeugt, durch welche das in dem Hydraulikzylinder befindliche Fluid auch in den Innenraum des Fesselzylinders strömt. Dies hat zur Folge, dass auch die Bewegung des Fesselkolbens in dem Fesselzylinder in Abhängigkeit von den Druckverhältnissen in dem Innenraum des Fesselzylinders bestimmt wird, die sich durch das ein- oder ausströmen Fluid ergeben. Hierdurch wird eine
Dämpfung der Bewegung des Fesselkolbens erreicht, welche insbesondere die maximale Bewegungsgeschwindigkeit des Fesselkolbens auf einen vorgebbaren Wert reduziert, sodass die maximale Rückschlaggeschwindigkeit des
Hydraulikkolbens bei einer Bewegung in Entlastungsrichtung auf einen zulässigen Wert begrenzt ist. Hierdurch wird ein harter Anschlag des
Hydraulikkolbens am Ende des Hydraulikzylinders vermieden und außerdem auch ein Pedalschwingen am Bremspedal, die vom Fahrer gespürt werden könnte. Vorzugsweise ist dem Hauptbremszylinder außerdem ein
Pedalkraftsimulator zugeordnet, welcher zumindest einen
Hydraulikdruckspeicher aufweist oder bildet, welcher der Betätigung des
Hydraulikkolbens entgegenwirkt. Hierdurch wird auch das Zurückdrängen des Hydraulikkolbens in seiner Ausgangsstellung gestützt, durch die vorteilhaft ausgebildete Fesselung jedoch auf ein Maximalmaß reduziert. Durch die gedämpfte Federdrosselung wird die Beschleunigung des Bremspedals beim Entfernen der Betätigungskraft verringert, sodass das Bremspedal ohne weitere Beschleunigung in seine Ruheposition laufen kann, wobei ein Schwingen des Bremspedals oder ein akustisch wahrnehmbares Anschlagen des Bremspedals in seiner Ruhestellung verhindert ist. Vorzugsweise ist Mantelwandöffnung derart in dem Fesselzylinder angeordnet, dass die Dämpfung das Betätigen
beziehungsweise Verlagern des Hydraulikkolbens in Betätigungsrichtung nicht behindert, wobei die Dämpfung insbesondere maximal bis zum Erreichen der hydraulischen Verbindung zum Kolben wirksam ist.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die
Mantelwandöffnung in einen Abschnitt in dem Fesselzylinder mündet, in welchen der Fesselkolben bei einer Verschiebung des Hydraulikkolbens in
Betätigungsrichtung hineingerückt wird. Dadurch wird erreicht, dass beim
Eintreten des Bremspedals beziehungsweise beim Bewegen des
Hydraulikkolbens in Betätigungsrichtung, der Fesselkolben ohne späteren Gegendruck in den Fesselzylinder eindrückbar ist, während das in der Kammer befindliche Fluid aus dem Fesselzylinder raus und in den Hydraulikzylinder einströmen kann. Dadurch erfolgt beim Eintreten des Bremspedals ein vorteilhafter Volumenausgleich, der das Eintreten des Bremspedals nicht beeinträchtigt. Bei der Bewegung des Hydraulikkolbens in Belastungsrichtung durch das Federelement gelangt der Fesselkolben in eine Abschnitt des
Fesselzylinders, der mantelöffnungsfrei ausgebildet ist, sodass in der dann verbleibenden Kammer ein Fluid der Bewegung des Kolbens entgegenwirkt und dadurch die Dämpfung gewährleistet. Durch die Positionierung der
Mantelwandöffnung oder Mantelwandöffnungen ist somit auf einfache Art und Weise die Dämpfwirkung der Fesselung einstellbar.
Vorzugsweise ist der Fesselkolben radial zumindest im Wesentlichen dicht an dem Fesselzylinder geführt. Hierdurch wird der zuvor beschriebene Effekt gewährleistet, dass das Fluid in der geschlossenen Kammer zwischen
Fesselkolben und Fesselzylinder einer Bewegung in Entlastungsrichtung im Wesentlichen eingesperrt ist und der Bewegung des Fesselkolbens entgegenwirkt. Vorzugsweise ist ein radialer Leckage-Spalt vorhanden, welcher die Dämpfungsleistung bestimmt.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Fesselzylinder und der
Fesselkolben jeweils an ihren voneinander abgewandten Enden eine
Stirnscheibe aufweisen, wobei das Federelement zwischen den Stirnscheiben axial vorgespannt gehalten ist. Die Fesselung wird somit an ihren Enden durch die Stirnscheiben gebildet, zwischen denen das Federelement axial vorgespannt gehalten ist. Dadurch drängt das Federelement stets den Fesselkolben von der Stirnscheibe des Fesselzylinders weg. Zweckmäßigerweise ist die Stirnscheibe des Fesselkolbens an einer Kolbenstange angeordnet, welche durch eine Stirnwand des Fesselzylinders in den Fesselzylinder führt und dort mit dem Fesselkolben fest verbunden ist. Das Verhältnis vom Außendurchmesser der Kolbenstange zu dem Innendurchmesser der Öffnung in der Stirnseite des Fesselzylinders beeinflusst weiter die Dämpfung der Fesselung, wenn der Kolben in Richtung der Stirnseite von der Stirnscheibe des Fesselkolbens wegbewegt wird. Durch eine entsprechende Wahl der Querschnitte von
Kolbenstange und Stirnwandöffnung zur Bildung eines definierten Leckage- Spalts ist somit die Dämpfung der Fesselung vorteilhaft beeinflussbar.
Vorzugsweise ist das Federelement als Schraubenfeder ausgebildet und koaxial zu Fesselkolben und Fesselzylinder angeordnet. Dadurch bilden der
Fesselkolben, der Fesselzylinder und die zwischen den Stirnscheiben dieser eingespannte Schraubenfeder eine vorteilhafte Montageeinheit, die vorgefertigt und in dem Hydraulikzylinder einfach angeordnet werden kann.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass zumindest eine der Stirnscheiben mit dem Hydraulikkolben fest verbunden ist. Alternativ ist die Kolbenstange fest mit dem Hydraulikkolben verbunden, der dann die Stirnscheibe für den Fesselkolben bildet. Durch die Fesselverbindung wird erreicht, dass nicht nur die
Beschleunigung des Bremspedals beziehungsweise des Hydraulikkolbens bei der Entlastung gedämpft beziehungsweise begrenzt wird, sondern dass aktiv die Bewegung des Bremspedals und des Hydraulikkolbens gebremst werden. Dies ist insbesondere in Bezug auf das Pedal von Vorteil, weil hierdurch ein zu schnelles Zurücklaufen des Bremspedals verhindert und dem Benutzer das Gefühl eines herkömmlichen Bremspedals simuliert wird, das bei herkömmlichen Bremsanlagen mit Vakuum-Bremskraftverstärkern gegeben ist.
Vorzugsweise ist die andere der Stirnscheiben mit dem Hydraulikzylinder, insbesondere mit einer Stirnwand des Hydraulikzylinders fest verbunden.
Hierdurch wird sichergestellt, dass die Fesselung einen festen Ankerpunkt an dem Hydraulikzylinder aufweist, mittels dessen die Bremswirkung auf den Hydraulikkolben bei der Entlastung ausgeübt wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Hauptbremszylinder als
Tandemzylinder ausgebildet, mit einem weiteren Hydraulikkolben, der axial in dem Hauptbremszylinder entgegen der Kraft eines weiteren Federelements verschiebbar und zwischen dem Hydraulikkolben und einem Stirnende des Hydraulikzylinders angeordnet ist. Tandemzylinder sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt, sodass an dieser Stelle nicht detailliert auf dessen Aufbau eingegangen werden soll. Wichtig ist, dass ein Tandemzylinder nicht einen, sondern zwei Hydraulikkolben aufweist, die in Reihe in dem
Hydraulikzylinder angeordnet sind. Durch den weiteren Hydraulikkolben wird erreicht, dass ein weiterer Bremskreis unabhängig von einem durch den Hydraulikkolben betätigten ersten Bremskreis durch den Hauptbremszylinder betrieben wird.
Vorzugsweise ist dem weiteren Hydraulikkolben eine weitere Fesselung zugeordnet, die wie oben beschriebene Fesselung ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass insgesamt der Tandemzylinder die Drückbewegung des
Bremspedals dämpft und gegebenenfalls bremst, insbesondere dann, wenn die weitere Fesselung ebenfalls fest mit dem weiteren Hydraulikkolben einerseits und der Stirnseite des Hydraulikzylinders andererseits verbunden ist. Die erstgenannte Fesselung ist dabei zweckmäßigerweise fest mit dem einen Hydraulikkolben und dem weiteren Hydraulikkolben verbunden und liegt somit axial zwischen diesen.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 10 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Hauptbremszylinders aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hauptbremszylinder, der mit mindestens einem Hydraulikkreis, der wenigstens eine hydraulisch betätigbare Radbremse aufweist, verbunden ist.
Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
Figur 1 eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten
Darstellung,
Figur 2 ein Hauptbremszylinder der Bremsanlage gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel und
Figur 3 den Hauptbremszylinder gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, jeweils in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung.
Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung eine Bremsanlage 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Bremsanlage 1 weist einen
Hauptbremszylinder 2 auf, der als Tandemzylinder ausgebildet ist und durch ein Bremspedal 3 von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbar ist. Der
Hauptbremszylinder weist dabei einen Hydraulikzylinder 4 auf, in welchem ein Hydraulikkolben 5, der mechanisch fest mit dem Bremspedal 3 verbunden ist, sowie ein weiterer Hydraulikkolben 6 jeweils axial verschiebbar gelagert sind. Zwischen dem Hydraulikkolben 5 und dem Hydraulikkolben 6 ist ein
Federelement 7 und zwischen dem Hydraulikkolben 6 und einer Stirnseite des Hydraulikzylinders 4 ein weiteres Federelement 8 axial vorgespannt angeordnet, sodass zwischen den Hydraulikkolben 5 und 6 jeweils Kammern in dem
Hydraulikzylinder 4 ausgebildet sind, die mit Hydraulikanschlüssen der
Bremsanlage 1 kommunizieren. Insbesondere sind zwei Bremskreise 9 und 10 mit dem Hauptbremszylinder 2 durch die Hydraulikanschlüsse derart verbunden, dass einer der Bremskreise 9 mit einer der Hydraulikkammern und der andere der Bremskreise 10 mit der anderen Hydraulikkammer fluidtechnisch verbunden ist. Hierdurch können die beiden Bremskreise 9, 10 durch den
Hauptbremszylinder 2 bedient werden. Die beiden Bremskreise 9 und 10 sind im Wesentlichen identisch zueinander aufgebaut. Jeder Bremskreis 9, 10 weist zwei Radbremsen LR, RF
beziehungsweise LF, RR auf, die durch Einlassventile 11 und Auslassventile 12 in dem jeweiligen Bremskreis 9, 10 betätigbar sind. Die Bremskreise 9, 10 sind dabei durch Hochdruckschaltventile 13 jeweils mit einer der Kammern des Hauptbremszylinders 2 verbindbar.
In einem mit dem Hauptbremszylinder 2 ebenfalls verbundenen Tank 14 wird ein Fluid beziehungsweise eine Bremsflüssigkeit vorgehalten, welche in die
Bremskreise 9, 10 durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 eindringbar ist. Bei der vorliegenden Bremsanlage 1 ist vorgesehen, dass auf einen
Vakuumbremskraftverstärker verzichtet wird. Deswegen ist das Bremspedal 3 auch direkt mechanisch mit dem Hydraulikkolben 5 verbunden. Um dem Fahrer jedoch das gewohnte Pedalgefühl zu vermitteln, weist die Bremsanlage 1 außerdem einen Bremspedalgefühlsimulator 15 auf, der ein Schaltventil 16 und einen Druckspeicher 17 aufweist. Der Bremspedalgefühlsimulator 15 dient dazu, die Pedalbewegung des Bremspedals 3 derart zu beeinflussen, dass sie der eines Bremspedals, das mit einem Vakuumkraftverstärker verbunden ist, entspricht oder nahezu entspricht. Hierdurch wird dem Fahrer das gewöhnte Bremspedalgefühl zur Verfügung gestellt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt eine
Bremskraftverstärkung durch einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 18, der eine Pumpe 19, vorliegend Kolbenpumpe, aufweist, die durch einen Elektromotor 20 antreibbar ist, um bei Bedarf einen Hydraulikdruck in den Bremskreisen 9, 10 zu erhöhen. Dazu sind die Bremskreise 9, 10 durch jeweils ein Schaltventil 21 mit dem Bremskraftverstärker 18 verbunden.
Die Federelemente 7, 8 des Hauptbremszylinders 2 gewährleisten, dass die Hydraulikkolben 5, 6 nach der Betätigung durch das Bremspedal 3 in eine Ausgangsstellung zurückverlagert werden. Figur 2 zeigt hierzu in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung den
Hauptbremszylinder 2 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Aus Figur 1 bereits bekannte Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die oben stehende Beschreibung verwiesen wird.
Jedem der Federelemente 7, 8 ist eine Fesselung 22 beziehungsweise 23 zugeordnet. Die beiden Fesselungen 22, 23 sind gleich ausgebildet, sodass im Folgenden Aufbau und Funktion der beiden Fesselungen anhand der Fesselung 22 näher erläutert wird.
Die Fesselung 22 weist einen Fesselzylinder 24 auf, in welchem ein
Fesselkolben 25 axial verschiebbar gelagert ist. Dabei ist der Fesselzylinder 24 koaxial zu dem Hydraulikzylinder 4 ausgerichtet, sodass auch die
Verschieberichtung des Fesselkolbens 25 der Verschieberichtung der
Hydraulikkolben 5, 6 entspricht. Der Fesselzylinder 24 weist an einer ersten Stirnseite eine Stirnscheibe 25 auf und an seiner zweiten Stirnseite eine
Stirnwand 27 auf, in welcher eine Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Durch die Durchgangsöffnung erstreckt sich eine Kolbenstange 28, die fest mit dem
Fesselkolben 25 verbunden ist. Die Kolbenstange 28 trägt an ihren dem
Fesselkolben 25 abgewandten Ende eine weitere Stirnscheibe 29. Zwischen den beiden Stirnscheiben 29 und 26 ist das jeweilige Federelement 7
beziehungsweise 8 axial vorgespannt gehalten. Dazu ist das Federelement 7, 8 als Schraubenfeder ausgebildet, die sich koaxial zu Fesselzylinder 24 und Kolbenstange 28 erstreckt. Weil der Fesselkolben 25 größer ausgebildet ist als die Durchgangsöffnungen der Stirnwand 27, kann der Fesselkolben 25 maximal bis zur Stirnwand 27 verschoben werden. Dies begrenzt die maximale
Ausdehnung des Federelements 7 beziehungsweise 8. Der Fesselkolben 25 liegt dabei radial dichtend oder zumindest im Wesentlichen dichtend an dem
Fesselzylinder 24 an. Vorzugsweise verbleibt ein Leckage-Spalt. Ebenso sind bevorzugt Kolbenstange 28 und Durchgangsöffnung derart ausgebildet, dass zwischen ihnen ein Leckage-Spalt entsteht, sodass ein Fluid aus der Kammer zwischen dem Fesselkolben 25 und der Stirnwand 27 in dem Fesselzylinder 24 durch den Leckage-Spalt entweder direkt in den Innenraum des Hydraulikzylinders 4 eintreten kann, oder in die Hydraulikkammer zwischen Fesselkolben 25 und Stirnscheibe 26.
In dem Fesselzylinder 24 sind mehrere Mantelwandöffnungen 30 ausgebildet, die nahe zu der Stirnscheibe 26 angeordnet sind. Durch die Mantelwandöffnungen 30 steht die Kammer in dem Fesselzylinder 24 (zwischen Stirnscheibe 26 und Fesselkolben 25) in fluidtechnischer Verbindung mit dem Innenraum des
Hydraulikzylinders zwischen den beiden Hydraulikkolben 5 und 6
beziehungsweise zwischen Hydraulikkolben 6 und der geschlossenen Stirnseite des Hydraulikzylinders 4.
Durch die vorteilhaft ausgebildeten Fesselungen 22, 23 wird erreicht, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Federelements 7, 8 bei Entlastung gedämpft beziehungsweise gebremst wird. Sobald der Fesselkolben 25 beim Entspannen des Federelements 7 oder 8 die Mantelwandöffnungen 30 überfahren hat, entsteht zwischen dem Fesselkolben 25 und der Stirnwand 27 eine
Durchkammer oder Dämpferkammer, aus welcher das Fluid aufgrund der Leckage-Spalte nur langsam entweichen kann. Dadurch wird die
Bewegungsgeschwindigkeit des Fesselkolbens 25 in dem Fesselzylinder 24 beschränkt und damit das Ausdehnverhalten des jeweiligen Federelements 7, 8 verlangsamt. Dadurch wird erreicht, dass das jeweilige Federelement 7, 8 sich zunächst schnell und dann nur noch langsam ausdehnt, um seine
Ausgangsstellung zu erreichen. Dies hat den Vorteil, dass die Hydraulikkolben 5, 6 durch die jeweils gefesselte Feder nur eine maximal erlaubte
Bewegungsgeschwindigkeit bei Entlastung, wenn also der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal 3 nimmt, erfahren. Dadurch werden Anschlaggeräusche der Hydraulikkolben 5, 6 sowie Pendelbewegungen am Bremspedal 3 selbst verhindert, welche vom Fahrer als ungewohnt und unangenehm empfunden werden können.
Beim Eintreten des Bremspedals 3 ist die Dämpfung bis zum Erreichen einer hydraulischen Verbindung zum Kolben wirksam. Aufgrund der
Mantelwandöffnungen 30 ist auch die Fesselung 22 beziehungsweise 23 bei Betätigen des Bremspedals 3, wenn die Hydraulikkolben 5 in
Betätigungsrichtung, wie durch einen Pfeil 31 gezeigt, verlagert werden, innerhalb des Fesselzylinders 24 leicht verschiebbar, bis die
Mantelwandöffnungen 30 überfahren wurden. Erst dann tritt eine weitere
Dämpfung auf, die dafür sorgt, dass ein hartes Aufschlagen des Fesselkolbens 25 an der Stirnscheibe 26 beziehungsweise an dem der Stirnscheibe 26 zugeordneten Ende des Fesselzylinders 24 verhindert wird. Dazu sind die Mantelwandöffnungen 30 beabstandet zu der Stirnwand 26 in dem
Fesselzylinder 24 ausgebildet.
Beim Entbremsen beziehungsweise Entlasten wirkt auf die Hydraulikkolben 5, 6 die beschleunigenden Kräfte des Pedalgefühlsimulators 15 sowie die Federkräfte der Federelemente 7, 8. Die gedämpfte Federdrosselung verringert die
Beschleunigung des Bremspedals 3. Ab dem Zeitpunkt, ab welchem eine sogenannte Schnüffelbohrung im Hauptbremszylinder 4 aufgrund der Position der Hydraulikkolben 5, 6 geöffnet ist, kann der Pedalgefühlsimulator 15 aufgrund dessen, dass er rein hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 4 gekoppelt ist, keinen weitertreibenden Hydraulikdruck ausüben. Durch die gedämpfte
Federfesselung 22 beziehungsweise 23 ist außerdem das beschleunigende Moment der Federelemente 7, 8 begrenzt, wodurch das Bremspedal 3 ohne weitere Beschleunigung in seine Ruheposition laufen kann, ohne dass beim Erreichen der selbigen ein Geräusch und/oder Schwingungen am Pedal verursacht werden.
Figur 3 zeigt eine vorteilhafte Weiterbildung des Hauptbremszylinders 3, wobei aus Figur 2 bereits bekannte Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und insofern auf die oben stehende Beschreibung verwiesen wird.
Im Folgenden soll im Wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen werden.
Im Unterschied zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist hierbei vorgesehen, dass die Stirnscheiben 29, 26 beziehungsweise die Fesselungen 22, 23 jeweils fest mit den Hydraulikkolben 5, 6 beziehungsweise der
geschlossenen Stirnwand des Hauptbremszylinders 4 verbunden sind. Hierzu sind in Figur 3 beispielhaft Schweißstellen 32 eingezeichnet.
Wir das Bremspedal 3 betätigt, so gleicht die Funktion der zuvor beschriebenen. Beim Entbremsen beziehungsweise Entlasten wird jedoch zusätzlich erreicht, dass aufgrund der fest mit der jeweiligen Fesselung 22, 23 verbundenen Hydraulikkolben 5, 6 das Bremspedal 3 beziehungsweise die Hydraulikkolben 5, 6 nicht nur weniger stark beschleunigt wird, sondern außerdem zusätzlich zu der Dämpfung auch eine aktive Bremsung durch die gedämpften Fesselungen 22, 23 erfährt. Dies ist insbesondere im Hinblick auf das von dem Fahrer erlebte Pedalgefühl von Vorteil, weil hierdurch ein zu schnell zurücklaufendes
Bremspedal 3 vermieden und das Gefühl eines herkömmlichen
Vakuumbremskraftverstärkers erreicht wird.
Wird der vorteilhafte Hauptbremszylinder 4 in einer Bremsanlage 1 wie zuvor beschrieben eingesetzt, hat dies den Vorteil, dass für den Benutzer ein gewohntes Bremspedalverhalten gewährleistet ist, obwohl auf einen
Vakuumbremsverstärker verzichtet und stattdessen beispielsweise ein elektromechanischer oder elektrohydraulischer Bremskraftverstärker 19 in der Bremsanlage 1 genutzt wird. Darüber hinaus werden Aufschlaggeräusche und/oder durch ein hartes Auftreffen erzeugte
Beanspruchungen/Beschädigungen in vorteilhafter Weise bei kompakter Bauform vermieden.

Claims

Ansprüche
1. Hauptbremszylinder (2) für eine Bremsanlage (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einem mehrere Hydraulikanschlüsse aufweisenden Hydraulikzylinder (4), in welchem zumindest ein Hydraulikkolben (5,6) axial in eine Betätigungsrichtung und in eine Entlastungsrichtung verschiebbar gelagert ist, wobei der Hydraulikkolben (5,6) in Betätigungsrichtung entgegen der Kraft eines Federelements (7,8) verschiebbar ist, und wobei dem Federelement (7,8) eine Fesselung (22,23) zugeordnet ist, welche die maximale Federentlastung begrenzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Fesselung (22,23) einen Fesselzylinder (24) und einen in dem Fesselzylinder (24) axial verschiebbar gelagerten Fesselkolben (25) aufweist, wobei der Fesselzylinder (24) zumindest eine Mantelwandöffnung (30) aufweist, sodass ein Innenraum des Fesselzylinders (24) mit einem Innenraum des Hydraulikzylinders (4) in Verbindung steht.
2. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Mantelwandöffnung (30) in einen Abschnitt in dem Fesselzylinder (24) mündet, in welchen der Fesselkolben (25) bei einer Verschiebung des Hydraulikkolbens (5,6) in Betätigungsrichtung hineingedrückt wird.
3. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fesselkolben (25) radial zumindest im Wesentlichen dicht an dem Fesselzylinder (24) geführt ist.
4. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fesselzylinder (24) und der Fesselkolben (25) an ihren voneinander abgewandten Enden jeweils eine Stirnscheibe (26,29) aufweisen, wobei das Federelement (7,8) zwischen den Stirnscheiben (26,29) axial vorgespannt gehalten ist.
5. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7,8) als Schraubenfeder ausgebildet und koaxial zu Fesselkolben (25) und Fesselzylinder (24) angeordnet ist.
6. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zumindest eine der Stirnscheiben (29) mit dem
Hydraulikkolben (5) fest verbunden ist.
7. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die andere der Stirnscheiben (26) mit dem Hydraulikzylinder (4), insbesondere mit einer geschlossenen Stirnwand des Hydraulikzylinders (4) fest verbunden ist.
8. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Ausbildung als Tandemzylinder mit einem weiteren Hydraulikkolben (6), der axial in dem Hydraulikzylinder (4) entgegen der Kraft eines weiteren
Federelements (7) verschiebbar und zwischen dem Hydraulikkolben (5) und dem geschlossenen Stirnende des Hydraulikzylinders (4) angeordnet ist.
9. Hauptbremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass dem weiteren Hydraulikkolben (6) eine weitere Fesselung (23) zugeordnet ist, die gemäß der einen Fesselung (22) ausgebildet ist.
10. Bremsanlage (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hauptbremszylinder (2), der
mit mindestens einem Hydraulikkreis (10), der wenigstens eine hydraulisch betätigbare Radbremse (LR,RF,LF,RR) aufweist, verbunden ist,
gekennzeichnet durch die Ausbildung des Hauptbremszylinders (2) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9.
EP17784250.7A 2016-11-30 2017-10-05 Hauptbremszylinder, bremsanlage Withdrawn EP3548347A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016223760.8A DE102016223760A1 (de) 2016-11-30 2016-11-30 Hauptbremszylinder, Bremsanlage
PCT/EP2017/075335 WO2018099638A1 (de) 2016-11-30 2017-10-05 Hauptbremszylinder, bremsanlage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3548347A1 true EP3548347A1 (de) 2019-10-09

Family

ID=60083965

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17784250.7A Withdrawn EP3548347A1 (de) 2016-11-30 2017-10-05 Hauptbremszylinder, bremsanlage

Country Status (8)

Country Link
US (1) US20200079337A1 (de)
EP (1) EP3548347A1 (de)
JP (1) JP2019535595A (de)
KR (1) KR102410780B1 (de)
CN (1) CN109996708B (de)
DE (1) DE102016223760A1 (de)
GB (1) GB2558413A (de)
WO (1) WO2018099638A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102668949B1 (ko) * 2019-04-26 2024-05-24 현대모비스 주식회사 차량용 제동장치
DE102020206139A1 (de) 2020-05-15 2021-11-18 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Vorrichtung, Kraftfahrzeug

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3040562A1 (de) * 1980-10-28 1982-05-27 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems
DE3523372A1 (de) * 1985-06-29 1987-01-02 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckgeber fuer eine hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE3533255A1 (de) * 1985-09-18 1987-03-19 Teves Gmbh Alfred Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems
DE3725249A1 (de) * 1987-07-30 1989-02-09 Teves Gmbh Alfred Hydraulischer kraftverstaerker
EP1686028A2 (de) * 1995-12-20 2006-08-02 Kelsey-Hayes Company Geberzylinder mit Kolbenanschlag
JP2000177576A (ja) * 1998-12-14 2000-06-27 Bosch Braking Systems Co Ltd 液圧発生装置
JP2002002475A (ja) * 2000-06-23 2002-01-09 Bosch Braking Systems Co Ltd マスタシリンダ
JP2005112188A (ja) * 2003-10-08 2005-04-28 Advics:Kk マスタシリンダ
JP4563343B2 (ja) * 2006-05-31 2010-10-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 マスタシリンダ
JP4537435B2 (ja) * 2007-09-05 2010-09-01 日信工業株式会社 シリンダ装置
JP5126039B2 (ja) * 2008-12-09 2013-01-23 株式会社アドヴィックス ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ
DE102009054695A1 (de) * 2009-12-15 2011-06-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hauptzylinder für ein geregeltes Bremssystem
JP2012210905A (ja) * 2011-03-31 2012-11-01 Advics Co Ltd マスタシリンダ
DE102011075359A1 (de) * 2011-05-05 2012-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hauptzylinder insbesondere für ein geregeltes Bremssystem
CN202294757U (zh) * 2011-09-22 2012-07-04 余姚市安统五金有限公司 汽车液压总泵
DE102011083827A1 (de) * 2011-09-30 2013-04-04 Robert Bosch Gmbh Primärkolbenbaugruppe für einen Hauptbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs, Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät und Verfahren zum Betreiben eines Bremsgeräts
KR101302617B1 (ko) * 2011-10-07 2013-09-03 주식회사 만도 차량용 마스터 실린더
EP2832596B1 (de) * 2012-03-30 2017-04-19 Honda Motor Co., Ltd. Bremsvorrichtung
CN104110452A (zh) * 2013-04-16 2014-10-22 京西重工（上海）有限公司 制动系统中的主缸总成以及活塞止挡件
US9393942B2 (en) * 2013-11-01 2016-07-19 Beijingwest Industries, Co., Ltd. Composite spring retainer and method of assembly in a brake master cylinder
CN105459988B (zh) * 2014-09-30 2019-06-07 日本奥托立夫日信制动器系统株式会社 液压缸装置及车辆用制动系统
JP6209147B2 (ja) * 2014-09-30 2017-10-04 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 シリンダ装置および車両用ブレーキシステム
JP6209148B2 (ja) * 2014-09-30 2017-10-04 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 シリンダ装置および車両用ブレーキシステム
CN204915654U (zh) * 2015-08-27 2015-12-30 芜湖玉泰汽车制动有限公司 汽车制动总泵的活塞总成

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019535595A (ja) 2019-12-12
GB201719772D0 (en) 2018-01-10
CN109996708A (zh) 2019-07-09
KR102410780B1 (ko) 2022-06-20
WO2018099638A1 (de) 2018-06-07
US20200079337A1 (en) 2020-03-12
GB2558413A (en) 2018-07-11
KR20190087587A (ko) 2019-07-24
CN109996708B (zh) 2022-04-15
DE102016223760A1 (de) 2018-05-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1233891B2 (de) Simulator für ein nichthydraulisches betätigungssystem
DE102016222562A1 (de) Pedalwegsimulator und Hydraulikblock mit einem Pedalwegsimulator
DE102014110300A1 (de) Pedalkraftsimulator und Bremsanlage
EP3380374A1 (de) Bremsgerät für eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage
DE102020201968A1 (de) Pedalwegsimulator
DE102017002770A1 (de) Pedalsimulationsvorrichtung mit mehreren Rückstellelementen
WO2004054861A1 (de) Pedalsimulationseinrichtung
EP3548347A1 (de) Hauptbremszylinder, bremsanlage
DE102008013374A1 (de) Hydropneumatische Vorrichtung zur Druckübersetzung
DE102004012260B3 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage
DE10306058B4 (de) Bremssystem
DE10358321B4 (de) Hydraulische Pedalsimulationsvorrichtung
DE102004041924B4 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage
DE102015015614A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftsimulators sowie entsprechender Bremskraftsimulator
EP3137784B1 (de) Vorrichtung zur kraftsimulation an einem betätigungselement eines fahrzeuges, vorzugsweise ein pedalsimulator, und eine einrichtung zur betätigung eines elektrischen kupplungssystems
EP2164732B1 (de) Hydraulische fahrzeugbremsanlage sowie verfahren zum betrieb der hydraulischen fahrzeugbremsanlage
DE4015883C2 (de) Hydraulischer Kraftverstärker
WO2024188520A1 (de) Pedalgefühlsimulator für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage
WO2018099634A1 (de) Hauptbremszylinder, bremsanlange
DE102014220063A1 (de) Elektromagnetventil, insbesondere für schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlagen
DE102014216341A1 (de) Hydraulischer Bremskraftverstärker sowie Verfahren zu dessen Betrieb
EP2028390A1 (de) Verstellbarer Schwingungsdämpfer
DE10346279B4 (de) Bremskraftverstärker mit hydraulischer Fußkraftunterstützung
DE102023133596A1 (de) Dämpfungsmittel für ein Pedal eines Fahrzeuges, Pedal mit einem solchen Dämpfungsmittel und System
DE102018219516A1 (de) Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20190701

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ROBERT BOSCH GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20210331

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20210811