JP2020183131A

JP2020183131A - 車両

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Publication number: JP2020183131A
Application number: JP2019086754A
Authority: JP
Inventors: 瑞希備後; Mizuki Bingo; 毅桑原; Takeshi Kuwabara; 壱樹岩倉; Itsuki Iwakura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-04-26
Filing date: 2019-04-26
Publication date: 2020-11-12
Anticipated expiration: 2039-04-26
Also published as: CN111845336A; US11453371B2; US20200339077A1; JP7131473B2; CN111845336B

Abstract

【課題】車両幅方向の中心からずれた位置に搭載される動力伝達ユニットに取り付けられた部品に、車両前側から衝突荷重が加えられた場合に、車両に作用する衝撃が緩和されるようにする。【解決手段】アクチュエータ装置（部品）８０をトランスアクスル（動力伝達ユニット）１０に取り付けるブラケット１００は、衝突荷重Ｆａが加えられた場合に、正面視における車両右側部分が車両後側へ変位され易くされている。このため、アクチュエータ装置８０の姿勢が変化し、トランスアクスル１０には車両左側へ傾斜した方向の伝達荷重Ｆｂが加えられるようになり、車両２には、車両左側へ押し動かす方向の押し出し荷重Ｆｃが作用する。この押し出し荷重Ｆｃにより、衝突物Ｗから遠ざかる方向へ車両２が横移動させられるようになり、車両２に作用する衝撃が緩和されて乗員１３０の安全性が向上する。【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達ユニットが車両前側部分であって車両幅方向の中心からずれた位置に搭載されているとともに、その動力伝達ユニットの車両前側部分に部品が取り付けられている車両に関するものである。

動力伝達機構をケース内に収容している動力伝達ユニットが車両前側部分に搭載されているとともに、前記ケースの車両前側部分には、そのケースから車両前側へ突き出すように部品が取り付けられている車両が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、動力伝達ユニットとしてトランスアクスルを備えているとともに、そのトランスアクスルのケースの車両前側部分には、上記部品としてパーキングロック機構を電気的に制御するアクチュエータ装置が取り付けられている。

特開２０１３−１６７２８９号公報

ところで、このような車両において、動力伝達ユニットが車両幅方向の中心から左右何れか一方へずれた位置に搭載されている場合に、車両前側から部品を介して動力伝達ユニットに衝突荷重が加えられると、車両には搭載位置のずれに起因してずれ方向と反対側、すなわち衝突物から遠ざかる方向へ押し出し荷重が作用する。例えば図１２は、車両２００の前側部分を上方から見た概略平面図であり、車両２００の右側部分が衝突物Ｗにオフセット衝突した場合を示し、図１２に示されるように、トランスアクスル等の動力伝達ユニット２０２に取り付けられたアクチュエータ装置等の部品２０４に車両前側（図１２おける下側）からバンパー等を介して衝突荷重Ｆａが加えられると、その衝突荷重Ｆａがそのまま伝達荷重Ｆｂとして動力伝達ユニット２０２に作用し、動力伝達ユニット２０２を支持しているサイドメンバ等のボデー２０６を介して車両２００に押し出し荷重Ｆｃが作用する。その場合に、動力伝達ユニット２０２が車両右方向へずれた位置に搭載されていることから、押し出し荷重Ｆｃは衝突物Ｗから遠ざかる車両左側へ傾斜した方向に加えられる。このように衝突物Ｗから遠ざかる方向へ押し出し荷重Ｆｃが加えられることで、車両２００は衝突物Ｗから遠ざかる方向（図１２では左方向）へ横移動させられるようになり、その横移動により車両２００に作用する衝撃が緩和されるが、乗員２０８の安全性を高める上で更なる衝撃の緩和が求められる。
なお、本明細書における車両の左右方向は、車両を前側から見た正面視を基準としており、車両そのものの左右とは反対になる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両幅方向の中心からずれた位置に搭載される動力伝達ユニットに取り付けられた部品に、車両前側から衝突荷重が加えられた場合に、車両に作用する衝撃が更に緩和されるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、動力伝達機構をケース内に収容している動力伝達ユニットが、車両前側部分であって車両幅方向の中心から左右何れか一方へずれた位置に搭載されているとともに、前記ケースの車両前側部分には、そのケースから車両前側へ突き出すように部品が取り付けられている車両において、(a) 前記部品は取付部材を介して前記ケースに取り付けられているとともに、(b) 前記取付部材には、前記部品に車両前側から衝突荷重が加えられた場合に、その部品のうち車両幅方向において前記動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側が、そのずれ方向と反対の他方側よりも車両後側へ変位され易くする変位調整部が設けられていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両において、前記取付部材は金属材料によって単一の部材として構成されており、その取付部材そのものの形状によって前記変位調整部が構成されていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両において、(a) 前記取付部材は、固設部を介して前記ケースに固設されているとともに、前記部品が取り付けられる複数の取付部を備えており、(b) 前記複数の取付部のうち前記ずれ方向と同じ側のずれ側取付部が、前記変位調整部により前記他方側の他方側取付部よりも車両後側へ変位され易くされていることを特徴とする。

第４発明は、第３発明の車両において、前記ずれ側取付部と前記ケースとの間の車両前後方向の離間寸法は、前記他方側取付部と前記ケースとの間の車両前後方向の離間寸法よりも大きく、そのずれ側取付部がその他方側取付部よりも大きく車両後側へ変位することが許容されることを特徴とする。

第５発明は、第３発明または第４発明の車両において、前記取付部材は、車両前側へ突き出す板状の突出支持部を備えていて、その突出支持部の先端部分に前記ずれ側取付部が設けられており、その突出支持部が前記変位調整部として機能することを特徴とする。

第６発明は、第３発明または第４発明の車両において、前記取付部材は、車両幅方向において前記ずれ方向と同じ側へ延び出す片持ち状支持部を備えていて、その片持ち状支持部の先端部分に前記ずれ側取付部が設けられており、その片持ち状支持部が前記変位調整部として機能することを特徴とする。

第７発明は、第３発明〜第６発明の何れかの車両において、(a) 前記取付部材は前記固設部を複数備えており、(b) 前記複数の取付部の中心位置は、車両幅方向において前記複数の固設部の中心位置よりも前記ずれ方向と同じ側へずれていることを特徴とする。
上記複数の取付部の中心位置は、複数の取付部を結んだ形状を均質な板材で構成した場合のその板材の重心位置と同じで、例えば取付部が３つの場合、その３つの取付部を結ぶ三角形の中線の交点である。複数の固設部の中心位置も同じである。

第８発明は、第１発明〜第７発明の何れかの車両において、前記部品は、車両幅方向において前記動力伝達ユニットの中心位置から前記ずれ方向と同じ側へずれた位置で、前記取付部材を介して前記ケースに取り付けられていることを特徴とする。

第９発明は、第１発明〜第８発明の何れかの車両において、(a) 前記動力伝達ユニットは、車両幅方向において駆動力源に隣接して配設され、その駆動力源から伝達された駆動力を左右の前輪に分配するディファレンシャル装置を前記動力伝達機構として備えているトランスアクスルであり、(b) 前記部品は、前記動力伝達機構を構成している所定の動力伝達部材の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構を電気的に作動させるアクチュエータ装置であることを特徴とする。

このような車両においては、部品が取付部材を介して動力伝達ユニットのケースに取り付けられているとともに、その取付部材は、部品のうち動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側が他方側よりも車両後側へ変位され易くする変位調整部を備えている。このため、オフセット衝突などで部品に車両前側から衝突荷重が加えられた場合、部品は、変位調整部の変形や破損等に基づいて動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側がケースに接近するように姿勢変化させられる。この部品の姿勢変化によって、動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と反対の他方側へ傾斜した方向の伝達荷重が動力伝達ユニットに加えられるようになり、車両には従来よりも更に他方側へ押し動かす方向の押し出し荷重が作用する。この押し出し荷重により、衝突物から遠ざかる方向へ車両が一層適切に横移動させられるようになり、車両に作用する衝撃が更に緩和されて乗員の安全性が向上する。

第２発明は、取付部材そのものの形状によって変位調整部が構成されているため、変位調整部の変形や破損により、部品のうち動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側が他方側よりも大きく車両後側へ適切に変位させられる。また、その変位調整部を含めて取付部材が金属材料によって単一の部材として構成されているため、その取付部材を小型で軽量且つ安価に構成することができる。

第３発明は、取付部材の複数の取付部の中のずれ側取付部が、変位調整部により他方側取付部よりも車両後側へ変位され易くされているため、その変位調整部の変形や破損等に基づくずれ側取付部の変位により、部品は、動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側がケースに接近するように適切に姿勢変化させられる。

第４発明は、ずれ側取付部とケースとの間の車両前後方向の離間寸法が、他方側取付部とケースとの間の車両前後方向の離間寸法よりも大きいため、ずれ側取付部を他方側取付部よりも大きく車両後側へ適切に変位させることができる。

第５発明は、車両前側へ突き出す板状の突出支持部の先端部分にずれ側取付部が設けられており、その突出支持部が変位調整部として機能する場合で、その突出支持部の変形（座屈など）や破損などにより、ずれ側取付部を他方側取付部よりも大きく車両後側へ適切に変位させることができる。

第６発明は、車両幅方向において動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側へ延び出す片持ち状支持部の先端部分にずれ側取付部が設けられており、その片持ち状支持部が変位調整部として機能する場合で、その片持ち状支持部の変形（曲げなど）や破損などにより、ずれ側取付部を他方側取付部よりも大きく車両後側へ適切に変位させることができる。

第７発明は、複数の取付部の中心位置が、複数の固設部の中心位置よりも、車両幅方向において動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側へずれている場合で、取付部材による部品の支持が不安定になり、部品に衝突荷重が加えられた場合に、取付部材の変形や破損などにより、ずれ側取付部を車両後側へ適切に変位させることができる。

第８発明は、動力伝達ユニットの車両幅方向の中心位置から、動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側へずれた位置に、取付部材を介して部品が取り付けられている場合で、部品の姿勢変化と相まって、動力伝達ユニットに作用する伝達荷重が更に他方側へ傾斜させられるようになる。これにより、その動力伝達ユニットから車両に加えられる押し出し荷重が更に他方側へ傾斜させられるようになり、車両に作用する衝撃を一層適切に緩和して安全性を向上させることができる。

第９発明は、動力伝達ユニットがトランスアクスルで、部品としてパーキングロック機構のアクチュエータ装置が取付部材を介してトランスアクスルのケースに取り付けられている場合で、オフセット衝突時等に取付部材の変形などでアクチュエータ装置の取付姿勢が変化させられることにより、車両に作用する衝撃を緩和して安全性を向上させる、という効果が適切に得られる。

本発明の一実施例である車両の前側部分を上方から見た概略平面図で、エンジンルーム内のトランスアクスル等を説明する図である。図１の車両のオフセット衝突時に車両の各部に作用する荷重を説明する概略平面図である。図１のトランスアクスルを車両前側から見た概略正面図である。トランスアクスルを図３の右側から見た概略側面図である。トランスアクスルにアクチュエータ装置を取り付けるためのブラケットを単独で示した斜視図である。図５のブラケットを、車両への搭載状態における車両前側、すなわちアクチュエータ装置が取り付けられる側から見た正面図である。ブラケットを図６の下側から見た底面図である。ブラケットを図６の裏側、すなわちトランスアクスルに固設される車両後側から見た背面図である。図６におけるIX−IX矢視部分の断面図である。トランスアクスルの動力伝達機構の一例を具体的に説明する骨子図である。トランスアクスルに配設されるパーキングロック機構の一例を説明する概略斜視図である。従来の車両のオフセット衝突時に車両の各部に作用する荷重を説明する概略平面図である。

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を有するエンジン駆動車両や、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを有するハイブリッド車両、駆動力源として電動モータのみを有する電気自動車など、種々の車両に適用される。動力伝達ユニットは、例えば駆動力源から伝達された駆動力を左右の前輪に分配するディファレンシャル装置を備えているトランスアクスルであるが、自動変速機や手動変速機等のトランスミッションであっても良い。動力伝達ユニットのケース内には、必要に応じてエンジンや電動モータ等の駆動力源が設けられても良い。例えば電気自動車の場合、動力伝達機構および電動モータを共通のケース内に備えた電気駆動装置であっても良い。動力伝達ユニットは、車両幅方向の中心から左右何れか一方へずれた位置に搭載されるが、その搭載位置のずれ方向は右でも左でも良い。

動力伝達ユニットのケースは、単一の部材にて構成することもできるが、必要に応じて複数のケース部材を用いて構成することもできる。動力伝達ユニットのケースの車両前側部分に取り付けられる部品は、例えばシフトレバー等の操作部材の操作に従って電気的に動力伝達機構の動力伝達状態を切り換えるＳＢＷ（シフトバイワイヤ）装置のアクチュエータや、そのアクチュエータを制御する電子制御機器、走行用の駆動力源の出力を電気的に制御するＰＣＵ（Power Control Unit）等の電子制御機器、或いは油圧制御回路のバルブボデーなど、種々の車両搭載部品が対象となる。この部品は、車両前側から加えられる衝突荷重に対し、取付部材の変位調整部よりも高い剛性を有し、部品が変形したり損傷したりする前に変位調整部が変形したり損傷したりすることが望ましいが、変位調整部の変形や損傷等の前に部品が変形したり損傷したりしても良い。

取付部材は、取付部、固設部、および変位調整部を含めて、鋳造や鍛造加工、或いはプレス加工等により金属材料によって単一の部材として構成することが望ましいが、複数の金属部材を用いて取付部材を構成することもできる。金属以外の材料を用いて取付部材を構成することも可能である。取付部材を単一の部材として構成する場合に、部品を取り付けるためのボルトを螺合する雌ねじを取付部に設ける場合、取付部に厚肉部を設けてねじ穴を設けることもできるが、ナットを溶接等によって固設しても良い。動力伝達ユニットのケースと固設部との固定、部品と取付部との固定は、例えばボルトなどによるねじ締結によって行なわれるが、溶接等の他の固設手段によって固定することも可能である。取付部は、例えば車両幅方向に分離して複数設けられるが、単一の取付部によって部品を支持するとともに、衝突荷重が加えられた場合に、その取付部自体の変形や破損などで部品の姿勢を変化させることもできる。

変位調整部は、例えばずれ側取付部の車両後側への変位量を適切に確保するとともに、衝突荷重が加えられた場合に、変形したり破損したりしてずれ側取付部が変位することを許容するもので、各部の形状や剛性を工夫することによって適切に変位させることができる。剛性は、例えば肉厚や幅寸法を変化させて調整できるが、片持ち形状などの支持構造によって剛性を調整することもできる。複数の部材を用いて取付部材を構成する場合、剛性が低い部材を変位調整部として用いても良いし、複数の部材を連結したり接合したりする結合部を変位調整部として用いて、その結合部の破損や変形、相対変位等によりずれ側取付部を変位させても良い。衝突荷重によって他方側取付部が同時に変位しても良く、少なくともずれ側取付部が大きく変位させられて動力伝達ユニットに対する部品の取付姿勢が変化させられれば良い。変位調整部は、例えばずれ側取付部の支持構造部分に設けられるが、固設部の近傍などに設けることもできる。

ずれ側取付部とケースとの間の車両前後方向の離間寸法は、例えば他方側取付部とケースとの間の車両前後方向の離間寸法よりも大きくされ、これによりずれ側取付部の変位量を大きくすることができるが、それ等の離間寸法が同じであっても、ずれ側取付部のみが変位させられるように剛性を相違させても良いなど、両者の離間寸法は適宜設定できる。複数の取付部は、例えば車両前側に向かって対面する取付座を備え、その取付座に密着するように部品が車両前側から取り付けられるが、この取付座は必ずしも車両の前後方向と直角な垂直面である必要はなく、上下方向や左右方向に傾斜していても良い。また、車両の上下方向や左右方向から部品を挟んで固定する取付部を採用することもできる。

複数の固設部を備えている場合、複数の取付部の中心位置を、複数の固設部の中心位置よりも、車両幅方向において動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側へずらすことが望ましいが、それ等の中心位置が車両幅方向において略同じ場合でも、ずれ側取付部のみが変位させられるように剛性や形状を設定することが可能で、両者の中心位置は適宜設定できる。取付部材が、単一の固設部によって動力伝達ユニットのケースに固設されるとともに、単一の取付部に部品が取り付けられる場合でも、その取付部の中心位置を固設部の中心位置よりも、車両幅方向において動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側へずらし、衝突時に部品が姿勢変化し易くすることができる。

部品は、車両幅方向においてケースの中心位置から動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側へずれた位置で、取付部材を介してケースに取り付けられることが望ましいが、車両幅方向においてケースの中心位置付近に取り付けられても良い。ケースの中心位置よりも、動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と反対側へずれた位置で、取付部材を介して部品がケースに取り付けられる場合にも、本発明は適用され得る。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両２の前側部分を上方から見た概略平面図で、エンジンルーム４内のトランスアクスル１０等の位置関係を説明する図である。本実施例の車両２は、駆動力源としてエンジン１２を備えているＦＦ型（前置エンジン前輪駆動型）のエンジン駆動車両で、トランスアクスル１０はエンジン１２と共に駆動力源室であるエンジンルーム４内に横置き、すなわち回転軸等が車両幅方向と略平行になる姿勢で搭載されており、ゴムマウント等の支持部材を介してクロスメンバ等のボデー６に取り付けられている。エンジン１２は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、トランスアクスル１０は、車両幅方向においてエンジン１２の右側に隣接して配設されてエンジン１２に一体的に固設されている。すなわち、図１から明らかなように、トランスアクスル１０は、車両幅方向における車両２の中心から右方向へずれた位置に搭載されている。なお、本実施例における車両２の幅方向の左右は、車両前側から見た正面視を基準としており、車両２そのものの左右とは反対になる。すなわち、本実施例では、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向は車両右方向である。

図１０は、トランスアクスル１０の一例を具体的に説明する骨子図である。トランスアクスル１０は、動力伝達機構１１として第１駆動部１４、第２駆動部１６、およびディファレンシャル装置１８を備えており、それ等の第１駆動部１４、第２駆動部１６、およびディファレンシャル装置１８がトランスアクスルケース５０内に収容されている。第１駆動部１４は、３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリアＣＡ、およびリングギヤＲを有する遊星歯車装置２４と、その遊星歯車装置２４のサンギヤＳに連結された第１回転機ＭＧ１と、を備えて構成されている。遊星歯車装置２４および第１回転機ＭＧ１は、車両幅方向と平行な共通の軸線上に配設されている。第１回転機ＭＧ１は発電機であっても良いが、電動機および発電機として選択的に機能させることができるモータジェネレータが好適に用いられる。エンジン１２のクランク軸２６は、第１駆動部１４の入力軸２２を介して遊星歯車装置２４のキャリアＣＡに連結されており、遊星歯車装置２４のリングギヤＲは、出力回転部材である第１出力歯車３２に連結されている。第１出力歯車３２は、入力軸２２と平行なカウンタ軸３４に設けられた大径歯車３６と噛み合わされており、カウンタ軸３４に設けられた小径歯車３８が、ディファレンシャル装置１８のリングギヤ４０と噛み合わされている。これにより、エンジン１２の駆動力が、遊星歯車装置２４からカウンタ軸３４を介してディファレンシャル装置１８に伝達され、そのディファレンシャル装置１８によって左右の前輪２０Ｌ、２０Ｒに分配される。エンジン１２の出力軸であるクランク軸２６と、非回転部材であるトランスアクスルケース５０との間には、エンジン１２の正転方向への回転を許容する一方、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチＦ０が設けられている。また、入力軸２２には機械式のオイルポンプ３０が連結されている。

第２駆動部１６は、前記エンジン１２と共に駆動力源として機能する第２回転機ＭＧ２を備えている。第２回転機ＭＧ２は電動機であっても良いが、電動機および発電機として選択的に機能させることができるモータジェネレータが好適に用いられる。第２回転機ＭＧ２は、第１駆動部１４の入力軸２２と平行にトランスアクスルケース５０内に配設されている。第２回転機ＭＧ２のモータ軸４２には第２出力歯車４４が設けられており、その第２出力歯車４４は、前記カウンタ軸３４の大径歯車３６と噛み合わされている。これにより、第２回転機ＭＧ２の駆動力が、カウンタ軸３４を介してディファレンシャル装置１８に伝達され、そのディファレンシャル装置１８によって左右の前輪２０Ｌ、２０Ｒに分配される。

このようなトランスアクスル１０は、上記の機能部品を内部に収容するとともにエンジン１２に一体的に固設されるトランスアクスルケース５０を備えている。トランスアクスルケース５０は、第１ケース部材５２、第２ケース部材５４、およびリヤカバー５６の３つのケース部材にて構成されており、開口部が軸方向に互いに突き合わされた状態で多数の締結ボルト６０、６２によって一体的にボルト締結されている。これにより、それ等の第１ケース部材５２、第２ケース部材５４、およびリヤカバー５６が一体的に結合されてトランスアクスルケース５０が構成されている。また、第１ケース部材５２は、多数の締結ボルト６４によってエンジン１２に一体的に固設されている。

一方、上記トランスアクスル１０は、例えば図１１に示すＳＢＷ（シフトバイワイヤ）式のパーキングロック機構７０を備えている。パーキングロック機構７０は、前記第１出力歯車３２と一体的に設けられたパーキングギヤ７２にロックポール７４を噛み合わせて、その第１出力歯車３２やカウンタ軸３４、更には前輪２０Ｌ、２０Ｒを機械的に回転不能にロックするもので、ロックポール７４を回動させるアクチュエータ装置８０を備えている。パーキングギヤ７２が設けられた第１出力歯車３２は、パーキングロック機構７０によって機械的に回転が阻止される動力伝達部材である。

アクチュエータ装置８０は、シフトレバー等によるパーキングロック指令に従って電気的にパーキングロック機構７０を作動させるもので、電動アクチュエータ８２およびその電動アクチュエータ８２の作動を制御する図示しないＳＢＷ−ＥＣＵ（電子制御装置）等を備えている。それ等の電動アクチュエータ８２およびＥＣＵ等は、比較的強固なアクチュエータケース８４内に収容されている。電動アクチュエータ８２は電動モータで、そのモータ軸を介して回転軸８６が軸心まわりに矢印Ａ方向へ回動させられると、ディテントプレート８８を介してＬ字形状のパーキングロッド９０が駆動され、テーパ部材９２を介してロックポール７４が回動させられてパーキングギヤ７２と噛み合わされる。

上記パーキングロック機構７０のアクチュエータ装置８０以外、すなわち回転軸８６からロックポール７４に至る連動部分は、前記動力伝達機構１１と共にトランスアクスルケース５０内に配設されており、アクチュエータ装置８０はトランスアクスルケース５０の外側に取り付けられている。すなわち、アクチュエータ装置８０がトランスアクスルケース５０に取り付けられることにより、電動アクチュエータ８２のモータ軸が、スプライン嵌合等を介して回転軸８６に相対回転不能に連結されるようになっている。図３は、トランスアクスル１０を車両前側から見た概略正面図で、図４は図３の右側から見た概略側面図であり、アクチュエータ装置８０は、トランスアクスルケース５０の車両前側部分であって、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ右方向へずれた位置に、車両前側へ突き出すように取り付けられている。本実施例では、トランスアクスル１０が動力伝達ユニットで、トランスアクスルケース５０は動力伝達ユニットのケースで、アクチュエータ装置８０は動力伝達ユニットのケースに取り付けられる部品である。

上記アクチュエータ装置８０は、取付部材であるブラケット１００を介してトランスアクスルケース５０に取り付けられている。ブラケット１００は、トランスアクスルケース５０の車両幅方向における略中央部分において、３本の固定ボルト１０２を用いてトランスアクスルケース５０の第２ケース部材５４に一体的に固設されている。これに対し、アクチュエータ装置８０は、トランスアクスルケース５０の車両幅方向における中央から右方向へずれた位置において、３本の取付ボルト１０４を用いてブラケット１００に一体的に固設されている。このブラケット１００は、鋳造や鍛造加工、或いはプレス加工等により金属材料によって単一の部材として構成されており、例えばアルミ鋳物などである。

図５は、上記ブラケット１００を単独で示した斜視図で、図６は車両２への搭載状態における車両前側、すなわちアクチュエータ装置８０が取り付けられる側から見た正面図で、図３に対応する。また、図７は図６の下側からブラケット１００を見た底面図で、図８は図６の紙面の裏側、すなわちトランスアクスルケース５０に固設される車両後側からブラケット１００を見た背面図で、図９は図６におけるIX−IX矢視部分の断面図である。これ等の図において、ブラケット１００が３本の固定ボルト１０２によってトランスアクスルケース５０に固設される３箇所の固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃの中心位置Ｐ１は、トランスアクスル１０の車両幅方向における中心と略一致し、アクチュエータ装置８０が３本の取付ボルト１０４によってブラケット１００に取り付けられる３箇所の取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃの中心位置Ｐ２は、トランスアクスル１０の車両幅方向における中心位置、すなわち上記中心位置Ｐ１よりも右方向へずれている。この３箇所の取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃの中心位置Ｐ２はアクチュエータ装置８０の重心位置と略同じで、中心位置Ｐ２のずれに伴って、アクチュエータ装置８０の取付位置（重心）も、トランスアクスル１０の車両幅方向における中心位置から右方向へずれている。上記中心位置Ｐ１は、３箇所の固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃを結ぶ三角形の中線の交点で、中心位置Ｐ２は、３箇所の取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃを結ぶ三角形の中線の交点である。

図８における３箇所の斜線部は、それぞれ固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃの平坦な座面を表しており、何れも車両後側に向かって対面する姿勢で、本実施例では車両前後方向に対して略垂直になる姿勢で設けられている。そして、これ等の固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃがトランスアクスルケース５０の略垂直な前側面５０ｆ（図７参照）、具体的には第２ケース部材５４の前側面、に密着する状態で、前記固定ボルト１０２によって第２ケース部材５４に一体的に固定される。固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃには、それぞれ固定ボルト１０２が挿通させられる挿通穴１１０が設けられている。また、トランスアクスルケース５０の前側面５０ｆは段差を有し、その段差に拘らず各固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃが前側面５０ｆに密着させられるように、３箇所の固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃは必要に応じて互いに車両前後方向へずれた位置に設けられる。本実施例では、固設部１０６ａおよび１０６ｂは、車両前後方向の略同じ位置に設けられており、固設部１０６ｃは、固設部１０６ａおよび１０６ｂよりも車両前後方向の後側、すなわち図７における下方側へずれた位置に設けられている。

図５および図６における３箇所の斜線部は、それぞれ取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃの平坦な座面を表しており、何れも車両前側に向かって対面する姿勢で、本実施例では車両前後方向に対して略垂直になる姿勢で設けられているとともに、図７から明らかなように共通の一平面内に設けられている。そして、アクチュエータ装置８０は、アクチュエータケース８４が取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃの各座面に密着する状態で、前記取付ボルト１０４によってそれ等の取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃに一体的に固定される。アクチュエータケース８４には、外方へ向かって突き出す平坦なフランジ８４ａ、８４ｂ、８４ｃが設けられており（図３参照）、それ等のフランジ８４ａ、８４ｂ、８４ｃが取付ボルト１０４によって取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃに固定される。取付部１０８ｃの断面を示す図９から明らかなように、取付部１０８ｃには厚肉部１１２が設けられており、取付ボルト１０４が螺合されるねじ穴１１４が一体に形成されている。図示は省略するが、他の取付部１０８ａおよび１０８ｂにも取付部１０８ｃと同様に厚肉部１１２が設けられ、それぞれ取付ボルト１０４が螺合されるねじ穴１１４が一体に形成されている。なお、各取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃに厚肉部１１２を設けてねじ穴１１４を形成する代わりに、溶接などでナットを固設しても良い。

上記取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃのうち、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ車両右方向に位置する取付部１０８ｂおよび１０８ｃ（以下、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃとも言う。）は、ずれ方向と反対の他方側に位置する取付部１０８ａ（以下、他方側取付部１０８ａとも言う。）よりも、車両後側へ変位し易いように、ブラケット１００が構成されている。すなわち、図７に示すように、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃとトランスアクスルケース５０の前側面５０ｆとの間の車両前後方向の離間寸法ｈ１は、他方側取付部１０８ａとトランスアクスルケース５０の前側面５０ｆとの間の車両前後方向の離間寸法ｈ２よりも大きく、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ変位することが許容される。

ブラケット１００は、車両前側へ突き出す板状の突出支持部１２０、１２２を備えていて、それ等の突出支持部１２０、１２２の先端部分にそれぞれずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが設けられている。それ等の突出支持部１２０、１２２は、アクチュエータ装置８０に車両前側から衝突荷重Ｆａが加えられた場合に、突出支持部１２０、１２２が変形（座屈など）や破損させられることにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ変位させられるように、その幅寸法、板厚等の形状や剛性が定められている。したがって、そのブラケット１００に取り付けられたアクチュエータ装置８０は、アクチュエータ装置８０に車両前側から衝突荷重Ｆａが加えられた場合に、図２に示されるように、車両幅方向の右側部分が車両後側へ変位するように姿勢変化させられ、片当たり状態でトランスアクスル１０に当接させられる。これにより、トランスアクスル１０には、そのずれ方向（右方向）と反対である車両左側へ傾斜した方向の伝達荷重Ｆｂが加えられる。突出支持部１２０、１２２は、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも車両後側へ変位され易くする変位調整部として機能する。

ブラケット１００はまた、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ車両幅方向の右側へ延び出す片持ち状支持部１２４、１２６を備えており、前記ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃは、その片持ち状支持部１２４、１２６の先端部分に設けられている。片持ち状支持部１２４、１２６は、アクチュエータ装置８０に車両前側から衝突荷重Ｆａが加えられた場合に、片持ち状支持部１２４、１２６が変形（曲げなど）や破損させられることにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ変位させられるように、その幅寸法、板厚等の形状や剛性が定められている。したがって、ブラケット１００に取り付けられたアクチュエータ装置８０は、アクチュエータ装置８０に車両前側から衝突荷重Ｆａが加えられた場合に、図２に示されるように、車両幅方向の右側部分が車両後側へ変位するように姿勢変化させられ、片当たり状態でトランスアクスル１０に当接させられる。これにより、トランスアクスル１０には、車両左側へ傾斜した方向の伝達荷重Ｆｂが加えられる。片持ち状支持部１２４、１２６は、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも車両後側へ変位され易くする変位調整部として機能する。アクチュエータケース８４は、車両前側から加えられる衝突荷重Ｆａに対して、前記突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６によるずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃの支持剛性よりも高い剛性を有し、アクチュエータケース８４が変形したり損傷したりする前にずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが車両後側へ変位させられる。

上記片持ち状支持部１２６は、車両右側へ延び出すとともに車両前側へ突き出してずれ側取付部１０８ｃを支持しており、突出支持部と見做すこともできる。また、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃは、突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６によって支持されているが、必要な剛性を確保できれば何れか一方だけで支持されるようになっていても良い。

このように本実施例の車両２は、アクチュエータ装置８０がブラケット１００を介してトランスアクスルケース５０に取り付けられているとともに、そのブラケット１００は、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも車両後側へ変位され易くする変位調整部として、突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６を備えている。このため、図２に示すように、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ右側部分に衝突荷重Ｆａが加えられるオフセット衝突時には、変位調整部（突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６）が変形や破損させられることにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ変位させられる。これにより、アクチュエータ装置８０は、車両幅方向の右側部分が車両後側へ変位するように姿勢変化させられ、片当たり状態でトランスアクスル１０に当接させられるようになり、トランスアクスル１０には車両左側へ傾斜した方向の伝達荷重Ｆｂが加えられる。したがって、車両２には、図１２に示す従来よりも更に他方側へ押し動かす方向の押し出し荷重Ｆｃが作用するようになり、この押し出し荷重Ｆｃにより、衝突物Ｗから遠ざかる方向へ車両２が一層適切に横移動させられるようになり、車両２に作用する衝撃が更に緩和されて乗員１３０の安全性が向上する。

また、ブラケット１００そのものの形状である突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６によって変位調整部が構成されているため、それ等の変形や破損などにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ適切に変位させられ、アクチュエータ装置８０の姿勢変化によって車両２に作用する衝撃を適切に緩和して安全性を向上させることができる。特に、変位調整部として機能する突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６を含めてブラケット１００が金属材料によって単一の部材として構成されているため、そのブラケット１００を小型で軽量且つ安価に構成することができる。

また、ブラケット１００の複数の取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃの中のずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが、変位調整部（突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６）により他方側取付部１０８ａよりも車両後側へ変位され易くされているため、その変位調整部（突出支持部１２０、１２２および片持ち状支持部１２４、１２６）の変形や破損等に基づくずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃの変位により、アクチュエータ装置８０は、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ車両幅方向の右側部分が車両後側へ変位するように適切に姿勢変化させられる。

また、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃとトランスアクスルケース５０との間の車両前後方向の離間寸法ｈ１が、他方側取付部１０８ａとトランスアクスルケース５０との間の車両前後方向の離間寸法ｈ２よりも大きいため、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃを他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ適切に変位させることができる。

また、ブラケット１００には、変位調整部として車両前側へ突き出す板状の突出支持部１２０、１２２が設けられており、その突出支持部１２０、１２２の先端部分にずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが設けられているため、その突出支持部１２０、１２２の変形（座屈など）や破損などにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃを他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ適切に変位させることができる。

また、ブラケット１００には、変位調整部としてトランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ車両右方向へ延び出す片持ち状支持部１２４、１２６が設けられており、その片持ち状支持部１２４、１２６の先端部分にずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃが設けられているため、その片持ち状支持部１２４、１２６の変形（曲げなど）や破損などにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃを他方側取付部１０８ａよりも大きく車両後側へ適切に変位させることができる。

また、複数の取付部１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃの中心位置Ｐ２が、複数の固設部１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃの中心位置Ｐ１よりも、車両幅方向においてトランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ車両右側へずれているため、ブラケット１００によるアクチュエータ装置８０の支持が不安定になり、アクチュエータ装置８０に衝突荷重Ｆａが加えられた場合に、ブラケット１００の変形や破損などにより、ずれ側取付部１０８ｂ、１０８ｃを車両後側へ適切に変位させることができる。

また、トランスアクスル１０の車両幅方向の中心位置から、トランスアクスル１０の搭載位置のずれ方向と同じ右側へずれた位置に、ブラケット１００を介してアクチュエータ装置８０が取り付けられているため、ブラケット１００の変形等によるアクチュエータ装置８０の姿勢変化と相まって、トランスアクスル１０に作用する伝達荷重Ｆｂが更に車両左方向へ傾斜させられるようになる。これにより、そのトランスアクスル１０から車両２に加えられる押し出し荷重Ｆｃが更に車両左方向へ傾斜させられるようになり、車両２に作用する衝撃を一層適切に緩和して安全性を向上させることができる。

また、本実施例は、動力伝達ユニットがトランスアクスル１０で、部品としてパーキングロック機構７０のアクチュエータ装置８０がブラケット１００を介してトランスアクスルケース５０に取り付けられている場合で、オフセット衝突時等にブラケット１００の変形などでアクチュエータ装置８０の取付姿勢が変化させられることにより、車両２に作用する衝撃を緩和して安全性を向上させる、という効果が適切に得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２：車両１０：トランスアクスル（動力伝達ユニット）１１：動力伝達機構１８：ディファレンシャル装置３２：第１出力歯車（動力伝達部材）５０：トランスアクスルケース（ケース）７０：パーキングロック機構８０：アクチュエータ装置（部品）１００：ブラケット（取付部材）１０６ａ、１０６ｂ、１０６ｃ：固設部１０８ａ：取付部（他方側取付部）１０８ｂ、１０８ｃ：取付部（ずれ側取付部）１２０、１２２：突出支持部（変位調整部）１２４、１２６：片持ち状支持部（変位調整部）Ｐ１：複数の固設部の中心位置Ｐ２：複数の取付部の中心位置ｈ１、ｈ２：離間寸法Ｆａ：衝突荷重

Claims

動力伝達機構をケース内に収容している動力伝達ユニットが、車両前側部分であって車両幅方向の中心から左右何れか一方へずれた位置に搭載されているとともに、前記ケースの車両前側部分には、該ケースから車両前側へ突き出すように部品が取り付けられている車両において、
前記部品は取付部材を介して前記ケースに取り付けられているとともに、
前記取付部材には、前記部品に車両前側から衝突荷重が加えられた場合に、該部品のうち車両幅方向において前記動力伝達ユニットの搭載位置のずれ方向と同じ側が、該ずれ方向と反対の他方側よりも車両後側へ変位され易くする変位調整部が設けられている
ことを特徴とする車両。
前記取付部材は金属材料によって単一の部材として構成されており、該取付部材そのものの形状によって前記変位調整部が構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記取付部材は、固設部を介して前記ケースに固設されているとともに、前記部品が取り付けられる複数の取付部を備えており、
前記複数の取付部のうち前記ずれ方向と同じ側のずれ側取付部が、前記変位調整部により前記他方側の他方側取付部よりも車両後側へ変位され易くされている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
前記ずれ側取付部と前記ケースとの間の車両前後方向の離間寸法は、前記他方側取付部と前記ケースとの間の車両前後方向の離間寸法よりも大きく、該ずれ側取付部が該他方側取付部よりも大きく車両後側へ変位することが許容される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両。
前記取付部材は、車両前側へ突き出す板状の突出支持部を備えていて、該突出支持部の先端部分に前記ずれ側取付部が設けられており、該突出支持部が前記変位調整部として機能する
ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両。
前記取付部材は、車両幅方向において前記ずれ方向と同じ側へ延び出す片持ち状支持部を備えていて、該片持ち状支持部の先端部分に前記ずれ側取付部が設けられており、該片持ち状支持部が前記変位調整部として機能する
ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両。
前記取付部材は前記固設部を複数備えており、
前記複数の取付部の中心位置は、車両幅方向において前記複数の固設部の中心位置よりも前記ずれ方向と同じ側へずれている
ことを特徴とする請求項３〜６の何れか１項に記載の車両。
前記部品は、車両幅方向において前記動力伝達ユニットの中心位置から前記ずれ方向と同じ側へずれた位置で、前記取付部材を介して前記ケースに取り付けられている
ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両。
前記動力伝達ユニットは、車両幅方向において駆動力源に隣接して配設され、該駆動力源から伝達された駆動力を左右の前輪に分配するディファレンシャル装置を前記動力伝達機構として備えているトランスアクスルであり、
前記部品は、前記動力伝達機構を構成している所定の動力伝達部材の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構を電気的に作動させるアクチュエータ装置である
ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両。