EP3504104A1 - Dispositif de contrôle de roues directrices d'un véhicule à double commande, adaptable à la conduite à droite et à la conduite à gauche - Google Patents

Dispositif de contrôle de roues directrices d'un véhicule à double commande, adaptable à la conduite à droite et à la conduite à gauche

Info

Publication number
EP3504104A1
EP3504104A1 EP17758236.8A EP17758236A EP3504104A1 EP 3504104 A1 EP3504104 A1 EP 3504104A1 EP 17758236 A EP17758236 A EP 17758236A EP 3504104 A1 EP3504104 A1 EP 3504104A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering
coupling
coupled
vehicle
notches
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17758236.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Franck Roy
Jose Antonio FLORES GONZALEZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3504104A1 publication Critical patent/EP3504104A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/22—Alternative steering-control elements, e.g. for teaching purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D3/00—Steering gears
    • B62D3/02—Steering gears mechanical
    • B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type

Definitions

  • the invention relates to partially autonomous vehicles with steering wheels, possibly of the automotive type, and more specifically the devices that make it possible to control the steering wheels (or the steering) of such vehicles.
  • partially autonomous vehicle means a vehicle that can be driven manually during manual driving phases and automatically during autonomous driving phases.
  • certain vehicles for example dedicated to teaching driving (driving school) or to particular functions (such as for example cleaning streets), include a control device allowing a passenger to control their steering wheels whether he is sitting in a front right or left seat.
  • a control device generally comprises a first wheel secured to a first steering column coupled to a first steering box providing an offset of the rotational movement of the first steering column in the vertical direction (of the vehicle) and coupled to a bar steering wheel coupled indirectly to the steering wheels, a second flywheel secured to a second steering column coupled to a second steering box providing an offset of the rotational movement of the second steering column in the vertical direction (identical to that provided by the first steering column).
  • steering gear and coupling means providing an indirect coupling of the first and second flywheels so that an action on one of them induces exactly and simultaneously the same action on the other and thus on the steering wheels .
  • these coupling means may comprise two gears which are fixedly secured respectively to the first and second steering columns and coupled together by a chain.
  • these coupling means may comprise a bar whose two opposite ends are provided with a first notched gear cone, and two second notched gear cones secured to the ends of the first and second steering columns. and meshing respectively the first two toothed gear cones.
  • these coupling means may comprise a bar whose two opposite ends are provided with a first notched gear cone, and two second notched gear cones rotatably coupled respectively to the first and second steering gear boxes. .
  • the first steering wheel, the first steering column and the first steering gear are specifically arranged for a vehicle having a
  • the second steering wheel, the second steering column and the second steering box are specifically arranged for a vehicle having a right-hand drive or having a left-hand drive.
  • the steering bar one must be provided specifically for driving on the left and another
  • the invention is therefore particularly intended to improve the situation.
  • a device intended to control the steering wheels of a vehicle, and comprising: a first steering wheel dedicated to driving on the left and secured to a first steering column coupled to a first steering gear,
  • Coupling means coupling indirectly between the first and second flywheels so that an action on one of them induces exactly and simultaneously the same action on the other.
  • first and second steering columns each comprise) an end housed in one of the first and second steering boxes and provided with a first gimbal portion
  • a steering rod comprising a first end, provided with a second cardan part, complementary to the first gimbal parts and adapted to be secured to the first or the first
  • a gimbal portion of the first or second steering column depending on whether the vehicle is arranged for left-hand or right-hand drive, and a second end adapted to be indirectly coupled to the steering wheels.
  • control device may comprise other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • each first gimbal portion may be arranged in the form of a U-shaped fork
  • the second gimbal portion may be arranged in the form of a U-shaped fork adapted to be secured to one or the other
  • its coupling means may comprise a coupling rack adapted to be mounted in translation in a dashboard crossmember vehicle and comprising first and second ends provided with first notches meshing second notches rotatably coupled to the first and second steering columns via respectively the first and second steering boxes;
  • first and second steering boxes can be coupled to the dashboard cross member
  • Its coupling means may comprise a hollow tube adapted to be fixedly secured to the dashboard cross member and housing in translation at least a central portion of the coupling rack) located between its first and second ends.
  • its first and second steering boxes can be rotatably mounted on the hollow tube so as to allow changes in inclination of the first and second steering columns independent of each other;
  • first and second axes each comprising a first portion, provided with second notches meshing first notches of one of the first and second ends, and a second portion, on the one hand, installed parallel to one of the first and second columns) and provided with third notches, housed in one of the first and second steering boxes and coupled to a coupling element of the latter, and, secondly, coupled to the first part via a ball joint connection to allow a conservation of the parallelism between its second part and the first or second associated steering column in case of change of inclination thereof;
  • each ball joint connection may be able to allow displacement of the first associated part relative to the coupling rack without modification of their meshing
  • the coupling elements can be first fixed gears fixed respectively to the ends of the first and second steering columns which are provided with the first gimbal parts;
  • the third notches may be part of second fixed gears fixed respectively and respectively to the second parts of
  • the second notches can be sprocket teeth of the first parts of the first and second axes
  • each of the first and second steering boxes may) comprise a first housing secured to one of the first and second steering columns and rotatably mounted on the hollow tube, and a second housing fixedly secured to the first housing.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising steering wheels and a control device of the type of that presented above and coupled to the steering wheels.
  • this vehicle may also include a driver assistance device capable of driving it independently without the intervention of a passenger and to warn the latter when he must regain control by acting at least on the first or second steering wheel control device.
  • CAD / CAM Computer Assisted Design / Drawing Assisted by Computer
  • FIG. 1 diagrammatically and functionally illustrates an example of a vehicle comprising a control device according to the invention
  • FIG. 2 schematically illustrates, in a perspective view of the front side, an exemplary embodiment of a control device according to the invention, suitable for driving on the left,
  • FIG. 3 schematically illustrates, in a perspective view of the front side and partially in transparency, a portion of an exemplary embodiment of coupling means of a control device according to the invention, housed in a second housing of FIG. a second steering box
  • FIG. 4 schematically illustrates, in a perspective view of the rear side, a part of an exemplary embodiment of a control device according to the invention, suitable for driving on the right
  • FIG. 5 schematically illustrates, in a perspective view of the front side, another part of the exemplary embodiment of the coupling means of FIG. 3, after their coupling with a dashboard cross member (very partially shown); and first and second steering boxes (not shown), and before the rotation coupling of the gears,
  • FIG. 6 schematically illustrates, in a perspective view of the front side, the coupling means of FIGS. 3 and 5 after their coupling to the dashboard cross member and to the first and second steering boxes, and
  • FIG. 7 schematically illustrates, in a view from above, a portion of the coupling means of FIGS. 3 and 5, in the absence of the first housing;
  • the object of the invention is notably to propose a DC control device intended to control steered wheels RD of a vehicle VA.
  • the vehicle VA is automotive type. This is for example a car. But) the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of vehicle comprising at least two seats placed next to each other and allowing the passengers they host to drive. Therefore, it relates in particular to land vehicles such as, for example, cars, coaches (or buses), trucks, road vehicles, agricultural vehicles, and construction machinery.
  • land vehicles such as, for example, cars, coaches (or buses), trucks, road vehicles, agricultural vehicles, and construction machinery.
  • the vehicle VA is dual total control. This is for example a driving school car. But the invention is not limited to this type of vehicle VA. It concerns indeed any type of vehicle comprising a) control device comprising two flywheels coupled together indirectly so that an action on one of them induces exactly and simultaneously the same action on the other and therefore on the steering wheels.
  • the direction X is the longitudinal direction of the VE vehicle, which is substantially parallel to the lateral sides with the side doors
  • the Y direction is the transverse direction of the vehicle VA, which is perpendicular to the direction X
  • the direction Z is the vertical direction of the vehicle VA, which is perpendicular to the
  • FIG. 1 diagrammatically illustrates a non-limiting example of a vehicle VA according to the invention, here of automotive type, and comprising a powertrain, two RD steered wheels, a DC control device, and first PF1 and second PF2 pedals. brake and first
  • PA1 and second PA2 accelerator pedals because it is dual total control.
  • a control device DC comprises at least first first V1 and second V2 respectively associated with first S1 and second S2 seats, first
  • the powertrain is conventional, and therefore includes only a heat engine MT for driving its steering wheels.
  • the powertrain could be of the hybrid type and therefore could include at least one engine and at least one engine (electric or hydraulic or compressed air), associated (e) means of energy storage, or all-electric type.
  • the powertrain also comprises, in particular, an EM clutch, a BV gearbox, and a CS supervision computer.
  • the operation of the powertrain is controlled by the supervision computer CS.
  • the first seat S1 is intended to receive a first passenger clean to act on the first wheel V1 and the first accelerator pedals PA1 and PF1 brake.
  • the second seat S2 is installed next to the first seat S1 and intended to receive a second passenger clean to act on the second steering wheel V2 and here on the second accelerator pedal PA2 and brake PF2.
  • the second accelerator pedal PA2 is able to act in the same way and at the same time as the first accelerator pedal PA1. In other words the first PA1 and second PA2 accelerator pedals act identically on the acceleration.
  • the second brake pedal PF2 is able to act in the same way and at the same time as the first brake pedal PF1. In other words the first PF1 and second PF2 brake pedals act so
  • first PF1 and second PF2 brake pedals can be coupled to each other via a BF bar.
  • the first steering wheel V1 is dedicated to driving on the left and secured to the first steering column CD1 which is also coupled to the first steering box BD1 which ensures an offset of the rotational movement of
  • the first steering column CD1 in the vertical direction Z of the vehicle. It allows the first passenger who sits on the first seat S1 to control the direction of movement of the vehicle VA.
  • the second steering wheel V2 is dedicated to driving on the right and secured to the second steering column CD2 which is also coupled to the second
  • BD2 steering box which provides an offset of the rotational movement of the second steering column CD2 in the vertical direction Z (identical to that provided by BD1) and which is coupled thereto (BD1) via coupling means MC described further. It allows the second passenger who sits on the second seat S2 to control the direction of movement of the vehicle
  • the first steering column CD1 comprises an end housed in the first steering box BD1 and provided with a first part of
  • the second steering column CD2 comprises an end housed in the second steering box BD2 and provided with a first cardan portion PC1.
  • the BAD steering bar includes first EB1 and second EB2 opposite ends.
  • the first end EB1 is provided with a second cardan portion PC2 which is complementary to the first cardan portions PC1 of the ends of the first CD1 and second CD2
  • PC2 cardan part of the first end EB1 of the steering bar BAD is secured to the first gimbal portion PC1 of the end of the first steering column CD1.
  • the vehicle VA is arranged for a right-hand drive (as illustrated in FIG. 4)
  • each first cardan part PC1 can be arranged in the form of a U-shaped fork, and the second cardan part PC2 can be arranged
  • the coupling between the steering bar BAD and the end of one of the steering columns may, for example, be by means of an unmountable mounting of an axis (for example by press).
  • the second end EB2 of the steering bar BAD is adapted to be coupled indirectly to the RD steering wheels (here the front wheels) via, for example, a CRD steering rack (see FIG. 2).
  • the coupling means MC are arranged so as to couple together indirectly the first V1 and second V2 flying so that a
  • first CD1 and second CD2 identical steering columns it is possible to use first CD1 and second CD2 identical steering columns, first BD1 and second BD2 identical steering boxes, and a single direction bar BAD. It may even be possible to use
  • the first identical V1 and second V2 flywheels The result is not only cost reduction, but also simplification of stock management and assembly line feeding.
  • the coupling means MC may comprise at least one rack of
  • this coupling rack CC comprises first and second E1 and E2 opposite ends and provided
  • first notches (or teeth or toothing) C1 which meshing second notches (or teeth or toothing) C2 rotatably coupled to the first CD1 and second CD2 steering columns via respectively the first BD1 and second BD2 steering boxes.
  • the dashboard cross TP advantageously allows to support it without the need to provide additional support means. This provides great stability, with minimal play, and rigidity to the MC coupling means. In addition, this avoids unnecessarily cluttering an area of the dashboard PB or the engine compartment.
  • the use of a DC coupling rack reduces the noise generated and the wear, which makes the coupling means MC less fragile.
  • the various constituents may further be dimensioned to hold the efforts.
  • first BD1 and second BD2 steering boxes can be adapted to be coupled to the dashboard transom TP.
  • the coupling means MC can also comprise a hollow tube TC fixedly secured to the dashboard cross member TP and translational housing at least a central portion PC of the coupling rack CC, located between its first E1 and second E2 ends. This joining can, for example, be by screwing or welding.
  • the first BD1 and second BD2 steering boxes are preferably rotatably mounted on the hollow tube TC in order to allow changes in inclination of the first CD1 and second CD2 columns. direction who are independent
  • the central portion PC of the coupling rack CC may be circular cylindrical, so as to be housed in a circular cylindrical hollow tube TC or also having a circular cylindrical inner housing.
  • each of them includes first CB1 and second CB2 casings.
  • Each first housing CB1 is then secured to one of the first CD1 and second CD2 steering columns and rotatably mounted on
  • each second casing CB2 is fixedly secured to the first casing CB1 associated.
  • first CB1 and second CB2 housings can, for example, be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal (including steel or aluminum). But they could be made of metal
  • the coupling means MC may also comprise first A1 and second A2 axes each comprising a first portion PA1 and a second portion PA2 coupled together by a ball joint LR, to facilitate the aforementioned inclination changes, in particular.
  • Each first part PA1 is provided with second notches (or teeth
  • the first part PA1 of the first axis A1 comprises second notches C2 meshing with first notches C1 of the first end E1 of the coupling rack CC, and the first part PA1 of the second axis A2
  • these second notches C2 of each first portion PA1 are sprocket teeth located on one end of the latter (PA1) and which mesh teeth defining the first notches C1 of the
  • Each second part PA2 is installed parallel to one of the first CD1 and second CD2 columns of direction, and therefore in an XZ plane, and is provided with third notches (or teeth or toothing) C3 which are housed in one of the first BD1 and second BD2 steering boxes and coupled to
  • the second portion PA2 of the first axis A1 is installed parallel to the first steering column CD1 and is provided with third notches C3 housed in the first direction box BD1 and coupled to a coupling element P1 of the latter (BD1), and the second part PA2 of the second axis A2 is
  • Each ball joint LR coupling a first portion PA1 to a second portion PA2, is adapted to allow a conservation of parallelism
  • the ball joint LR may, for example, be of the homokinetic joint type or universal joint. It makes it possible to keep the distance between the second notches C2 and the third notches C3 unchanged and to tilt the first PA1 and second PA2 portions of the first A1 and second A2 axes at respective angles.
  • each ball joint LR may also be able to allow movement of the associated first part PA1 with respect to the coupling rack CC without modification of their meshing, in case of displacement of the first CD1 or second CD2 steering column. associated.
  • each steering column CD1, CD2 results, for example, from the fact that the latter comprise concentric tubes coupled via male and female splines.
  • P1 coupling induces the rotation drive of the first axis A1 because it is coupled to the third notches C3 of the latter (A1).
  • the rotation of the first axis A1 induces the translation of the coupling rack CC in the transverse direction Y, because its second notches C2 mesh with the first notches C1 of the latter (CC).
  • DC coupling induces the rotation drive of the second axis A2 because its first notches C1 mesh with the second notches C2 of the latter (A2).
  • the rotation of the second axis A2 induces the rotational drive of another coupling element P1 forming part of the second steering box BD2 of the that its third notches C3 are coupled to this other coupling element P1.
  • the rotational drive of this other coupling element P1 causes the rotation drive of the second steering column CD2 and thus the second steering wheel V2.
  • the coupling elements P1 may be first gears which are fixedly secured respectively to the ends of the first CD1s and
  • the third notches C3 may be part of second pinions P2 that are fixedly secured respectively to the second PA2 parts of the first A1 and second A2 axes and coupled to each other. rotation to the coupling elements P1 (here first gears). Alternatively, they could be defined in the second portions PA2 of the first A1 and second A2 axes.
  • the coupling between the first P1 and second P2 pinions can be done in at least two ways.
  • the third notches C3 of the second pinions P2 can mesh the first pinions P1.
  • the coupling means MC may comprise two toothed belts.
  • control means MC may also comprise, on both sides of the first P1 and second P2 pinions, two tensioners TEC intended to press each COC belt against the first P1 and second P2 associated pinions.
  • the second pinions P2 (which comprise the third notches C3) are housed, like the first pinions P1, respectively in the first BD1 and second BD2 steering boxes, so as to follow the movements of the latter (BD1, BD2) in the XZ plane.
  • This vertical offset is advantageously caught by the first P1 and second P2 pinions and the possible COC belt.
  • the second notches C2 can be defined on the first parts PA1 of the first A1 and second A2 axes. As a variant, they could be part of fixedly fixed gears and respectively to the first parts PA1 of the first A1 and second A2 axes.
  • the vehicle VA may also comprise a device for assisting the driving DA capable of driving it autonomously without the intervention of a passenger and to warn the latter when he must regain control by acting at least on the first V1 or second V2 flying.
  • the VE vehicle is partially autonomous and therefore can be controlled both by its driver and by the passenger who sits next to it and who eventually provides training.
  • gearbox BV is of automatic type (or the like) so that it can be controlled automatically by the supervision computer CS, in particular according to commands determined by the driver assistance device. DA.
  • second passengers is preferably by means of a sound message that is broadcast by at least one loudspeaker of the vehicle VA, and which can be completed by a text message displayed on at least one screen of the vehicle VA in visibility of first and second passengers.
  • the second passenger can take control of the vehicle VA if the first passenger does not, and conversely the first passenger can take control of the vehicle VA if the second passenger does not do it.
  • the device In the example illustrated without limitation in FIG. 1, the device
  • 5 DA conduct can be realized in the form of software modules (or computer (or “software”)), or electronic circuits (or “hardware”), or a combination of electronic circuits and software modules.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Abstract

Un dispositif (DC) contrôle des roues directrices d'un véhicule et comprend : - un premier volant (V1) solidarisé à une première colonne de direction (CD1) comprenant une extrémité munie d'une première partie de cardan (PC1), - un second volant (V2) solidarisé à une seconde colonne de direction (CD2) comprenant une extrémité munie d'une première partie de cardan (PC1), - des moyens de couplage couplant entre eux indirectement les premier (V1) et second (V2) volants, et - une barre de direction (BAD) comprenant une première extrémité (EB1), munie d'une seconde partie de cardan (PC2) solidarisable indifféremment à la première partie de cardan (PC1) de la première (CD1) ou seconde (CD2) colonne de direction selon que le véhicule est agencé pour une conduite à gauche ou à droite, et une seconde extrémité (EB2), propre à être couplée indirectement aux roues directrices.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE ROUES DIRECTRICES D'UN VÉHICULE À DOUBLE COMMANDE, ADAPTABLE À LA CONDUITE À DROITE ET À LA CONDUITE À GAUCHE
L'invention concerne les véhicules partiellement autonomes et à roues directrices, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs qui permettent de contrôler les roues directrices (ou la direction) de tels véhicules.
On entend ici par « véhicule partiellement autonome » un véhicule propre à être conduit manuellement pendant des phases de conduite manuelle et de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome.
Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules, par exemple dédiés à l'enseignement de la conduite (auto-école) ou à des fonctions particulières (comme par exemple le nettoyage de rues), comprennent un dispositif de contrôle permettant à un passager de contrôler leurs roues directrices qu'il soit assis sur un siège avant droit ou gauche. Un tel dispositif de contrôle comprend généralement un premier volant solidarisé à une première colonne de direction couplée à un premier boîtier de direction assurant un décalage du mouvement de rotation de la première colonne de direction suivant la direction verticale (du véhicule) et couplé à une barre de direction couplée indirectement aux roues directrices, un second volant solidarisé à une seconde colonne de direction couplée à un second boîtier de direction assurant un décalage du mouvement de rotation de la seconde colonne de direction suivant la direction verticale (identique à celui assuré par le premier boîtier de direction), et des moyens de couplage assurant un couplage indirect des premier et second volants de sorte qu'une action sur l'un d'entre eux induise exactement et simultanément la même action sur l'autre et donc sur les roues directrices.
Par exemple, ces moyens de couplage peuvent comprendre deux pignons qui sont solidarisés fixement et respectivement aux première et seconde colonnes de direction et couplés entre eux par une chaîne.
Dans une première variante, ces moyens de couplage peuvent comprendre une barre dont les deux extrémités opposées sont pourvues d'un premier cône d'engrenage cranté, et deux seconds cônes d'engrenage 5 crantés solidarisés fixement aux extrémités des première et seconde colonnes de direction et engrenant respectivement les deux premiers cônes d'engrenage crantés.
Dans une seconde variante, ces moyens de couplage peuvent comprendre une barre dont les deux extrémités opposées sont pourvues ) d'un premier cône d'engrenage cranté, et deux seconds cônes d'engrenage crantés couplés en rotation respectivement aux premier et second boîtiers de direction.
Le premier volant, la première colonne de direction et le premier boîtier de direction sont spécifiquement agencés pour un véhicule ayant une
5 conduite à gauche ou bien ayant une conduite à droite. De même, le second volant, la seconde colonne de direction et le second boîtier de direction sont spécifiquement agencés pour un véhicule ayant une conduite à droite ou bien ayant une conduite à gauche. Quant à la barre de direction, il faut en prévoir une spécifiquement pour la conduite à gauche et une autre
) spécifiquement pour la conduite à droite, car elles ne peuvent être couplées respectivement qu'à des premiers boîtiers de direction qui sont dédiés exclusivement à la conduite à gauche ou exclusivement à la conduite à droite. On peut être également obligés, parfois, de prévoir des moyens de couplage dédiés exclusivement à la conduite à gauche et des moyens de
5 couplage dédiés exclusivement à la conduite à droite.
En d'autres termes, on est généralement obligé de prévoir tous les constituants du dispositif de contrôle en double pour les véhicules à conduite à gauche et pour les véhicules à conduite à droite, ce qui s'avère onéreux et complexifie la gestion des stocks et l'alimentation des chaînes de
) montage.
L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à contrôler des roues directrices d'un véhicule, et comprenant : - un premier volant dédié à la conduite à gauche et solidarisé à une première colonne de direction couplée à un premier boîtier de direction,
- un second volant dédié à la conduite à droite et solidarisé à une seconde colonne de direction couplée à un second boîtier de direction, et
5 - des moyens de couplage couplant entre eux indirectement les premier et second volants de sorte qu'une action sur l'un d'entre eux induise exactement et simultanément la même action sur l'autre.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait :
- que ses première et seconde colonnes de direction comprennent chacune ) une extrémité logée dans l'un des premier et second boîtiers de direction et munie d'une première partie de cardan, et
- qu'il comprend une barre de direction comprenant une première extrémité, munie d'une seconde partie de cardan, complémentaire des premières parties de cardan et propre à être solidarisée indifféremment à la première
5 partie de cardan de la première ou seconde colonne de direction selon que le véhicule est agencé pour une conduite à gauche ou à droite, et une seconde extrémité, propre à être couplée indirectement aux roues directrices.
Ainsi, on n'a plus besoin de prévoir tous les constituants du ) dispositif de contrôle en double pour les véhicules à conduite à gauche et pour les véhicules à conduite à droite, car on peut utiliser deux colonnes de direction identiques, deux boîtiers de direction identiques, et une unique barre de direction.
Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres 5 caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chaque première partie de cardan peut être agencée sous la forme d'une fourche en U, et la seconde partie de cardan peut être agencée sous la forme d'une fourche en U propre à être solidarisée indifféremment à l'une
) ou l'autre des premières parties de cardan, par vissage ;
- ses moyens de couplage peuvent comprendre une crémaillère de couplage propre à être montée en translation dans une traverse de planche de bord du véhicule et comprenant des première et seconde extrémités munies de premiers crans engrenant des deuxièmes crans couplés en rotation aux première et seconde colonnes de direction via respectivement les premier et second boîtiers de direction ;
5 ses premier et second boîtiers de direction peuvent être couplés à la traverse de planche de bord ;
• ses moyens de couplage peuvent comprendre un tube creux propre à être solidarisé fixement à la traverse de planche de bord et logeant en translation au moins une partie centrale de la crémaillère de couplage ) située entre ses première et seconde extrémités. Dans ce cas, ses premier et second boîtiers de direction peuvent être montés en rotation sur ce tube creux de manière à permettre des changements d'inclinaison des première et seconde colonnes de direction indépendant l'un de l'autre ;
5 o ses moyens de couplage peuvent comprendre des premier et second axes comprenant chacun une première partie, munie de deuxièmes crans engrenant des premiers crans de l'une des première et seconde extrémités, et une seconde partie, d'une part, installée parallèlement à l'une des première et seconde colonnes ) de direction et munie de troisièmes crans, logés dans l'un des premier et second boîtiers de direction et couplés à un élément de couplage de ce dernier, et, d'autre part, couplée à la première partie via une liaison rotule propre à permettre une conservation du parallélisme entre sa seconde partie et la première ou seconde 5 colonne de direction associée en cas de changement d'inclinaison de cette dernière ;
❖ chaque liaison rotule peut être propre à permettre un déplacement de la première partie associée par rapport à la crémaillère de couplage sans modification de leur engrènement,
) en cas de déplacement de la première ou seconde colonne de direction associée ;
❖ les éléments de couplage peuvent être des premiers pignons solidarisés fixement et respectivement aux extrémités des première et seconde colonnes de direction qui sont munies des premières parties de cardan ;
❖ les troisièmes crans peuvent faire partie de seconds pignons solidarisés fixement et respectivement aux secondes parties des
5 premier et second axes et couplés en rotation aux éléments de couplage ;
❖ les deuxièmes crans peuvent être des dentures de pignon des premières parties des premier et second axes ;
o chacun des premier et second boîtiers de direction peut ) comprendre un premier carter solidarisé à l'une des première et seconde colonnes de direction et monté en rotation sur le tube creux, et un second carter solidarisé fixement au premier carter. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant des roues directrices et un dispositif de contrôle du 5 type de celui présenté ci-avant et couplé aux roues directrices.
Par exemple, ce véhicule peut également comprendre un dispositif d'aide à la conduite propre à le conduire de façon autonome sans intervention d'un passager et à avertir ce dernier lorsqu'il doit reprendre son contrôle en agissant au moins sur le premier ou second volant du dispositif de contrôle. ) D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus pour certains d'entre eux en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de 5 véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l'invention,
- la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, adapté à la conduite à gauche,
- la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté ) avant et partiellement en transparence, une partie d'un exemple de réalisation de moyens de couplage d'un dispositif de contrôle selon l'invention, logée dans un second carter d'un second boîtier de direction, - la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, une partie d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, adapté à la conduite à droite,
- la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté 5 avant, une autre partie de l'exemple de réalisation des moyens de couplage de la figure 3, après leur couplage à une traverse de planche de bord (très partiellement représentée) et à des premier et second boîtiers de direction (non représentés), et avant le couplage en rotation des pignons,
- la figure 6 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté ) avant, les moyens de couplage des figures 3 et 5 après leur couplage à la traverse de planche de bord et aux premier et second boîtiers de direction, et
- la figure 7 illustre schématiquement, dans une vue du dessus, une partie des moyens de couplage des figures 3 et 5, en l'absence du premier carter
5 du second boîtier de direction.
L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à contrôler des roues directrices RD d'un véhicule VA.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule VA est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais ) l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins deux sièges placés l'un à côté de l'autre et permettant aux passagers qu'ils accueillent de le conduire. Par conséquent, elle concerne notamment les véhicules terrestres tels que, par exemple, les voitures, les cars (ou bus), les camions, les engins de voirie, les 5 véhicules agricoles, et les engins de chantier.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule VA est à double commande totale. Il s'agit par exemple d'une voiture d'auto-école. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule VA. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un ) dispositif de contrôle comportant deux volants couplés entre eux indirectement de sorte qu'une action sur l'un d'entre eux induise exactement et simultanément la même action sur l'autre et donc sur les roues directrices.
Sur les figures 1 à 7, la direction X est la direction longitudinale du véhicule VA, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule VA, laquelle est perpendiculaire à la direction X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule VA, laquelle est perpendiculaire aux
5 directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif de véhicule VA selon l'invention, ici de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, deux roues directrices RD, un dispositif de contrôle DC, et des première PF1 et seconde PF2 pédales de frein et des première
) PA1 et seconde PA2 pédales d'accélérateur du fait qu'il est à double commande totale.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, comprend au moins des premier V1 et second V2 volants associés respectivement à des premier S1 et second S2 sièges, des première
5 CD1 et seconde CD2 colonnes de direction, des premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction, des moyens de couplage MC et une barre de direction BAD.
Dans l'exemple non limitatif illustré, le groupe motopropulseur est conventionnel, et donc comprend seulement un moteur thermique MT pour ) entraîner ses roues directrices. Mais le groupe motopropulseur pourrait être de type hybride et donc pourrait comprendre au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice (électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé), associé(e) à des moyens de stockage d'énergie, ou bien de type tout électrique.
5 Outre son moteur thermique MT, le groupe motopropulseur comprend également et notamment un embrayage EM, une boîte de vitesses BV, et un calculateur de supervision CS.
Le fonctionnement du groupe motopropulseur est contrôlé par le calculateur de supervision CS.
) Le premier siège S1 est destiné à recevoir un premier passager propre à agir sur le premier volant V1 et sur les premières pédales d'accélérateur PA1 et de frein PF1 .
Le second siège S2 est installé à côté du premier siège S1 et destiné à recevoir un second passager propre à agir sur le second volant V2 et, ici, sur les secondes pédales d'accélérateur PA2 et de frein PF2.
La seconde pédale d'accélérateur PA2 est propre à agir de la même façon et en même temps que la première pédale d'accélérateur PA1 . En 5 d'autres termes les première PA1 et seconde PA2 pédales d'accélérateur agissent de façon identique sur l'accélération.
La seconde pédale de frein PF2 est propre à agir de la même façon et en même temps que la première pédale de frein PF1 . En d'autres termes les première PF1 et seconde PF2 pédales de frein agissent de façon
) identique sur le freinage. Pour ce faire, les première PF1 et seconde PF2 pédales de frein peuvent être couplées l'une à l'autre via une barre BF.
Le premier volant V1 est dédié à la conduite à gauche et solidarisé à la première colonne de direction CD1 qui est par ailleurs couplée au premier boîtier de direction BD1 qui assure un décalage du mouvement de rotation de
5 la première colonne de direction CD1 suivant la direction verticale Z du véhicule. Il permet au premier passager qui est assis sur le premier siège S1 de contrôler la direction de déplacement du véhicule VA.
Le second volant V2 est dédié à la conduite à droite et solidarisé à la seconde colonne de direction CD2 qui est par ailleurs couplée au second
) boîtier de direction BD2 qui assure un décalage du mouvement de rotation de la seconde colonne de direction CD2 suivant la direction verticale Z (identique à celui assuré par BD1 ) et qui est couplé à ce dernier (BD1 ) via des moyens de couplage MC décrits plus loin. Il permet au second passager qui est assis sur le second siège S2 de contrôler la direction de déplacement du véhicule
5 VA de la même façon et en même temps que le premier volant V1 . En d'autres termes les premier V1 et second V2 volants agissent de façon identique sur la direction de déplacement.
La première colonne de direction CD1 comprend une extrémité logée dans le premier boîtier de direction BD1 et munie d'une première partie de
) cardan PC1 . La seconde colonne de direction CD2 comprend une extrémité logée dans le second boîtier de direction BD2 et munie d'une première partie de cardan PC1 .
Comme illustré sur la figure 2, la barre de direction BAD comprend des première EB1 et seconde EB2 extrémités opposées. Comme cela apparaît mieux sur les figures 2, 5 et 6, la première extrémité EB1 est munie d'une seconde partie de cardan PC2 qui est complémentaire des premières parties de cardan PC1 des extrémités des première CD1 et seconde CD2
5 colonnes de direction et qui est propre à être solidarisée indifféremment à la première partie de cardan PC1 de la première CD1 ou seconde CD2 colonne de direction selon que le véhicule VA est agencé pour une conduite à gauche ou à droite. En d'autres termes, si le véhicule VA est agencé pour une conduite à gauche (comme illustré sur les figures 1 , 2, 5 et 6), la seconde
) partie de cardan PC2 de la première extrémité EB1 de la barre de direction BAD est solidarisée à la première partie de cardan PC1 de l'extrémité de la première colonne de direction CD1 . En revanche, si le véhicule VA est agencé pour une conduite à droite (comme illustré sur la figure 4), la seconde partie de cardan PC2 de la première extrémité EB1 de la barre de direction
5 BAD est solidarisée à la seconde partie de cardan PC2 de l'extrémité de la seconde colonne de direction CD2.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 6, chaque première partie de cardan PC1 peut être agencée sous la forme d'une fourche en U, et la seconde partie de cardan PC2 peut être agencée
) sous la forme d'une fourche en U propre à être solidarisée indifféremment à l'une ou l'autre des premières parties de cardan PC1 , par vissage. En variante, le couplage entre la barre de direction BAD et l'extrémité de l'une des colonnes de direction peut, par exemple, se faire au moyen d'un montage indémontable d'un axe (par exemple par presse).
5 La seconde extrémité EB2 de la barre de direction BAD est propre à être couplée indirectement aux roues directrices RD (ici les roues avant) via, par exemple, une crémaillère de direction CRD (voir figure 2).
Les moyens de couplage MC sont agencés de manière à coupler entre eux indirectement les premier V1 et second V2 volants de sorte qu'une
) action sur l'un d'entre eux induise exactement et simultanément la même action sur l'autre et donc sur les roues directrices RD.
Grâce à l'invention, on n'a désormais plus besoin de prévoir tous les constituants du dispositif de contrôle DC en double pour les véhicules à conduite à gauche et pour les véhicules à conduite à droite. En effet, on peut utiliser des première CD1 et seconde CD2 colonnes de direction identiques, des premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction identiques, et une unique barre de direction BAD. Il peut même être possible d'utiliser
5 des premier V1 et second V2 volants identiques. Il en résulte non seulement une réduction des coûts, mais également une simplification de la gestion des stocks et de l'alimentation des chaînes de montage.
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 , 3, 4, 5 et 7, les moyens de couplage MC peuvent comprendre au moins une crémaillère de
) couplage CC propre à être montée en translation (suivant la direction transversale Y du véhicule VA) dans une traverse TP d'une planche de bord PB qui est installée dans la partie avant de l'habitacle H, juste avant le compartiment moteur. Par ailleurs, cette crémaillère de couplage CC comprend des première E1 et seconde E2 extrémités opposées et munies
5 chacune de premiers crans (ou dents ou dentures) C1 qui engrènent des deuxièmes crans (ou dents ou dentures) C2 couplés en rotation aux première CD1 et seconde CD2 colonnes de direction via respectivement les premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction.
Le fait que la crémaillère de couplage CC soit montée en translation
) dans la traverse de planche de bord TP, permet avantageusement de la supporter sans qu'il faille prévoir des moyens de support additionnels. Cela confère une grande stabilité, avec un jeu minimal, et de la rigidité aux moyens de couplage MC. En outre, cela évite d'encombrer inutilement une zone de la planche de bord PB ou du compartiment moteur.
5 De plus, l'utilisation d'une crémaillère de couplage CC permet de réduire les bruits générés et l'usure, ce qui rend les moyens de couplage MC moins fragiles. Les différents constituants peuvent en outre être dimensionnés pour tenir les efforts.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 , 2, 3, 4
) et 6, que les premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction peuvent être propres à être couplés à la traverse de planche de bord TP.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 , 3, 4 et 5, que les moyens de couplage MC peuvent également comprendre un tube creux TC solidarisé fixement à la traverse de planche de bord TP et logeant en translation au moins une partie centrale PC de la crémaillère de couplage CC, située entre ses première E1 et seconde E2 extrémités. Cette solidarisation peut, par exemple, se faire par vissage ou 5 soudage.
Dans ce cas, et comme illustré sur les figures 1 et 6, les premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction sont de préférence montés en rotation sur le tube creux TC afin de permettre des changements d'inclinaison des première CD1 et seconde CD2 colonnes de direction qui sont indépendant
) l'un de l'autre. En d'autres termes, grâce à cette possibilité de rotation des premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction autour du tube creux TC, un changement d'inclinaison de la première colonne de direction CD1 se fait sans que cela n'induise un changement d'inclinaison de la seconde colonne de direction CD2, et inversement.
5 Par exemple, la partie centrale PC de la crémaillère de couplage CC peut être cylindrique circulaire, afin d'être logée dans un tube creux TC également cylindrique circulaire ou bien comportant un logement interne cylindrique circulaire.
On notera qu'afin de faciliter le logement de différentes pièces dans
) les premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction et le couplage de ces derniers (BD1 , BD2) à la traverse de planche de bord TP, il est avantageux que chacun d'entre eux (BD1 , BD2) comprenne des premier CB1 et second CB2 carters. Chaque premier carter CB1 est alors solidarisé à l'une des première CD1 et seconde CD2 colonnes de direction et monté en rotation sur
5 le tube creux TC (par exemple au moyen de manchons (au moins partiellement cylindriques circulaires)), et chaque second carter CB2 est solidarisé fixement au premier carter CB1 associé.
Ces premier CB1 et second CB2 carters peuvent, par exemple, être réalisés en métal (notamment de l'acier ou de l'aluminium). Mais ils pourraient
) également être réalisés par moulage d'une matière plastique ou synthétique résistante et rigide afin d'assurer la tenue mécanique.
Comme cela apparaît mieux sur les figures 5 et 7, les moyens de couplage MC peuvent également comprendre des premier A1 et second A2 axes comprenant chacun une première partie PA1 et une seconde partie PA2 couplées entre elles par une liaison rotule LR, afin de faciliter les changements d'inclinaison précités, notamment.
Chaque première partie PA1 est munie de deuxièmes crans (ou dents
5 ou dentures) C2 qui engrènent des premiers crans C1 de l'une des première E1 et seconde E2 extrémités de la crémaillère de couplage CC. En d'autres termes, la première partie PA1 du premier axe A1 comprend des deuxièmes crans C2 engrenant des premiers crans C1 de la première extrémité E1 de la crémaillère de couplage CC, et la première partie PA1 du second axe A2
) comprend des deuxièmes crans C2 engrenant des premiers crans C1 de la seconde extrémité E2 de la crémaillère de couplage CC.
Par exemple, ces deuxièmes crans C2 de chaque première partie PA1 sont des dentures de pignon situées sur une extrémité de cette dernière (PA1 ) et qui engrènent des dentures définissant les premiers crans C1 de la
5 première extrémité E1 de la crémaillère de couplage CC.
Chaque seconde partie PA2 est installée parallèlement à l'une des première CD1 et seconde CD2 colonnes de direction, et donc dans un plan XZ, et est munie de troisièmes crans (ou dents ou dentures) C3 qui sont logés dans l'un des premier BD1 et second BD2 boîtiers de direction et couplés à
) un élément de couplage P1 de ce dernier (BD1 , BD2). En d'autres termes, la seconde partie PA2 du premier axe A1 est installée parallèlement à la première colonne de direction CD1 et est munie de troisièmes crans C3 logés dans le premier boîtier de direction BD1 et couplés à un élément de couplage P1 de ce dernier (BD1 ), et la seconde partie PA2 du second axe A2 est
5 installée parallèlement à la seconde colonne de direction CD2 et est munie de troisièmes crans C3 logés dans le second boîtier de direction BD2 et couplés à un élément de couplage P1 de ce dernier (BD2).
Chaque liaison rotule LR, couplant une première partie PA1 à une seconde partie PA2, est propre à permettre une conservation du parallélisme
) entre cette seconde partie PA2 et la première CD1 ou seconde CD2 colonne de direction associée en cas de changement d'inclinaison de cette dernière (CD1 , CD2).
En d'autres termes, lorsque le premier passager va modifier l'inclinaison du premier volant V1 (et donc de la première colonne de direction
CD1 associée), cela va induire la même modification d'inclinaison du premier boîtier de direction BD1 et donc de la seconde partie PA2 du premier axe A1 , sans que cela n'induise de modification de la position transversale de la 5 crémaillère de couplage CC du fait de la présence de la liaison rotule LR et du montage en rotation du premier boîtier de direction BD1 sur le tube creux TC.
Par conséquent, l'inclinaison de la seconde colonne de direction CD2, et donc du second volant V2, demeure inchangée.
De même, lorsque le second passager va modifier l'inclinaison du ) second volant V2 (et donc de la seconde colonne de direction CD2 associée), cela va induire la même modification d'inclinaison du second boîtier de direction BD2 et donc de la seconde partie PA2 du second axe A2, sans que cela n'induise de modification de la position transversale de la crémaillère de couplage CC du fait de la présence de la liaison rotule LR et du montage en 5 rotation du second boîtier de direction BD2 sur le tube creux TC. Par conséquent, l'inclinaison de la première colonne de direction CD1 , et donc du premier volant V1 , demeure inchangée.
La liaison rotule LR peut, par exemple, être de type joint homocinétique ou joint de cardan. Elle permet de garder inchangée la ) distance entre les deuxièmes crans C2 et les troisièmes crans C3 et d'incliner selon des angles respectifs les première PA1 et seconde PA2 parties des premier A1 et second A2 axes.
On notera que chaque liaison rotule LR peut être également propre à permettre un déplacement de la première partie PA1 associée par rapport à la 5 crémaillère de couplage CC sans modification de leur engrènement, en cas de déplacement de la première CD1 ou seconde CD2 colonne de direction associée.
En d'autres termes, lorsque le premier passager va modifier la position (ou l'enfoncement) suivant la direction longitudinale X du premier ) volant V1 (et donc de la première colonne de direction CD1 associée), cela va induire la même modification de position (ou d'enfoncement) longitudinal(e) du premier boîtier de direction BD1 et donc de la seconde partie PA2 du premier axe A1 , mais également une translation de la première partie PA1 du premier axe A1 par rapport à la première extrémité E1 de la crémaillère de couplage CC, sans que cela n'induise de modification de la position transversale de cette dernière (CC). Par conséquent, la position (ou l'enfoncement) longitudinal(e) de la seconde colonne de direction CD2, et 5 donc du second volant V2, demeure inchangé(e).
Le réglage longitudinal (ou en profondeur) de chaque colonne de direction CD1 , CD2 résulte, par exemple, du fait que ces derniers comprennent des tubes concentriques couplés via des cannelures mâle et femelle.
) De même, lorsque le second passager va modifier la position (ou l'enfoncement) suivant la direction longitudinale X du second volant V2 (et donc de la seconde colonne de direction CD2 associée), cela va induire la même modification de position (ou d'enfoncement) longitudinal(e) du second boîtier de direction BD2 et donc de la seconde partie PA2 du second axe A2,
5 mais également une translation de la première partie PA1 du second axe A2 par rapport à la seconde extrémité E2 de la crémaillère de couplage CC, sans que cela n'induise de modification de la position transversale de cette dernière (CC). Par conséquent, la position (ou l'enfoncement) longitudinal(e) de la première colonne de direction CD1 , et donc du premier volant V1 ,
) demeure inchangé(e).
Avec un tel agencement, lorsque le premier passager tourne le premier volant V1 , cela provoque l'entraînement en rotation de la première colonne de direction CD1 et donc de l'élément de couplage P1 faisant partie du premier boîtier de direction BD1 et des roues directrices. Cet élément de
5 couplage P1 induit l'entraînement en rotation du premier axe A1 du fait qu'il est couplé aux troisièmes crans C3 de ce dernier (A1 ). La rotation du premier axe A1 induit la translation de la crémaillère de couplage CC suivant la direction transversale Y, du fait que ses deuxièmes crans C2 engrènent les premiers crans C1 de cette dernière (CC). La translation de la crémaillère de
) couplage CC induit l'entraînement en rotation du second axe A2 du fait que ses premiers crans C1 engrènent les deuxièmes crans C2 de ce dernier (A2). La rotation du second axe A2 induit l'entraînement en rotation d'un autre élément de couplage P1 faisant partie du second boîtier de direction BD2 du fait que ses troisièmes crans C3 sont couplés à cet autre élément de couplage P1 . L'entraînement en rotation de cet autre élément de couplage P1 provoque l'entraînement en rotation de la seconde colonne de direction CD2 et donc du second volant V2.
5 De même, lorsque le second passager tourne le second volant V2, cela provoque l'entraînement en rotation de la seconde colonne de direction CD2 et donc de l'élément de couplage P1 faisant partie du second boîtier de direction BD2. Cet élément de couplage P1 induit l'entraînement en rotation du second axe A2 du fait qu'il est couplé aux troisièmes crans C3 de ce
) dernier (A2). La rotation du second axe A2 induit la translation de la crémaillère de couplage CC suivant la direction transversale Y, du fait que ses deuxièmes crans C2 engrènent les premiers crans C1 de cette dernière (CC). La translation de la crémaillère de couplage CC induit l'entraînement en rotation du premier axe A1 du fait que ses premiers crans C1 engrènent les
5 deuxièmes crans C2 de ce dernier (A1 ). La rotation du premier axe A1 induit l'entraînement en rotation d'un autre élément de couplage P1 faisant partie du premier boîtier de direction BD1 du fait que ses troisièmes crans C3 sont couplés à cet autre élément de couplage P1 . L'entraînement en rotation de cet autre élément de couplage P1 provoque l'entraînement en rotation des
) roues directrices et de la première colonne de direction CD1 et donc du premier volant V1 .
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 5, que les éléments de couplage P1 peuvent être des premiers pignons qui sont solidarisés fixement et respectivement aux extrémités des première CD1 et
5 seconde CD2 colonnes de direction qui sont munies des premières parties de cardan PC1 .
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 3, 5 et 7, que les troisièmes crans C3 peuvent faire partie de seconds pignons P2 qui sont solidarisés fixement et respectivement aux secondes ) parties PA2 des premier A1 et second A2 axes et couplés en rotation aux éléments de couplage P1 (ici des premiers pignons). En variante, ils pourraient être définis dans les secondes parties PA2 des premier A1 et second A2 axes. Le couplage entre les premiers P1 et seconds P2 pignons peut se faire d'au moins deux façons.
Dans une première façon, les troisièmes crans C3 des seconds pignons P2 peuvent engrener les premiers pignons P1 .
5 Dans une seconde façon, illustrée non limitativement sur la figure 3, les moyens de couplage MC peuvent comprendre deux courroies crantées
COC qui couplent chacune en rotation l'un des seconds pignons P2 à l'un des premiers pignons P1 . Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, les moyens de contrôle MC peuvent également comprendre de part ) et d'autre des premiers P1 et seconds P2 pignons deux tendeurs TEC destinés à plaquer chaque courroie COC contre les premier P1 et second P2 pignons associés.
Les seconds pignons P2 (qui comprennent les troisièmes crans C3) sont logés, comme les premiers pignons P1 , respectivement dans les premier 5 BD1 et second BD2 boîtiers de direction, de manière à suivre les déplacements de ces derniers (BD1 , BD2) dans le plan XZ.
On notera également que du fait du montage en translation de la crémaillère de couplage CC dans la traverse de planche de bord TP
(généralement placée au-dessus des première CD1 et seconde CD2 ) colonnes de direction), il existe un décalage vertical (suivant Z) entre ces dernières (CD1 , CD2) et respectivement les premier A1 et second A2 axes.
Ce décalage vertical est avantageusement rattrapé par les premiers P1 et second P2 pignons et l'éventuelle courroie COC.
On notera également que les deuxièmes crans C2 peuvent être 5 définis sur les premières parties PA1 des premier A1 et second A2 axes. En variante, ils pourraient faire partie de pignons solidarisés fixement et respectivement aux premières parties PA1 des premier A1 et second A2 axes.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure ) 1 , que le véhicule VA peut également comprendre un dispositif d'aide à la conduite DA propre à le conduire de façon autonome sans intervention d'un passager et à avertir ce dernier lorsqu'il doit reprendre son contrôle en agissant au moins sur le premier V1 ou second V2 volant. Dans ce cas, le véhicule VA est partiellement autonome et donc peut être contrôlé aussi bien par son conducteur que par le passager qui est assis à côté de ce dernier et qui assure éventuellement sa formation.
Lorsque le véhicule VA est partiellement autonome, sa boîte de 5 vitesses BV est de type automatique (ou analogue) afin de pouvoir être contrôlée automatiquement par le calculateur de supervision CS, notamment en fonction de commandes déterminées par le dispositif d'aide à la conduite DA.
L'avertissement requérant la reprise du contrôle par l'un des premier
) et second passagers se fait de préférence au moyen d'un message sonore qui est diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule VA, et qui peut être complété par un message textuel affiché sur au moins un écran du véhicule VA en visibilité des premier et second passagers.
Ainsi, en cas d'avertissement effectué par le dispositif d'aide à la
5 conduite DA (pour demander à un passager de reprendre le contrôle du véhicule VA), le second passager peut prendre le contrôle du véhicule VA si le premier passager ne le fait pas, et inversement le premier passager peut prendre le contrôle du véhicule VA si le second passager ne le fait pas.
Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le dispositif
) d'aide à la conduite DA fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié et couplé au calculateur de supervision CS, ou bien faire partie d'un autre calculateur embarqué dans le véhicule VA. Par conséquent, un dispositif d'aide à la
5 conduite DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif (DC) de contrôle des roues directrices (RD) d'un véhicule (VA), ledit dispositif (DC) comprenant i) un premier volant (V1 ) dédié à la conduite à gauche et solidarisé à une première colonne de direction (CD1 ) couplée à un premier boîtier de direction (BD1 ), ii) un second volant (V2) dédié à la conduite à droite et solidarisé à une seconde colonne de direction (CD2) couplée à un second boîtier de direction (BD2), et iii) des moyens de couplage (MC) couplant entre eux indirectement lesdits premier (V1 ) et second (V2) volants de sorte qu'une action sur l'un d'entre eux induise exactement et simultanément la même action sur l'autre, caractérisé en ce que lesdites première (CD1 ) et seconde (CD2) colonnes de direction comprennent chacune une extrémité logée dans l'un desdits premier (BD1 ) et second (BD2) boîtiers de direction et munie d'une première partie de cardan (PC1 ), et en ce qu'il comprend une barre de direction (BAD) comprenant une première extrémité (EB1 ), munie d'une seconde partie de cardan (PC2), complémentaire desdites premières parties de cardan (PC1 ) et propre à être solidarisée indifféremment à la première partie de cardan (PC1 ) de ladite première (CD1 ) ou seconde (CD2) colonne de direction selon que ledit véhicule (VA) est agencé pour une conduite à gauche ou à droite, et une seconde extrémité (EB2), propre à être couplée indirectement auxdites roues directrices (RD).
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque première partie de cardan (PC1 ) est agencée sous la forme d'une fourche en U, et ladite seconde partie de cardan (PC2) est agencée sous la forme d'une fourche en U propre à être solidarisée indifféremment à l'une ou l'autre desdites premières parties de cardan (PC1 ), par vissage.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent une crémaillère de couplage (CC) propre à être montée en translation dans une traverse de planche de bord (TP) dudit véhicule (VA) et comprenant des première (E1 ) et seconde (E2) extrémités munies de premiers crans (C1 ) engrenant des deuxièmes crans (C2) couplés en rotation auxdites première (CD1 ) et seconde (CD2) colonnes de direction via respectivement lesdits premier (BD1 ) et second (BD2) boîtiers de direction.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits 5 premier (BD1 ) et second (BD2) boîtiers de direction sont propres à être couplés à ladite traverse de planche de bord (TP).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent un tube creux (TC) propre à être solidarisé fixement à ladite traverse de planche de bord (TP) et logeant en
) translation au moins une partie centrale (PC) de ladite crémaillère de couplage (CC) située entre ses première (E1 ) et seconde (E2) extrémités, et en ce que lesdits premier (BD1 ) et second (BD2) boîtiers de direction sont montés en rotation sur ledit tube creux (TC) de manière à permettre des changements d'inclinaison desdites première (CD1 ) et seconde (CD2)
5 colonnes de direction indépendant l'un de l'autre.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent des premier (A1 ) et second (A2) axes comprenant chacun une première partie (PA1 ), munie de deuxièmes crans (C2) engrenant des premiers crans (C1 ) de l'une desdites première (E1 )
) et seconde (E2) extrémités, et une seconde partie (PA2), installée parallèlement à l'une desdites première (CD1 ) et seconde (CD2) colonnes de direction et munie de troisièmes crans (C3), logés dans l'un desdits premier (BD1 ) et second (BD2) boîtiers de direction et couplés à un élément de couplage (P1 ) de ce dernier (BD1 , BD2), et couplée à ladite première partie
5 (PA1 ) via une liaison rotule (LR) propre à permettre une conservation dudit parallélisme entre sa seconde partie (PA2) et ladite première (CD1 ) ou seconde (CD2) colonne de direction associée en cas de changement d'inclinaison de cette dernière (CD1 , CD2).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque ) liaison rotule (LR) est propre à permettre un déplacement de ladite première partie (PA1 ) associée par rapport à ladite crémaillère de couplage (CC) sans modification de leur engrènement, en cas de déplacement de ladite première (CD1 ) ou seconde (CD2) colonne de direction associée.
8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que lesdits éléments de couplage (P1 ) sont des premiers pignons solidarisés fixement et respectivement auxdites extrémités des première (CD1 ) et seconde (CD2) colonnes de direction qui sont munies desdites premières
5 parties de cardan (PC1 ).
9. Véhicule (VA) comprenant des roues directrices (RD), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes, couplé auxdites roues directrices (RD).
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend î o en outre un dispositif d'aide à la conduite (DA) propre à le conduire de façon autonome sans intervention d'un passager et à avertir ce dernier lorsqu'il doit reprendre son contrôle en agissant au moins sur le premier (V1 ) ou second (V2) volant dudit dispositif de contrôle (DC).
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